（工商管理专业论文）广州市交通衔接研究.pdf

摘要 摘要 交通衔接问题一直以来是被国内甚至国外所忽视的，却又不得不解决的问题。本文 从交通衔接的内涵入手，以广州交通衔接的现状为背景，以大量的调查数据为基础，对 广州市城市公共汽( 电) 车与地铁，城市公共汽( 电) 车、地铁与公路客运、铁路广州 火车站、火车东站与其他交通方式以及民航机场等的交通衔接现状及存在问题进行了深 入分析。目前，广州市交通衔接存在的问题主要有乘客换乘时间长、进出站不方便、主 要客运枢纽和衔接通道上，存在着功能混杂，客流、车流集散分布不合理。本文针对这 些问题，对造成交通衔接问题的深层次原因进行挖掘，这些原因既有管理上的原因，即 管理部门的职能交叉，交通企业国有资产的分块管理，政府调控力度太大和市场机制的 不完善；又有规划上的原因，即交通规划缺乏全局性、前瞻性和权威性；还有法规建设 和观念的原因，即交通法律法规不健全，法规层次低，把城市交通当作“配套”的观念 和缺乏“以人为本”的人性化观念。 本文针对造成交通衔接的理想的原因，并借鉴国外其他城市交通衔接的先进事例和 成功经验，提出了解决广州交通衔接问题的对策措施：一是要改革城市交通管理体制， 转变政府管理职能，如成立国有交通资产经营公司，设立独立的交通咨询机构或大交通 一体化管理机构等；二是完善和强化交通规划，要强调交通规划的统一性、超前性和交 通管理部门主管交通规划；三是要发挥市场机制的作用，充分利用各种资金加快交通基 础设施建设；四是要树立城市交通管理新观念，提高城市管理技术水平；五是健全法制 化管理体系：六是要发挥政府的协调作用。 关键词：交通运输；交通规划；管理体制 华南理工大学工商管理硕士学位论文 a b s t r a c t t r a f f i cc o n n e c t i o nh a sl o n gb e e nn e g l e c t e di nt r a f f i cm a n a g e m e n tn om a t t e ra t h o m ea n da b r o a d h o w e v e r ，i ti sap r o b l e md e s e r v i n gu r g e n ts e t t l e m e n t b e g i nw i t h t h ec o n c e p to ft r a f f i cc o n n e c t i o n ，t h i se s s a ya p p l yl a r g eq u a n t i t i e so fr e s e a r c hd a t at o m a k i n ga ni n d e p t ha n a l y s i so nt h ec u r r e n ts i t u a t i o na n dd r a w b a c k si ng u a n g z h o u c i t y s t r a f f i c c o n n e c t i o n s ，a m o n g w h i c hi n c l u d ec o n n e c t i o n si nb u s e s t r a n s p o r t ， m e t r o t r a n s p o r t ，h i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t ，r a i l w a yt r a n s p o r ta n da i r p o r tt r a n s p o r t ， e c t t h ec u r r e n td r a w b a c k sa r ec o n s i s t e do ft i m e c o n s u m i n gi np a s s e n g e rt r a n s f e r ， i n c o n v e n i e n c ei ns t a t i o na c c e s s ，c o n f u s e df u n c t i o n so fr o a d sc o n n e c t i n gs t a t i o n sa n d u n r e a s o n a b l ed i s t r i b u t i o no f p a s s e n g e r f l o wa n dv e h i c l ef l o w ，e t c a st ot h ec a u s e so f t h o s ea b o v e m e n t i o n e d p r o b l e m s ，t h i se s s a ye x p l a i n s i nf o u r a s p e c t s ，t r a f f i c m a n a g e m e n t ，p l a n n i n g ，r e g u l a t i o n a n d p e o p l e s n e e d w i t h r e g a r d t ot r a f f i c m a n a g e m e n t ，t h e r ee x i s to v e r l a p p e ds u p e r