（技术经济及管理专业论文）铁路组建客货运公司的经济学思考——从交易成本角度的分析.pdf

摘要 y 7 7 1 8 s 摘要 论文的主要内容是以交易成本理论来分析铁路客、货运公司组建 的动因和存在模式，这种交易成本角度的系统研究在我国目前运输研 究领域还不多见。分析研究以如下的思路展开： 我国铁路运输企业目前的组织结构是严重的捆绑式的一体化。虽 然一体化给铁路运输带来了一定的组织和生产效率，但这种科层组织 弱化了市场交易的功能，造成了巨大的效率损失，使铁路运输企业总 的交易成本一制度交易成本居高不下。经济学理论指出，铁路必须经 历一次制度变迁以降低制度交易成本。院全意义上的“网运分离”可 能是使交易成本平衡的最优方案：由于铁路运输具有显著的网络特性， 组建客货运公司、进行专业化改造，会以增加市场交易成本为代价； 但是，降低一体化比例所节省的内部交易成本以及由此产生的效率提 高将大大超过提高专业化比例序乇增加的市场交易成本。这就是我国铁 路客、货运公司成立的动因。y 建立何种形式的客、货运公司值得研究，必须对它的组织形式、 企业规模、产权关系等方面加以全面、系统的交易成本分析，才能使 制度交易成本，尤其是由于专业化而形成的交易成本达到最小。具体 的说，就是对客、货运公司与其它组织，包括客货运公司与路盼公司 之间、客货运公司与非构成要素之间、不同的客货运公司之间发生的 市场交易成本，以及客货运公司内部的组织结构、产权形式等产生的 组织交易成本进行综合分析。在交易成本分析的基础上，可以找出有 利于总的交易成本最小的组合方案，这就形成了对客、货运公司的模 式设计。y 关键词：客运公司；货运公司：交易成本；铁路一体化：分工 vvz 垒! ! ! ! ! ! 一 a b s t r a c t n em a i nc o n t e n to ft h et h e s i si st og i v er 丑i lp a s s e n g e rt r a l l s p o n c o m p a n y ( r p t c ) a n d 鼬lf r e i g h tt r y - p o r tc o m p a n y ( r f t c ，t o t a ls h o r t e n i n g i nr t cw i t hr p t c la na n a l y s i so ft h ee s t a b l i s h m e n ta n dt h ef u t u r ef o r r nw i t h w a n s a c t i o nc o s tt h e o r y w h i c hh a v es e l d o mb e e ns e e ni nt h er e s e a r c hf i e l do f d o m e s t i c w a n s p o r t a f i o n , n 记a n a l y s i s g o e s a l o n g a s f o l l o w ： t h es t a t e - o w n e dr a i l w a ys y 。s t e mt a k e so ns e r i o t i si n t e g r a t i o nt h o u g h i n t e g r a t i o nb r o u g h t c e r t a i np r o d u c t i o ne f f i c i e n c yf u rr a i l n e t w o r k ，t h eh i e r a c h i c a l o r g a n i z a t i o no fr a i l w a y - e n t e r p r i s eh a se n g e n d e r e dg r e a te f f i c i e n c yl o s s e sd u et o t h el a c ko f m a r k e tf a c t i o r lw h i c hm a k e st h eg r o s st r a n s a c t i o nc o s t s h e r ew ec a l l i ti n s t i t u t i o n a lt r a n s a c t i o nc o s t s a l w a y so nh i g hl e v e l e c o n o m i ct h e o r yp o i n t so u t t h a tc h i n e s er a i l w a yn e e da ni n s t i t u t i o n a ll r a n s i f i o nt o1 0 、憎t h et r a n s a c t i o nc o s t s s 印锄血2i n f r a s t r u c t u r em a n a g e m e n tf r 0 1 r nw a n s p o r t a t i o no 俩0 nm a v b et h e b e s t a p p r o a c ht ok e e pt h ei r a n s a c t i o n c o s t so nh