（运筹学与控制论专业论文）北京市道路交通事故灰色预测模型的构建与应用.pdf

摘要 本文针对北京市道路交通事故复杂性、随机性、灰色性的特点，利用灰色建模的理论方法，建立了 北京市道路交通事故的灰色预测模型，对北京市道路交通事故的发展趋势进行了科学预测。 文中首先对全国和北京市的道路交通事故指标进行了统计，并与国外一些发达国家的道路交通事故 指标进行横向对比，总结出北京市道路交通事故发生的特点和规律。其次对已有的各种道路交通事故预 测方法进行评价，探求利用灰色预测理论方法，对北京市道路交通事故进行预测。最后根据灰色g m ( 1 ，1 ) 模型的建模机理、建模步骤及模型精度检验方法，利用北京市道路交通事故1 9 9 9 2 0 0 6 年的统计数据， 分别对北京市道路交通事故次数、道路交通事故死亡人数、道路交通事故受伤人数及道路交通事故直接 经济损失建立了灰色g m ( 1 ，1 ) 预测模型。经实际检验，建立的g m ( 1 ，l 麒型预测拟合精度高，实际预 测效果好。 文中有以下三点创新：一是到目前为止，还没有发现用灰色预测方法对北京市道路交通事故的发展 趋势进行预测的相关文献，本文弥补了这项不足。二是根据灰色g m ( 1 ，1 ) 模型有时存在的“模型预测精 度等级好而模型预测准确性差”的问题，给出了一种“由前向后滚动的方式选取建模序列组成及其维数” 的解决方法。利用这种方法既可以保证所建立的g m ( 1 ，1 ) 模型的预测精度等级好，又可以提高g m ( 1 ，1 ) 模型的预测准确性。三是利用北京市道路交通事故的实际数据，采取上述方式，一一建模检验证实，建 立了比较理想的北京市道路交通事故的灰色g m ( 1 ，1 ) 预测模型。 利用建立的g m ( 1 ，1 ) 模型，得出如下的预测结论：在现有的道路交通条件下，北京市未来几年道路 交通事故的伤害程度依然较重，致死率指标仍在很高水平。根据这一预测结果，道路交通管理部门应提 前做好应对防范措施，以控制道路交通事故的严重后果。 本文的研究结果既可为道路交通管理部门提前制定预防交通事故的措施提供重要的数据支持，也可 为控制北京地区的道路交通事故提供理论依据。这对加强北京市的道路交通管理、改善道路交通安全状 况将具有一定的理论意义和实用价值。 关键词：交通事故；灰色g m ( 1 ，1 ) 模型；预测 t h ec o n s t r u c t i o na n da p p li c a t i o no fg r e yf o r e c a s tm o d e l i nt r a f f i ca c c i d e n to fb e i j i n g a b s t r a c t t h i sp a p e rm a k e sas c i e n t i f i cp r e d i c a t i o no nt h et r e n do ft r a f f i ca c c i d e n ti na c c o r d a n c e w i t ht h ec o m p l e x i t y ，i r r e g u l a r i t ya n do b s c u r i t yo ft r a f f i ca c c i d e n ti nb e i j i n g ，m a k i n gu s e o fg mt h e o r yt oe s t a b l i s hag mf o r e c a s ts y s t e m i nt h ep a p e r ，i tf i r s th a st h et r a f f i ca c c i d e n t sc o u n t e df r o mt h ea l lc o u n t r y ，i n c l u d i n gb e i j i n g ， w h i c ha tt h es a m et i m em a k et h ec o m p a r i s o nw i t ho t h e ra d v a n c e dc o u n t r i e s ，s u m m a r i z i n gt h et r a i t s a n dr e g u l a r i t yo ft r a f f i ca c c i d e n t si nb e i j i n g s e c o n d ，t h r o u g ht h ew a yo fe v a l u a t i n go n p r e v a i l i n gf o r e c a s ts y s t e m ，e x p l o i tat h e o r e t i c a lw a yo fg mt of o r e c a s tt h et r a f f i ca c c i d e n t l a s t l y ，a c c o r d i n gt ot h eb a s i ct h e o r ya n ds t e p so fc o n s t r u c t i o na n dt e s td e v i c e so nm o d e l p