（中国近现代史专业论文）日清汽船株式会社论析（19071939）.pdf

中文摘要 甲午战争后，日本航运在日本政府的支持下，以上海为基地，向长江流域和 沿海各1 ：3 岸大举扩张势力。日本企业先后有大东汽船株式会社、大阪商船株式会 社、日本邮船会社、湖南汽船会社进入长江流域开展运营活动，并出现了无序竞 争的现象。之后，日本政府出于整合日本航运在长江流域的运营势力以对抗其他 国家航运企业，从而侵占更多的权益之目的，于1 9 0 7 年3 月成立了日清汽船株式 会社( 又称“日清汽船会社一) 。 日清汽船株式会社是二战前日本在华航运企业的重要代表。在其3 2 年的企业 经营中，一直受到日本政府的“补助金资助，是担负着日本政府“国策使命” 的航运界的“国策会社 。本文拟对日清汽船会社的兴办及运营状况进行分析，试 图揭示其在华航运业的侵略地位及其对长江流域社会经济的深刻影响，认为日本 战前对华航运业的投资不单纯是一种经济行为，而是日本对华侵略的重要决策之 一。实质上，日清汽船会社就是日本对华经济侵略的一个重要工具。 关键词，日清汽船株式会社日本政府长江流域航运业 国策会社 a b s t r a c t a f t e rt h ew a ro f18 9 4 ，i ns u p p o r | o fj a p a n e s eg o v e r n m e n t ，j a p a n e s es h i p p i n g e x p a n d e di n t oy a n g t z or i v e rb a s i na n dl i t t o r a lp o r t sb a s e do ns h a n g h a i t h e r eh a v e b e e nf o u rj a p a n e s es h i p p i n gc o m p a n i e si ny a n g t z er i v e rb a s i n t h e yw e r ed a i t ok i s e n k a i s h a ，o s a k as h o s e nk a i s h a , n i p p o ny u s e nk a i s h a , a n dk o n a nk i s e nk a i s h a , a n d t h e yc o m p e t e da g a i n s te a c ho t h e rt e 5 ，e nt oad i s o r d e r e dr e s u l t ，a f t e rt h a t ，i no r d e rt o u n i t et h e s ec o m p a n i e sa n dc o m p e t ew i t ho t h e rc o u n t r i e s s h i p p i n gc o m p a n i e s , j a p a n e s e g o v e r n m e n te s t a b l i s h e dan f wc o m p a n yn a m e dn i s s h i nk i s e nk a i s h ai nm a r c h19 0 7 ， s ot h a ti tc o u l du s u r pm u c hm o r ed g h t sa n di n t e r e s t s n i s s h i nk i s e nk a i s h aw a sar e p r e s e n t a t i o no fj a p a n e s es h i p p i n gc o m p a n yi nc h i n a b e f o r et h es e c o n dw o d aw a r i ni t sm a n i n g 硒r3 2y e a r s , n i s s h i nk i s e nk a i s h ah a s b e e na c c e p t i n ga s s i s t a n c ec a p i t a lf r o mj a p a n e s eg o v e r n m e mw h i c hf a c i l i t a t e di t s r e g u l a rd e v e l o p m e n t i tw a sas h i p p i n gc o m p a n yf o rr e p