（产业经济学专业论文）公路货运业规模经济与市场结构探讨.pdf

摘要 摘要 公路货运业存不存在规模经济，它具有哪些特点，什么样的市场 结构最有利于货运业及其内部企业的发展? 这既是货物运输经营者 确定经营战略，参与市场竞争，寻求生存和发展所面临的实际问题， 也是政府管理部门宏观调控公路运输市场，促进运输行业健康协调发 展的重要理论问题，需要进行深入系统的分析和研究。 本文借鉴导师荣朝和教授关于运输业网络经济的研究成果，将与 运输活动有关的规模经济划分成多种不同的类型，结合公路货运业的 特殊行业特点，如通达性好、车辆购置费用比较低、固定设施简单、 掌握车辆驾驶技术容易等，深入分析了公路货运业规模经济特性，提 出公路货运业的规模经济集中体现在运输密度经济和幅员经济两个 方面，就是说，公路货运企业的运输网络越大，服务网点越多，运输 密度越高，节点处理能力越强，企业的运输成本就越低，经济效益就 越好，市场竞争力也越强。由于公路整车和零担运输对规模经济的利 用程度差别很大，本文对这两种运输业务进行了重点分析，通过业务 流程图说明两者作业过程不同，导致其对公路网络、运输站场等运输 基础设施以及运输工具与技术装备( 包括汽车以及装卸、包装、通讯、 调度、管理等设备) 的配置要求不同，从而造成两者规模经济的差异。 本文得出的结论是：公路货运业具有规模经济优势，但不同的运输方 式，不同的运输对象和运输工具其规模经济效果又有所不同。正是由 于公路货运业规模经济的复杂性造成其市场结构的多样性，形成了英 美等发达国家公路货运业大小并存的市场结构。 考虑到我国公路货运业企业规模小，市场结构分散的现状，本文 提出公路货运企业应依据自身和外部环境的各种因素，寻求自身的经 济规模和经营结构，并鼓励有实力的企业扩大自身运输网络，实行规 模经营，发挥大型企业的“比较优势”。 关键词：公路货运业、规模经济、网络经济、范围经济、市场结构 a b s t r a c t a b s t r a c t d o e se c o n o m i e so fs c a l ee x i s ti nt h er o a dh a u l a g ei n d u s t r y ， w h a tist h ef e a t u r eo ft h ei n d u s t r y ，a n dw h a t k i n do fm a r k e t s t r u c t u r ei sb e s tf o r t h ed e v e l o p m e n to ft h er o a dh a u l a g e i n d u s t r ya n dt h ec o r p o r a t i o n si ni t ? t h e s ea r e n o to n l yt h e a c t u a lq u e s t i o n sf o rt h eo p e r a t o r st om a k em a n a g e m e n ts t r a t e g y s oa st 0s u r v i v ea n dd e v e l o pi nt h em a r k e t b u ta l s ot h e i m p o r t a n ta c a d e m i ci s s u e sf o rt h eg o v e r n m e n tt or e g ，l l a t et h e i n d u s t r ya n da c c e l e r a t ejt sd e v e l o p m e n th a r m o n i o u s 】y t h er e s e a r c hf i n d i n g so fp r o f e s s o rr o n gc h a o h ea b o u tt h e e c o ! i o r n i e so ft r a n s p o r tn e t w o r ki su s e df o rr e f e r e n e ei nt h e p a p e r ，a n de c o n o m i e so ft r a n s p o r ts c a l e1 sc l a s s i f ；e dir t o d i f f e r e n tt r a n s f o r m a t i o n s c o n s i d e r i n gt h es p e c i a lf e a t t i r e so f l b er o a d h a u l a g ei n d u s t r y ，f o re x a m p l e ，t h e 】o wc o s tf o r v e h i e l e s ，t h es i m p l ef i x e di n s t a l l e r o n ，e t c ，t h ep a p e r a n a l y z e sc o m p r e h e n s i r e l yi t se c o n o m i e so fs c a l e ，a n ( ip r e s e n t s t h a = h ee c o n o m i e so fs c a l ei nt h