（管理科学与工程专业论文）我国铁路货场第三方物流运作模式研究.pdfVIP

j 哀銮遭太堂亟堂焦淦塞 虫塞擅要 中文摘要 铁路运输一直是综合运输网的主力，承担着国民经济发展中主要的运输服务 任务。在发展供应链、物流外包和流程再造的时代，铁路作为单一的运输产品提 供者己不能满足客户的需要。面对社会经济发展的需求和国际、国内竞争，铁路 企业必须要实现管理体制和经营方式的战略性转变，这是挑战，也是机遇。 我国铁路在经历了“网运分离”、“网运合一，区域竞争”等多个方案之后， 铁道部又提出了跨越式发展战略，确定了“主辅分离”、“改制分流”等基础性改 革方案，基本确定了我国铁路改革的大方向。铁路货场如何适应市场经济的挑战 向现代物流业积极拓展，是迫切需要解决的研究课题。 欧美发达国家的铁路改革都进行的较早，自2 0 世纪7 0 年代就掀起了铁路改 革的浪潮，在铁路拓展物流服务方面的理论及实践相对比较成熟。本文选取了三 个铁路物流比较发达的国家德国、日本、加拿大进行了分析，对我国铁路货场发 展物流有一定借鉴意义。 本文阐述了第三方物流的几种典型的运作模式及其特征，并通过对铁路货场 拓展第三方物流的s w o t 分析，对铁路货场的第三方物流的运作模式进行了阐述。 结合铁路货场企业所处的环境及特点分析探讨铁路货场向现代物流服务的拓展。 通过对铁路货场的案例分析，讨论了铁路货场的功能定位和业务运作模式。通过 本论文的研究，希望能对铁路货场拓展现代物流服务的过程中确立物流服务的业 务模式起到一定的范例作用。 关键词：铁路货场；第三方物流；运作模式： a b s l r a c t t h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni st h em a i nf o r c eo ft h ec o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t n e t w o r k , a n di su n d e r t a k i n gt h em a i nd u t yo ft r a n s p o r t a t i o ns e r v i c ei nt h en a t i o n a l e c o n o m y sd e v e l o p m e n t n er a i l w a yh a s n tb e e na b l et os a t i s f yt h en e e do fc u s t o m e r s a st h es o l et r a n s p o r t a t i o np r o d u c ts u p p l i e ri nt h et i m eo fs u p p l yc 溉l o g i s t i c s o u t s o u r e i n ga n dp r o c e s sr e - e n g i n e e r i n g f a c i n gt ot h es o c i a le c o n o m yd e v e l o p m e n t s d e m a n da n dt h ec o m p e t i t i o nf r o mi n t e r n a t i o n a la n dd o m e s t i c t h er a i l r o a de n t e r p r i s e m u s th a v et oc h a n g et h em a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h em a n a g e m e n tw a ys t r a t e g i c t h i si s t h ec h a l l e n g e ，a l s oi st h eo p p o r t u n i t y a f t e rs o m ep r o j e c t s s u c h 船“s e p a r a t i n gt h er a i l w a yi n f r a s t r u c t u r e s f r o m o p e r a t i o n s ”，“u n i t i n gt h er a i l w a yi n f r a s t r u c t u r e sf r o mo p e r a t i o n s ，r e g i o nc o m p e t i t i o n ， m i n i s t r yo fr a i l w a yp r o p o s e dt h es t r a t e g yo fg r e a t - l e a p f o r w a r dd e v e l o p m e n t ，a n d e s t a b l i s h e db a s i cr e f o r m i n gp r o j e c ta s t h eh o s ta n da u x i l i a r ys e p a r a t i o n ， r e - o r g a n i z e d a c c o r d i n gt om o d e mc o r p o r a t es y s t e ma n da s s i g nr e d u n d a n tc i v i ls e r v a n t st oo t h e r j o b s ： a n dc o n f i r m e dt h eo r i e n t a t i o no f t h er a i l r o a dr e f o r m h o wd o e st h er a i l r o a df r e i g h ty a r d a d a p tt h em a r k e te c o n o m yc h a l l e n g ea n dd e v e l o pt ot h em o d e ml o g i s t i c si n d u s t r y a c t i v e l y 7i ti sar e s e a r c ht o p i cw h i c hi sn e e d e dt os o l v eu r g e n t l y 1 h ed e v e l o p e dc o u n t r i e sf r o me u r o p e a na n da m e r i c a nr e f o r m e dr a i l r o a d ss y s t e m a se a r l ya s2 1c e n t u r i e s7 0 s ，t h et h e o r ya n dt h ep r a c t i c eo ft h er a i l r o a d sd e v e l o p m e n t o ni o g i s t i e ss e r v i c ea r em o r em a t u r e t h i sa r t i c l es e l e c t e dt h r e ec o u n t r i e st oa n a l y z e ， g e r m a n y , j a p a n , c a n a d a , w h o s er a i l r o a dl o g i s t i c sa r eq u i t ed e v e l o p e d i th a sc e r t a i n s i g n i f i c a n c et oo u rc o u n t r yr a i l r o a df r e i g h ty a r d sd e v e l o p m e n to nl o g i s t i c s t i l i s p a p e re l a b o r a t e d s e v e r a lk i n d so ft y p i c a l o p e r a t i o nm o d e sa n d t h e i r c h a r a c t e r i s t i co ft h i r dp a r t yl o g i s t i c sf f p l ) ，a n de x p a t i a t et h et p lo p e r a t i o nm o d eo f r m l r o a df r e i g h ty a r dt h r o u g ht h es w o ta n a l y s i s a c c o r d i n gt ot h ea n a l y s i so ft h e e n v i r o n m e n ta n dt h ec h a r a c t e r i s t i c ，d i s c u s s e da b o u tt h e d e v e l o p m e n to fm o d e m l o g i s t i c ss e r v i c eo f r a i k o a df r e i g h ty a r d t h r o u g ht h er a i l m a df r e i g h ty a r dc a s ea n a l y s i s d i s c u s s e dt h er a i l r o a df r e