r e s e n t a t i v eo fn a t i o n a lp o l i c y , w h i c hs h o u l d e r e dt h er e s p o n s i b i l i t yo fj a p a n e s en a t i o n a lm i s s i o n t h i sa r t i c l ew i l l a n a l y z et h ei n i t i a t i o na n dm a n a g e m e n to fn i s s h i nk i s e ak a i s h a , a n do p e no u ti t ss t a t u s i ns h i p p i n gi n d u s t r ya g g r e s s i o na n dp r o f o u n di n f l u e n c ei ns o c i e t ya n de c o n o m yo f y a n g t z er i v e rb a s i n w et h i n kt h a tj a p a n e s ei n v e s t m e n ti nc h i n e s es h i p p i n gi n d u s t r y b e f o r et h es e c o n dw o r l dw a rw a sn o to n l ya re c o n o m i ca c t ，b u ta l s oo n eo ft h e i m p o f t a n td e c i s i o n - m a k i n g si nj a p a n sa g g r e s s i o na g a i n s tc h i n a v i r t u a l l y , n i s s h i n k i s e nk a i s h aw a sa ni m p o r t a n tt o o ti nj a p a n sa g g r e s s i o na g a i n s tc h i n e s ee c o n o m y k e yw o r d s ：n i s s h i nk i s e nk a i s h a , j a p a n e s eg o v e r n m e n t ，s h i p p i n gi n d u s t r yi ny a n g t z e r i v e rb a s i n , ac o m p a n yp e r f o r m i n gn a t i o n a lp o l i c y 果。 学位论文独创性声明 本人郑重声明： 1 、坚持以“求实、创新一的科学精神从事研究工作 2 、本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成 3 、本论文中除引文外。所有实验、数据和有关材料均是真实的。 4 、本论文中除弓 文和致谢的内容外，不包含其他人或其它机构已 经发表或撰写过的研究成果。 5 、其他同志对本研究所做的贡献均已在论文中作了声明并表示了 谢意 作者签名：5 盘垒之垂 e t 期，殳盘：s ：! 2 一 学位论文使用授权声明 本人完全了解南京师范大学有关保留、使用学位论文的规定，学 校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电子 版和纸质版；有权将学位论文用于非赢衬目的的少量复制并允许论文 进入学校图书馆被查阅l 有权将学位论文的内容编入有关数据库进行 检索；有权将学位论文的标题和摘要汇编出版。保密的学位论文在解 密后适用本规定 作者签名：丕盎望受壹一 日期： 2 盒：蓬：! i z 前言 一、论文选题的理由和意义 日本侵华并非一蹴而就，日本政府战前制定的对华策略大都在为后期的全面 侵华战争起着铺垫作用。目前，学界对抗战史的研究范围日广，涉及到经济，文 化、政治、军事等方方面面。而于战前的日本侵华研究，相对薄弱，特别是对于 战前日本对华经济政策与侵华战争的关系还有进一步深入研究的空间。当然，对 战前中日经济关系的研究涉及到诸多领域，比如棉纺织、海运、贸易、蔗糖、菜 籽、矿产、铁路、航运等。但比较重要的要数对日本在华企业的研究，因为通过 研究日本在华典型企业可以更细节地了解日本对华的经济策略。这一主旨，也日 益得到研究者们的一致认同。