ei n d u s t r ye m b o d i e s1 i ， e c o n o m i e so ft r a f f i cd e n s i t ya n de c o n o m i e so fs iz e t h e t s 、 i ft h et r a n s p o r tn e t w o r kb e c o m e sw i d e r ，t h es e r v i c es p o t sg r o w m o r e ，t h et r a n s p o r td e n s i t yt u z n sg r e a t e r ，t h er u n n i n gc o s tw i b e c o m el o w e r 。t h ep r o f i tw i l ld om o r ea n dt h em a r k e tp o w e rw i n d os t r o n g e r t r u c k l o a ds e r v i c e s ( t l ) a n d e s st h a nt r u c k l o a d ( l t l je m b o d ye c o n o m i e so fs c a l ei nd i f f e r e n tw a y s r e s o e c t i r e a n a l y s i si sm a d eo nt h e m t h ed i f f e r e n tp r o c e s so ft h et w o s e r v i c e si l l u s t r a t e f lb yt h ef o w c h a r tb r i n gd i f f e r e n t c o l l o c a t i n gd e m a n do nt h ei n f r a s t r u c t u r e 1 i k et h er o a dn e t w o r k a n ds t a o n s ，a n dt h e t r a n s p o r ti n s t r u m e n t sa n dt e c h n ic a l a r r a n g e m e n t s( i n c l u d i n gv e h i o l e sa n d t h ei n s t r u m e n t sf ( 、r ! ! 查奎望登堡圭堂堡丝壅 一一一 l o a d i n ga n du n l o a d i n g ，p a c k i n g ，c o m m u n i c a t i n g ，d i s p a t c h i n ga n d m a n a g i n g ) ，w h i c hr e s u l ti nt h ed i f f e r e n te c o n o m i e so fs c a l e t h ec o n c l u s i o ni st h a tt h er o a dh a u l a g e i n d u s t r ye x i s t st h e e c o n o m i e so fs c a l e ，w h i c he m b o d i e sd i f f e r e n t l yi nd i f f e r e n t t y p e so ft r a n s p o r t ，d i f f e r e n tg o o d sa n dd i f f e r e n tt f a n s p o r t i n s t r u m e n t s i ti st h ec o m p l e x i t yo fe c o n o m i e so fs c a l et h a t g i y e sr i s et ot h ed i v e r s i t yo fm a r k e ts t r u c t u r ea n d t h e c o e x i s t i n go f t h el a r g ea n ds m a l l c o r p o r a t i o n si nt h er o a d h a u l a g ei n d u s t r yi nw e s t e r nc o u n t r i e s ，s u c ha su ka n du s a c o n s i d e r i n gt h ea c t u a l i t yi nc h in a ，t h ep a p e rp r e s e n t st h a t t h e c o r p o r a t i o n ss h o u l ds e e ks u i t a b l e e c o n o m ys c a l ea n d m a n a g e m e n ts t r u c t u r ea c c o r d i n gt ot h ei n t e r n a la n de x t e r n a l f a c t o r j ，e n c o u r a g i n g t h eb i g c o r p o r a t i