r e c i s i o no fg m ( 1 ，1 ) ，b a s e so nt h es t a t i s t i c sc o l l e c t e df r o m1 9 9 9t o2 0 0 6o fb e i j i n g ，b u i l d i n g g m ( 1 ，1 ) ，r e s p e c t i v e l y ，o nn u m b e r o ft r a f f i ca c c i d e n t ，d e a t h ，i n j u r e da n dd i r e c te c o n o m i cl o s s i np r a c t i c e ，t h ee s t a b l i s h e dg m ( 1 ，1 ) h a sg r e a tp r e c i s i o nw i t hg o o de f f e c to ff o r e c a s t i n g t h e r ea r et h r e en e wi d e a si nt h i sp a p e r o n ei st h a ti tf i r s tf o r e c a s t st h et r e n do ft r a f f i c a c c i d e n ti nb e i j i n gw i t hg m ( i ，1 ) ，w h i c h ，u n t i ln o w , h a sn os u c hw a yo fd o i n gs oi nr e c o r d s ， a n dt h e r e f o r e ，f i l li nt h eg a p si nt h i sf i e l d s e c o n d ，a st ot h ep r o b l e m h i g hp r e c i s i o n o fm o d e l ，l o wa c c u r a c y ，o c c u r r e ds o m e t i m e s ，ar o l1i n gd e v i c eo f “s e l e c tm o d e lli n gs e q u e n c e a n dt h ed i m e n s i o nf r o mf r o n tt ob a c k ”i sa p p l i e d a f t e rp r a c t i c e ，i tt u r n e do u tt ob eah i g h e r p r e c i s i o na n dm o r ea c c u r a t ew i t hs u c hd e v i c e t h i r d ，t oa p p l yt h ep r e v i o u s l ys t a t e dd e v i c e o nt h eb a s eo fa c t u a ls t a t i s t i c so fb e i j i n gt r a f f i ca c c i d e n t s ，e s t a b l i s hm o d e l si n d i v i d u a l l y t oe x a m i n et h e m ， s ot h a tt os e tu pac o m p a r a t i v e l yb e t t e rg m ( 1 ，1 ) w i t ht h eh e l po fg m ( 1 ，1 ) f o r e c a s t ，ac o n c l u s i o nc a nb ed r a w na sf o l l o w ：u n d e rt h ee x i s t i n g r o a ds it u a ti o n ，i nt h ef e wc o m i n gy e a r s ，b o t ht h es e r i o u s n e s so ft r a f f i ci n j u r e da n dt h ed e a t h r a t eq u o t aw i l lk e e pi nah i g hd e g r e e c o n s i d e r i n gt h i sf o r e c a s t i n gr e s u l t ，t h er o a da n dt r a f f i cm a n a g e m e n td e p a r t m e n tm a yw e l l p r e p a r ef o rt h es u d d e nh a p p e n i n g si na d v a n c et ok e e pt h es e r i o u se f f e c tu n d e rc o n t r 0 1 t h e r e f o r e ， t h ef o r e c a s t i n gr e s u l to ft h i sp a p e rc a np r o v i d ei m p o r t a n td a t aa n dt