笔者以为目前学界对日本在华棉纺织、贸易、蔗糖、 矿产等企业的研究成果颇多，而对日本在华航运领域的企业的研究则略显不足。 在本篇论文中，笔者将选取日本在华航运企业的典型代表日清汽船株式会社 进行深入分析。 以日清汽船会社作为论文选题，有两层意义：一方面可以弄清日本在华航运 业政策变化的详细过程，从而进一步了解抗战前日本对华经济政策的目的l 另一 方面可以补充目前战前日本在华航运企业研究的内容，并得出最终结论，历史事 件的发生、战争的全面开始并不是短期的行为，而是有其内在的发展过程。日本 对华侵略并非一日策定，而是通过经济、政治等诸多领域的渗透侵入发展而来的 二、学术史回顾 国内外学界关于该课题研究成果主要有章勃的日本对华之交通侵略1 、雷 麦的外人在华投资2 、吕实强的中国早期的轮船经营3 、樊百川的中国轮 船航运业的兴起、杜恂诚的日本在旧中国的投资5 朱荫贵的国家干预经 济与中日近代化：轮船招商局与三菱日本邮船会社的比较研究6 、美国学者高家 龙的大公司与关系网7 等；另外聂宝璋的 1 0 4 0 广隆英 快也坚号( f i r eq u e e n ) 发 0 l 广隆英 鄱阳号( p o y a n g ) 8 2 7 同孚美 大江号( t a k i a n g ) 6 0 9 同孚美 九江号( k i u k i a n g ) 1 0 6 5 同孚 美 湖广号( h u q u o n g ) 1 3 3 9 旗昌美 山西号( s h a n s e ) 1 0 0 6 旗昌美 四j i i 号( s z e c h u e n ) l 0 0 6 旗昌美 江西号( k i a n g s e ) 1 0 嘶 旗昌美 浙江号( c h e k i a n g ) 1 2 6 1 旗昌美 资料来源：据【美 刘广京著；邱锡镆、曹铁珊译：英美航运势力在华的竞争( 1 8 6 2 1 8 7 4 年) 上海社会科学院出版社1 9 8 8 年，第3 7 页。 起先美国的旗昌洋行在早期的竞争中处于有利地位。旗昌轮船公司在运营过 程中不断提高管理效率，进行利润再投资，并推出“全线一作业，即增加轮船作 业，尽可能使公司在每周的任何一天，都能装货上船而不需等待。这种经营管理 上的革新很快使其在长江航运线上取得了独占地位。因此1 8 6 7 - 1 8 7 2 年被英国人 称为“美国人垄断一的六年。1 8 7 2 年英国太吉洋行旗下的太古轮船公司、恰和洋 行改组的华海轮船公司进入长江航运业。目标直指旗昌。同年轮船招商局的成立 也迎来了华资投办航运企业的新时代，_ 这样，英国人和美国人在没有中国人竞争， 4 而能在中国水域( 包括长江流域) 中经营商轮的时代便宣告结束了。一1 2 三方角逐 过程中，既有竞争，也有联合。英国斯怀尔企业为太古轮船公司提供了大量的资 金来源，而旗昌虽然拥有庞大的船队和巨额准备金，但它在财政上的潜力却不能 和前者相比。在这样的背景下，旗昌靠降低运费的手段并无法打压住太古，因此 双方走向了合作。怡和洋行则通过提高买办效率来增强其竞争力。新进入的轮船 招商局也因拥有高价承运漕粮和回空免税及所运茶货在直隶免除过境税等特权， 抵制住了英美联合扼杀的企图。最终，旗昌首先不支，以将全部财产转卖给招商 局而结束了它在长江流域的运营。然而招商局虽然大有发展前途，亦因内外压力， 不得不先后与太古轮船公司和华海轮船公司在1 8 7 7 年底和1 8 7 8 年7 月签订了统 一运费的“齐价合同，停止了三方之间在长江航线上的剧烈竞争。 由于轮船航运业系“外商在中国经营的各种行业中利润最高的一行一”，因而 虎视眈眈的日本、德国、法国等列强也都想分得其中的一杯羹。因为长江流域除 了拥有广阔的内地市场，即。外商轮船深入内地取得土货贩运权和内地通商权后， 能够与列强在通商各口岸城市设立的分支机构、建立的码头仓栈及保险系统等形 成外商轮船运输体系，再加上和官办商入联接形成的商业网络，从而构成列强在 华政治权益和势力范围的重要内容之一川，其商业价值亦不可小视。甲午战争后， 日本迅速突进，并与长江上其他轮船公司展开了新一轮的竞争 1 9 0 6 年4 月2 日，英太古洋行在芜湖购得一块河岸地，日本公司( 大概是大 阪商船会社) ( 按：原文如此表述) 也通过接近( 中国) 总督要求购得太古所购河 岸地，以致总督写信给当地的道台处理该事务时，道台不知所措。1 5 显然，日本航 商在长江流域的业务扩展上，开始与英国太古亦步亦趋，不放松任何的机会去与 太古洋行及其他航业公司竞争。 