a l a l i c e ：也er e d u c t i o no f o r g a n i z a t i o n a lo p e r a t i o nc o s t sa n dt h ep r o m o t i o no fe t 5 c i e n c yw i l io f f s e lt h e i n c r e a s eo f m a r k e ti r a n s a c t i o nc o s t sc o m i n gf r o mt h es p e c i a l i z a t i o nt h a ti sw h 3 r p t ca n dr f l m u s tb ee s t a b l i s h e d t h ef u t u r ef o r mo fr p t ca n dr f l i sw o r t h yo fr e s e a r c h t h e c o n s i d e r a t i o ns h o u t dc o n c l u d eo r g a n i z a t i o n a ls t r u c t u r e e c o n o m i cs c a l ea n d p r o p e r t yr i 曲t st 0m a k et h ei n r a t i o n a lt r a n s a c t i o nc o s t sm i n i r n u t n ，e s p e c i a l l y t h ec o s t si nt h es a k eo fs p e c i a l i z a t i o ni nd e t a i l 、t h em a r k e tt r a n s a c t i o nc o s t s w h i c hl i eb e t w e e nr t ca n do t h e ro r g a n i z a t i o n s ( m a i n l yb e t w e e nr t ca n dr a i l n e t w o r kc o m p a n y , b e t w e e nr t ca n dn o n - c o m p o s i n go r g a n i z a t i o n s a sw e l la s b e t w e e nr t c s 、a n dt h eo r g a n i z a t i o n a lo p e r a t i o nc o s t sw h i c hl i ei nr t cm u s tb e a n 丑l y z e da tl e n g t h ，o nt l 】eb a s i so f a n a l y s i s ，t h e s i sd r a w su pad e s i g nf o rr p 丁c a n d r f t c k e yw o r d s ：r a i lp a s s e n g e rt r a n s p o r tc o m p a n y ；r a i l f r e i g h tt r a n s p o r t c o m p a n y ；t r a n s a c t i o nc o s t s ；r a i li n t e g r a t i o n ：d i v i s i o n 导论 1 导论 1 1 论文的研究背景与研究内容 改革开放以来，铁路改革取得了一定进展，但随着市场经济体制 的逐步建立，铁路现行体制存在的问题日益突出。由于历史的原因和 计划经济的影响，我国铁路运输企业目前的组织结构是明显的一体化， 主要表现在o ：一是垂直一体化，将流动型的运载设备和网络型的基础 设施捆在一起管理和经营，协调两者的关系也是内部化，一个企业的 列车使用另一个企业管辖的线路，采用“内部”交易的办法或者无偿 使用，企业的边界实际上是模糊的：二是横向一体化，长期以来实行 按地区设置铁路局，路局与路局是在铁道部统一领导下的“兄弟单位” 式的协作关系，企业主体之间的应有的那种市场交易协作方式实际上 很难得到体现，路局之间更多的是内部协调而不是市场协调，确定收 入分配是根据投入力量的多少而不是根据市场，路局之间无须通过竞 争来提高服务质量而是“相安无事”；三是水平一体化，个铁路局或 分局甚至站段，大而全，小而全，低水平重复建设的现象十分严重； 四是职能一体化，企业行为和政府行为并行，而且多级法人以雷同方 式经营同一资产。这种严重的一体化局面弱化了市场交易的功能，使 市场交易和企业内部交易的比例远离了均衡点，造成铁路运输企业总 的交易成本居高不下。这种状况严重制约了铁路的竞争能力和发展进 程。从改革的基本原则出发，铁路确立了以“网运分离”为主、多种 模式并存的企业重组目标模式。这种模式是在充分参考西方经济发达 国家，尤其是西欧国家的铁路经营管理模式的基础上形成的。