o n st oe n l a r g et h e t r a n s p o r tn e t w o r ka n d t h es c a l eo fo p e r a t i o n ，a n db r i n gt h e c o m p a r a t i v ea d v a n t a g e si n t op l a y k e yw o r d s ：r o a dh a u l a g e ：e c o n o m i e so fs e a l e ：e c o n o m i e so f t r a n s p o r tn e t w o r k ：e c o n o m ie so fs c o p e ：m a r k e ts t r u c t u r e 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进 行的研究工作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特 别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得北方交通大学或其他 教学机构的学位或证书而使用过的材料。与我一起工作的同 志对本研究所做的任何贡献已在论文中作了明确的说明并 表示了谢意。 本人签名：捡 日期：堕年土月旦日 譬言 1 导言 公路货运的涵义有广义和狭义之分1 。从广义来说，公路货运即是 指货物借助一定的运输工具( 人力车、畜力车、拖拉机、汽车等) 沿 着公路( 一般土路、有路面铺装的道路、高速公路) 的某个方向作有 目的的移动过程。从狭义来说，公路货运即是指汽车货物运输。目前 世界上多数经济发达国家，在公路上已经由汽车取代了人力车、畜力 车和拖拉机等慢速运输工具。因此，公路货运，或者说作为现代交通 运输方式之一的公路货物运输，就是指以汽车为运输工具，以公路为 运行基础，以站场为作业基地，以实现货物位移为目的的生产活动。 我国公路货物运输中，虽然还存在着为数众多的拖拉机、畜力车和人 力车，但是绝大多数的运输任务还是由汽车来承担和完成。因此，本 文主要讨论从狭义角度理解的汽车货物运输。， 公路货物运输同其他运输方式相比具有以下特点：第一，机动灵 活，运输方便，适应性强，具有深入性和方便性，能满足多方面多种 运输需要( 大量、小量，大件、小件，长途、短途，) 。第二，汽 车运输可以把货物从发货人仓库门口直接运送到收货人仓库门口，实 现“门到门”的直达运输。第三，中短途运输不需倒运、换装，就可 以直接将货物运达目的地，运送速度快。这一点对于运输高档工业品、 贵重物品、鲜货等特别重要。第四，原始投资少，较易兴办，资金周 转快，设备转移自由度大。第五，掌握车辆驾驶技术比较容易。一般 只需几周的时间就能够熟练驾驶汽车，而且汽车运输对驾驶员各方面 素质的要求也相对低一些。第六，运输成本较高。目前世界上最大的 汽车载重为3 5 0 吨，而火车的最大载重量是5 0 0 0 吨左右，轮船的最 大载重量是1 4 万吨。由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9 一1 4 倍， 所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此汽车的运输成本 较高。最后，运行持久性较差。据有关统计资料表明，在各种现代运 输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持久性较差。我国2 0 0 2 年公路货运平均运距为6 l 公里，而铁路货运平均运距为8 0 2 公里， 黄世玲，交通运输学，人民交通出版社，1 9 8 8 ，第2 7 5 页 北方交通大学硕士学位论文 是前者的1 3 倍。 纵观公路货物运输的发展过程，大体上经历了三个阶段2 ：第一阶 段，从十九世纪末到第一次世界大战前是初期发展阶段。这时期汽车 数量不多，公路也不够发达，公路货物运输还只是铁路、水运的辅助 手段，承担部分的经途货物运输任务。第二阶段，两次世界大战期间 是发展中期。第一次世界大战结束后，一些资本主义国家把军事工业 转为民用工业，其中汽车生产发展很快；同时资本主义国家还将过剩 劳动力用于公路建设，道路网规模越来越大，质量不断提高。由于运 输条件的改善，公路货物运输的优越性逐渐显示出来，它不仅成为短 途运输的主要交通工具，而且，在长途货物运输中，也开始同铁路、 水运竞争。这时期，有些资本主义国家已经完全淘汰了畜力车，铁路 短途运量也大大下降，美国、英国、法国等纷纷拆掉一些铁路短途支 线。第三阶段，从第二次世界大战结束到现在，这是公路货物运输发 展的新时期。在这一阶段，欧、美、日各国先后建成了比较完善、高 标准的国家公路网和高速公路网；汽车工业也已经形成了一个比较完 整的体系，生产能力和技术水平大为提高，汽车的生产数量和保有量 大幅度增长，货车的车型逐步向重型化、专用化、快速化和列车化方 向发展。此外，不少国家更加重视原有公路的技术改造，强化干线公 路系统的规划和建设，提高车辆的运用和管理水平，从而大大提高了 公路运输的生产效率和经济效益。在这个阶段，许多国家打破了一个 多世纪以来以铁路为中心的局面，陆上运输结构发生了显著的变化， 公路货运在综合运输体系中起封了主导作用。