1 9 0 6 年7 月太古洋行和怡和洋行联合，积极寻求政治力量( 领事和英租界) 的支持，取得麦边洋行的租地，日本航运公司在竞争中失利。 1 9 0 6 年n 月，由于日本商轮在镇江泊位不利，有所损失，太古洋行的买办积 极支持本航业公司。螗 1 9 0 7 年2 月，日本邮船会社极力争取为本会社提供服务的泊位，太古洋行无 力阻止，尽管太古九江分公司对日轮强占泊位提出抗议，并且联合怡和洋行进行 争夺，最终仍然失败。 2 f 美1 刘广京著；邱锡缳、曹铁珊译t 英美航运势力在华的竞争( 1 8 6 2 1 8 7 4 年) ，上海社会科学院出版社， 1 9 8 8 年，第1 8 8 页。 d 童隆福主编：浙江航运史( 古近代部分) ，人民交通出版社，1 9 9 3 年，第2 3 9 页。 h 胡平主编：近代市场与沿江发展展略，中国财政经济出版社，1 9 9 6 年，第4 5 4 页。 1 5 太古在芜湖的活动，太古洋行抄档，1 9 0 4 - 1 9 0 8 年。上海社科院经济研究所企业史资料中心，卷号： 0 2 - 0 0 5 ，缩微盘号，0 1 1 7 2 ：0 4 。 埔太古在镇江的活动，太古洋行抄档，1 9 0 3 - 1 9 0 6 年，上海社科院经济研究所企业史资料中心，卷号： 0 2 - 0 0 3 缩微盘号：0 1 1 7 ：2 ：0 2 。 5 显然在与其他航运企业竞争过程中日本轮运公司显示出不凡的实力及巧妙的 手段。 然而这一时期日轮在长江流域的整体运营能力并不理想，但其优势却在逐年 增长。( 参见表2 ) 日本作为一个后起的资本主义国家，在甲午战争前，它还没有 较强的实力对华进行大规模投资，之后相继通过甲午战争、八国联军侵华战争以 及日俄战争，开始迅速走上帝国主义道路。日本首先通过马关条约的巨额赔 款、台湾的割占快速增加资本的积累；又通过本息共达7 ，6 0 0 万两的庚子赔款增 强日本政府和日本财阀的财力；后通过日俄等一系列的协定，确立了在东北的势 力范围。正是在这样的基础上，日本才逐渐加大对华投资规模。包括逐步加强对 华航运投资。 表2 ；长江各口各国1 8 9 5 - 1 9 0 7 年进出口的轮船吨位统计表 单位：千吨 年份总计中国英国德国日本法国 吨位吨位 吨位 吨位 吨位 吨位 1 8 9 5 1 8 9 69 ，8 4 3 2 ，3 1 9 2 3 6 7 ，1 6 8 7 2 81 9 82 0 年平均 1 8 9 8 1 1 ，0 7 8 2 7 4 t2 4 7 7 。7 7 3 7 0 28 5o 84 0 73 7 1 伽l o 1 5 , ? 4 6 3 6 9 圣2 3 59 1 9 55 8 41 5 弱9 9 1 ，1 , 8 9 7 6 1 9 0 l 1 9 , 0 5 3 3 4 9 91 8 4 9 ，9 4 4 5 2 2 3 6 5 6 1 9 2 1 7 8 9 9 4 1 9 0 3 2 2 ，4 8 9 3 9 8 61 7 7 1 1 ，0 6 5 4 9 2 3 3 6 61 5 o 3 ，5 9 3 1 6 o 1 9 c 1 6 2 8 ，7 5 3 5 4 2 91 8 9 1 3 ，7 5 4 4 7 8 2 8 6 31 0 0 5 ，1 1 5 1 7 8 1 ，0 2 6 3 6 1 9 0 7 3 1 ，1 0 5 55 i 粥1 7 7 1 3 ，9 6 2 4 4 92 1 6 67 o 7 ，5 0 2 2 4 1 1 ，7 1 4 5 5 资料来源：据樊百川；中国轮船航运业的兴起，四川人民出版社，1 9 8 5 年，第3 5 6 页 内容所制。 ( 二) 、日清汽船会社成立前日本对华长江流域航运业投资过程 明治八年( 1 8 7 5 年) 三菱商会在日本政府的支持下，向美国太平洋公司购买 了横滨一上海问的航路，开始了日本最初的海外定期航线。1 7 第二年，又开辟了牛 庄、天津、芝罘的航路此系日本近代对华海运业的嚆矢。 甲午战争后，中日 马关条约签订，日本不仅从中国夺得了大片领土和巨 额赔款。还在航运上获得了新的特权，包括宜昌、重庆、上海、苏j f i 、杭州等处 的内河航行权。此后，日本航运在其政府的支持下。以上海为基地，向长江流域 和沿海各口岸大举扩张势力长江流域作为中国经济最为发达的腹心地带成为其 扩张的主要目标。 1 8 9 6 年5 月，被日本人誉为扬子江航路开拓者的白龙岩平在上海创办大东新 7 支那的航运昭和十九年( 1 9 4 4 年) ，第7 页。 6 利洋行，开辟了上海至苏州的内港航线，并且在上海浦东老摆渡上码头和苏州盘 f - j 夕f 吴门桥各建小轮码头一处。