在“网 运分离”改革的前期，铁路准备在运输企业内把客运和货运分离出来， 组建相应的客、货运事业部，模拟企业法人运作，并逐渐对客货运事 业部进行重组和现代企业制度改造，形成具有不同类型和规模的、符 “对十铁路一体化所表现的凹个方面，参见欧固立“摊进铁路运输制度创新”一文( 制度i 专i i 的变迁成本+ 制度i i 的交易成本 制度i i 易成本 图1 1 分工条件下制度交易成本与制度变迁的模式 在传统的经济制度及运输企业的组织安排下，铁路运输企业的制 度交易成本无疑是巨大的，尤其体现在巨大的组织运作成本上：企业 交 运 ：楠矿淼 交 北方变通大学硕士学位论文 组织机构的复杂、管理的无效率和政府管制造成的费用支出以及效率 损失。因此，在借鉴西方发达国家特别是欧洲国家铁路改革模式的基 础上，铁路作出了“网运分离”和组建客、货运公司的制度设计。在 这种新的制度设计下，人们预计总的制度交易成本会大大的下降；而 且，由于整个社会经济体制的转变、人的思想意识的更新和科学技术 条件的成熟，人们预计制度变迁过程中发生的变迁成本是可以接受的， 所以，制度变迁已经开始进入了试点阶段并准备彻底的发生。问题的 一个关键在于客、货运公司的形式到底应该设计成什么样子才能使制 度交易成本得以最小化，这正是论文研究的一个主要内容。 1 3 2 市场交易成本与企业效率边界 对于某个特定的企业来说，其存在的理由是内部的组织管理与市 场方式相比可以节约交易成本。科斯认为：“企业就是作为通过市场交 易来组织生产的替代物而出现的”；威廉姆森说， “市场和企业是用 以完成相关的一系列交易的可供替代选择的工具”，但他更指出，“一 系列交易应该在企业之间( 经过市场) 进行还是在企业之内完成，这 取决于每种方式的相对效率”，“应该承认内部组织的交易限度，也应 该承认市场失效的交易根源。而且，正如在评价市场中的交换的有效 性时，市场结构是重要的一样，在评价内部组织时，内部结构是重要 的”。在市场经济的社会中，一个自由的企业以一定的规模和形式得以 存在，它的效率边界是：市场和组织的边际成本相同。 由于通过企业组织交易的行政成本不一定低于被取代的市场交易 的成本，在企业内部组织交易的行政成本也许很高，尤其是当许多不 同活动集中在单个组织的控制之下时更是如此。 一种替代的办法是政 府的直接管制。政府不是建立一套有关各种可通过市场交易进行调整 的权利的法律制度，而是强制性的规定人们必须做什么或不得做什么， 并要求人们必须服从它。政府有能力以低于私人成本进行某些活动， 但政府行政机制本身并非不要成本，实际上，有时它的成本大得惊人。 。0 - e 威廉姆森，反托拉斯经济学第8 9 页。经济科学出版社1 9 9 9 年版 “科斯，财产权利与制度变迁第2 】页，上海三联书店，1 9 9 1 年1 2 月版 导论 这时，组织运作的成本就包括了两个部分：企业自身的组织管理成本 和政府对企业的组织管理成本。企业的效率边界此时也相应由市场交 易成本和组织运作成本的比较来决定。当一个企业面i 每的市场交易成 本和组织运作成本不平衡时，企业将发生某种改变：实施专业化、一 体化或财产权利等的变更，来使市场交易成本和组织运作成本重新回 到均衡的状态。比如在一个完全竞争的经济环境中，当实现市场交易 成本低于企业内交易成本时，决策者可能做出专业化的选择，反之， 做出一体化的选择。 铁路运输行业长期以来是一个典型的政府管制行业，各级运输市 场主体政企不分，没有独立的经营权，整个运输企业俨然只是一个名 义上的企业，而不具有实质上的企业灵活性。由于政府的管制，企业 越来越不适应市场，组织运作成本庞大。但是，从建国以来的很长时 间，由于铁路运输企业面临的庞大的组织运作成本和市场交易成本绝 大部分由国家政府和民众承担下来，企业实际承担的成本相对很小， 所以铁路运输企业从没有感受到成本不均衡的压力，企业的结构和财 产权利得以维持几十年不变。随着市场经济体制的建立，政府逐渐不 再承担铁路运输企业巨大的组织运作成本，尤其是企业自身的组织管 理成本，这时，铁路运输企业的成本均衡一下子被打破，企业的效率 边界出现不稳定。于是，铁路运输企业千方百计的寻找一切可以降低 组织运作成本、恢复成本均衡的方式：包括分工形式和产权结构的变 化。“网运分离”和组建客、货运公司就是经过某些发达国家检验的有 效改革方式之一。 2 形成和影响交易成本的因素 2 1 分工与交易成本 经济学家认为，分工产生了交易。生产的分工和专业化不仅是生 产活动的一种方式，而且是生产活动和交易活动( 这种交易活动不仅 是市场上的，而且包括企业各部门和工序之间的人员协作) 的中介， 北方交通大学硕士学位论文 因为唯有对生产进行分工才能产生对交易活动的需要。因此，分工提 示着生产活动和交易活动的经济特征以及两者之间的比例关系，据此 产生了企业内交易和市场交易的区别。 2 1 1 分工与专业化的概念 亚当斯密指出：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所 表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果”。生产分工 和专业化的生产是指一种生产方式，也是一个事物的两个方面。赖宾 斯坦认为，生产商品的子过程是由一组操作构成的，而操作是一组相 关的生产活动，活动被定义为“在生产过程中必需的一种要素或萁功 能所完成的一些不可或缺的行为，即生产过程的最基本单位”。专业化 就是一个人或组织减少其生产活动中的不同职能的操作的种类；或者 说，将生产活动集中于较少的不同职能的操作上。