v i s i o nf r o md i f f e r e n ta u t h o r i t i e s ，s e p a r a t e m a n a g e m e n to ns t a t e o w n e dt r a f f i ca s s e t ，o v e rc o n t r o lb yt h eg o v e r n m e n ta n dl e s s i m p r o v e d m a r k e tm e c h a n i s m w i t h r e g a r d t ot r a f f i c p l a n n i n g ，i t l a c k so f c o n s i d e r a t i o no nu n i t y ，f u t u r ed e v e l o p m e n ta n ds t a n d a r d i z a t i o n f u r t h e r m o r e ，l a w s a n dr e g u l a t i o n sc o n c e r n i n gt r a f f i cm a n a g e m e n td on o td e v e l o ps y s t e m a t i c a l l ya n d h i g h l e v e l l y a n du r b a nt r a f f i cp l a n n i n g i sg e n e r a l l yd e e m e da sa na d j u n c t i v ep a r to f t h eu r b a np l a n n i n g ，l a c k i n go fc o n s i d e r a t i o nf o rp e o p l e sa c t u a ln e e d r e f e r r i n g t os u c c e s s f u l e x p e r i e n c e s i nt r a f f i cc o n n e c t i o n m a n a g e m e n t o f f o r e i g nc i t i e s ，t h i se s s a yc o m e so u ts i xm a i nm e a s u r e s i t or e f o r mu r b a nt r a f f i c m a n a g e m e n ts y s t e m a n dt r a n s f o r m g o v e r n m e n t f u n c t i o n t h a ti st oe s t a b l i s h s t a t e o w n e dt r a f f i ca s s e tm a n a g e m e n tc o m p a n y ，i n d e p e n d e n t l yr u nt r a f f i c i n q u i r y i n s t i t u t i o no r i n t e g r a t e dt r a f f i cm a n a g e m e n ta u t h o r i t y i i t oi m p r o v e t r a f f i cp l a n n i n g ， w i t h e m p h a s e s o n u n i t ya n d f u t u r ed e v e l o p m e n to ft r a f f i cp l a n n i n ga n d s t r e n g t h e n i n g t r a f f i cm a n a g e m e n ta u t h o r i t y sr o l et ol e a dp l a n n i n g i i i t oe x e r tm a r k e t sf u n c t i o n ， a t t r a c t i n gc a p i t a l s t oq u i c k e nt r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o n i v t od e v e l o pa n e wc o n c e p to fu r b a nt r a f f i c m a n a g e m e n t ，i m p r o v i n gm a n a g e m e n ts k i l l v t o f u r t h e r i m p r o v el e g a lm a n a g e m e n t v i t of u l l y e x e r t g o v e r n m e n t s r o l et o c o o r d i n a t et r a f f i cm a n a g e m e n t k e yw o r d it r a n s p o r t ；t r a f f i cp l a n n i n g ；a n dm a n a g e m e n ts y s t e