i g h ty a r df u n c t i o nl o c a l i z a t i o na n dt h es e r v i c eo p e r a t i o nm o d e h o p i n gt og i v ec e r t a i nf u n c t i o nt oe x a m p l eh o wt h er a i l r o a df r e i g h ty a r d se s t a b l i s ht h e o p e r a t i o nm o d ew h e nt h e yd e v e l o pl o g i s t i c ss e r v i c et h r o u g ht h er e s e a r c h k e y w o r d s ：r a i l r o a df r e i g h ty a r d ；t h et h i r dp a r t yl o g i s t i c sf f p l ) ；o p e r a t i o nm o d e ； 致谢 首先，我要感谢我的导师鞠颂东教授。在我撰写这篇论文的过程中，鞠老师 对我的选题和论文撰写悉心指导，并耐心解答我在论文过程中遇到的各种问题， 使我收益颇多。同时，鞠老师为人师表的作风和治学严谨的态度，也令我印象深 刻。在此衷心感谢两年多以来鞠颂东老师对我的关心和指导。 我还要感谢经济管理学院的徐杰老师、周建勤教师，在我参与科研项目及学 习期间，也得到他们的很多的意见与建议! 另外，还要感谢师兄耿勇、卞文良、衣 春光以及师姐张娜、陈娅娜帮助，以及同门阎君、郑祥勇、秦薇薇，感谢她们对 我学习和生活上的关心。此外，撰写论文期间还得到了中铁快运股份有限公司陈 京亮、尚尔斌、林怡的帮助，在此一并表示感谢! 同时也感谢我的父母，他们一直对我学习和生活上的支持和帮助使我能够在 学校专心完成我的学业。 e 塞銮塑去堂亟兰焦论塞 蓥二重缝j 金 1 1引言 1 绪论 近些年来，随着社会、经济、科技的高速发展，各种基础设施的不断完善， 全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，物流管理与物流技术在世界各国 得到了广泛的承认、应用和发展，包含交通运输在内的、包括了产品的生产、流 通和消费过程中诸环节的物流系统，已成为国家经济持续发展的重要基础，物流 行业已成为适应于市场经济及其国际化发展的基础和战略产业之一。 按物流的概念，物流是“物”的物理性运动，这种运动不但改变了物的时间 状态，也改变了物的空间状态。而运输承担了改变空间状态的主要任务，是改变 物的空间状态的主要手段，运输再配以搬运、配送等活动，就能圆满完成改变空 间状态的全部任务。因此，运输不但是物流过程的主要职能之一，也是物流过程 各项业务的中心活动【1 1 。 铁路、公路、民航、水运、管道共同构成了整个社会的运输网络。由于我国 自然地理条件和经济结构的原因，铁路运输一直是综合运输网的主力，承担着国 民经济发展中主要的运输服务任务。尽管物流和第三方物流已经成为各界热烈关 注和讨论的焦点，但大部分仍局限于航空、航运、公路和物资仓储部门发展物流 的研究，对铁路运输还缺乏深刻的认识。 欧美发达国家的铁路改革都进行的较早，自2 0 世纪7 0 年代以来，西方许多 国家都先后进行了铁路改革，制约西方铁路创新的体制障碍有了重大突破，通过 重组分割形成了真正意义上的铁路运输企业，形成了多元化的铁路运输企业产权 结构，改进国家对铁路的管制，以主体运输业务构建经营单元等。我国铁路企业 作为一个特殊的国有企业，改革开放前实行的是计划经济体制，政府集所有权与 经营权于一身，铁路企业经营效率低下。我国与发达国家相比，铁路正处于体制 改革的探索过程中。在这种形势下。铁路货场如何适应市场经济的挑战，是迫切 需要解决的研究课题。 近些年，各铁路货场均开始实行内部企业化经营，但是管理上仍然是旧模式、 旧机制，国有企业的诸多通病难以消除，传统的生产组织型货场已经不适应市场 发展的需要。而铁路货场要想融入现代物流业，必须依托铁路运输的便利条件， 但是现在的铁路货场与现代物流水平的要求之间仍有不少差距。 对于我国铁路货场应该采取什么样的物流发展策略及物流业务模式，只能通 过不断的摸索，借鉴国内外改革的成功经验，结合我国的实际情况，在不断摸索 中逐步完善。本论文主要是研究铁路货场如何在市场经济条件下拓展现代物流服 务，依据铁路货场的具体情况研究铁路货场拓展现代物流服务的战略过程中如何 确立适合自己的物流运作模式。通过本论文的研究，希望能对铁路货场在拓展现 代物流服务尤其如何确立物流服务的业务模式方面起到一定的范例作用。 