（中国近现代史专业论文）抗战时期川江的木船运输.pdf

摘要 抗战时期川江的木船运输 中国近现代史专业硕士研究生迟香花 指导老师张守广副教授 摘要 川江，是一个泛称，泛指宜昌以上四川境内长江主流和支流，纵横全川，是近代史上四 川和西南地区对外联系的主要通道。川江上传统的运输手段是木船。清末时期，随着洋货的 大量涌入和土货的大量输出，川江木船运输进入了一个繁荣时期；民初以后，随着轮船的出 现及四川军阀的混战，川江上的木船运输受到很大影响，呈现衰败的趋势。1 9 3 7 年抗战军兴 后，国民政府迁都重庆，全国的政治、军事、经济中心也随之移到西南地区，由于战时的特 殊条件，本该被近代化的运输工具取代的木船又有了大发展，呈现繁荣的景象，有人称之为 川江木船运输的又一个“黄金时代”。 本文主要对战时川江的木船运输作较为详细的研究，深化对抗日战争的研究。在战前及抗 战初期，国民政府对内河木船并没有给予重视，缺乏长远的打算。但是随着战争的推进，在 宜昌物资的抢运中，川江木船运输表现出的力量使国民政府刮目相看。国民政府西迁重庆后， 由于四川省境内铁路和公路的稀少，以及战时汽车燃料零件的奇缺等种种原因，使得国民政 府只好大力扶植木船业的发展。国民政府发展内河木船运输业，主要是通过整治航道、建立 机械绞滩站、贷款建造改良木船来实现的。虽然整治航道、建立机械绞滩站的最初主要的目 的不是为了木船运输，但是它对战时的木船运输起到了很大的作用，提高了木船运输的效率， 减少了航行中的危险。在国民政府实施的上述措施中，建立机械绞滩站和制造改良木船两者 最为重要，是抗战期间新兴的事业；尤其是制造改良木船，由政府用经济的力量帮助船商制 造木船，是前所未有的。 同时，国民政府为了稳定后方的统治秩序，实行了加强对川江航运的统制、对后方木船 实行限价政策、组织民船商业同业公会船员工会联合会等措施来进一步控制木船运输业。通 过这些政策的实施，国民政府这才真正地掌握了对川江航政的管理权，对川江航运的管理， 比之战前来说，要严密的多。 川江的木船运输业在战时得到了迅速的发展，无论是船只的数量还是运量方面都比战前 要增加很多，但同时我们也必须看到，小船作为一种i r 式的内河运输i ：具，由丁其自身存在 的局限性和外在的严酷竞争，在战前原本已经严重衰败，抗战时期能够得剑恢复和发展，是 曲南人。；：硕十号叫市论文 一种特殊的历史现象。随着抗战的胜利及内战的进行，川江木船的发展空间缩小了，甚至生 存环境也消失了，冈此术船业一落千丈，走向衰败是必然的。战时的川江木船运输在发展的 同时也出现了很多问题。但是对于木船运输在战时后方的社会经济生活中所发挥的重要作用， 对抗战产生的积极影响，我们应当给予实事求是的评价。 关键词：抗战时期川江 木船发展 a b s t r a c t t h ew b o d e nb o a t1 r a n s p o r t a t i o no nt h ec h u a n r j v e r d u r i n gt h ea n t i j a p a n e s ew a r s p c i a l i 够：m o d e n la 1 1 dc o n t e m p o r a 巧c h i n e s eh i s t o u s u p e r 、r i s o r ：a s s o c i a t ep r o z h a n gs h o u g u a n g p o s t g r a d u a t e ：c h ix i a n g h u a a b s t r a c t c h u a nr i v c ri