统计资料表明，每年公 路货物运送量已经占到全世界货运总量的6 5 3 。 1 1 问题的提出 伴随着公路货运业的迅速发展，各国政府纷纷开始重视该行业的 发展，不断根据本国经济发展的需要调整公路运输政策，并颁布相关 2 黄世玲，交通运输学，人民交通出版杜，1 9 8 8 ，第2 7 5 页 3 翁垒，日本发展道路运输的经验及启示。国外运输，2 0 0 2 9 导言 的运输法保障公路货运业的平等竞争和稳定发展。澳大利亚政府在 1 9 5 4 年至1 9 6 5 年问相继取消了州际间和州内公路运输经济法规的限 制；英国政府在1 9 6 8 年通过“英国运输法”，取消了1 9 3 3 年运输法 规定的对公路货运经营者按其经营性质划分的a 、b 、c 管理法，转向 对安全的管理和控制；美国1 9 8 0 年颁布了汽车运输放松管制法， 简化运输企业开业审批手续，鼓励自由投资。只要投资人具备基本从 业条件，就可以进入汽车运输市场。同时，放宽经营条件，不再限制 汽车运输企业扩大经营规模和经营项目，也不再限制州际间货物运输 的运价4 。自各国执行放松管制政策以来，公路运输行业在不断地进 行企业组织规模的调整，企业平均规模和行业集中程度都有较为明显 的增加。这些发达国家在包裹运输、快件运输、零担运输等方面都有 全国甚至全球范围的企业集团，形成了跨地区甚至跨国界的大型寡头 企业，主导着相关行业的发展。在包裹运输、快件运输方面，美国有 联合包裹公司( u n i t e dp a r c e ls e r v i c e ，简称u p s ) 、联邦捷运公司 ( f e d e r a le x p r e s s ，简称f e d e x ) 和敦豪国际快递公司( d h l ) 等大 公司，澳大利亚有天地速递有限公司( t n t ) 等大公司，德国有德国 邮政世界网( d e u t s c h ep o s tw o r l dn e t ，简称 p l a n ) 等大公司，荷 兰有t n t 郎政集团( t n tp o s tg r o u p ，简称t p g ) 等大公司，英国有 金鹰国际货运代理有限公司( e x e l ) 等大公司。这些全国甚至全球化 的运输集团均占据了当地绝大部分运输泰场。而且少数大型企业的规 模仍在逐步扩大，在上述诸领域越来越占据主导地位。 近来，u p s 分别收购了法国一家零配件物流服务供应商f i n o n s o f e c o m 以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流 服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。 年初该公司与美国一家半导体公司联合在新加坡增设一家环球配送 中心。目前该公司在美国境外拥有约1 4 0 座仓库和仓储设旋。仅此一 项业务，在未来7 年里，其收入将会超过l o 亿美元。 f e d e x 是世界上最大的货运公司之一。它拥有和利用多种运输方 式和运输手段，特别是汽车和飞机，在全世界范围内经营。1 9 9 3 年它 4 索沪生，英国公路运输政策，决策参考，1 9 9 5 8 3 一 北方交通大学硕士学位论文 拥有汽车3 1 万辆，4 6 1 架飞机，占领美国快运市场的4 6 。目前， f e d e x 又致力于开拓中国市场，服务网络已经遍及中国1 9 0 个城市， 有航班服务于北京、上海及深圳机场，近期将在上海建设中国最大的 快件处理中心。 d p w n 过去两年中以5 0 亿美元收购了瑞士的货运代理公司丹莎以 及北美的a e i 货运代理公司，经过整合之后，营业额显著上升，达8 3 亿欧元，比上年同期上升8 6 。该公司还将在d h l 中的股份由原来的 2 5 提高到5 1 ，并准备在未来两年中将这一份额再度提高至7 3 。 e x e l 近日以3 3 l 亿美元购买了美国的一家物流公司，该公司主 要为汽车业提供物流和货代服务，此次收购：i 每加强e x e l 在北美的业 务。该公司去年在北美地区的营业额上升了5 3 ，达1 5 亿英镑，营业 利润达5 6 3 0 万英镑，上升了4 3 3 。 在少数大型企业规模不断扩大的同时，公路运输市场的多样化还 为大量分散的中小企业提供了很大的经营空间，特别是在区域运输、 中短途运输、货物整车运输等方面，中小型企业由于机动灵活、一次 性资本投入少、成本低等优势，仍发挥着十分重要和积极的作用。根 据经济合作发展组织( o e c d ) 1 9 8 7 年对部分成员国按企业拥有车辆数 对营业性企业进行的分类，瑞典6 0 企业为只有一辆车的企业或个体 经营者，英国6 0 以上的企业不足5 辆车，葡萄牙9 0 的企业不足3 辆车，丹麦8 1 的企业为个体经营者，西班牙9 8 以上的企业在j 辆 和5 辆车以下、平均每个企业拥有车辆数为1 4 辆。可见，发达国家 在公路运输行业中已经形成少数规模很大的大企业与大量、分散的中 小企业并存的局面，而且数量不多的大型企业在某些方面( 如集装箱 运输、大件运输、快件运输、零担运输等) 起到主导作用。这种主导 作用不仅表现在其完成的货物运输量所占比重大，而且表现在一些大 型企业通过运输枢纽站或运输中心将小型汽车运输企业和个体经营 者吸引在其周围，作为它们自身运力的补充和后备，为之提供相应协 助。 