m 华南理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研 究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文 不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研 究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完 全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：猢日期：刎年 7 月厂日 i 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权华南理工大学可以将本学位论文的 全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密回。 ( 请在以上相应方框内打“4 ”) 作者签名：糊 日期：冽年7 月厂日 刷磁辄薹f 龇醐：匆年。7 月日 第一章绪论 1 1 选题背景 第一章绪论 1 1 1 交通衔接的内涵 交通衔接 t e r m i n a lt r a f f i c ( t r a n s p o r t a t i o n ) 是一个大的概念，t e r m i n a l 的原义是“终端”的意思，表示铁路的起终站点，现借用来表示各类交通方式( 线 路) 的起终点，还可用t e r m i n a li n t e r c h a n g e 表示。旅客往往需要依靠一系列 运输工具才能完成一次完整的出行，出行过程中所经过的道路、线路、站场等固 定设施与相应的组织管理，就是交通衔接的概念。各种运输方式的衔接基本上依 靠两种途径实现：一是通道( 1 i n kw a y ) ，例如大都市的新机场选址规划，都要 修建“高速公路专线”、“地铁线”、“轻轨线”或开辟“民航专用巴士线”与市内 交通取得衔接，又如市内公交与地铁走廊的衔接，常需设备“天桥”( 或“地道”) 跨越城市干道进行衔接。二是站场，例如不同种运输方式( 如地铁、公路客运、 铁路客运) 的衔接，都要在站场设施中进行换乘或接驳。显然，两种以上运输方 式或多条公交线路交汇的站都可称之为“枢纽站”( g b 5 6 5 5 - 8 5 ) 。 交通衔接有更广义的内容：城市内地铁、公交汽( 电) 车、出租、中小巴等 诸多客运方式存在着合理衔接问题；市内交通与对外交通存在如如何便捷、高效 的衔接问题；作为道路网络系统，也有城市道路与对外公路网络的衔接，而在各 类客运方式的运营上，还存在着客运线路、行业法规、票价政策、管理体制的衔 接问题等等。 城市客运换乘枢纽：随着城市结构形态变化和交通技术发展( 尤其是轨道交 通应用) ，城市公交服务范围不断扩大，与公路客运、铁路客运联系日趋紧密， 因此宜用“城市客运换乘枢纽”一词来表示不同客运方式的衔接。定义为：城市 客运换乘枢纽是城市客运交通体系的重要组成部分，是联系城市对外交通与市内 交通、公共交通和私人交通以及其它各种客运交通方式转换的重要环节，是若干 种客运方式衔接的设施。 城市整体化客运系统：整体化客运系统是一种多模式、多层次、综合性的城 市公共客运交通系统，它主要由大运量交通( 高速铁路、市郊铁路、地铁) 、中 运量交通( 轻轨、有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、小运量交通( 小公共汽车、 出租汽车) 组成。整体化的客运系统应该在运能上适应不同层次客运的需要，必 须以合理的换乘枢纽为介，使高、中、低速，大、中、小运量城市内外交通方式 在时空上互相搭配。整体化客运系统在运营上的统一调度，运行时间的统一编排， 华南理工大学工商管理硕士学位论文 衔接换乘的高效率，也必须在换乘枢纽这个重要环节上才能得以完成。总之，各 种交通方式科学衔接、换乘方便，是产生客运交通整体效益的前提条件，是城市 客运整体优化的关键。 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正 常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的 改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。在“国民经济和社会发展第十 个五年计划综合交通体系发展重点专项规划”提出，为改善大城市交通拥挤状况， 减少交通对城市环境的污染，拓展城市郊区功能的开发，“十五”期间要加快大 城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通 为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。 近年来，中国经济一直保持着旺盛的发展势头，有力地推动着各地城市的土 地开发、旧城改造和基础设施扩建。与此同时，随着民族汽车工业的崛起，家用 汽车市场的开放，特别是加入w t o ，中国城市小汽车的拥有量将迎来一次前所未 有的增长高峰。由此可以预计，城市用地开发与道路交通设施容量之间的矛盾将 会进一步加剧。有些城市已经出现了这方面的问题。