分工就是两个或两 个以上的个人或组织将原来的个人或组织生产活动中所的不同职能的 操作分开进行。o 专业化和分工越是发展，一个人或组织的生产活动越 集中于更少的不同的职能操作上。与此相反，在非专业化的情况下， 一个人或组织的生产活动在其生理及组织条件允许的范围内包括许多 不同职能的操作。 马克思将分工分为企业内分工和社会内分工。企业内分工是指在 企业这样一个经济组织内的个人之间的分工，其特点为这种分工依赖 于企业的科层组织，并通过企业的领导者的命令、指挥和协调而实现 的。社会内分工是指在一社会内，微观经济单位( 个人、企业或其他 经济组织) 之间形成的分工和专业化。社会内分工与企业内分工在某 种程度上有相反的运动方向；一个企业的专业化程度提高，意味着企 业内分工的减少和社会内分工的增加。分工和专业化关系不仅是有生 产技术的属性，而且具有法律上的属性。这两种属性是可以分开的， 互相独立的，关系如表。 。盛洪分工与交易第3 3 页，上海三联书店、上海人民出版社1 9 9 4 版 1 0 形成和影响交易成本的因素 表2 i j - 工和专龇i 年1 艺) 的关系 投术状态法律分工状态专业化状态 低级一体化 不独立不独立 无分工 非专业化 高级一体化 独立 不独立企业内分工个人专业化 专业化独泣独立 社会内分工个企业专业化 注：本表引自分工与交易第3 6 页，盛洪著。 2 1 2 社会内分工与市场交易成本 经济的原因可能使决策者做出专业化的选择或做出体化的选 择，在完全竞争的市场中，专业化成本即市场交易的一般成本，包括 搜寻交易对象和交易价格的费用、讨价还价的费用、签订与执行合约 的费用、监督违约并对之惩罚的费用等。 市场上可供选择的交易者越多，一般搜寻交易对象的成本就越高。 如何更快的找到适合的对象，这需要一种信息的高效传播方式。在一 百多年前，人们还只能通过耳听口授来传递信息；在现代社会，广播、 电视、报刊等媒介发展和铺天盖地的广告宣传使人们搜寻交易对象的 成本大幅度降低：而在当代，社会已进入了一个以互连网技术为代表 的新时代信息时代，搜索信息的成本又一次降低。但是，信息不对 称和提供虚假信息的可能仍然存在，尤其当市场上的交易者非常少， 甚至形成寡头垄断或双边垄断时，交易对手内部信息的获得和真实性 就难以保证。这种条件下，由信息不对称造成的市场交易成本仍然很 大。 所谓信息不对称，是指交易双方有一方拥有另一方所不知道的信 息。如，你不知道梨予是坏的，而小贩心里却再清楚不过，买者对卖 者的专业知之不多。这种信息不对称情况在分工条件下更是一种必然 的现象，它一方面是产生分工专业化好处的来源，另一方面也是使欺 骗等机会主掣行为产生交易成本的根源之一。信息少的一方对有私人 信息的另一方不信任，明明对双方都有利可图的交易，却由于有欺骗 北方交通大学硕士学位论文 的可能和缺乏互信而不能实现；或者明明有一方在交易的质量、价格 等方面受到损失，却由于缺少相应的信息而不能发现，最终达成了不 平等的交易。 在市场上签定和履行合约是交易的必要方式，因此缔约和履约成 本是交易成本的重要内容。交易是市场主体之间的行为，每一件交易 都是一组当事人达成的协议，要经过讨价还价和需要付出成本( 如公 关成本) 来撮合。在产权明晰、信息透明、完全竞争的市场经济中， 商品购销是围绕市场价值进行的。然而，在现实社会中，尤其在我国 市场经济体制还不完善的现在，具有如下的特征：( 1 ) 某些行业的自 然垄断现象依然存在；( 2 ) 由于政府的干预，某些交易领域按市场价 值交换的机制未完全形成；( 3 ) 国有企业制度下的产权模糊，交易主 体行为秩序未完全建立。总之，市场发育不足，完备的市场体系和价 格机制尚未形成。因此，市场交易在很大程度上成为当事人“一对一” 的谈判和角力。这种情况下，人们借助谈判技巧和各种人情手段，采 取支付回扣，甚至贿赂，以及行政权力的介入，互相寻找对方的弱点， 争取订立对自身有利的个别合约。而且，交易合约的履行不是百分之 百实现的，违约现象可能发生，由此产生经济损失，还可能引起民事 法律纠纷、支付诉讼费用或进行赔偿。如果交易合约的具体内容是不 完备的，一旦产生行为纠纷而在合约中又没有详细的处理规定，也可 能产生系列的扯皮现象，甚至要威胁解约，这些也造成了巨大的交 易成本。 2 1 3 企业内分工( 企业组织结构) 与交易成本 企业组织结构的本质是职工的分工协作关系，企业各部门的横向 分工，不仅表现在分工的精细程度，而且表现在分工采取的形式。分 工形式的改变在企业组织中就表现为企业组织结构的转变。在近一个 世纪的成长过程中，现代企业先后采用过三种内部组织结构：u 型结 构( 集权的，按职能划分部门的结构，u n i t a r ys t r u c t u r e ) ：m 型结构( 多分支单位结构，m u l t l d i v i s i o nf o r m ) ；h 型结构( 空 股公司结构，h o l d i n gc o m p a n y ) 。这几种结构实际上都是管理屡 形成和影响交易成本的因素 级制的不同形式。 u 型结构又称直线职能制结构，企业内部按职能( 如制造、销售 等) 划分为若干部门，各部门独立性较小，权力集中在高层管理人员 手中。