这也是外国轮运业最早在江苏境内开辟的内河航 线。1 8 1 8 9 6 年9 月，苏州正式开埠，并由苏州关道洋务局员会同日本领事荒川，勘 定苏州盘f l j l 相王庙对岸、青阳地以东一带至运粮河止开放为日本及其他西方国 家租界。从时间的紧密程度来看，大东新利洋行的开辟行为似乎促成了日本在苏 州租界的划定。日本扩大在苏州的势力范围也为该洋行的发展提供了很大的便利。 后大东新利洋行改组为大东汽船株式会社，于1 9 0 0 年增辟了苏州至杭州间的小轮 航线。 日本打进长江主流航线的第一家轮船公司大阪商船株式会社在接受日本 政府开辟长江主流航线命令后，积极准备。在日本政府每年补助九万元的条件下， 该公司于1 8 9 8 年1 月派出总吨达六百余吨( 登薄吨四百余吨，登薄吨一般为总吨 的6 3 9 6 ，也称登注吨或登记吨) 的“天龙川一号租“大井川一号进入长江流域，并 且开辟了沪汉定期航线。 1 8 9 9 年，在日本扩张战略中，规模最大、最为典型的日本邮船会社开始经营 上海至天津的定期航线，1 9 0 3 年又收买英国麦边洋行( m eb a i n & c o ) + 的汽船、码 头等船栈设备，开始经营长江航线 随着日本对华轮运扩张的要求不断强烈，尚无外国势力侵入的湖南省成为日 本扩张轮运势力的新目标。在开辟湖南航线中起先锋作用的白岩龙平经过实地调 查后，强调尚未被西方人染指的湖南省是后起的资本主义国家日本侵入的最适宜 的对象，他向日本政府建议，日本出兵镇压义和团后应向清朝提出开放长沙、湘 潭和常德。为开辟湖南航路，日本政府提供了财政补助与外交军事支援。而湖南 航线的成功开拓则被日本政府认为是“迫使英国开始追随我国的一次外交政策上 的胜利均此后，日本于1 9 0 2 年成立了湖南汽船会社。该会社汽船定期航行于 汉口、长沙、常德之问。其资本金为一百五十万日元，加藤正义为社长，白岩龙 平、土佐孝太郎为专务。其他的日本知名实业家也成为其股东。由大阪铁工所为 其建造了总吨数达9 3 0 吨，吃水2 眠9 时的“湘江一号和“沅江一号汽船。1 9 0 4 年3 月1 5 日，。沅江一号开始航行，“湘江 号于同月2 0 日也在长沙入港。 ( 三) 、日本政府对航运企业的支持 日本航运企业的创办，从一开始就和日本明治政府学习西方、殖产兴业、富 1 8 中国水运史丛书：江苏航运史( 近代部分) ，人民交通出版社，1 9 9 0 年，第4 6 页。 挣朱荫贵；国家干预经济与中日近代化：招商局与三菱日本邮船会社的比较研究，东方出版社，1 9 9 4 年， 第2 3 5 页。 柏东亚同文会调查编纂部：支那开港场茹第二卷扬子江流域，同部，1 9 2 4 年，第3 5 6 页。 7 国强兵等重要国策紧密结合在一起。日本明治政府在面对西方列强入侵后出现的 严峻局面，制定了一系列以自救自强，并进而“与列强并驾齐驱 为目标的整体 战略，而相关航运企业的设立正是这一整体战略的重要组成部分 日本政府航运政策主要有间接航业政策和直接航业政策两种。所谓间接航业 政策是指政府在经济方面采取多种方式对航运企业进行援助。如明治十五年( 1 8 8 2 年) ，由日本政府主导，联合若干航运公司组成了共同运输会社。创立之初，会社 资本为三百万元，其中官股就达一百三十万元，此后，会社资本又增加到六百万 元，“官股亦增加至二百六十万，仅取二厘股息。川1 值得注意的是，日本政府对本 国航运企业加入官股，“轻取其利息，或担保商股股息一勰，这就为日本国内私人 航运企业的发展铺平了道路。直接航业政策主要是指日本政府对本国航运企业采 取的补助金制度，“即公司对于国家直接有所提供或以遵照政府指定之航路，有所 亏损，政府因与其当事者，订立合同，而以金钱为之抵补是也。其对于国家直接 之提供，有为运送邮件者，有为战时补助海军者，有为定期航路者。一2 3 例如1 8 9 7 年l o 月日本政府曾指定上海一汉口、汉口一宜昌两条航线为命令航线( 即根据日 本政府的指令所开展的航线，除非得到政府的许可，航运公司不得私自更改) ，并 给予大阪商船会社以如下的补助：上海一汉口线每年九万日元( 航行里数每一里 补助一元二角二分) ，汉口一宜昌线每年补助五万日元。2 4 这样，在日本政府的大 力扶助和支持下，1 8 9 8 年1 月，该公司开始了长江流域的运营活动，获得巨大的 赢利。 就日本政府对其本国航运企业发展的总体政策而言，干预航运业创立与发展， 鼎力支持企业对外拓展，特别是对华扩张是其最重要的目的所在。