公路运输业的这种少数大企业同大量分散的中小企业并存的局 面在1 9 9 5 年英国国内公路货运业企业规模分布表( 表卜1 ) 中得到了 充分的体现。 表1 - 11 9 9 5 年英国国内公路货运公司规模分布表 占公司总量的比例占车辆总数的比例 公司车队规模 ( )( ) 卜5 辆车 8 53 3 6 1 0 辆车81 3 1 l 辆车以上7 5 4 资料来源：m i c h a e lb r o w n ea n dj u l i a na 1 l e n ，“ac o m p a r i s o do f d e r e g u l a t i o ni nt h er o a dh a u l a g em a r k e t so ft h eu k e ua n du s a ” p r i v a t i z a t i o na n dd e r e g u l a t i o no ft r a n s p o r t ，e d i t e db yb i i ib r a d s h a w a n d h e l e n l a w t o n s m i t h b a s i n g s t o k e h a m p s h i r e ：m a c m i l l a np r e s s ll d n e wy o r k ：s t 。m a r t i n sp r e s s ，2 0 0 0 ，2 9 1 由此可见，发达国家的公路货运业行业集中度相当高，个别企业 的规模非常大，运输经营网络遍及世界各地，占据很大的市场份额。 而我国公路货运业的情况却恰恰相反。自8 0 年代我国多家竞争运输 市场形成以来，各地大中型运输企业随着改革大潮不断调整体制格局 和经营行为，力图增强活力，求得市场中的应有地位。1 0 余年过去了， 大多数国有大中型运输企业在经历了最初的激荡和较大的发展之后， 开始沿着由运输盈利大户到赂有微利或盈亏边沿的路子滑下来，有的 甚至成为亏损大户。为了扭转运输效益日益滑坡的局面，各省市的国 有大中型运输企业纷纷放权让利，划小核算单位，实行单车承包经营 责任制，由原来的企业组织运输生产、集约经营演变为个体单车单干， 造成国有公路运输企业主体的分散化、甚至个体化和空壳化5 。目前， 我国公路货运企业规模都很小，经营主体众多，行业集中度非常低。 此外，我国运输企业还普遍存在运输线路单一，经营范围狭小的状况， 远远不能适应日益多样化的市场需求。 有关统计资料表明( 见表1 - - 2 ) ，2 0 0 0 年我国公路运输行业货物 运输营业户约为3 2 7 万户，其中“个体私营”营业户约2 4 2 万户，占 业户总数的7 4 ；“国有”营业户约3 2 万户，约占业户总数的1 0 ；“其 5 刘德用，关于汽车运输业规模经营的若干思考，中国道路运输，1 9 9 5 2 北方交通大学硕士学位论文 他”营业户约5 3 万户，约占业户总数的1 6 。2 0 0 0 年全国营运货车 供应4 4 0 万辆，其中个体私营营运货车约有2 1 7 万辆，占车辆总数的 4 9 ；国有营运货车约有1 0 0 万辆，约占车辆总数的2 3 ；其他营运货 车约有1 2 3 万辆，约占车辆总数的2 8 ；如考虑全国营运专用车( 如 集装箱、零担、大件、罐车、冷藏车等) ，车辆总数可达到4 5 0 万辆。 从全国看，平均每个经营业户仅有1 4 辆车：从国有和其他企业的经 营业户看，平均每个经营业户也仅有2 4 3 3 辆车；从个体私营企 业的经营业户看，平均每个经营业户仅有1 辆车。这样从整体上看， 大都为1 户l 车，分散经营。值得一提的是，由于汽车运输企业在管 理上推行了“单车承包”和“挂靠”制，因此，企业的组织规模和管 理形式的实际情况不太容易精确统计。据对2 3 个省的统计资料表明： 作为公路货物运输骨干力量的国有汽车运输企业，2 5 0 辆车以上的仅 有1 7 l 家，占经营业户总数的0 0 0 7 。 表卜22 0 0 0 年我国公路货物运输营业户数 营业户数车辆总数营运车辆营运专用 营业户平 类别均车辆数 ( 户) ( 辆)数( 辆)车数( 辆) ( 辆户) 国有 3 1 5 8 1 21 0 3 9 6 2 59 9 4 1 4 4 4 5 4 8 l 3 3 个体私营2 4 1 7 2 8 62 1 8 7 7 6 72 1 7 2 0 4 21 5 7 2 5lo 其他5 3 6 8 0 71 2 7 6 0 1 31 2 3 8 5 5 33 7 4 6 02 4 【小计( 全国)3 2 6 9 9 0 54 5 0 3 4 0 54 4 0 4 7 3 99 8 6 6 6 1 4 资料来源：严季，从中日对比谈我国道路货运企业规模，交通企业管理 2 0 0 1 1 0 由此可见，我国公路货物运输企业经营主体多，企业规模小，运 输组织松散，竞争力和抗风险能力都很弱。为什么同是公路货运业， 我国同西方发达国家会形成两种迥然不同的市场结构( 我国是分散竞 争的市场结构，发达国家是垄断竞争的市场结构) ? 为什么我国的公 路货运企业同西方发达国家的企业规模差别会如此之大? 公路货运 企业是否规模越大，经济效益越好? 公路货运业是否具有显著的规模 经济性? 什么样的市场结构最有利于行业的竞争和发展? 