按照钱德勒的分析，这种结构的一个重要缺陷是，高层经理们 陷于日常经营活动，无法作好长期性的资源分配工作，同时，由于高 层经理们通常都各自负责一个部i - j 的工作，所以他们几乎总是从他们 的专业和各自部门的立场来评价公司的政策。结果，“政策的制定和计 划的编制，通常是有利害关系的各方协调的结果，而不是根据公司全 盘需要作出的反应。” m 型结构是一种分权式的结构。在这种结构中，分支公司通常是 半自主的利润中心，按产品、商标或地区来设立。各分支公司通过下 设的职能部门来协调从生产到分配的过程，在其之上有一个由高层经 理组成的、由许多财务和管理人员协助的总办事处。总办事处负责整 个公司的资源分配和监督、协调各分支公司的活动并评估他们的绩效， 这使政策制定和行政管理两项职能实现了分离，完善了决策劳动的分 工形式。由于分支机构往往称为事业部，所以这种分权的结构又称为 事业部制。 h 型结构较多地出现于由横向合并而成的企业中，是一种较m 型 彻底的分权结构，又称子公司制分权型，这种结构使子公司保持了较 大的独立性。母公司和子公司不是行政上的隶属关系，而是资产上的 联结关系。子公司在法律上是具有法人地位的独立企业。 不同规模的企业可能采取不同的企业组织结构，以减少其内部的 组织运作成本。一般的说，规模越大、管理层次越多的企业越可能采 取后一种组织结构，因为它将企业的某一种职能或某一个区域的部门 资源集中起来，使其能发挥更大的生产或经营作用，同时又减少了企 业最高管理机构管理组织的复杂性。其实，不同的企业组织结构还发 展了企业产权的联结功能，它在企业最高机关和形成的次级组织形式 之间运用了不同的产权安排，这些产权安排也能够减低整个企业的组 织运作成本，并提高整个企业的生产经营活力。 北方交通大学硕士学位论文 2 2 产权安排与交易成本 产权，抽象的说是主体对对客体的排它的占有、支配权。产权绝 不是一个空泛的概念，它总是表现为一个由各种具体支配权组成的结 构，任何一种生产和经济活动组织形式，都是立足于一定的财产权制 度之上。人们实现社会的生产，一方面有各种生产和交易费用，另一 方面还需要有社会的产权制度运行成本：这种成本既包括一种产权安 排基本的运作成本，它可以降低但不可避免，如维持公司治理结构的 支出；产权制度运行成本还包括由于制度安排的缺陷，例如主体产权 结构不完善、产权边界不清等引发的财产权扩张行为和产权纠纷产生 的费用，是一种产权运行的无形的交易成本。如果人们能够实现某种 产权制度的合理安排，就可以大大减少这种制度交易成本一产权制度 运行成本。应该指出，由于产权的影响范围既涉及企业组织内部，又 涉及企业在市场上的行为，所以产权制度运行成本可能属于市场交易 成本的内容，也可能属于组织运作成本的内容，这要看产权成本是否 和市场有关。 2 2 1 产权界定与交易中的不确定性 分工能提高专业化程度和效率，但是也带来了交易协调失灵的风 险。如果交易失败，则意味着财产的损失，因此，产权保护的增进会 增加每个交易的可靠性。交易协调的可靠性是我们日常生活中经常遇 到的问题，很多人不愿意专业化分工，就是因为专业化水平越高，对 其他专业的依赖性就越强，需要与之合作的人就越多。由于分工是 个各专业互相依赖的投入产出网络，旦其中某个环节出了问题，整 个网络就会瘫痪。所以，专业化水平越高，分工网络协调失灵的风险 就越大，其实质上是一种交易成本。 有三种方法可以减少这种交易协调失灵的风险。是通过发展保 险市场来降低协调分工的风险( 传统经济下国家的管制和“铁饭碗” 政策就相当于一种保险市场) ：二是通过加强同行竞争来减少交易中的 不确定性，因为如果同一家的交易不成功时，人们可以马上转到另 形成和影响交易成本的因素 家：第三种方法是，通过明确界定产权的方式来减少。 界定和明晰产权边界的重要性在于：当事人总是在主体权力、利 益和责任机制下，特别是在利益驱动下，力图不受约束地行使其对客 体的支配权、得利权( 剩余索取权) 、处分权，从而呈现出财产权能行 使过程中主体财产权的扩张趋势：比如在我国传统的政企合一的产权 结构下出现的国家产权扩张，以及在两权分离的现代产权结构下的经 营权扩张。因此，为减少产权结构的维持和运行成本，就必须对产权 实行界定，明确产权的边界或界域。 2 2 2 主体产权与产权运行成本的节约 主体产权，是指从事独立经济活动的一切经济主体都是产权主体。 一个企业没有主体产权，不可能成为真正的市场主体。经济学表明， 市场主体之间发生的经济关系，即市场关系，完全不同于科层关系。 前者是平等的经济活动主体之间横向发生的关系，自愿互利是结成市 场关系的原则，缔约双方地位平等，不存在强制和被迫服从；而后者 是不同等级之间纵向发生的行政性关系，下级服从上级是科层系统的 原则。 传统的计划经济是企业缺乏主体产权而由政府直接调拨的产品经 济，国家财产权过度扩张。计划调拨排除了许多直接的交易成本，减 少了广告成本和合约成本，但同时它也带来了高昂的经济组织与运行 成本。首先，计划经济下的产品是实行调拨而不是真正意义上的市场 交换，产品的生产不受社会必要劳动时间的制约，不存在企业按照最 低成本来组织生产的必要性，企业既缺乏竞争的压力，在软预算约束 下又失去不断进行企业组织完善和技术进步的内在动力，其结果是效 率低下，微观成本高昂。其次，行政性的物资调拨往往造成供货不及 时或产品质量低劣：广告费用的节省造成信息不灵通，引起大量的产 品积压：价格缺乏弹性造成短缺经济和隐性价格。