有些项目开发后，因为缺乏 良好的周边交通环境，其经营效益难尽人意；有些项目建成后，给局部路网造成 巨大压力，致使道路交通严重阻塞。至于盲目开发，闲置荒废的项目也并不鲜见， 其中交通衔接问题的处理不当，也是其重要原因之一。 当今世界交通发展的一个趋势是打破各种交通方式孤立发展的格局，形成多 种方式既有分工又有合作的综合发展模式。如何缩短各种运输方式接驳换乘时 间，提高各种运输之间连接通道的通达性，最大限度地减少人们出行中的时空消 耗，这已经成为交通规划、设计、管理和经营者不懈探索的课题。许多成功经验 表明：提高综合交通输系统竞争力的重要手段就是要规划、建设好不同交通方式 的衔接、换乘系统；而要提高公共交通( 包括轨道交通) 的竞争力，提高公交的 比重，最关键的问题之一是重视改善衔接换乘条件，包括站场设旌、线路布局、 路网完善以及服务管理水平。 广州市作为是广东省的省会，是全省政治、经济、文化和交通中心。多年来， 经济持续增长，客流量高居不下。珠三角地区( 包括广州、深期i 、珠海、佛山、 江门、肇庆、惠州、清远、东莞、中山) 是我国经济最发达的地区之一，其城市 间的距离大多在l o o k m 左右，广州地处珠三角的腹地，以公路和铁路为主要通道 的联系十分紧密( 包括香港、澳门。) 随着珠三角地区高等级公路网络形成，广 州建成区( 2 2 0 k m 2 ) 、八个行政区( 荔湾、越秀、东山、海珠、天河、白云、黄 埔、芳村共1 4 4k m 2 ) 和四辖市( 番禺、花都、从化、增城) 总面积7 4 3 4 k m 2 区 域内部的联系及其与珠三角的联系将进一步加强，地区间、城市间的客运量持续 增长。 2 第一章绪论 近年来，广州城市交通得到长足发展。铁路、公路、水运、航空等运输方式 齐全，市内交通日益完善。公交网络覆盖全市、四通八达。地铁一号线已投入营 运，二号线已试运行，其他地铁等轨道交通将陆续进行。交通拥挤、堵塞的状况 得到了一定缓解，乘车难的问题得到了初步解决。另一方面市内、市外交通衔接 不畅，“人找车、车找人”，乘车不便等问题仍然比较突出，对经济效益与社会效 益的提高都形成了一定的负面影响。 交通的发展与广州经济与政治地位存在着一定的差距，尤其在交通衔接方面 更是存在不少问题，造成交通瓶颈，严重的制约了经济与社会的发展。总的说来， 广州市交通衔接存在的突出问题包括以下几个方面：公共交通站场设施严重不 足，分布不均，至使目前公共交通的换乘、公交与地铁的接驳处于效率低下的水 平；交通规划( 包括公共交通规划) 对各类运输方式的衔接与换乘缺少前瞻性、 综合性、整体化的研究严重滞后：管理机制方面存在的弊端一一多头分散、职能 交叉，已对架构与规划完善的交通运输衔接体系形成了严峻的挑战。 为了实现广州市政府制定的“八大中心”建设的规划( 交通中心为“八大中 心”之首) ，需要以大交通的观念来指导广州及珠三角地区的综合交通规划，随 着以大公交的模式促使广州市内、市外公共交通一体化，交通需求进一步增加， 交通衔接的问题将更加严重，对广州市建立完善的交通衔接体系提出了更高的要 求。 1 2 选题的意义 国内将交通衔接作为城市客运交通规划的专题进行研究有一个认识过程。我 国城市发展集中模式特点，机动化水平低下的历史沿革，长期以来人们对交通衔 接往往还停留在城市对外交通结合部，如只注意机场、火车站、水运码头等这些 城市交通运输最为频繁，交通方式换乘最为集中的地方。 随着城市化进程和机动化水平的提高，我国许多经济发达的大城市交通日益 复杂起来，广州就是一个典型的例子，城市的规划突破了传统的集中模式，形成 了城市辅中心；由于城市形态布局变化和城市用地扩大，原来的火车站、公路客 运站甚至机场都向外迁移；新居住区的开发等都需要增建新的干线通道，导致公 交线路和轨道交通线路的延伸。同时，城市公共交通如大中小巴、出租、地铁、 轮渡以及各种形式对外交通的不断介入，人们的出行空间范围加大，生活节奏的 加快，使人们对交通便捷、安全有了更高的要求。需要有新的衔接枢纽来安全快 捷地解决人们出行中的衔接换乘问题。 对广州市交通衔接进行研究，对推进广州市及珠江三角地区的大公交一体 化、发展综合交通运输、提高各类客运方式之间换乘效率和通达性具有重要意义； 3 华南理工大学工商管理硕士学位论文 同时，丰富和深化了大城市交通规划的内涵，其成果将具有普通的指导性和示范 性。 对广州市交通衔接进行研究，可以从多方面产生效益，包括如下几个方面： 乘客受益( 包括地铁、公共汽、电车、出租、轮渡、自行车与步行者和铁路、 公路、水远、航空旅客) ，合理获得安全、便捷换乘与中转服务； 经营者在客运市场竞争中受益，通过线路与站场调整、客流与运力配置得当 提高效益，而获得更大的利润； 社会效益的提高。通过完善交通衔接与换乘的合理布局，将促使人们的出行 选择由低效的私人工具向高效的公共交通方式转化，使车辆和乘客总换乘次数、 换乘时间减少，环境污染减少。 总之，研究广州各种交通方式的科学衔接，对于提高城市交通的整体效益、 从根本上改善市区交通拥挤具有深远意义。 1 3 文献综述 关于交通衔接的概念，由于其在经济生活中的重要作用，众多的学者对其进 行了深入的研究，主要研究围绕着如下几个方面进行。 