这样，在日本 政府的干预和支持下，日本国航运企业不仅开辟了日本国内的沿海定期航线，而 且还开辟了通往朝鲜( 包括釜山、元山、仁川等地) 、中国、海参崴、夏威夷等地 的直通航线。在中国日本邮船会社和大阪商船会社两大公司成为这一深度扩张 的先锋，它们相继在长江，华北和东南沿海等水域，与西方列强进行竞争，尤其 是对长江航运权、渤海、黄海各口岸以及东南沿海航线的争夺愈演愈烈。除此之 外，日本政府还极力开辟长江内河航线，发展在中国内河的航运势力。如早期的 大东新利洋行( 后来改组为大东汽船株式会社) 不仅最早深入江苏境内开辟内河 航线而且在浙江境内( 主要是杭嘉湖和宁波地区) 也全力争夺航运权，与戴生 昌轮船局、招商内河轮船公司成三足鼎立之势，一度成为沪、苏、杭三角航线上 的霸主。这样，日本航运企业在日本政府的全力支持下，对华航运进行投资可谓 2 1 同上。 丝王洗：航业政策，交通杂志社，1 9 3 4 年第4 页。 2 3 王洗：航业政策，交通杂志社，1 9 3 4 年，第1 6 页。 2 4 聂宝璋。朱荫贵编：中国近代航运史资料第二辑( 1 8 9 5 1 9 2 7 ) ) ，中国社会科学出版社，2 0 0 2 年，第1 4 5 页 r 无孔不入，大至各水域、航线的争夺，小至租地、码头的抢占。其铺展性、扩张 性之势，连西方列强也侧目，而这正是日本早期对华航运领域侵略的最主要特点。 然而日本对华航运投资缺乏规划性。这在长江流域的日本航运企业运营中表 现得尤其突出。如1 9 0 5 年6 月，大阪商船会社开辟了大阪直达汉口的直通航线， 随后，日本邮船会社于1 9 0 6 年也开辟了从日本神户直达汉口的直通航线，以此对 抗大阪商船会社，与之争夺利润。同时，日本邮船会社为了加强长江主流航线，“着 手订造了3 艘3 5 0 0 吨级以上的长江线上前所未有的第一流轮船，准备投入长江航 运，使得日邮和大阪之间的竞争顿呈现白热化。 箱企业之间为争夺利润出现竞争 行为本无可厚非，但这显示出日本政府对于本国航运企业在长江流域的投资还缺 乏较细致的规划 日清汽船会社成立的经过 明治三十八年( 1 9 0 5 年) 五月，时任日本政友会总裁的西园寺公望亲自巡游 视察中国长江流域各地，认为日本轮运公司间缺乏相互联合与他国公司进行竞争， 导致了日本在长江流域的轮运势力逐渐微弱，于是他向政府进言，主张革新现状。 此时日本国内经济不景气，各会社的经营缺乏合理化。朝野对处于竞争漩涡中的 日本邮船会社、大阪商船会社、大东汽船株式会社、湖南汽船会社给予了热切的 关注，且舆论一致认为“兄弟阋墙，合力对抗外国一。日本政府马上对此做出了 反应，指定时任递信省( 即交通部) 管船局( 即航运局) 局长内田嘉吉负责此问 题，对四公司进行劝导。很快四家公司就合作问题进行了探讨，并达成谅解，拟 定了相关具体的方案，送呈政府。政府对此予以支持，规定将对新会社航线进行 补助，并把该项补助金纳入明治四十年( 1 9 0 7 年) 的政府总预算案中，提交议会 审议。 1 9 0 7 年2 月初，议会对该预算案进行了审议，同时成立新会社筹备委员会。 委员有涩泽荣一，茌田平五郎、益田孝、田中市兵卫、藤田平太郎、近藤廉平、 岩永省一、中桥德五郎、竹内直哉、田边为三郎、白岩龙平、土佐孝太郎等十二 入。涩泽荣一被推举为筹备委员会委员长。 2 月1 3 日，在东京市日本桥区阪本町东京银行集会所举行了第一次筹备委员 会。 2 月1 6 日，在日本邮船会社本部举行了第二次筹备委员会，与会者进行了协 2 5 朱荫贵：国家干预经济与中日近代化；招商局与三菱日本邮船会社的比较研究，东方出版社，1 9 9 4 年， 第2 3 6 页。 2 6 浅居诚一。日清汽船株式会社三十年史及追补，日清汽船会社，1 9 4 t 年，第3 4 页 9 商，将组建新的航运会社，新会社的资本金定为一千二百万日元。并决定：公司 定名为日清汽船株式会社( n i s s h i nk i s e nk a i s h a ) ；资本金定为八百一十万日元， 株数( 股数) 为十六万二千株( 股) ，面额定为五十日元；营业开始后再增资三百 九十万日元，凑足资本总额一千二百万日元。 3 月2 5 日，在东京市麴町区有乐町的日本邮船会社本部大楼日清汽船会社创 立大会召开。其规模相当庞大。递信省管船局监理科长石渡邦之丞担任了新会社 的社长；土佐孝太郎、竹内直哉、白岩龙平为专务；中桥德五郎、近藤廉平、涩 泽荣一为董事：田边为- - f l b 、田中市兵卫、有地品之允为监事。2 7 至此，日清汽船会社开始登上历史舞台。 ”浅居诚一t 日滴汽船株式会社三十年史及追补，日清汽船会社，1 9 4 1 年，第3 6 页。 1 0 第二章日清汽船会社的运营 日清汽船会社的成立标志着日本政府开始规划本国航运企业的对外发展。为 了大力、有效地扩展在中国远洋、沿海及主要内河航运的势力，日本政府对相关 轮船公司进行了整改。即令日本邮船会社将主要精力放在中国远洋运输事务上， 增强其与他国竞争的实力；令大阪商船会社经营中日间近海航线及中国沿岸航线； 令东洋汽船会社从事中美间的航行；而日清汽船会社则专门从事长江航运。2 。 日清汽船会社从1 9 0 7 年3 月开始了它的历史脚步。为了使对日清汽船会社运 营的研究更加细致、深入，笔者将从日清汽船会社的航路、设备、组织结构、经 营方式、资本金的变动和收入以及它对长江流域经济的影响等方面来考察其运营 情况。 一、航路 航路是航运企业运营体系的核心。鸦片战争后，列强利用诸多不平等条约不 断掠夺中国的航权，争相开辟更多的航路在长江流域航路的开辟上，他们之间 的竞争更是激烈日本成为其中最主要的一员。 在日清汽船会社成立之前，日本政府便命令大阪商船会社从事长江的航行， 开辟了上海一汉口、汉口一宜昌两条航线。并详细规定：在上海一汉口航路，“用 六百吨以上、一点钟能行十涅轮船两艘， 月至下年二月，每月四次，在两埠之间， 停泊；即在通州、江阴、天星桥、仪征、 每年自三月至十月，每月六次，自十一 一往一来，俱可在镇江、芜湖及九江等 南京、大通、安庆、武穴、黄石港及黄 州等处，亦可酌量停泊。一2 9 而在汉口一宜昌航路，“用六百吨以上、一点钟能行十 涅轮船一艘，每年自四月至九月每月三次；自十月至下年三月，每月二次，在两 埠之间，一来一往俱可在沙市停泊。一另由湖南汽船会社专营汉口至湘潭之问 的航线。此后，又令大东汽船株式会社相继开辟上海一苏州、上海一杭州、杭州 一湖州一苏州、苏州镇江等处航线。而日本邮船会社通过收买麦边洋行，拥有 了上海一湘潭的航线。1 9 0 7 年3 月成立的日清汽船会社主要承继了“航行四公司 以前所预定之航线疗。3 1 日清汽船会社成立后，为了谋图更大的发展。为日本对华进行经济扩张提供 更为优越的航运环境。它于1 9 0 7 年6 月下旬又增辟了汉口一常德、鄱阳湖航路， 葛周启乾日本近现代经济简史昆仑出版社，2 0 0 6 年，第2 7 7 页 扫章勃一日本对华之交通侵略，商务印书馆，1 9 3 1 年，第l g l 页。 舯同上。 3 1 侯厚培，吴觉农：日本帝国主义对华经济侵略，上海黎明书局，1 9 3 1 年，第7 8 页。 l l 6 月2 5 日将湘江丸( 即湘江号) 投入汉口一常德线，6 月2 8 日将萃利丸投入鄱阳 湖航路，并经营九江至南昌的航线。该航线中途经过湖口、大姑塘、星子、渚溪、 吴城镇、黄家渡等市镇。在江西内河，日清汽船会社投入“江安一、。义源 两轮， 成为江西内河中第一家外国轮运企业。3 2 而在长江下游江浙一带，日清汽船会社除 继承了大东汽船会社所经营的苏州镇江、镇江一扬州两线外，同年4 月又开辟 了镇江一清江一条新的命令航路，途经丹徒、江都、高邮、宝应、淮安、淮阴。 1 9 1 8 年，日清汽船会社开设汉口至大阪的直达航线，兼营江海航线，从此越出了 长江航路的范围。1 9 2 0 年1 0 月又开辟上海广东线，1 9 2 2 年4 月开拓宜昌一重 庆线，“造云阳丸、宜阳丸两艘航行宜昌重庆问一1 9 2 3 年4 月“增德阳丸一艘 ，延长重庆一叙州线。除此之外，日清汽船会社还经营重庆万县间线，湘鄂线( 汉 口、岳阳、长沙) ，长沙常德桃源间线( 汉口、茈糊口、长沙、新化口、常德、龙 阳) 、大连一汉口线及青岛一海州线等重要航路。( 参见表3 ) 表3 ：日清汽船会社在华航路表 航 上 天 大上 汉宜 汉口湖南线 鄱 线海津阪海 口 目 阳日 沅 湘 名 广 大汉汉宜重 江 江 湖 称东连 口口 目 庆线 曰 航 线线线线线线 航 路 路 船 3 艘2 艘2 艘9 艘3 艘1 艘1 艘 2 舶 艘 数 次 每月3 次每星期每月6约1 0每星每曾以小轮船 数 5 次或6次b1期1 次星每月航行6 次次期次，后时无 2 定期 次 说明zl 、上海广东线( 途经上海、厦门、油头、香港、广东) 2 、天津大连线( 途经上海、青岛、天津、大连) 3 、湘江航线( 途经汉口、长沙、岳州、湘潭) 4 、沅江航线( 途经汉口、长沙常德、岳卅、沅江) 5 、汉宜线( 途经汉口、新堤、岳州、沙市、宜昌) 资料来源：南京国民政府交通、铁道部交通史编纂委员会；交通史航政编第六册，南 京国民政府交通、铁道部交通史编纂委员会，1 9 3 t 年，第2 9 盟页：南京国民政府实业部：日 本在华经济势力，中华书局有限公司，1 9 3 3 年，第2 6 页。 