第三，企业按“计 划”平稳的经济运行，意味着经济活动从属于惰性力量，陈旧的生产 方式和要素组合方式长期存在：借助于行政指令的强制而不是经济利 益的吸引，不能充分调动劳动者的积极性和创造性，企业由于“铁饭 北方交通大学硕士学位论文 碗”而呈现着人浮于事、机构臃肿的管理成本；庞大的、分工细致的 “行政机构”式的企业，产生办事手续繁、程序多、效率低的严重官 僚主义作风。 一旦企业成为拥有自身财产权的市场主体，企业的活动也就有了 财产利益的驱动，企业之间的交换就成为真正的市场交换并从属于价 值规律的作用。具体地说：( i ) 价值规律强使企业按照边际收益等于 边际成本的原则来调整它的生产规模，从而使生产均衡于最小平均成 本。( 2 ) 价值规律强使企业采用先进技术，优化资本结构，加强管理， 并实行一种成本最低、效益最大的要素组合方式和生产方法。以上两 个方面表明，市场主体财产权的利益驱动和市场交换法则的强使，促 使主体形成精打细算、不断降低生产成本的自觉行为。价值规律还自 发地调整着产品结构、产业结构、企业组织结构的变化，使其适应于 市场的变化，实现资源配薰的优化，由此实现社会生产成本的节约。 3 对客、货运公司组建背景的交易成本分析 3 1 铁路基于客、货运的分工现状 在铁路运输企业内部，存在着由于技术不同而产生的分工。人们 常说铁路是一个由机、车、工、电、辆等部门组成的大组织。这些部 门相互协调和配合，共同生产运输产品。这些部门属于企业内分工的 性质，其收入来源全靠上级部门的“二次分配”。从市场的角度看，铁 路运输企业在分工程度上仍然处于一种“低级一体化”的状态，因为 这个企业组织内部仍沿袭藿严格的科层结构。除了近些年出现的个别 机构之间的长期租赁关系外，不同技术部门之间的交易几乎完全属于 组织内的工作协作而不带有任何的市场交易的成分，中间产品没有出 现，上级指令而不是契约维系着部门之间的关系，偌大的企业仍然沿 用直线职能型的组织结构。 铁路运输一直以网运合的“纵向一体化”的形式存在。这种一 对客、货运公司组j 芒背景的交易成本分析 体化构造与铁路的资产专用性和网络性有着巨大的联系。资产专用性 是指对已经投入生产过程的资产进行再配置的难易程度，其包括场所 专用性、物质资产专用性、人力资源专用性和专用资产四种类型。生 产客、货运产品与列车在线路上运行的过程有着高度的一致性，恰当 的说，不考虑客、货流组织和途中服务等的话，二者就是一个概念。 铁路客货运近乎是一种附着在设施上的“无形资产”，于是网、运有着 天然的合一性和资产专用化的特征。加上铁路是一个复杂的网络和庞 大的系统，只有铁路基础设施、铁路调度、客货组织服务充分的协调， 才能实现整个路网的高效利用以及铁路生产的顺利进行。 政府的干预是维系“纵向一体化”的另一个关键因素。从政府来 说，其所重视的不仅是庞大的固定资产，更是列车在线路上运行所带 来的产出。因此，政府对包括客、货运在内的运输产品实施了与铁路 基础设施捆绑式的纵向一体化管制。政府对铁路行业的垄断支持表现 为将整个行业企业化，并希望发挥其规模效益。政府作为铁路运输企 业的所有者和最高决策者，给企业构造了一种严格的科层组织，以利 于其传达指令、收集信息和组织生产。这样的组织也必然将网、运放 在一体中以期望达到节约交易费用和提高生产效率的目的。 铁路运输业通常被认为具有固定成本递减而导致的自然垄断的特 征，因而需要对路网实行统一的所有或实行公共控制和公共所有。然 而鲍莫尔提出的可竞争性理论指出：“自然垄断并不一定要通过公共 控制和公共所有的方式予以矫正”，并认为，潜在的竞争在某些隋况下 也许比实际上的竞争效果更好，它可迫使自然垄断企业通过采用最优 的定价和产出方法在市场中有效的运作。广泛的研究越来越证明，铁 路的沉没成本主要和线路基础设施有关，而与铁路运营业务关系不大， 铁路本身面l 临着潜在的和实际的竞争，这些竞争主要来源于可替代性 的运输方式、可替代性的到达地、可替代性的服务活动( 在客、货运 方面) 和货物。 这种潜在的分工效果的收益( 也可以认为是一体化管 制下的效率损失) 使运输经济学者普遍在研究“网运分离”的改革方 案，人们试图将铁路上部组建成若干大型客货运输公司，将其推入外 。武芝坚，“竞争，管制理论在中国铁路改革中的应用”，中国规制与竞争第1 6 4 页，社会 私 学文献川版礼2 0 0 0 年版 北方交通大学硕士学位论文 部竞争市场。这些公司在全国铁路网上分别根据实际客货流组织客货 运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。“网运分 离”式的分工在运输公司与下部基础设施公司间建立了一种交易关系。 至少目前，我国铁路客、货运铁道部在这个“低级一体化”的企 业中仍然只被当作两种最终产出，对客、货运要素的诸种管理被分散 于各个不同的职能部门和技术生产部门。在目前这个直线职能型的组 织结构中，客、货运这些被分化到各处的细分后的要素形式似乎没有 发挥其潜在的所有功能。铁路运输界的学者们在探讨将这些被分散的 客、货运要素资源集中起来，构造一个关于客、货运的独立的分工组 织，形成一种新的分工形式和企业组织形式。 从整体上说，铁路运输企业的分工和专业化程度带来了一定程度 的生产效率，但分工形成的组织却长期地与市场隔离开来，造成了巨 大的制度效率损失。