h e o r e t i c a lb a s i sf o r c o n t r o l l i n gb e i j i n gt r a f f i ca c c i d e n t s ，w h i c hw i l lh a v eac e r t a i ns i g n i f i c a n c ea n dp r a c t i c a l v a l u ei ne n h a n c e m e n to ft r a f f i cm a n a g e m e n ta n dt h ei m p r o v e m e n to fr o a ds a f e t y k e yw o r d s ：t r a f f i ca c c i d e n t ；g r e ym o d e io fg m ( 1 ，1 ) ；f o r e c a s t 首都师范大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取 得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：赢i 涂吟 日期：2 0 0 8 年4 月7 日 首都师范大学学位论文授权使用声明 本人完全了解首都师范大学有关保留、使用学位论文的规定，学校有权保留学位论文 并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电子版和纸质版。有权将学位论文用于非赢利 目的的少量复制并允许论文进入学校图书馆被查阅。有权将学位论文的内容编入有关数据 库进行检索。有权将学位论文的标题和摘要汇编出版。保密的学位论文在解密后适用本规 定。 学位论文作者签名： 刮洳吆 n 同期：2 0 0 8 年4 月7 日 本文研究的目的和意义 第一章绪论 ( 一) 本文研究的目的和意义 道路交通事故是全球共同面临的安全问题，也是社会发展亟需解决的重大战略问题。对于首都北京 而言，面对经济的高速发展，人们生活水平的不断提高，机动车数量的不断增加，流动人口的急速膨胀， 居民出行方式的机动化程度越来越高。社会对机动车越来越依赖的同时，道路交通安全问题将面临严峻 的考验。 道路交通事故预测是道路交通安全评价、规划以及决策的基础。道路交通事故发生的数量、道路交 通事故造成的人员伤亡、道路交通事故造成的直接经济损失，是评价道路交通事故伤害程度的四项绝对 指标，也是评价道路交通安全因素的重要指标。治理道路交通安全问题，首先就要掌握道路交通事故的 发生规律及其发展趋势。因此，如何根据现有道路交通条件，研究道路交通事故的发生、发展规律，并 对朱来的道路交通事故进行科学的预测，就成为道路交通管理部门研究的重要课题。 交通事故预测是根据某地区或路线的人、车、路等条件和过去若干年交通事故情况等因素，采用科 学的方法预计或推测今后若干年交通事故的发展趋向、水平和程度n 1 。国内外对于道路交通事故预测进 行了多方面研究，提出了一些较实用的道路交通事故预测方法。其中用灰色理论所建立的g m ( 1 ，1 ) 模型， 非常适合道路交通事故复杂性、随机性和灰色性的特点。因此本文通过对北京市道路交通事故统计资料 的分析，根据北京市道路交通事故发生的规律，利用灰色理论，分别建立北京市道路交通事故发生次数、 北京市道路交通事故死亡人数、北京市道路交通事故受伤人数、北京市道路交通事故经济损失的灰色 g m ( 1 ，1 ) 模型。通过g m ( 1 ，1 ) 模型预测北京市未来道路交通事故的发展趋势，为北京市道路交通管理部 门治理道路交通事故提供一些数据参考，也为制定道路交通管理政策提供一些理论依据。 ( 二) 本文的研究背景 道路交通事故具有复杂性、随机性和灰色性的特点。在道路交通事故调查分析、预测、治理对策及 评估等方面的研究还不尽完善，冈此立足当前道路建设和管理的实际需要，及时开展道路交通事故及安 全影响因素的分析、预测与对策研究尤其重要。 1 问题提出 ( 1 ) 全国道路交通安全形势严峻。每年发生的道路交通事故数量居高不下，交通事故造成的人员 伤亡及经济损火触目惊心。这与中国经济的高速发展、人们生活水平的不断提高很不协调。做为中国首 都的北京，道路交通事故及安全情况也不容乐观。与一些发达国家相比，北京市及全国的道路交通安全 存在怎样的差距? ( 2 ) 影响北京市道路交通事故的因素有很多，人一车一路的矛盾1 f 常突出。北京市道路交通事故发 生的规律是什么? 如何利川较少的道路交通事故统计数据，选择适宜的预测技术对北京市未来的道路交 通事故进行科学的预测，从而为道路交通管理部门制定治理交通安全政策提供数精依据? 2 具体的研究方法 ( 1 ) 根据国外一些发达国家的道路交通事故方面的数据资料，与国内道路交通事故与安全情况进 行横向对比分析，找出差距，唤起人们对道路交通安全问题的重视，并对北京市的道路交通安全现状保 持清醒的认识。 ( 2 ) 研究有关道路交通事故预测方法的文献，分析不同预测方法的优劣。根据已有的道路交通事 故预测方法大都需要大样本数据的情况，针对交通事故数据少的特点，探讨用灰色预测法来研究。 ( 3 ) 从理论上进一步探讨灰色系统建模机理，明确灰色g m ( 1 ，1 ) 模型的适用范围，挖掘适于g m ( 1 ，1 ) 模型的原始数据特征，针对g m ( 1 ，1 ) 模型参数求解存在的不足，利用一种相对合理的参数确定方法，为 广大科技工作者在不同的领域应用灰色预测模型提供更明确的依据。 ( 4 ) 根据北京市道路交通事故发生的数量特点，利用灰色理论，建立北京市道路交通事故的g m ( 1 。1 ) 模型，从而对北京市道路交通事故发生次数、交通事故造成的人员伤亡及经济损失情况进行科学预测。 3 研究意义 对道路交通事故预测进行研究，对于探究道路交通事故的发生规律，分析现有道路交通条件下交通 事故的未来发展趋势以及道路交通安全控制等具有重要意义。 特别是对首都北京而言，虽然道路交通条件等各方面都得剑了很大改善，但与国外其它一些发达国 家的道路交通安全指标相比，北京的道路交通安全形势依然比较严峻。从道路交通事故的历史数据出发， 探寻道路交通事故发生的规律，分析北京市道路交通事故发展的未来趋势，采取切实能减轻交通事故伤 亡、降低交通事故致死率的有效措施已是刻不容缓的人事。需要各级政府管理部门，加强道路交通安全 研究，掌握道路交通事故的发生、发展、分布规律与特征，探究道路交通与人、车、路、与环境及管理 之间的相互关系，弄清楚道路交通事故的生成规律，对交通事故的各种指标进行科学的预测，并提出行 之有效的交通安全对策，采取各项有力措施，在减少交通事故统计指标的同时，也能真正降低交通事故 致死率、万车死亡率、十万人口死亡率等相对指标值，真正降低道路交通事故造成的伤害。冈此，本论 文的研究为道路交通管理部门的决策提供数据支持具有现实意义。 二、本文研究的主要内容、创新点及不足 ( 一) 研究内容 道路交通事故是全球共同面临的安全问题，也是社会发展亟需解决的重大战略问题。道路交通事故 预测是道路交通安全评价、规划以及决策的基础。 选择交通事故预测技术，一定要根据具体的预测目标、数据性质、预测精度的要求等条件综合考虑， 确定合理有效的预测方法。本论文将针对现有的道路交通事故宏观预测方法，取长：补短。在北京市最近 几年的道路交通事故统计资料的基础上，利用灰色预测理论，对北京市的道路交通事故建立灰色g m ( 1 ，1 ) 预测模型，为北京市道路交通管理部i 、j 制定交通安全管理决策，并采取相应的技术措施提供一定的理论 依据。为此主要进行以下的具体研究： 1 对全国和北京市的道路交通事故现状进行统计，并与国外一些发达国家的道路交通事故指标进 行横向对比分析，唤起全国上卜对道路交通安全问题的高度重视，也希单北京市的各级政府管理部门对 2 北京市的道路交通事故的严重性保持清醒的认识。 2 对道路交通事故预测的特点、要求、程序等进行分析和阐述：对文献中涉及的各种道路交通事 故预测方法进行评价，并根据灰色系统的理论，探求对道路交通事故进行灰色预测。 3 简述灰色预测的建模机理，给出具体的建模过程、建模步骤，对灰色模型的预测精度进行检验。 4 根据北京市道路交通事故1 9 9 9 2 0 0 6 年的统计数据，对北京市道路交通事故数、道路交通事故 死亡人数、道路交通事故受伤人数及道路交通事故直接经济损失建立灰色g m ( 1 ，1 ) 预测模型。 以上这些内容，构成了本文的主要支架。具体安排如下： 第一章绪论：本章简要阐明论文的研究目的、意义和研究背景。提出本文研究的主要内容、创新点 及存在的不足。 第二章文献综述：本章简单介绍了全球范围内及全国和北京市的道路交通事故状况，并将北京市的 道路交通事故、交通安全与全国及一些发达国家的道路交通事故进行横向比较研究，阐述了我国道路交 通事故的等级划分。并介绍了道路交通事故预测的含义、作用及意义、预测的类别与要求；道路交通事 故预测的程序；道路交通事故的预测方法；预测方法的评价及预测方法的选择。 第三章灰色g m ( i ，i ) 模型的构建原理：本章阐述了g m ( i ，1 ) 模型的构建原理、建模步骤、模型参数 的优化求解及模型的预测精度检验。 第四章北京市道路交通事故灰色预测模型的构建及应用：利用灰色预测模型的构建原理，建立了北 京市道路交通事故次数的g m ( i ，i ) 模型，并对所建立的模型进行了改进，提高了模型预测的准确性；同 时建立了北京市道路交通事故死亡人数的g m ( 1 ，i ) 模型、北京市道路交通事故受伤人数的g m ( 1 ，1 ) 模型、 北京市道路交通事故损失折款的g m ( 1 ，1 ) 模型。根据建立的模型，对北京市2 0 0 7 年、2 0 0 8 年、2 0 0 9 年 的道路交通事故发展趋势及交通事故的致死率进行了预测。 ( 二) 研究创新点 1 针对北京市道路交通事故的特点，建立灰色c m ( i ，1 ) 预测模型 关于道路交通事故的预测有各种方法。但从文献的搜集来看，目前还没有用灰色理论的方法来研究 北京市的道路交通系统，并对北京市未来的道路交通事故进行灰色预测的论述，而灰色理论很适合处理 道路交通系统中少数据的预测问题，本文弥补了该项不足。利用灰色预测理论，针对北京市1 9 9 9 2 0 0 6 年的统计数据，建立北京市道路交通事故统计指标的g m ( i ，1 ) 预测模型。