sag e n e r a lt c n n ，r e f i e r i n gt ot h em a i nc u r r e ma 1 1 db 啪c ho f y a n 醇s e 慰v e r ，w h i c h 姗i n s i d es i c h u a np r 0 v i n c e h 1t h em o d e mh i s t 0 巧o fc 1 1 i n a ，m e y w e r em em a i np a s s a g ew r h i c hr e l a t e ds i c h u a na i l dm es o u t h w e s tt ot h eo u t s i d e 1 1 1 e w o o d e nb o a tw a st h e 打a d i t i o n a lm e a n s mm el 嬲ts t a g eo ft h eq i n gd ) ，i l a s 劬w i mm e 旬r e i g ng o o d sn 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本该被近代化的运输工具取代的木船运输又有了大发展，呈现繁荣的景象，有人 称之为川江木船运输的又一个“黄金时代 。 木船运输在战时后方的生产、生活中，发挥了重要作用，对抗战产生了积极 的影响。深入研究战时的川江木船运输，有利于我们深入了解战时后方的政治、 经济、社会等方方面面，深化对抗日战争的研究。 ( 二) 截至目前，对近代川江航运的研究，成果丰富，并且从不同时期、不同视角 进行了研究。研究川江航运的专著有两部：一部是邓少琴的近代川江航运简史 ( 重庆地方史料丛刊，1 9 8 2 年) ，书中着重介绍了清末民初川江航运业的发展， 书末附有川江航运大事年表，内容丰富，史料翔实。可惜时间只是截至到1 9 1 9 年。另一部是王绍荃的四川内河航运史( 四川人民出版社，1 9 8 9 年) 一书， 本书上自先秦，下至新中国成立，系统介绍了四川内河的起源、兴衰演变历程及 其在四川的地位和作用，条理清晰，内容广泛，可是缺少系统分析。此外，江天 凤的长江航运史( 近代部分) ( 人民交通出版社1 9 9 2 年) 也对长江上游的航运 进行过叙述。涉及到川江航运和重庆近代经济发展的论著也很多，如：隗瀛涛、 周勇的重庆开埠史稿、重庆城市研究、近代重庆城市史，周勇的近代重 庆经济与社会发展、重庆：一个内陆城市的崛起、重庆通史，王笛的跨出 封闭的世界长江上游区域社会研究，蓝勇的四川古代交通路线史、深谷 回音三峡经济开发的历史反思，黎小龙等交通贸易与西南开发。 目前研究近代川江航运的论文有很多，可是这些论文多集中在清末民初近代 化的航运工具一轮船的兴起与发展对川江流域经济发展的影响方面，而对传统 1 关十川i 的概念，学术界说法不一，自的指湖北宜i 口f 争p u 川直宾的长江i ：游段，或泛指宜尸i 以i ：明川境内 长江主流和艾流，本文从后一说法。 幅南人学硕十：学何论文 的木船运输方则没有给与足够的重视，鲜少论文专门讨论。就目前笔者所掌握的 资料来看，聂宝璋先生的川江航权是怎样丧失的( 历史研究1 9 6 2 年第5 期) 一文主要集中讨论了1 9 世纪末列强入侵之后，条约签订，重庆开埠，川江航权丧 失的经过。谭刚老师的清末民初川江轮船运输的兴起与济楚川盐运输的近代化 ( 盐业史研究2 0 0 6 年第2 期) 、贾孔会所作的三峡地区经济近代化史略( 河 北三峡学院学报1 9 9 9 年1 2 月) 两篇文章是从近代化的角度研究川江航运的。 