强王洗：中国航业论，第l l o 页，转引自江西内河航运史编审委员会所编江西内河航运史，人民交通出 版社，1 9 9 1 年，第1 4 0 页。 3 3 南京国民政府交通、铁道部交通史编纂委员会：交通史航政编第六册，南京国民政府交通、铁道部交通 史编纂委员会，1 9 3 1 年，第2 9 3 2 页。 1 2 显然，日清汽船会社将其经营重点放在长江流域。如在上海一汉口线上日清 汽船会社就倾注了4 0 左右的经营力量，这是它能成为长江航线上霸主之一的重要 基石。 为了进一步扩大对长江航线的侵略，日清汽船会社对该航路进行了策略性调 整。1 9 t 5 年，日清汽船会社相继退出了苏沪线、苏杭线、锡沪线、镇清( 清江， 今淮阴市) 线，退出的主要原因在于避免和戴生昌轮船局的竞争。戴生昌轮船局 于1 8 9 1 年由浙江镇海人戴源嗣创立，戴氏凭借与官方的密切关系，迅速扩展江浙 一带的内河航线，十九世纪末二十世纪初时，它已拥有“资本十二万两，小轮二 十余只，成为当时以上海为中心的华商最大的内港轮船航运企业3 4 。虽然该局大 有发展前途，戴氏之子戴玉书却于1 9 0 5 年与日人勾结，冒籍台湾，改为日商，成 为日本对华交通侵略中的工具之一。这样，戴生昌的运营计划就被拉入日本对华 航运政策的整体框架中。因此，当日清汽船会社与戴生昌轮船局同时运营于上述 航线中，必然需要有退出者，以增强另一方的势力，保证日本在此航行领域中有 效地与他方竞争，不断巩固自身的实力。另外，1 9 1 5 年2 月日本政府向袁世凯政 府提出二十一条不平等要求，弓i 起中国人民的强烈反对，全国掀起抵制日货运动 也是一个极为重要的原因。日清汽船会社“因时事与前不同，不能获利，遂停止 ( 以苏州为中心的内港轮运) 营业拍。日清汽船会社的退出表面上看是亏损失利 了，但实际上，它通过出让反而成全了戴生昌轮船局。戴生昌轮船局名为华人公 司，方可正常经营，日本航运势力在江浙内港航运经营中仍能获利。 1 9 3 t 年“九- - a 斗事变爆发后，国人再次掀起抵制日货的运动，日清汽船会 社迫于此形势，不得不将部分航线休航。到1 9 3 2 年，日清汽船会社的经营状况继 续恶化。( 参见表4 ) 表4 ： 1 9 3 2 年日清汽船会社航路情况 航线上海汉口汉口中国沿汉口宜昌上海大阪 汉口宜昌湘潭岸航路常德重庆宜昌汉口 船舶数4 只1 只1 只4 只休航休航休航休航 舅樊gj i i ： 中国轮船航运业的兴起，四川人民出版杜，1 9 8 5 年，第3 2 s 页。 3 5 陆允昌编z 苏州洋关史料，南京大学出版社，1 9 9 1 年，第2 4 3 页。 1 3 二、设备 一、议备 设备是航路得以正常开通的物质基础，它也是一个航运企业的重要组成部分。 船舶 日清汽船会社在成立时即继承了日本邮船会社、大阪商船会社以及日本海军省 等部门的船舶，规模己较大。后来，随着经营范围的扩展，又相继投入不少新造 船舶，为巩固其在长江流域的航运优势提供了坚实的物质基础。根据附录一中的 表5 我们可以看出日清汽船会社共投入大概4 3 艘船于长江航运。在标明用途的船 舶( 3 7 艘) 中，7 艘用于货运，3 0 艘用于货客，货客船数占到8 1 1 。显然，日 清汽船会社的船舶中货客两用船居多值得注意的是，在汉口一宜昌线这一重点 航线上，日清汽船会社始终保持着一定的吨位数，以此与英国、美国、中国等国 的航运企业相抗衡。除1 9 3 2 、1 9 3 3 这两个年份，因政治原因( 国人抵制日货运动) 日清汽船会社的运营有明显颓势外，其余年份，它都保持着相当的实力。到抗战 爆发前，以日清汽船会社为代表的日本航运势力已经以较大的差距( 船舶吨数相 差2 4 2 3 1 吨) ，甩开曾经的霸主英国，稳坐汉宜线上的第一把交椅。而身为主权 国的中国，航运业实力虽有所增长，但至1 9 3 0 年时，船舶吨数却仅占1 7 9 9 6 。( 参 见附录一中的表6 ) 码头 港口的规模、等级、设施等，取决于进出船舶的数量、吨位，码头泊位的种类、 数量以及装卸、集疏运和储存能力，其中，q 码头作为陆域的一部分，与港池共同 组成了港口的核心部分6 。码头对于一个港口城市的经济发展极为重要，近代中 国港口城市中所谓的码头都不是由国家、政府统筹进行管理规模较大的航运公 司都有自己的专属码头。列强在侵