这对于探究北京市道路交通事 故的发生规律，分析现有道路交通条件下交通事故的未来发展趋势以及道路交通安全控制等提供了一种 新的预测方法。 2 针对g m ( i ，1 ) 模型有时存在“预测精度等级好而模型的预测准确性差一的问题提 出了一种解决方法 模型的精度等级不等同丁模型的预测准确性，这是众所周知的事情。但在具体建立g m ( 1 ，1 ) 模型时， 研究者们更多的是关心建模的精度等级。而对于模型预测精度等级好而有时预测准确性差的问题如何解 决，目前从文献来看很少有人研究。 从已有的关于g m ( i ，1 ) 预测模型应用的文献来看，为检验g m ( 1 ，1 ) 模型的预测效果，研究者们对所 建模型，人多都是从模型的残差、方筹比及小误筹概率等指标米进行“事中检验”，并按照残筹检验值 3 表，对照模型精度等级标准，对所建模型给以精度等级认证。本文通过对北京市道路交通事故次数的原 始数据，组成多种建模序列一一建模，对预测结果进行分析，发现所建g m ( 1 ，1 ) 模型的精度等级为一级 好时，其预测的准确性有时却并不好。本文就如何解决“模型的精度等级”与“模型预测的准确性”不 一致的问题进行了一些探讨研究。 3 用实际数据检验证实：“由前向后滚动的方式选取建模序列组成及其维数一，可以 提高道路交通事故酬( 1 ，1 ) 模型的预测准确性 道路交通事故预测模型的准确性有赖于原始统计数据的精确程度，这是任何一种预测方法都不可同 避的。g m ( 1 ，1 ) 预测模型本来所需要的数据信息就较少，在这种情况下，对作为建模序列的原始数据的 选择就更加重要。有时建模序列的组成及其维数直接关系剑所建g m ( 1 ，1 ) 模型的预测准确性，那么如何 选择能提高g m ( 1 ，1 ) 模型预测准确性的建模序列? 本文就此作了一些探讨。 值得说明的是，由焦宝聪教授负责开发的灰色系统预测软件v 1 0 ，对这个问题的解决提供了非常 方便的计算工具。 ( 三) 本文研究的不足 对北京市道路交通事故的数据进行统计分析是为了找出交通事故发生的规律，找出导致交通事故发 生的多发原因，预测交通事故发生次数及其损失也是为了更好的预防交通事故的发生，而由于交管部门 对外发布的交通事故数据中没有关于事故发生原因、分布特征等方面的详细数据，因此要进行深入的分 析比较困难，需要得到道路交通管理部门的配合，也需要道路交通管理部门建立完善的交通事故指标统 计体系，而这方面的： 作目前比较欠缺。作者希望在后续研究中能对已查明的道路交通事故( 特别是针 对重大的道路交通事故) 发生的原因、分布特征进行更深入的分析。 同时由于道路交通事故非自然灾害，而是与人的行为有关的灾害事故。既与行人、机动乍司机的交 通意识、守法意识、交通习惯等因素有关，还与道路交通管理部门的监管政策有关。作者希望在后续的 研究中，能着重探讨监管部门对交通事故发生的影响，为降低道路交通事故发生率，尽可能的更有针对 性地给出相应的政策建议。 4 第二章文献综述 帚一早 义陬琢殓 一、道路交通事故分析与道路交通安全评价 ( 一) 全球范围内的道路交通事故简介 自1 8 8 6 年世界第一辆汽车问世以来，道路交通安全问题就一直困扰着人们。据统计，在全球范围 内，因交通事故死亡的人数，1 9 0 0 1 9 2 0 年间为1 0 0 万人；1 9 2 1 1 9 4 0 年间为2 0 0 万人；1 9 4 2 - 1 9 6 0 年 间为5 0 0 万人；1 9 6 0 。1 9 9 1 年间为1 4 3 5 万人。迄今为止，全世界被汽车夺去的生命约有3 2 0 0 万人，已 超过2 0 世纪死于战争的2 3 5 0 万人，伤残者难以计数。道路交通事故由此被称为“和平时代的战争”【2 l 。 2 0 世纪9 0 年代以来，随着各国经济的快速发展，人们生活水平的提高，道路交通事故也在逐年上 升，死伤人数日益增加。据世界卫生组织统计，全世界平均每年因道路交通事故死亡约5 0 万人，受伤 约1 5 0 多万人【3 l f 4 l 。 进入2 1 世纪后，全球有7 2 亿辆汽车，每年死于道路交通事故者已增至7 0 万人之多，平均每万辆 车每年死亡9 7 人，还有1 0 0 0 。1 5 0 0 万人受伤残，每年因道路交通事故造成的经济损失约5 1 8 0 亿美元；1 2 1 。 随着全世界汽车拥有量的增加，全球道路交通事故年死亡人数也在增加，但是向着两极化的方向发展。 发展中国家的年死亡人数逐年增加，而发达国家的年死亡人数逐年下降，并保持在一个较低水平【2 】。 例如：法国有近6 0 0 0 万人口，拥有3 0 0 0 多万辆机动车，每年死于道路交通事故的人数稳定在7 8 0 0 多人，万车死亡率为2 6 人；瑞典有8 6 4 万人口，拥有4 0 0 万辆汽车，每年死于交通事故的人数稳定在 5 0 0 人左右，2 0 0 2 年万车死亡率为1 4 1 人；美国有2 5 亿人口，至2 0 0 3 年的注册汽车为2 3 亿辆，1 9 7 2 年美国发生道路交通事故死亡人数5 6 2 7 8 人，达到高峰值，1 9 8 4 年下降到4 6 2 6 3 人，1 9 9 4 年为4 1 3 6 0 人，2 0 0 2 年为4 0 7 0 0 人，万车死亡率为1 7 7 人i 羽。