1 3 1 关于衔接的效率的研究 “轨道交通为骨干、公共交通为主体”是许多城市选用的交通战略，在这种 战略的实施过程中，常常遇到常规公交( 巴士、汽车电车和中巴) 线路布设、站 场设置如何与地铁衔接才能体现便捷高效的问题? 汤姆逊在城市布局与交通规 划的著作中，根据城市交通状况，提出了城市交通问题的根源的一些新观点： 城市的交通问题既是城市交通布局产生的问题，也是城市扩大，人口增长所产生 的问题；人们对交通的需求是受到交通发展过程中收费政策、城市规模大小、经 济发展水平的影响。 汤姆逊认为：研究解决城市交通问题，首先要对城市的结构进行研究，城市 的结构主要由四方面的因素组成，即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作 用。其次是要研究城市的交通系统，进而研究它的机构体制。解决城市交通问题 的五种办法：一是充分发展小汽车，如洛杉矶、底特律等；二是限制中心城市的 战略，如旧金山等；三是保持市中心强大的战略，如巴黎、东京等；四是少花钱 的战略，如德黑兰、马尼拉等；五是限制交通的战略，如伦敦、香港等。 轮辐网络结构和范围经济是交通衔接的有效的理论支持，戴维贝赞可在 “战略经济学”一书中，通过对美国的航空业的航线的研究，发现运用轴心一轮 辐的网状结构进行组织，将旅客从各个轮辐地区运送到轴心地区，然后由轴心地 区运到目的地，通过这种范式可以有效的达到范围经济的效果，降低了运输的成 4 第一章绪论 本。 m g 卡尔佛斯对城市旅客运输系统的规模与费用结构进行了研究，他认为 从城市客运系统的费用和生产结构中可以揭示有关运营方面的许多重要信息。了 解城市客运系统的消费结构，就能明确最优的车队规模和定价、平均的受益仅够 支出的费用及解除政府调控和私营化的举措成功的潜力。 1 3 2 关于交通规划局部与整体的关系的研究 交通规划是城市建设规划中的一个部分，其功能与设计的思路应该与城市 规划相符。在交通路线、交通设施选用、车站的规划设计中，应该从系统的角度 出发，考虑与商业，人防、市政、环保以及其它交通方式的衔接，综合并能够有 效地利用各种资源。城市对外交通枢纽( 机场、火车站、公路主枢纽、水运码头) 与市内交通方式( 特别是公共交通) 如何衔接的设计，应该从系统的角度来进行 规划，处理好局部与整体的关系。 杨东援的交通规划决策支持系统一书，对交通规划决策的过程进行了 分析，通过将计算机运用于交通规划，交通规划决策支持系统通过信息加工与管 理、仿真实验分析、多样化的输出信息形式等方式为交通规划工作提供必要的技 术支持。主要涉及以下几方面内容：交通规划的基本工作内容和工作方法：交通 规划中所使用的分析模型；分析模型的相应计算方法；软件系统的设计与计算。 英国学者j s 米尔对交通规划进行了研究，在“逆转交通规划过程的方向”的 项目研究中，提出交通规划首先从确定土地使用权开始，而后预定未来的交通量。 穆祥纯在“试论北京城市交通的发展战略”一文中，综合分析北京城市交通现状， 提出解决北京城市交通阻塞问题，必须采取标本兼治；北京城市交通的发展，必 须从城市交通总体发展的战略高度去认识和研究。论文在一定程度上兼顾了局部 与总体的关系，体现了系统论的思想。 1 3 3 关于我国城市公共交通与公路客运交通的管理体制的研究 由于城市交通在一定程度上体现出公共产品的特性，应该在经营方面有着自 己的特色，此外，我国交通管理体制与社会发展的历程的关系密切，由原来的计 划经济到市场经济的转变过程中，城市交通的管理不仅在规划方面要加强管理， 同时在经营上也应该有相应的转变。李权时等对广州市道路客运交通管理体制改 革进行了研究，其研究从广卅i 市的海、陆、空、铁、管综合运输体系中着重研究 广州市的道路交通管理体制，谈到广州市目前道路交通管理体制存在的问题有： 机构重叠，增加政府财政负担；是市内塞车的根源；管理依据不一；重复发证和 收费等。提出了改革道路客运交通管理体制的构想，一是管理机构重组，二是注 重交通规划，三是统一法规和执法，四是实施大公交战略。 5 华南理工大学工商管理硕士学位论文 1 4 论文研究框架与主要内容 1 4 1 研究框架的设计 本论文属于应用研究范围，在进行了大量调查分析的基础上，试图通过将一 些经济学和管理学的基本理论的运用，挖掘出目前广州市城市交通衔接中存在的 问题，并找出问题的成因，提出相应的解决方案。 研究框架见下图。 1 4 2 研究内容 根据本文的研究框架，本研究分为四个方面的内容，共由五章构成。第一章： 绪论，解释交通衔接的内涵与研究的意义，对相关的文献进行介绍，形成本论文 的研究基础；也对研究的主要内容进行介绍。在此基础上，第二章对广州市城市 交通衔接的现状及问题进行分析，主要分析各类交通设施的衔接的问题，包括公 交与地铁、机场、火车站、长途汽车站等交通衔接的现状，在进行了大量调查的 基础上，提出存在的主要问题。第三章是问题的原因的研究，针对研究对象存在 的问题，主要就交通规划、管理体制和投资机制等方面进行分析，希望能够从深 层次挖掘出问题存在的原因，第四章对国外城市先进经验进行分析，在此基础上， 形成第五章的内容：对策与结论部分，根据前面的理论铺垫与问题原因分析，结 合其他地区城市交通的先进经验，提出关于研究对象的交通衔接的主要措旌。 