导言 1 2 研究目的及意义 由于经济和社会的发展，社会再生产规模的日益扩大，人民物质 文化生活水平的逐步提高，公路货物运输的需求不断增长。为满足社 会对货物运输越来越高的要求，提供完整运输产品和完善的运输服 务，运输企业不断扩大经营空间，运输网络越来越广，运输业市场结 构也在发生着日新月异的变化。西方发达国家在放松公路货运业管制 后出现了许多跨国界的大型运输集团，市场集中度不断提高，市场结 构日益多样化，而我国现有运输企业却是“多、小、散、弱”的现状。 社会对运输要求的提高迫使我国公路货运企业更新固定资产，增添和 完善技术设备、调整运输组织结构，扩大基本建设投资。那么，公路 货运企业的规模是不是越大越好、投资越多越好，货运业存不存在规 模经济，它具有哪些特点，这不仅成为我国货物运输经营者确定经营 战略，参与市场竞争，寻求生存和发展所面临的实际问题，也是政府 管理部门宏观调控公路运输市场，促进运输行业健康协调发展的重要 理论问题，需要进行深入的分析和研究。 随着国际经济交流的臼益增加，外贸的进一步发展，过境运输、 跨国运输、边贸运输必将得到发展，公路货运势必成为国际经济交流 的重要运输方式。只有具备相当规模和良好的信誉，具有广泛的配销 网、信息网、充足的运输车辆以及较高的技术水平，运输企业才能在 激烈的市场竞争中脱颖而出，成为行业的佼佼者和主力军。那些效率 低下、成本高、资金少、信息闭塞、缺乏先进的运输手段和广泛的配 销网、难以承担风险的零散运输户，将难以在运输市场中立足，他们 或被兼并，或被联合，或只是做点“小买卖”以维持生计。 本文试图以运输业网络经济理论为依据，对公路货运业这一网络 特性显著的行业所具有的规模经济效益进行分析，论证该行业规模经 济的复杂性，以大量实例说明公路运输企业的运输网络越大，服务网 点越多，运输密度越高，设备处理能力越强，企业的运输成本就越低， 经济效益就越好，市场竞争力也越强。 本文对公路货运业规模经济帮市场结构筠探讨有助于运输企业 北方交通大学硕士学位论文 的经营者确定经营战略和企业发展边界，对政府机构制定明确和有针 对性的各项行业政策，建立合理和有效的运输业管理体制也具有重要 的实践意义。 1 。3 研究思路和主要内容 本文共分七个部分： 第一部分是导论。结合中外公路货运业企业规模和市场结构的差 异提出论文所要探讨的问题，介绍了论文的研究目的和意义，以及论 文的研究思路和主要内容。 第二部分是理论综述。简单的介绍了关于规模经济和市场结构的 一般理论，其中包括两者的概念、分类、成因及其影响因素。同时， 还分析了规模经济与市场结构之间的紧密联系。 第三部分进入对公路货运业规模经济的分析。首先介绍了运输业 规模经济理论，分析了运输业规模经济的复杂性并对相关概念进行了 界定。然后结合公路货运业的特点，具体分析该行业的规模经济效果。 阻整车运输和零担运输为例，说明公路货运业的规模经济效应因不同 的运输方式而有很大的不同，并详细分析了影响公路货运业规模经济 的因素。 第四部分是论文的实证分析部分。以英美两国公路货运业发展历 程和市场结构为例，论证公路货运业规模经济的复杂性及其市场结构 的多样性。 第五部分对我国公路货运业进行规模经营所具备的有利条件以 及存在的问题进行了深入细致的分析。 第六部分以公路货运业规模经济理论为基础，借鉴西方发达国家 公路货运业发展经验，针对我国公路货运业企业规模小，市场集牛度 低的现状，提出我国发挥公路货运业规模经济优势的几点建议。 第七部分是结论。对论文所研究的问题进行概括总结，得出论文 的结论，并提出有待进一步探讨的问题。 理论综述 2 理论综述 讨论公路货运业的规模经济和市场结构问题，首先需要探讨规模 经济和市场结构的一般理论，明确规模经济和市场结构的概念、分类 及其相关内容。 2 1 关于规模经济的一般理解 进入工业化时代以来，世界各国的企业规模普遍由小型向大型发 展。这一不可阻挡的趋势的形成，就在于客观上存在着规模经济问题。 它关系到企业是否需要不断扩大经营规模以及政府应否鼓励较大的 企业规模，是决定市场结构的重要因素之一。 2 1 1 规模经济的含义 所谓规模经济( e c o n o m i e so fs c a l e ) 指随着生产能力扩大，导 致单位产品成本下降，收益上升的经济现象6 。按照西方经济学的表 述：规模经济是指在技术条件不变的前提下，随着企业各种投入要素 的增加，企业生产规模扩大，所导致的单位产品成本的下降。规模经 济是生产组织理论的重要内容之一，它揭示了生产规模和经济效果之 闯的关系，产品数量增减和产品单位成本高低之间的关系。 规模经济理论把规模与效益之间的函数关系称为“规模经济” 问题。企业的生产经营疆动，总是在一定的规模条件下进彳亍的。实践 表明，对于同一种产品的生产经营，企业的规模不同，年均成本水平 和收益水平也不同。企业从较小的规模开始，增加各种生产要素的投 入，扩大规模，企业的经济收益会相应增加。但是，在规模扩大的不 同阶段，企业收益增加幅度不尽相同。如果收益增加的幅度与规模扩 大幅度相同，则称为规模收益不变；如果收益增加的幅度大于规模扩 王绪君，企业规模结构优化一理论、比较、对策，经济科学出版社2 0 0 2 ，第3 l 真 北方交通大学硕士学位论文 大的幅度，则称为规模收益递增；如果收益增加的幅度小于规模扩大 的幅度，则称为规模收益递减。