邓晓的川江流域的物产、木船与船工生活( 重庆师范大学( 哲学社会科学版) 2 0 0 5 年第4 期) 、对川江航运文化成因的讨论( 中华文化论坛2 0 0 3 年4 月) 、 “川江号子”的文化内涵( 中华文化论坛，2 0 0 5 、1 ) ，以及李良品的川江 号子的形成、内容与文化精神( 涪陵师范学院学报2 0 0 3 年3 月) 这四篇文章 是研究川江航运文化的。秦和平所著的川江航运与咽噜消长关系之研究( 社 会科学研究2 0 0 0 年1 期) 一文，是研究川江航运与游民团体咽噜之间消长关系 的专论。张友谊重庆开埠以来川江航运业研究( 重庆三峡学院学报2 0 0 3 年 第4 期) 一文对重庆开埠以来至1 9 4 9 年的川江航运进行了分阶段的简要叙述。她 的两外两篇文章：川江航运与川江流域经济开发浅议( 重庆交通学院学报( 社 科版) 2 0 0 4 年第1 期) 和川江航运与该流域社会经济的演变研究( 优秀硕士 论文库) 是通过分析川江航运与川江流域经济变迁的关系，着重研究帝国主义控 制下的水路运输对中国近代经济的影响。罗霞的民国初期重庆航运业的发展及 作用( 1 9 1 2 1 9 2 7 ) ( 优秀硕士论文库) 专门讨论民国初期重庆航运业的发展问 题，张济容的近代川江航运与重庆城市发展( 1 8 4 0 年一1 9 3 7 年) ( 西北大学硕 士论文，2 0 0 4 年) 是从近代川江航运和重庆城市发展的内在关系的角度来论述的。 从近代化的角度来论述川江航运的文章有两篇。谭刚老师的清末民初川江 轮船运输的兴起与济楚川盐运输的近代化指出，川江轮船运输业的兴起更为明 显地是对济楚川盐运输的影响，重庆至宜昌这一江面，江宽水深，轮船运输由于 比木船运输具有运量大、速度快、安全可靠等明显的优势，因此这一段江面轮船 对传统木船盐运的冲击也最大。尽管广大木船盐运户为维护自身利益做出了种种 努力，甚至动用暴力阻止轮船运盐，但1 9 2 6 年2 月四川盐运使署正式规定济楚川 盐全部采用轮船运输，木船不再运输济楚川盐。历史证明，在1 9 c 末2 0 c 初的近 代化大趋势下，济楚川盐运输方式的变革是历史发展的必然趋势。结论中说，第 一，清末民初川江轮船运输的兴起与济楚川盐运输的近代化之间是一种互动关系， 一方面轮船运输的广泛兴起为济楚川盐的运输变革提供了外部条件，另一方面川 盐运输的变革又进一步推动了轮船运输业的发展，二者的互相推动共同促进了川 江航运的近代化进程。第二，川江航运的近代化过程是艰难的过程，其中充满了 矛盾和斗争，实际上这也足清木民初社会转型的一个缩影。第三，抗战后济楚川 前育 盐出现轮木船并运的局面，因此济楚川盐运输在某种特定的历史条件下会出现旧 的运输方式的复苏，但这也是一种暂时的历史现象，并不能阻挡川江航运的近代 化发展趋势。贾孔会所作的三峡地区经济近代化史略一文，是研究长江上游 航运和三峡地区经济近代化之间关系的专论，该文首先阐述了宜昌、重庆等地被 迫开埠后的航运发展情况，及由此带来的长江上游及三峡地区的经济格局所发生 的相应变化：三峡地区开始形成从内向循环步入外向循环的贸易机制；适应内外 贸易急剧上升的需要，三峡地区沿江港口开始近代化，推动了沿江城市经济的发 展；随着三峡的开放，航运业发展成为三峡地区经济的支柱产业，成为三峡经济 的重要组成部分。总的趋势是自给自足的自然经济日益解体，商品经济在日益扩 大，经济近代化进程明显加速。至于经济近代化的特点有三：近代化与半殖民化 同步进行；近代化的低程度和低层次：城乡梯度差和沿江梯度差明显。 