铁路运输企业毕竟要从市场上取得收入，国家制 度安排的转变使得铁路运输企业从国家取得收入的可能性趋尽枯竭， 尽可能多的从市场取得收入的愿望越来越强烈。市场的压力迫使铁路 改革目前的分工结构以使铁路运输向着利润最大化的方向迈进。 3 2 铁路运输企业当前的市场交易成本 改革开放以前的几十年里，铁路运输企业的所需物资统一由国家 调拨，排除了在市场上搜索卖者和讨价还价的成本以及合约成本，也 没有因市场合约的不完善而造成的合约得不到履行的风险；而且，铁 路客、货运长期处于供不应求的局面也节省了大量的广告和宣传费用， 但是，铁路运输企业的市场交易成本仍然巨大。政府对铁路运价的管 制，使铁路运价被压低到完全竞争时市场均衡价格以下，确切的说， 政府把铁路旅客、货物运输作为一种社会福利待遇，强制性的要求铁 路以低运价经营，这给铁路运输企业带来巨大的收入损失，它占市场 交易成本的很大一部分。这也使运输企业有一种强烈的纵向一体化倾 向，以享受国家对铁路物资的低价供给带来的好处，从而使低运价造 成的市场交易成本得以部分地补偿。值得提及的是，由于国家对铁路 对客、货运公司组建背景的交易成本分析 的全面管制政策，铁路运输企业巨大的市场交易成本往往不是由企业 承担，而是被转嫁给政府承担。 改革开放以后，一个社会化了的铁路行业越来越抑制了铁路运输 的发展。近几年，在政府的支持下，铁路逐渐将不属于运输业性质的 部分剥离出去；同时，政府逐渐放松了对铁路的管制并进行了一系列 体制改革，包括赋予铁路运输主体更多的财产权利和不再承担铁路物 资调拨的责任，这些措施将铁路运输企业逐渐地推向竞争的市场。面 对占有份额不断下滑的客、货运市场，铁路运输企业不断采取充实客 货运部门、改善销售策略、加大广告宣传、调整列车时刻等诸多措施， 抢夺客货运资源。加上企业在物资供应环节上的讨价还价和合约成本， 这无疑给企业增加了许多市场交易成本。在铁路运价方面，铁路长期 以来实行统一运价，虽然客票价格几次调升，但由于企业仍不具有自 己根据市场情况及时调整价格的权力，价格没有弹性，造成利润损失。 ( 以网运分离为契机，铁路上部公司被置于一种与铁路运输替代品生 产企业和铁路线上其他客、货运公司的实际竞争及潜在竞争中，可以 也必须能够根据市场需求灵活制定运价，至少是在国家制定的铁路指 导运价基础上有上下浮动运价的权力。) 总的说，市场交易成本并没有 很大的减少，相反，由企业自身承受的市场交易成本却大大的增加了。 3 3 铁路运输企业当前的组织运作成本 3 3 1 铁路运输企业的政府管制成本 长期以来，人们一直以为传统上的铁路运营者必须自己拥有铁路 线路的基础设施。这样，铁路运输企业中固定成本占总成本的比重很 大，沉没成本较高。加上铁路受制于线路和机车车辆能力的不可分割 性和规模经济，以及政府防止资源配置的低效和把持国民经济命脉的 目的，使得政府对企业进入铁路运输市场的资格、退出市场的条件、 提供运输服务的质量、数量和价格以及运输企业的投资、财务等方面 进行了一系列规定。可以说，政府的全面管制使铁路运输主体不具有 1 9 北方交通大学硕士学位论文 任何的主体产权，随着市场作用的变化，许多经验证明铁路运输管制 的结果导致了生产低效、管理低效、技术低效等问题。 由于国家垄断经营，铁路投资、供货、赢利水平和利润分配等资 金运作都处在政府直接控制下，即使经营上入不敷出，也是靠政府财 政补贴弥补，这就使企业失去了自主经营的基本条件，失去了自己创 造利润的动力和降低成本的内在约束力。铁路职工长期享有“公务员” 的地位，只升不降的“大锅饭”式的工资制度不仅由国家行政机构( 劳 动部) 亲自制定，而且根本不能反映职工在生产中的边际贡献，既造 成了政府的巨大支出浪费，形成了政府组织成本，又造成企业职工消 极怠工的普遍情绪，形成企业生产效率损失。 管制中引人注意的是财务清算问题。铁路一体化本来可以将运输 收入中心和运输成本中心集于一体，从而在铁路运输企业内形成一个 利润中心，这有利于企业控制成本、增加收入和实施激励机制。然而 由于铁路运输在全国范围内展开，生产和经营地域的广大促使铁路所 有者对铁路运输企业又采取了一种空间上的分工，具体表现为成立了 辖区不同的铁路局，而且在铁路局之下又成立了铁路分局。作为生产 经营主体的铁路局或分局，其运输收入并不是直接在这些主体内部循 环使用，而是上缴国家由国家在科层组织内进行“二次分配”。最本质 的问题是，“二次分配”是根据各铁路运输主体的生产指标而不是经营 指标进行的。导致运输主体间收入成本差异的主要因素是运输密度， 某些铁路局运输密度小，清算收入少，使用基础设施利用率低，但要 负责基础设施的全部成本，导致运输主体间的效益差距拉大。这个严 重的制度安排问题，一是造成了运输企业根本不重视经营效果和利润 成果，形成了一种制度效率损失：二是不同运输主体间为争夺“清算” 体制下带来的“分配租金”而形成了大量交易成本。 更为严重的是财产所有权和剩余索取权的问题：即使铁路运输企 业( 以铁路局作为经营主体) 的最高层成员也不是这些铁路资源和收 入的所有者，同时，政府对企业资金运作的直接控制又是通过高度官 僚化的企业管理体制实现的。这种情况下，下级通过上级提供不真实 信息，甚至采用行贿等手段寻租的可能性总是存在的。