大多数产品的生产规模与收益之间的 关系是，随着规模扩大，企业的收益逐渐增加，当规模扩大到一定程 度，会转入规模收益不变。规模继续扩大，就会出现规模收益递减。 企业如果选择平均收益最大，或者表现为平均成本最低的规模进行生 产，在相同的资源条件下，就会比采用其他规模生产更经济7 。这一 规模，使生产要素得到了最佳组合与有效利用。 小艾尔弗雷德d 钱德勒在企业规模经济与范围经济中提出， 规模经济( e c o n o m i e so fs c a l e ) 是指当生产或经销单一产品的单一 经营单位因规模扩大而减少了生产或经销的单位成本时而导致的经 济8 。不同的行业、不同的生产技术和生产工艺具有不同的规模经济。 现代规模经济理论认为：经济活动总是由一定的经济实体( 如企 业、公司、集团等) 进行的，经济实体的规模是由生产要素( 资金、 设备、劳动力等) 的数量决定的。任何经济实体都有一个适度规模问 题，摊子不能越铺越大，也不能过于狭小，不同的经济实体经济规模 都有一定界限9 。认为当今世界上，无论是发达国家，还是发展中国 家，都已经不存在生产越来越集中子大企业的情况。还认为，经济规 模的分散和集中是两种并存的走向，大有大的好处，但大也有大的难 处，关键就是要确定一个合适的“度”。 规模经济可以表现在采购、生产、研发、市场营销、售后服务等 各个方面，也可以表现在某些方面。对于行业的在位企业来说，通过 一殴时间的生产经营活动，他们可以扩大企业经营规模，获得某种规 模经济，大幅度提高企业的经济效益；而对于进入者来说，他或者开 始就大规模生产并承担原有企业的强烈抵制带来的风险，或者承受小 规模生产带来的成本劣势。因此，企业能否有效地利用规模经济，发 挥规模经营的优势，对企业的生产经营和进一步发展，以及有效地增 强企业的竞争力都非常重要。 7 李悦，产业经济学中国人民大学出版社，1 9 9 8 ，第4 3 4 页 8 钱德勒著张逸人等译，企业规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力，中国社会科 学出版杜，1 9 9 9 ，第1 7 页 9 朱惠，关于汽车运输企业的规模经济阊题，运输经济与管理，1 9 9 1 3 理论综述 2 1 2 规模经济的分类 规模经济有规模内部经济和规模外部经济之分”。规模内部经济 就是指随着生产规模的扩大。引起单位产品生产成本的下降和经营收 益的上升。其中的“规模”是指工厂和企业在一定条件下的生产能力 或产量；规模外部经济是指实行规模内部经济性所需的外部条件，如 市场规模扩大、资源供给充足、运输和融资方便等。但通常意义上的 规模经济主要是指规模内部经济，因此，本文中的规模经济等同于规 模内部经济，丽把规模外部经济视为规模经济的实现条件和宏观环 境。 规模经济还可分为产品规模经济、工厂规模经济、企业规模经济 和行业规模经济四个层次“。产品规模经济是指大批量生产同一产品 而有可能使用专业化设备和专业技术工人所产生的规模效益。产生产 品规模经济的原因在于，产品生产的分工和专业化可以提高每个生产 者的操作效率，减少活劳动和物化劳动的消耗，从而达到提高经济效 益的目的。它是最基本的规模经济形态。工厂规模经济是指工厂通过 生产能力的改变，逐步扩大规模，导致收益递增的现象，它是由生产 技术，特别是关键设备和关键生产线的规模瓣带来的经济效益。工厂 规模经济的一个主要特点是可以实现“多产品经济” ( m u l t i - p r o d u c te c o n o m i e s ) 或叫“范围经济”( e c o n o m i e so f s c o p e ) 。它是指在同一个工厂内部搭配生产或加工多种产品或副产品 所能产生的额外效益。企业规模经济则是指若干个生产同类产品的工： 厂或处于生产工艺过程不同层次的若干工厂通过水平或垂直联合成 为一个企业，产生比分散经营更高的经济效益。形成企业规模经济的 主要原因是：企业规模的扩大使企业的经营具有更大的灵活性，有可 能经得起暂时的亏损，有能力开发风险大但同时盈利性也更大的产 品；其次，可以大量减少广告促销费用，有利于发挥现有商标和企业 商誉的潜在价值：最后，实现了横向或纵向一体化之后，企业的经营 史忠良，产业经济学，经济管理出版拄，1 9 9 7 “于立、王询，当代西方产业组织学，东北财经大学出版社1 9 9 6 ，第6 3 页 北方交通大学硕士学位论文 范围和经营网络得到扩大，极大地增强了企业的竞争能力。行业规模 经济是指当某个行业产量扩张时，行业内企业提高专业化程度，行业 内部分工协作关系加强，从丽提高了经济效率，降低产品单位成本所 产生的外部规模经济效益。这圈个层次的规模经济存在从属关系，产 品规模经济是“细胞”，而工厂规模经济是企业规模经济的最低限， 一定的产品规模经济、工厂规模经济和企业规模经济是实现行业规模 经济的组织保证。 2 1 3 规模经济的成因分析 传统经济理论认为，规模经济来源于要素投入的不可分性，如果 不存在未被利甩的不可分要素，企业规模扩大就不会带来规模经济和 成本的降低。也就是说，如企业内部或企业之间不存在可以进一步加 以利用的不可分要素，企业自身扩大规模或者企业间的并购往往并不 具备经济合理性2 。像公路零担货物运输和快件运输的车站、信息系 统和管理人员等不可分设备和人力的资源投入，只有在充分运用的情 况下，才会产生一定的节约效果，即随着企业规模的扩大，业务量的 增加上述资源投入的平均成本将降低。 