日本在1 9 7 0 年交通事故死亡人数1 6 7 6 5 人，进入道 路交通事故高峰年，1 9 7 8 年交通事故死亡人数降至8 4 6 6 人，至1 9 9 5 年，保持了交通事故死亡人数一1 6 的年增长率，2 0 0 1 年万车死亡率为0 8 6 人，此后万车死亡率一直保持在1 人左右。 从部分发达国家来看，无论事故起数、死亡人数、十万人口死亡率或万车死亡率，均在全面下降。 特别是万车死亡率，均在1 _ ( 人万辆) 之间，并且总体呈下降趋势。这些国家的交通事故致死率也 普遍很低，如美国为1 3 ，日本为0 9 ，加拿人为1 5 1 2 1 。 由于占人口优势的发展中国家的汽车总数在增加，导致全世界每年死于道路交通事故的总人数在增 加。交通事故这场“和平时代”的战争，还将无情地持续下去【2 1 。重人及特大的交通事故频频发生，给 个人、家庭及社会造成了巨大损失。目前全球每年死于交通事故的人员已达1 2 0 万人，约1 亿家庭有成 员冈交通事故而死亡或致残。交通事故已成为危害人类生存安全的灾害之一，现已得到全世界的普遍关 注，成为迫切需要解决的重大问题之一。 ( 二) 我国道路交通事故分析与交通安全评价 道路交通事故次数、道路交通事故夕匕亡人数、道路交通事故受伤人数及道路交通事故直接经济损失， 是我国统计道路交通事故的四项绝对指标。在交通安全的评价方面，常川万车岁匕亡率、致死率等相对指 标来分析道路交通事故的严重程度。 1 我国的道路交通事故现状 s 随着机动车辆的快速增长，自1 9 8 5 年以来，我国道路交通事故总数随之出现了大幅度增长的势头 ( 见表2 - 1 ) 。据统计，1 9 7 8 1 9 9 9 年，2 2 年间我国机动车辆年均增长1 9 5 ，同期道路交通事故死亡人 数年均增长8 。进入2 1 世纪以来，这种增长势头尚未受到有效遏制和减弱。 表2 1 1 9 9 9 - 2 0 0 7 年全国道路交通事故统计表 年份发生事故起数( 起)死亡人数( 人)受伤人数( 人)损失折款( 万元) 1 9 9 94 1 2 8 6 08 3 5 2 92 8 6 0 8 0 2 1 2 4 0 1 8 2 0 0 06 1 6 9 7 19 3 8 5 34 1 8 7 2 1 2 6 6 8 9 0 4 2 0 0 1 7 6 4 9 1 91 0 5 9 3 0 5 4 6 4 8 53 0 8 7 8 7 3 2 0 0 27 7 3 1 3 7 1 0 9 3 8 15 6 2 0 7 43 3 2 4 3 8 1 2 0 0 36 6 7 5 0 71 0 4 3 7 24 9 4 1 7 43 3 6 9 1 4 6 2 0 0 45 1 7 8 8 91 0 7 0 7 74 8 0 8 6 42 3 9 1 4 1 0 2 0 0 54 5 0 2 5 49 8 7 3 84 6 9 9 l l1 8 8 4 0 1 2 2 0 0 63 7 8 7 8 18 9 4 5 54 3 1 1 3 9 1 4 8 9 5 6 2 0 0 73 2 7 2 0 98 1 6 4 93 8 0 4 4 2 1 2 0 0 0 0 ( 表中数据来源于中国统计年鉴2 0 0 0 - 2 0 0 7 ) 2 我国道路交通事故死亡人数触目惊心 表2 - 21 9 7 1 - 2 0 0 7 年全国道路交通事故死亡人数统计表 年份死亡人数( 人)年份死亡人数( 人)年份死亡人数( 人)年份死亡人数( 人) 1 9 7 11 1 3 3 11 9 8 12 2 4 9 91 9 9 15 3 2 9 22 0 0 11 0 5 9 3 0 1 9 7 21 1 8 4 91 9 8 22 2 1 6 41 9 9 25 8 7 2 92 0 0 21 0 9 3 8 l 1 9 7 31 3 2 1 51 9 8 32 3 9 4 41 9 9 36 3 5 0 82 0 0 31 0 4 3 7 2 1 9 7 41 5 5 9 91 9 8 42 5 2 5 11 9 9 46 6 3 6 22 0 0 41 0 7 0 7 7 1 9 7 51 6 8 6 21 9 8 54 0 9 0 61 9 9 57 1 4 9 42 0 0 59 8 7 3 8 1 9 7 61 9 4 4 11 9 8 65 0 0 6 31 9 9 6 7 3 6 5 5 2 0 0 6 8 9 4 5 5 1 9 7 72 0 4 2 71 9 8 7 5 3 4 3 91 9 9 77 3 8 6 12 0 0 78 1 6 4 9 1 9 7 81 9 0 9 61 9 8 85 4 8 1 41 9 9 87 8 0 6 7 1 9 7 92 1 8 5 61 9 8 95 0 4 4 11 9 9 98 3 5 2 9 1 9 8 02 1 8 1 81 9 9 04 9 2 7 12 0 0 09 3 8 5 3 ( 表中数据来源于中国统计年罄) 由表2 2 看出，自1 9 7 0 年以来，我国的道路交通事故夕e 亡人数，除少数几年稍有下降外，一直居 高不下。1 9 9 1 年死亡5 3 2 9 2 人，至2 0 0 1 年死亡1 0 5 9 3 0 人，十年时间交通事故夕匕亡人数翻一番。