本文的研究框架如下图所示： 6 第一章绪论 问题与成因 霹薪广矧审交遵衔攘存在静闷蘧 各类交通衔接的现状布局问题衔 接能力问题衔接的效攀问题城市 经营效率 u 闻题的成困分析 城市舰划的系统 投瓷娥摸与方式 管理体制问题 7 华南理工大学工商管理硕士学位论文 第二章广州市交通衔接的现状及存在的问题 经过多年的建设和发展，目前，广州城市客运交通形成了以主枢纽客运站 点为纽带，快速轨道交通为骨干，公交、地铁、公路站点为节点，多种运输方式 相结合的多层次、多元化的立体交通网络体系。但是，由于多种原因，目前交通 衔接还存在许多问题。 本章将针对广州市交通衔接的现状进行分析，主要考察各主要交通枢纽运 行现状，在进行调查研究的基础上，找出存在的问题，为下阶段的研究提供对策 的方向。 2 1 城市公共汽( 电) 车与地铁的衔接现状 目前，广州地铁一号线已投入运营，二号线正在试营运，三号线正处在建设 阶段，计划将于2 0 0 6 年进入营运阶段，其他地铁轨道交通将陆续进入建设阶段。 从已运营的一号线、二号线和正在设计的其他轨道交通线来看，除了运行的车辆 等硬件不同外，所有线路的交通设计基本是一致的。本文以现有已运行的地铁一 号线为例说明。 2 1 1 地铁车站的设置状况 地铁一号线为东西走向，全长1 8 4 8 k m ，设1 6 个车站，其中地面站2 个， 地下站1 4 个。西南面西朗站为起点，经芳村区( 坑口、花地湾) 穿越珠江隧道 进入老城区( 黄沙、长寿路、陈家祠、西门口) ，沿中山路( 公园前、农讲所、 烈士陵园、东山口、杨箕站) ，经体育西站、体育中心至终点火车东站。 地铁一号线设计容量为单位断面客流量5 5 万人次小时，6 节大容量宽体 车，最高时速为8 0 k m ，平均行使速度3 5 k m h ，最短发车时间间隔2 m i n ，客流量 达1 1 3 万人次日，有效改善市内交通状况。 一) 地铁沿线车站客流情况 从表2 - 1 可见，体育西路站客流量最高，为2 2 9 8 0 人次日，其它依次为公 园前站、烈士陵园站。 芳村、窖口客运站投产后，坑口站客流量有较大的增长，工作日由1 6 0 0 增 加到5 7 0 0 ，节假日从4 1 0 0 增加到1 2 0 0 0 ，其它站点客流量变化不大。从表2 一l 数据可以看出，地理位置、商业环境等是影响地铁站客流的影响重要因素，如体 育西路是天河商业中心所在地，公园前是市政府机关所在地等，这些站点的客流 较大。同时，应该看到，地铁与其他城市交通方式的衔接对客流的影响也是非常 8 第二章广州市交通衔接的现状及存在的问题 明显的。如芳村、窖口客运站正式运营前，坑口站客流量工作日只有1 6 0 0 人次， 节假日只有4 1 0 0 人次，两公路客运站运营后，坑口地铁站客流量工作日增加到 5 7 0 0 人次，增长2 5 倍以上，节假日增加到1 2 0 0 0 人次，增长近2 倍。 表2 - 1 一号线各站日客流量表( 人次日) 日期 7 1 77 1 87 1 9 7 - 2 07 2 l7 2 27 2 3 站名( 周六)( 周日)( 周一) ( 周二)( 周三)( 周四)( 周五) 西朗 4 9 5 46 2 1 32 9 8 l3 0 4 02 9 7 12 4 2 72 7 8 8 坑口3 1 0 44 1 7 51 8 0 71 8 1 31 8 0 91 6 0 61 8 8 4 花地湾 3 1 0 43 7 5 82 0 4 50 7 81 9 6 12 0 5 22 1 8 4 芳村 1 3 4 3 71 5 5 0 89 0 3 39 3 9 88 8 9 39 2 7 29 7 9 3 黄沙 8 0 0 18 9 1 66 3 6 76 2 3 86 0 1 65 8 6 56 0 3 0 长寿路 1 4 0 7 11 4 9 9 7 8 9 6 69 3 0 5 8 9 9 1 9 0 6 81 0 2 3 2 陈家祠 9 1 7 29 9 6 l7 0 8 37 3 8 27 0 1 26 6 8 47 3 7 3 西门口 1 3 6 6 31 3 9 7 41 0 4 5 21 1 0 1 31 0 9 3 01 0 5 6 41 1 1 16 公园前 3 1 5 0 8 3 4 5 5 41 9 0 4 62 0 0 2 31 9 7 4 41 8 6 8 92 0 1 6 3 农讲所 1 2 7 0 31 3 0 5 19 5 3 5 1 0 0 1 5 9 2 2 1 8 7 8 49 8 0 4 烈士陵园 2 1 7 2 12 1 7 2 1 1 5 7 1 71 6 7 6 71 5 9 1 11 5 4 8 31 6 9 0 7 东山口1 7 9 8 41 8 4 6 31 3 5 5 51 3 8 0 51 3 2 7 71 2 5 9 5 1 4 2 8 5 杨箕9 9 2 39 7 5 28 3 3 58 6 2 09 0 1 98 3 0 3 9 0 7 1 体育西路 4 0 5 1 44 1 1 6 02 2 9 5 62 3 7 3 72 2 8 5 72 2 9 8 0 2 5 6 8 1 体育中心 1 9 1 6 9 1 8 8 7 41 3 1 4 01 3 3 1 71 3 3 0 41 3 4 3 7 1 4 4 7 5 广州东站 1 5 2 2 21 5 6 8 2 1 0 0 6 21 0 0 1 89 7 1 79 5 6 61 1 1 4 9 总计 2 3 8 2 5 02 5 0 8 1 0 1 6 1 0 8 01 6 6 5 6 91 6 1 6 3 31 5 7 3 7 51 7 2 9 3 5 资料来源：广州市交通委员会内部资料 2 1 3 地铁一号线沿线公共汽车站设置 目前，地铁一号线沿线公交总站共有2 5 个( 主要站点见表2 2 ) ，用地面积 8 1 2 5 5 平方米( 其中占道1 3 处，面积3 6 0 0 平方米) ；在1 6 个地铁站中除西朗、 广州东站、黄沙站等少量站点附近设有公交站场外，其他大部分地铁站点没有配 套的公交站或公交站过远( 超过5 0 0 米) 。