迈克尔波特在竞争优势中也对规模经济的成因进行了分析， 他指出，规模经济产生于以不同的方式和更高的效率来进行更大范围 的生产经营活动的能力，或产生于更大的销量中分摊无形成本如广告 费用和科研费用的能力，规模经济也可以产生于在较大规模上实际进 行一项活动的效率，也产生于随着一项活动规模的扩大，支持该项活 动所需要的基础设施或间接费用的增长低于其扩大的比例”。 具体来说，导致较大规模的平均成本低予较小规模的平均成本的 原因包括： a 专业化分工和协作的经济性 企业规模的扩大，为企业内部发展专业化分工和协作提供了条 “李悦，产业经济学，中国人民大学出板社，1 9 9 8 ，第4 3 8 页 ”迈克尔波特著，陈小悦译，竞争优势，华夏出版社，1 9 9 7 ，第7 0 页 理论综述 件。在专业化生产中，每个工人承担的生产内容集中在一个较小的范 围内，对操作技能进行了最大程度的简化。因而，工人可以在短时间 内，熟练掌握生产技能，降低学习成本，减少学习期的效率损失。著 名经济学家亚当斯密曾以扣针制造业为例，充分说明通过劳动分工 可以大大提高生产效率。在这个例子中，分工协作生产前，每人每天 制针的数量至多2 0 枚，而实行分工协作后，平均每人每天能制针4 8 0 0 枚，生产效率提高了2 4 0 倍。斯密分析了通过分工协作而提高生产效 率的经济原因：“第一，劳动者的技巧因业专而日进；第二，由一种 工作转到另一种工作，通常需损失不少时间，有了分工，就可以免除 这种损失；第三，许多简化劳动和缩减劳动的机械发明，使个人能 够做许多人的工作。”因此，分工和协作是规模经济的基础。 b 采用大型、高效和专用设备的经济性 只有企业达到足够大的规模，才能广泛采用大型、高效的专用设 备和自动化生产线。因为任何大型的专用生产设备必须在加工对象达 到相当数量时才能够进行，如果在较小规模的条件下使用这些设备， 每件产品上分摊的固定成本是一个相当大的数额，工厂将难以承担。 不能想象几千立方米容积的高炉仅为生产几吨钢铁而开动。大型、高 效的专用设备进行大批量运作的结果无疑会降低平均成本。同时，专 用设备比通用设备有更高的生产效率和加工精度，这非常有助于降低 产品成本。 c 标准化和简单化的经济性 大规模企业所采用的大批量生产方式有利于实行标准化和简单 化操作，从而有利于增加产量，提高产品质量，降低生产成本“。同 时，这也使企业采用大型、专用机械设备和高效率的流水作业方式成 为可能。这些都能提高经济效率。 d 辅助生产自动化和专业化的经济性 企业规模扩大，为辅助生产的自动化和专业化提供了条件。库存 管理计算机化、库房设备机械化或自动化，可以提高库存环节的效率， h 钱德勒著，张逸人等译，企业规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力，中国社会科 学出版社，1 9 9 9 ，第2 6 页 北方交通大学硕士学位论文 降低库存成本。另外，在较大规模条件下，有利于实现设备维修、供 电、供水等环节的专业化，降低企业的辅助生产成本。 e 大批量采购和销售的经济性 大企业一次性大批量购进原材料、零部件等生产要素，可以比多 次小批量进货节省交易费用和运输成本，还可以享受较大的批量折 扣；而且，大规模购入，增强了企业对卖方市场的影响力，往往可以 得到比小企业低的进货价格。同时，大勰模企业有能力利用覆盖范围 广的电视、广播等最有效的广告媒体和全国发行的报纸、于0 物，有利 于提高广告等促销活动的经济效果，降低单位产品的促销费用。而且 能够做到在广告所及的地区均有企业的产品销售，使每件产品的平均 广告降至最低。同时，大企业也具有在全国各地设立销售和售后服务 中心的能力，可以大规模提高产品销售效率，降低单位产品的销售费 用，更好地满足顾客的需要。 f 大批量运输和大资本信用的经济性 企业市场范围的扩大，有利于降低单位运输成本，并取得整车运 输的经济性；同时，大企业因资本规模大，实力雄厚，县有较高的资 金信用能力，有条件利用各种金融渠道，便捷地筹集到生产经营中所 需的资金。 g 大规模管理的经济性 企业经营规模的扩大，有利于实现企业管理的标准化和专业化， 为经营管理人员和技术人员的专业化创造了条件。管理人员通过合理 分工，各司其职，使其特长得到充分发挥，从而有利于提高企业经营 管理的整体水平。同时，企业规模的扩大为经济地使用计算机、信息 网络等现代自动化办公设备创造了条件，提高了企业信息传输的准确 性和处理速度，提高了统计、核算工作的准确性，从而保证经营管理 工作的质量和管理效率”。 在以上分析的规模经济成因中，既有生产技术方面的因素( 前四 条) ，它们有利于降低生产成本，也有交易方面的因素( 后三条) ，它 “王绪君，企业规模结构优化一理论、比较、对策，经济科学出版社，2 0 0 2 ，第6 6 页 理论综述 们有利于降低交易成本。可见，规模经济是从生产和交易两条途径降 低企业总成本，提高经济效率的。 2 2 市场结构与市场集中度 由2 1 节分析可知，在规模经济显著的行业里，企业为了降低生 产成本，提高生产效率和经济效益，增强市场操纵能力，会不断地扩 大经营规模，努力使企业达到最有效率的经济规模。而企业追求规模 经济的行为无疑将引起该行业市场结构的变化和市