川江航运文化是在川江航运发展过程中产生的文化，它的产生、内容和含义 都有其特定的意义，是一个值得认真研究的题目。目前研究川江航运文化的有邓 晓的三篇文章和李良品的一篇文章。邓晓的川江流域的物产、木船与船工生活 一文，作者首先介绍了川江流域的主要物产盐、丝织业、酒、茶叶、木材的历史 及它们通过川江转运省外的概况，接着又介绍了川江上的船只的种类、船帮、船 工的生活方式和船家的生活，作者意在通过以上这些叙述向读者们介绍川江航运 文化。他的另一篇文章对川江航运文化成因的讨论通过对川江流域的自然地 貌、物产资源、航运历史和文化积淀等方面的讨论与分析，探讨了该流域航运文 化的形成原因。文章认为，由川江险恶的自然环境孕育了川江航运文化，并为其 注入了壮美的灵魂；由川江上繁忙的物流与人流造就了川江航运文化丰富的内涵； 由千百年来伴随着川江的流淌所演绎的历史与传说最终成就了川江航运文化深厚 而坚实的躯干。川江号子是川江文化的重要组成部分，有关这方面的研究，邓晓 的“川江号子 的文化内涵一文，对“川江号子”的产生、内容、作用、号工 等方面对其文化进行探讨。李良品的川江号子的形成、内容与文化精神一文 从川江号子的形成、内容和文化精神三个方面来探讨，文章认为川江号子的形成 与三峡地区特殊的地理环境、三峡人能歌善舞的习俗和三峡地区人直率、豪爽的 性格有关。川江号子词或描述峡江两岸的风土民情、古迹物产，或反映船工们战 滩斗险的风貌及凄苦悲惨的命运，或表达船工夫妻真挚的情爱与调侃异性的诙谐。 川江号子中蕴含着三峡人坚毅不拔、团结协作、对外开放的文化精神。 秦和平所著的j i l 江航运与咽噜消长关系之研究一文，是研究j i i 江航运与 游民团体咽噜之间消长关系的专论。该文首先阐述了咽噜产生的原因，认为失业 者与游民、游民与咽噜之间不存在着割裂的关系，有着相互依存和转化的关系。 鸦片贩运与咽噜的参与，是导致咽噜消失的重要原因；云南等省矿业生产的滑坡， 两南人7 ：硕十学何论文 使长江运输业受到影响，减少了入川纤夫的数量，萎缩了咽噜群体；受嘉庆年间 川陕边白莲教起义、咸丰年间李永和、蓝大顺等起义的影响和吸引，咽噜队伍再 次发生了分流，一些成员参与其中，缩小了咽噜的群体。同光年间，由于运输及 走私烟土有着较大的利润，其收益回报率远远大于过去咽噜所从事的抢掠活动， 在利益的驱动下，一些入川的船员及纤夫转向积极从事鸦片的贩运活动，放弃了 那些既危险又得到不多的抢掠行为。另外，重庆的开埠和长江航道上的汽轮营运， 导致对上行拉纤劳动力需要量的减少，也导致了游民数量的萎缩。因此，尽管清 季川江航运有了很大的发展，由于上述因素的影响和作用，消化或转移了外来的 游民，咽噜子缺乏新生代的补充，消亡是其必然结局。 张友谊所作的重庆开埠以来川江航运业研究一文，对重庆开埠以来的川 江航运业进行了分阶段叙述，即1 8 9 卜1 9 0 8 年川江开埠时期，1 9 0 卜1 9 1 9 年华 轮独营时期，1 9 2 卜1 9 3 7 年外轮垄断和民营航运业兴起时期，1 9 3 8 一1 9 4 5 年黄金 水道定型时期。作者认为，外国人对川江的开辟，促进了华轮的出现；在帝国主 义对重庆的侵略中，促使重庆成为四川民族资本主义发展水平最高的地区。 近代川江航运带动了川江流域经济的发展，目前也是学者们关注的焦点。从 川江航运和川江流域经济发展的角度来研究的文章有： 张友谊的川江航运与川江流域经济开发浅议认为，川江航运是川江流域 地区经济发展的主要力量之一。一方面，川江航运为川江流域地区经济发展服务， 如运输功能；另一方面，川江航运对川江沿岸地区经济结构、空间布局起反馈作 用，使交通优势转化为生产优势。