如陈家祠、公园前、东山口、体育东 路等地铁站均没有配套的公交站，导致了地铁与公交线路的衔接的不畅。 地铁一号线与地面交通的衔接最终落实在沿线的地铁站点及其附近的吸引 范围，具体表现在地铁站出入口的客流集散量、乘客集散的交通方式、集散换乘 时所需要的步行时间。 2 0 0 2 年7 月2 2 日对地铁一号线各站进出客流量换乘交通方式进行了调查， 见表2 3 、表2 4 和图2 1 、图2 2 、图2 3 。 9 华南理工大学工商管理硕士学位论文 表2 2 地铁一号线站点附近主要公交站点一览表 地铁 公交总站 所在地段 面积 设站形式线路编号 两站步行 站名 ( 珊2 ) 距离( m ) 芳 白鹤洞芳村大道 3 5 5 5公建配套 1 9 、2 0 7 、2 1 7 1 0 0 0 m 村 西朗广中公路 5 0 0临时使用 7 0 、7 1 、1 8 13 0 各 汾水小区 浣沙西路 4 0 0 小区提供 1 5 、6 9 1 0 0 0 m 站汾水小区汾水生活区 1 0 0小区提供 1 9 3 1 0 0 0 1 黄沙 黄沙码头黄沙南 1 0 0占道5 4 0 3 0 0 长寿路 泮塘龙津西路 3 0 0 占道 2 、8 、2 5 、3 4 7 0 0 陈家祠中山八路 中山八路 3 0 0 0 0 公建配套 9 、1 9 、2 7 71 5 0 0 西门口光塔路光塔路 1 0 0占道 5 68 0 0 公园前 公园前公园前 1 0 0 占道 2 4 1 1 5 农讲所越秀中越秀中 3 0 0 占道 1 1 、5 06 0 0 东山( 1 )曙前路 5 0 0 占道 11 3 0 东山口东山( 2 )东华东路8 0 0占道 3 、2 1 54 0 0 东山( 3 ) 农林路 1 0 0 0公建配套 1 0 2 、1 0 6 、1 0 73 5 杨箕锦城花园 东风东路3 0 0 0小区提供2 3 、2 、3 0 、 1 4 0 体育中心天河公交天河南路 1 6 0 0 0 公建配套 4 2 、8 6 1 5 0 广州东站火车东站林和路 1 7 0 0 0 公建配套 4 1 、2 3 3 、5 5 13 0 0 资料来源：广州市交通委员会内部资料 表2 - 3 一号线各站入站交通方式客流量表( 人次日) 进站进站自进站进站长进站 地铁站名 进站公交总计 步行行车出租途运输专用车 西朗 1 0 0 l2 74 6 31 5 94 27 3 52 4 2 7 坑口6 7 54 49 28 4 1 86 9 3 1 6 0 6 花地湾 9 0 83 74 5 11 6 l1 5 53 4 l2 0 5 2 芳村4 3 1 66 32 8 4 67 3 5 1 7 91 1 3 4 9 2 7 2 黄沙 3 3 2 87 71 3 7 84 1 17 75 4 05 8 6 5 长寿路7 0 9 3 6 5 9 3 0 4 3 9o5 4 2 9 0 6 8 陈家祠3 6 9 93 61 8 2 85 3 0 5 5 5 3 66 6 8 4 西门口5 9 9 89 02 3 8 01 2 7 65 27 6 61 0 5 6 4 公园前 9 5 3 95 25 0 6 01 9 2 392 1 0 51 8 6 8 9 农讲所5 9 5 09 21 5 5 26 2 9 d 5 5 78 7 8 4 烈士陵园8 8 7 71 2 93 2 1 l9 9 61 12 2 6 01 5 4 8 3 东山口 9 4 4 11 3 41 8 6 73 9 61 1 7 4 71 2 5 9 5 杨箕5 9 9 82 81 1 2 94 3 72 86 8 58 3 0 3 体育西路 1 3 3 4 74 14 2 3 91 8 6 96 6 3 4 1 92 2 9 8 0 体育中心 4 4 0 21 1 2 5 2 8 81 7 6 51 6 41 7 0 61 3 4 3 7 广州东站 3 4 0 01 0 81 2 9 36 8 72 0 9 41 9 8 6 9 5 6 6 总计 8 9 6 6 l1 2 5 43 2 5 4 81 1 8 8 2 2 7 2 21 9 3 0 71 5 7 3 7 5 资料来源：广州市交通委员会内部资料 1 0 第二章广州市交通衔接的现状及存在的问题 图2 - 1 入站交通方式比例 表2 4 一号线各站出站交通方式客流量表( 人次日) 地铁出站出站出站公出站出出站长出站 总计 站名步行自行车交租途运输专用车 西朗 1 4 0 71 23 4 11 3 05 52 8 02 2 2 5 坑口8 1 41 0 5 1 5 4 2 91 5 3 1 1 0 9 花地湾 8 3 71 