对约束这些机 会主义和寻租行为来说，要准确了解情况并采取相应的惩罚措施决不 对客、货运公司组建背景的交易成本分析 是容易的事；尤其在这样的体制没有放松和改变的情况下约束机制更 难起作用。 政府对铁路适当的管制并没有失去其经济意义，关键的是要在明 确铁路与国家的关系基础上重新确定对铁路的管制目标。目前政府管 制的成本损失( 它是制度交易成本中组织运作成本的一种形式) 一是 来源于对“网”和“运”的“捆绑式”一体化，使上部运输失去了其 应有的应对市场的灵活性：二是来源于国家产权的过度扩张和财务清 算制度。研究一种为“网”、“运”适当松绑的新型分工形式，尤其是 一种既能发挥“网”、“运”协调优势，又能发挥运输灵活优势的企业 分工形式或企业组织结构，以及研究铁路运输企业在新经济体制下的 具体产权结构，是铁路运输改革目前所亟需的。“网运分离”必然要失 去部分纵向一体化的效率，必须由分工和产权安排带来的新效率和交 易成本的节省予以抵补。“网运分离”的分工形式可以解决长期形成的 铁路运输收入的分配问题：“二次分配”的制度带来的交易成本可以借 助客、货运公司向路网公司交纳使用费的契约关系和客、货运公司的 产权定位予以消除。“网运分离”和组建客、货运公司后，政府对铁路 的管制可以通过采用特许权经营等新的方式加以体现。 3 3 2 铁路运输企业的结构效率损失 由于铁路拥有巨大的资产和复杂的网络系统以及对国民经济的重 要推动作用，政府将铁路行业列为独立的部门并对运输企业进行权力 控制。这使铁路运输企业拥有严格的等级制度，成为- l b 典型的科层 组织，科层的等级规定了基于分工而形成的权力分布结构，并在此之 上有规则加以补充。这种企业组织的结构在组织生产上发挥着一定的 成效，比如集权的决策方式减少了实施协约而付出的费用，然而不可 避免的降低了激励和约束等效率，成为一种组织结构上的效率损失， 它是制度交易成本中组织运作成本的一种形式。 由于组织运作的基础是强制，其组织成员努力和报酬的相关度很 不确定，一旦出现经营目标的扭曲或监督成本不可控，极容易导致组 织成员努力和报酬的基本不相关。铁路运输企业作为- i b “团队生产”， 北方交通大学硕士学位论文 相互合作的个别要素不能产出可辨析的、分离的产品，使个人边际产 品难以测定；当然有一种方法可以替代，即铁路各生产( 服务) 部门 的每一个细分的技术科室都对每个岗位制定了严格的规章制度，可以 对组织成员完成规章的情况进行监督并据以估计其边际贡献。但这不 能完全解决问题：铁路企业组织的复杂的层次关系决定了对努力程度 的监督成本是高昂的，而且职能细分和分工的多样使准确测定每个成 员努力程度的困难加大，所以铁路运输企业内部出现了不少的“搭便 车”和机会主义行为与动机，这些可能促使“团队”队员陷入努力最 小化的竞争：谁付出的努力越少，谁获得的相对收益就越多，其结果 是整个组织努力程度的下降。 铁路运输企业将资源和权力高度集中。组织作出正确决策的前提 是获得足够的关于资源供给与需求的信息，而这些信息大都由直接从 事生产和管理活动的下层成员所拥有，因此在他们之间存在“信息不 对称”的问题，下层成员向上层提供有关信息时总是倾向于按照有利 于自己的原则对这些信息加以筛选或修正，使上层获得的信息多少有 某种扭曲和片面性。此外，企业内部自上而下或自下而上的信息传输 由于组织规模( 尤其在纵向上) 的庞大会出现时滞和失真的问题。由 于铁路运输企业的管理的指令性质，企业成员按规则和指令行事，其 行为结果比较确定。铁路长期的一体化局面减少了如在分工和市场关 系下形成的一些交易成本，消除了一些不确定性，降低了风险发生的 概率；但同时，铁路运输企业不同工种之间的协作( 也可以认为是一 种组织交易) 具有长期的性质，即交易是反复进行的和“靠关系”的， 在缺乏充分监督的情况下组织内就滋生了原谅失误和相互包庇的倾 向，同样的失误在市场组织中将招致惩罚和引起损失。 为了减少上述铁路运输企业组织结构带来的损失，铁路已进行了 诸多改革，诸如将大局化小局、裁减管理层次，并取得了一定成效。 然而大局化小局也有其重要的弊端：它细化了区域一体化，人为地分 割了运输产品的完整性，增加了铁路运输行业的区域分工( 即增加了 铁路局的数量) ，并在作为铁路运输主体企业的铁路局之间产生了更多 的交易成本。以货车交接为例，美国铁路专家测算的铁路公司之间每 对客、货运公司组建背景的交易成本分析 交接一辆货车的成本约为l o o 美元 ，包括交接成本、租车成本和运输 时间损耗及机车使用( 不包括货主方面的损失) ：我国铁路每年的整车 运输约2 8 0 0 万辆，其中9 0 的整车都会起码进行一次分界口交接( 因 为货物运输9 0 属于跨局运输) ，若套用美国的数据，我国的车辆分 界口交接成本每年约为3 0 亿美元。铁路“网运分离”和组建客、货运 公司实际上构造了一种纵向的分工，这样既减少了每个企业组织的管 理层次，又可以扩大上部运输公司的服务范围，在极大保留铁路科层 组织生产效率的基础上适量引入市场关系，使监督和约束机制尽大地 发挥作用。 3 3 3 铁路运输企业基于客、货运的职能设计损失 将人员在企业内分工，往往先体现为将企业的管理业务划分为不 同的职能，职能可以逐级分解，将企业成员分配在这些不同职能的岗 位上。从大的方面看，铁路运输企业的职能包括铁路维护、列车运行 调度、物资供应、机车车辆维护、运输销售及服务、站场服