川江航运作为川江沿岸地区经济空间结构演变 的基本条件，极大地促进了生产力的发展和人类空间活动的扩大，改变了生产力 布局的空间形式和结构。她的川江航运与该流域社会经济的演变研究，该文从 交通与区域经济协同发展的角度，阐释了重庆开埠后，川江航运和川江流域的经 济发展问题。川江航运，自古有之，其航运历史可以上溯到新石器时代，具有四、 五千年的历史。历代都曾加以开发利用。但是，作为一条黄金水道，它的价值是 在重庆开埠后才真正体现出来的。自1 8 9 0 年重庆开埠以后，川江航权为外国资本 主义列强所攫取，逐步丧失殆尽。直到2 0 世纪3 0 年代，民生公司崛起之后，这 一状况才得到改善，并最终收回了川江航权。到了抗战期间，在强敌压境的情况 下，长江航运发生了大动荡，川江成为大后方交通运输的大动脉，它作为黄金水 道的地位正式确立。川江航运的蓬勃发展，对川江流域社会的经济演变有着双重 作用。一方面，川江航运的兴盛，使得原本封闭的四川区域经济，受到了来自外 资势力直接而猛烈的冲击。另方面，川江航运的兴盛，虽然是帝国主义侵略的 主观结果，但它在客观上，促进了阴川区域经济的发展。并由此还带来了沿江城 镇的发展。 4 前言 罗霞所写的民国初期重庆航运业的发展及作用( 1 9 1 2 1 9 2 7 ) ，着重对 1 9 1 2 1 9 2 7 年重庆航运业的发展、特点及作用等问题进行了广泛而深入地论述； 文章着重指出：航运作为民国初期重庆经济发展的交通命脉，产生了极大的影响 和作用。第一，初步改善了四川水上交通运输的落后状况。第二，有力地促进了 重庆及周边地区商品经济的交流。第三，在一定程度上推动了重庆经济与社会的 进一步发展。第四，进一步扩大了川江航运沿线城镇建设的布局。张济容所著的 近代川江航运与重庆城市发展( 1 8 4 0 年一1 9 3 7 年) ，这篇文章主要探讨的是 1 8 4 0 年至1 9 3 7 年间川江航运如何推动重庆城市的发展。作者认为，清末民初随 着近代川江航运的发展，表明川江航运已蹒跚地向近代化迈进。因而进一步确立 和巩固了重庆在川江航运交通中的枢纽地位。开辟交通，从某种意义上说就是开 辟市场。川江航运的发展，使西南地区成为重庆的经济腹地，扩大了重庆与之发 生流通地区的范围，增加了流通量，扩大了重庆所吸引、辐射的区域。重庆成为 长江上游最大的商品市场，商业贸易居西南地区之冠。由此推动了重庆商业中心、 金融中心的确立，并逐步向西南地区综合性经济中心以及近代科学技术和信息中 心转变。而且促使重庆城市主要功能发生转变，成为以经济功能为主的兼及政治、 文化等功能的多功能城市。随着商品市场的扩大，商业贸易金融的发展，势必引 起生产方式、生活方式以及经济结构的演变。因此城市的空间结构、社会结构也 向近代化演趣 关于抗日战争时期西南交通运输的研究也有不少论文。谭刚老师的抗战时 期大后方的内河航运建设( 抗日战争研究2 0 0 5 年第2 期) ，这篇文章对抗战 时期国民政府发展大后方内河航运业的措施、特点、其所起的积极作用和存在的 局限性等问题进行了广泛而深入的论述。侯德础的抗战时期四川内河航运鸟瞰 ( 四川师范大学学报1 9 9 0 年第3 期) ，该文对抗战时期四川内河航运发展的历 史背景、发展措施以及四川内河航运业所起的历史作用进行了系统论述。张劲的 抗战时的川江航运( 四川师范学院学报( 哲学社会科学版) ，1 9 9 6 年1 月) 一文从整治主要河道、大量建设船只、川江航运业务三个方面对抗战时的川江航 运进行了较为深刻的论述，特别对木船的建造、贡献作了较为详细的论述。 