跨入 2 1 世纪以后，我国的道路交通安全形势愈加严峻。2 0 0 1 年至2 0 0 4 年，每年冈交通事故死亡人数都超过 1 0 万人，平均每天将有3 0 0 人死于交通事故，相当丁每大坠毁1 架满载客人的波音7 7 7 2 0 0 型飞机。 由于加大对交通事故的综合治理，不断改善道路交通环境，白2 0 0 5 年起，道路交通事故死亡人数逐渐 里下降趋势，但交通事故导致的夕匕亡人数仍然很多( 见图2 - 1 ) 。2 0 0 6 年末全国汽乍保有量为3 5 8 6 万辆， 约i 与全世界8 5 亿辆汽车保有鼍的4 2 ，但道路交通夕匕亡人数却占世界的1 5 左右【5 1 ，万车死亡率为 2 4 9 5 人。2 0 0 7 年，共发生道路交通事故3 2 7 2 0 9 起，造成8 1 6 4 9 人夕匕亡，仍相当丁二每天因交通事故死 亡2 2 4 人，平均每6 4 分钟就有一人死于车祸。 6 图2 11 9 9 1 - 2 0 0 7 全国道路交通事故死亡人数趋势图单位：人 需要说明的是，我国交通事故死亡人数是以“当场死亡或受伤7 天内抢救无效死亡”来界定的。而 世界上大约有8 0 以上的国家对交通事故的死亡界定为“受伤后3 0 天内死亡者” 2 1 ( 注：这成为大多 数国家认同的“国际标准”) 。为了使各国的统计数字便于比较，欧洲运输部长会议提出一个“补偿系数”： 对于界定7 天的国家( 中国和意大利) ，对其统计的死亡人数再乘以1 0 6 的系数【2 l 。显然，按照这一计 算方法，我国交通事故死亡人数远多于公布的死亡人数。 3 我国道路交通事故万车死亡人数和事故致死率高于世界平均水平 衡量道路交通事故严重程度的重要指标为万车死亡人数和事故致死率。 ( 1 ) 万车死亡人数有所下降 ， 万车死亡人数：弯望妻氅兰圭墼! 2 。据统计，我国道路交通事故的万车死亡人数自1 9 9 1 年 机动车拥有量( 万辆) 起逐年有所下降，但近几年的下降幅度明显减慢，且仍高于一些发达国家的水平。( 见表2 - 3 ) 表2 31 9 9 1 - 2 0 0 2 年我国道路交通事故万车死亡人数表 1 年份 1 9 9 11 9 9 1 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 71 9 9 憾1 9 9 92 0 2 0 0 l2 0 0 2 l 万车死亡人数 3 2 13 0 12 7 22 6 22 2 41 7 51 7 31 5 41 5 61 5 41 5 2 ( 2 ) 致死率仍很高 道路交通事故致死率是指一年中交通事故死亡人数占该年交通事故伤亡总人数的百分比，即 致死率一涨； 致死率反映了人在道路交通事故中的死亡危险性，它从统计学的角度反映了道路交通事故对人的伤 害程度，是反映人在交通事故中的不安全程度的一个重要指标 6 1 。 对于交通事故的致死率，我国在2 0 世纪9 0 年代高出美国、日本、加拿大等国家2 0 倍左右。进入2 1 世纪，经过对道路交通环境的火力整顿，交通事故的致夕匕率有所降低，但1 7 左右的致死率，仍是高出 发达国家1 5 倍左右。( 见表2 _ 4 ，图2 2 ) 表2 41 9 9 1 2 0 0 7 年我国道路交通事故致死率统计表 年份1 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 9 敛死牢1 4 7 2 8 5 3 0 9 2 9 5 3 1 2 9 7 2 8 o 2 6 0 2 2 6 年份 2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 致死率1 8 3 1 6 2 1 6 3 1 7 4 1 8 2 1 7 4 1 7 2 1 7 7 7 图2 - 21 9 9 1 - 2 0 0 7 全国道路交通事故致死率趋势图 4 我国道路交通事故伤害程度呈上升趋势 目前，我国用事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失四项绝对指标评价道路交通事故安全 度，简单直观。但这种交通安全的评价，未涉及事故发生的主要因素的差异，不能全面揭示道路交通安 全的实质。我国道路交通事故的严重性，一方面表现为每年发生事故的次数多、死亡人数多，另一方面 也表现为用以描述交通事故后果严重程度的致死率、万车死亡人数等相对指标与一些发达国家相比都很 高，同时道路交通事故造成的伤害也很大。 综观全国1 9 9 9 2 0 0 7 年的道路交通事故统计数据，道路交通事故发生次数虽璺下降趋势，但同期死 亡人数却居高不下，呈现出平均每起交通事故造成的人员死亡数及受伤人数持续上升( 见表2 - 5 ) 。这 说明，道路交通事故的伤害程度较大，也说明群死群伤的重大、特大交通事故的发生有上升趋势，这将 给人们生命、财产带来更人的损失。 