2 1 4 1 1 2 13 5 8 1 1 2 2 7 芳村 5 3 1 64 31 9 1 84 4 91 1 25 5 68 3 9 3 黄沙 3 3 2 32 87 6 33 7 12 81 9 04 7 0 3 长寿路6 7 8 4 2 55 4 72 6 74 21 7 5 7 8 4 1 陈家祠 5 0 5 43 61 1 0 03 7 92 02 3 06 8 1 9 西门口8 2 7 25 11 4 9 87 4 962 8 01 0 8 5 6 公园前 1 4 2 8 95 12 5 2 01 1 2 93 45 5 01 8 5 7 3 农讲所 7 0 4 92 37 6 74 4 32 82 1 68 5 2 6 烈士陵园 1 3 4 7 83 01 0 8 38 3 65 44 2 71 5 9 0 8 东山口 1 0 3 9 35 11 5 5 6 5 0 0 5 73 2 9 1 2 8 8 6 杨箕 6 0 7 26 18 4 04 3 44 41 9 57 6 4 5 体育西路 2 0 1 0 48 9 2 4 2 i1 3 8 5 1 5 27 9 0 2 4 9 4 0 体育中心 1 0 2 2 16 82 0 2 99 4 75 46 0 41 3 9 2 3 广卅l 东站 6 6 1 52 39 7 76 2 22 2 5 31 2 2 0 1 1 7 1 0 总计1 1 9 0 4 86 3 31 8 7 0 68 9 0 63 3 5 76 7 2 51 5 7 3 7 5 资料来源：广州市交通委员会内部资料 图2 - 2 出站交通方式比例 华南理工大学工商管理硕士学位论文 图2 3 进出站交通方式合计比例 通过以上的数据与图表的分析，我们可以得出如下结论： 通过步行到达与离开地铁站的旅客占总量的2 3 。而通过公交集散的旅客占 总量的1 6 ；其中依靠公交换乘超过2 0 的车站有体育中心、公园前、陈家祠、 黄沙和芳村站。公交换乘比例低于1 0 的有坑口、长寿路。依靠出租车集散旅客 的比例各站较为均匀，为7 左右，但在中山路交通沿线的几个站比例高一些。 据调查，坑口站直接接驳龙溪大道，附近有超过5 0 0 个泊车位的停车场，高 峰期间几乎所有的车位都停满挂外地车牌的各式车辆，其专用车比例高达3 1 ， 芳村、花地湾、西朗站专用车比例均较高，反映地铁站对周边居民吸引，应进一 步加强公交等交通方式与该地区的联系。 乘客可能依靠几种交通工具完成一次出行，据调查数据统计，在利用地铁出 行的旅客中有以下情况：( 1 ) 仅利用地铁出行的占4 5 ；( 2 ) 利用其它交通工具 换乘一次的占4 1 ( 利用公交换乘的占2 6 ) ：( 3 ) 利用其它交通工具换乘二次的 占1 4 ( 利用公交换乘的占4 ) ：( 4 ) 需要在公交与地铁之间换乘的约占3 0 。 换乘步行时间是衡量一个换乘枢纽最重要的指标( 国外集成化程度高的一般 控制在5 m i n 内) ，图表2 5 是对乘客进行询查得到的地铁沿线车站各种交通方式 的平均换乘步行时间。 步行到达或离开地铁站的乘客的步行时间平均为8 m i n ，即地铁吸引的步行 距离在5 0 0 m 左右，吸引范围在6 0 0 - - 8 0 0 m 。各种交通方式与地铁之间换乘所需 的步行时间为7 m i n ，如再加上地铁的候车时间4 9 m i n ( 地铁发车频率8 1 8 m i n ) ，公交与地铁的换乘时间达到1 1 1 6 m i n ，与国外5 m i n 仍有较大差距。 第二章广卅l 市交通衔接的现状及存在的问题 表2 - 5 地铁站与各种交通方式平均换乘时间表( 单位：分钟) 交通方式 长途 地铁淤 步行 白行车公交出租其他平均 运输 西朗 7 31 6 66 14 35 18 57 3 坑 口9 26 68 4 6 4 7 4 9 49 花地湾 7 93 56 74 63 34 66 5 芳村 99 9 1 0 7 7 9 9 17 79 3 黄沙 8 65 98 15 51 6 688 3 长寿路 8 59 31 1 16 5 8 68 7 际豕干一j 92 8 4 93 12 2 44 97 2 西门口 8 12 5 5 944 63 56 8 公园前997 44 4 5 67 8 农讲所 8 37 38 061 06 48 烈士陵园 6 99 2 6 05 4 7 7 46 7 东山口86 41 0 67 31 05 7 8 2 杨箕 7 68 2 l o 49 78 11 0 48 2 体育西路 8 63 2 8 13 6 | 4 97 7 体育中心 8 17 16 12 4 4 6 1 广卅东站8 368 85 77 8 7 78 资料来源：广州市交通委员会内部资料 图2 4 换乘时间 2 2 城市公共汽( 电) 车、地铁与公路客运衔接现状及存在问题 2 2 1 广州公路客运站的布局状况 城市进出口交通格局的中心仍然为西、南、东三极，西部进出口交通 量最大，东部增速较快。各进出口中又以西南向的广中公路交通量增长最 大，其次是东向的广深公路。 1 3 芝童堡三奎耋三塞璧霪至圭耋堡丝塞 强2 5 进慰口交通量对闯分毒图 目前，广州市聪公路客运站共宣十几个，旗场积客溅情况见表2 - 6 、表2 - 7 表2 - 6 广州市区公路