此外，龚泽琪所作的抗日战争时期大后方的战时交通建设与军事运输( 党 史研究与教学，1 9 9 5 年第3 期) 、龙汉武和文双发两人合写的抗日战争时期的 四川交通论述( 武汉交通职业学院学报2 0 0 5 年9 月) 、董长芝的抗战时期 大后方的交通建设( 抗日战争研究1 9 9 3 年第1 期) 、谭刚老师的抗战时期 的西部交通建设与城市发展( 天府新论2 0 0 4 年第2 期) 和张玉龙的抗日战 争时期的西南交通建设与城市近代化( 贵州社会科学2 0 0 2 年3 月) 等几篇文 章也简要涉及到了抗战时期大后方的航运，但是不够深入。 曲南人0 ：硕十学何论文 其中，谭刚老师所著的抗战时期大后方的内河航运建设，认为抗战爆发后， 出于加强大后方运输力量和发展大后方经济的目的，国民政府采取了种种措施发 展大后方内河航运业，使得战时大后方内河航运建设在航线的丌辟、轮木船的制 造修理以及港口的建设等方面都有所发展，在一定程度上支持了前方抗战和后方 经济建设。但由于航运运价过低和管理等原因，大后方内河航运业的发展又相当 有限。龙汉武与文双发合写的抗日战争时期的四川交通论述，从战时四川的交 通及其地位两个方面进行了探讨，文中提到战时四川江河运输发展的主要标志有 两点：一是航线的拓展和航运能力的提高。二是码头和航行设施的建设也有快速 发展。 综上所述，目前都川江航运的研究，总体来说，尚属薄弱，主要集中在清末 民初近代化的航运工具一轮船的兴起与发展对川江流域经济发展的影响方面， 而对传统的木船运输方则没有给与足够的重视，鲜少论文专门讨论。研究抗日战 争时期的西南运输的文章，重点从总体上论述战时运输，很少专门论述航运领域； 即使专门论述大后方航运的文章，有的只是论述川江干流，而对川江支流如嘉陵 江、涪江、渠江、綦江等没有专门论述和分析，就研究成果来看，尚未出现专门 研究抗战时期川江木船运输的文章。本文拟在前人研究的基础上，对抗日战争时 期的川江木船运输作一较为全面系统的探索，并力图给予较为客观的评价。 6 第一章抗战前的川江木船运输 第一章抗战前的川江木船运输 一、总体概况：川江木船运输走向衰败的趋势 ( 一) 清末时期的川江木船运输一木船的黄金时代 湖北宜昌以上四川境内长江主流和支流，统称川江，纵横全川，在近代史上 是四川和西南地区对外联系的主要通道。川江上传统的运输工具是木船。 川江在很早的时候就有了舟楫之利，在明清时期，四川的粮米、川盐、楠木， 以及滇铜黔铅的过境转运都是川江木船的大宗货源。近代以来，列强强迫宜昌和 重庆分别于1 8 7 6 年、1 8 9 0 年开埠通商，打开了四川的大门，夺取了川江航权。 1 8 9 5 年的中日甲午战争后，列强更加深入地侵入四川，逐步把四川纳入了世界资 本主义市场，刺激了四川贸易经济的繁荣。随着洋货的大量涌入和土货的大量输 出，川江上的木船运输在清末有了迅速的发展，进入了一个繁荣时期。 鸦片战争以后，四川木船运输出口以粮、盐、糖、纸、桐油、山货、土特产 等为主，大都由支流集中干流运出。进口以煤油、海产、棉纱、布匹、糖、纸烟 等为主，多由干流散入支流运入。邻省黔北、陇南的山丝、药材等山货，土特产 也从四川由木船运出，年运量约1 0 0 多万吨至3 0 0 多万吨。盐、糖、纸、粮除运 销省内各地外，主要运往云南、贵州、湖南、湖北、陕西、甘肃、华北、东北等 区。桐油、茶叶、山货、土特产等大都运往华东，转运国内外。 1 8 9 0 年的中英烟台条约续增专条规定：“重庆即准作为通商口岸与各通 商口岸无异，英商自宜昌至重庆往来运货，或雇用华船，或自备华式之船，均听 其便。”“一俟有中国轮船贩运货物往来重庆时，亦准英国轮船一体驶往该口， 圆由此可见，重庆开埠之初，条约规定运输货物用的都是木船，这就给木船运输 提供了一个发展的大好时机，由此进入一个繁盛时期。 