表2 51 9 9 9 - 2 0 0 7 年我国道路交通事敝平均每起事故伤亡人数表 年份事故起数( 起) 死亡人数( 人) 每起事故死亡人数受伤人数( 人)每起事故受伤人数 1 9 9 94 1 2 8 6 08 3 5 2 90 2 0 22 8 6 0 8 00 6 9 3 2 0 0 06 1 6 9 7 19 3 8 5 30 1 5 24 1 8 7 2 1o 6 7 9 2 0 0 1 7 6 4 9 1 91 0 5 9 3 00 1 3 85 4 6 4 8 50 7 1 4 2 0 0 27 7 3 1 3 71 0 9 3 8 1o 1 4 15 6 2 0 7 40 7 2 7 2 0 0 36 6 7 5 0 71 0 4 3 7 2 0 1 5 6 4 9 4 1 7 4 0 7 4 0 2 0 0 45 1 7 8 8 91 0 7 0 7 70 2 0 74 8 0 8 6 4 o 9 2 9 2 0 0 5 4 5 0 2 5 4 9 8 7 3 80 2 1 94 6 9 9 1 11 0 4 2 0 0 63 7 8 7 8 18 9 4 5 50 2 3 64 3 1 1 3 91 1 3 2 0 0 73 2 7 2 0 9 8 1 6 4 90 2 53 8 0 4 4 21 1 6 ( 表中数据来源于中国统汁年鉴2 0 0 0 - 2 0 0 7 年) 1 9 9 9 - 2 0 0 7 年平均每起道路交通事故造成死亡、受伤人数趋势图 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 f = 二- 一= i 起事战甲均死 匕- k = ，起粤故i f 均受 图2 31 9 9 1 - 2 0 0 7 伞困道路交通謦故每起事故死广、受伤人数趋势图单位：人起 8 5 我国道路交通事故造成的经济损失巨大 我国在统计道路交通事故的损失时，主要统计了交通工具和道路没施的直接经济损失。自1 9 9 9 至 2 0 0 7 这9 年问，交通事故造成的直接经济损失累计达到2 1 5 3 9 3 0 4 亿元，平均每年损失2 3 9 3 2 5 6 0 亿元。 但如果将交通事故“事后处置”的所有开支计入损失的话，这将是一个巨大的数额 2 1 。 例如，我国2 0 0 7 年死亡8 6 5 4 8 人( 按国际的统计标准) ，以每人平均赔偿6 万元计算( 包括被抚养 人生活费等) ，则需要支付5 2 亿元，加之伤残的3 8 0 4 4 2 万人的医疗费用、误t 费用、残疾者生活补助 费用等、交通工具和道路设施的损失，合计数额将远远超过国家公布的1 2 亿元的损失数额。 6 我国交通事故造成的死亡人数在意外死亡中占有很高的比例 在我国，因交通事故造成的死亡人数在意外死亡中占有很高的比例。2 0 0 2 年，交通事故的死亡人 数占全国各类事故死亡总人数的7 8 4 ，而同期的美国为4 5 ，法国为1 1 。可见道路交通事故已成为 我国非正常死亡人口的主要杀手1 2 】。 表2 - 61 9 9 1 - 2 0 0 2 年交通事故死亡人数占意外死亡的比例 年份交通事故死亡人数各类事故死亡总人数比例 1 9 9 15 3 2 9 27 9 4 4 26 7 1 1 9 9 25 8 7 2 98 5 7 6 26 8 4 1 9 9 36 3 5 0 89 4 5 7 76 7 1 1 9 9 46 6 3 6 29 9 6 3 66 6 6 1 9 9 57 1 4 9 41 0 3 5 0 26 9 o 1 9 9 67 3 6 5 51 0 1 2 6 67 2 7 1 9 9 r 77 3 8 6 1 1 0 1 0 4 3 7 7 2 1 9 9 87 8 0 6 71 0 4 1 4 4 7 4 9 1 9 9 98 3 5 2 91 0 8 0 8 77 7 3 2 0 0 09 3 8 5 31 2 9 9 2 07 2 3 2 0 0 11 0 5 9 3 01 3 0 4 9 l8 1 5 2 0 0 21 0 9 3 8 11 3 9 3 9 37 8 4 ( 表中数据来源于参考文献f 2 】) ( 三) 北京市道路交通事故分析与道路交通安全评价 1 与道路交通事故有关的两个主要因素 ( 1 ) 机动车数量急剧增加 随着经济的发展，人们生活水平的提高，北京市机动车保有量发生了巨大的变化。由北京市公安局 交通管理局发布的数据显示，截止到2 0 0 7 年底，北京市机动车保有量为3 1 2 8 万辆，与2 0 0 0 年比较， 7 年来机动车保有量增加了1 5 5 万辆，平均每年增加2 2 万辆，递增1 0 4 。北京市机动车驾驶员为4 6 6 9 万名，与2 0 0 0 年比较，7 年来驾驶员保有量增加了2 0 0 8 万名，平均每年增加2 8 7 万名，递增8 3 。 北京市机动车数量白建国时的2 3 0 0 辆，发展剑1 9 9 7 年1 0 0 万辆，用了近2 0 年时间；从1 0 0 万辆 剑2 0 0 万辆，却用了不到6 年时间；而从2 0 0 万辆剑3 0 0 万辆则只用4 年时间。北京机动乍保有量突破 3 0 0 万辆，既给首都经济更加繁荣带来新的机遇，也给城市带来交通拥堵、环境污染等一些现实问题。 9 表2 81 9 4 9 2 0 0 7 年北京市机动车保有量统计表单位：万辆 1 年份1 9 4 91 9 6 61 9 7 81 9 9 72 0 0 02 0 0 12 0 0 22