1 8 9 0 年及1 9 0 5 年重庆、万县相继辟为商埠后，进出口运量大增，1 8 9 3 年出 口糖即由年运4 4 8 3 担增为1 3 7 5 6 担；山货土特产运量也大为增加，生漆增为万桶， 1 9 1 1 年生丝增为3 0 0 0 0 担，而进口煤油、海产、洋货等亦大量运入。1 8 9 1 年至 1 9 1 1 年间，仅据重庆，万县两海关统计报运省际木船平均每年6 8 0 0 0 吨，1 8 9 9 年高达1 0 0 0 0 0 余吨。“1 8 9 4 年重庆厘金局唐家沱验卡登记进出厘金木船进口八千 多艘，出口一万余艘。涪江有船五千多艘，泸州港有船三千艘，江北梁沱常泊船 干艘以上。， 。l i 铁崖：中外约章汇编第一册，j 联版 l ，1 9 8 2 年。第5 5 3 贞。 馨聂。毫璋：中困近代航运史资料第一一辑1 8 4 0 一1 8 9 5j ：册，f ：海人民；| l 版 f ：，1 9 8 3 年，第4 3 0 页。 p q 川省交通厅地方交通史忠编纂委必会编：p q 川内河航运史料汇集第一辑，1 9 8 4 年，第2 0 页。 第一章抗战前的川江木船运输 者三家。此外，英商怡和、太古、日商日清、美商美孚、捷江等商行都有轮船 行驶在川江上。例如，1 9 2 5 年“本年轮船增加甚巨，行驶宜渝间者由去年之四十 三只增至五十八只，尚有十艘行将来渝。”1 9 2 5 年，民生实业股份有限公司成 立，最初仅有“民生轮”一艘，总吨位7 0 6 吨；至1 9 3 4 年基本上统一了川江上 的华轮运输业；至1 9 3 6 年，民生公司船只增到4 7 只，2 0 4 0 0 总吨。 轮船的兴起对木船运输产生了极大的影响。轮船航速快，安全可靠，木船无 法与之抗衡，迅速地衰落下去。1 9 2 5 年“宜渝木船国营业维持艰难，改行宜昌以 下。 1 9 2 9 年“木船渐渐绝迹”。外商洋货、糖、纸进口均由轮船运输，桐油、 盐等物资出口也有不少改为轮运，长江木船运输大受影响，例如，桐油在1 9 2 0 年之后大部分改为轮运，1 9 2 7 年木船的运量已经由原来的年运7 0 0 0 0 0 担降为 1 1 4 0 0 0 担，减少了5 8 6 0 0 0 担；川盐在1 9 2 4 年也有一半改为轮运。“据海关记载 1 9 0 9 年长江轮运仅一艘次一百九十六吨，至1 9 2 5 年增至一千一百七十一艘次四 十四万二千吨，而同时期木船则由二千三百三十九只七万四千吨降为一只二十吨， 1 9 2 5 年后重庆、万县两关已无木船报运。” 据重庆海关税务司所作的十年报告中，有关轮船数量吨位的增长和木船数量 吨位的下降的现象随处可见，比如，1 9 1 2 1 9 2 1 年：“本港1 9 1 2 年只有1 只轮 船行驶，轮船吨量总计4 ，9 0 0 吨，1 9 2 1 年升为1 3 3 ，0 9 0 吨，其时约2 0 只轮船 共同助成此数。同期中，外商租用的民船吨量由7 4 ，8 6 1 吨降为7 4 ，0 9 7 吨。”随 着轮船航行的迅速增加，洋商开始停止租用民船，民船船户们陷于失业：他们认 为是轮船的航行致使他们陷于失业的，于是民船船主与轮船公司的矛盾日益加深。 轮船公司引起了民船船户的强烈反对。所以，民船行会于1 9 2 2 年要求若干种类的 货物，尤其是食盐，必须留给民船载运，并且坚持要求轮船在整个枯水季节停止 航行。有些轮船公司当时同意了前一项建议，但两者之间的矛盾纠纷仍然不绝。 轮船航行的快速安全终究占了上风，致使民船船户最终放弃了他们的反对，“自从 1 9