1 2 我国铁路货场的发展现状及趋势 1 2 1我国铁路货运发展现状分析 ( 1 ) 铁路建设取得一定成就 铁路是我国统一运输网的主要组成部分，经过几十年的建设取得了一定成就， 近年来我国铁路发展尤为迅速。“十五”期间我国铁路运输取得显著成绩，全国地 方铁路完成货物发送量6 5 亿吨，货物周转量3 7 0 亿吨公里。与“九五”期间相比， 货物发送量增长7 5 7 ，货物周转量增长6 8 2 。运输收入增长7 1 7 ，上缴税金 增长9 4 ，大大超过了“十五”计划目标。截止到2 0 0 5 年底，我国铁路总营业里 程达到7 5 万公里，2 0 0 6 年7 月1 日青藏铁路全线通车，至此全国铁路总营业里 程已近8 万公里，与此同时，我国铁路提速线路总里程达1 6 5 万公里。这标志着 铁路已经覆盖了全国所有的地区和省份，标志着中国的铁路交通已经为所有的中 国人服务，具有里程碑般的意义和作用。 图1 我国铁路历年货物运输周转量 f i g u r e1f r e i g h t t o n - k i l o m e t e r s o v e r t h e y e a r so f r a l l w a y o f o u r c o u n t f y 从上图可以看出，我国铁路的货物运输周转量仍处于迅速增长中，据2 0 0 5 年 2 韭夏窑耍塞堂亟兰建垃銮 筮= 童缝i 金 铁道统计公报显示，全国铁路完成货运总发送量( 包括行包运量) 2 6 9 2 9 6 万吨， 比上年增长8 1 。其中：国家铁路完成2 3 1 8 3 9 万吨，比上年增长6 6 ：合资铁 路完成1 9 6 5 5 万吨，比上年增长1 7 9 ；地方铁路完成1 7 8 0 2 万吨。比上年增长 1 9 3 。全国铁路完成货运总周转量( 包括行包周转量) 2 0 7 2 6 0 3 亿吨公里，比上 年增长7 。5 。其中：国家铁路完成1 9 5 3 3 3 5 亿吨公里，比上年增长6 ，8 ；合资 铁路完成1 0 9 3 4 7 亿吨公里，比上年增长1 9 3 ；地方铁路完成9 9 2 0 亿吨公里， 比上年增长1 1 4 。 2 0 0 6 年上半年我国铁路运输持续稳定增长。国家铁路日均装车1 0 7 5 7 0 万车， 增长3 6 ；其中，煤炭装车4 6 2 6 0 车，增长1 4 。完成货运量1 3 9 亿吨。增长 5 ；其中，煤炭运量6 3 7 亿吨，增长3 4 。2 0 0 7 年4 月1 8 日，铁道部将在京哈、 京沪、京广等线路实行第六次提速。此次提速后，我国将有5 3 0 0 多公里的线路达 到时速2 0 0 公里。铁路大提速提高了以往停滞不前的货车运行速度，整个铁路货 运能力将提高3 左右。 ( 2 ) 铁路体制改革实现重大突破 “主辅分离”取得重要进展 我国铁路企业作为特殊的国有企业，改革开放前实行的是计划经济体制，政 府集所有权与经营权于一身，铁路企业经营效率低下。改革开放以后，我国逐步 开展了铁路改革，但铁路改革的实际效果都不尽人意。我国铁路在经历了“网运 分离”、“网运合一，区域竞争”等多个方案之后，铁道部又提出了跨越式发展战 略，确定了“主辅分离”、“改制分流”等基础性改革方案，基本确定了我国铁路 改革的大方向。按照政企分开的要求，将企业承担的政府职能回归政府；按照社 企分开的要求，将企业承担的社会职能回归社会；以产权制度为核心，进行辅业 改制，实现辅业与主业的彻底分离。客货运将从运输基础设施中分离出来，建立 规范的客货运公司方式从事商业活动，从而使铁路货物运输的局部垄断格局被打 破，全方位竞争的形势即将到来。 创立铁路物流业正是推进主辅分离、建立铁路多元新格局的重要组成部份。 铁路运输企业改革的目标是：实行政企分开( 属上层建筑范畴) ，确立铁路运输企 业法人实体和市场竞争主体地位，建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合 运输生产规律的铁路运输管理体制。与之相关联的有三大改革：一是明晰责任， 即把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企 业行为区分开来。二是资产重组、结构调整( 属经济基础范畴) ，即主、辅分离， 精干运输主业资产，剥离辅助行业资产，进一步细化资产经营责任的范围。三是 面向市场、资产经营，即企业经营机制的改革，包括法人主体地位的明确，经营 主体内部、主体之间经营机制的全面改革、铁路多元新格局的建立、铁路经营格 局全面重构等等。 按照铁道部关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见 文件精神，铁路多经企业从2 0 0 3 年开始逐步与运输主业分离，实行辅业改制，进 行企业重组，成立专业性、综合性公司，实现站段多经企业与站段脱钩，站段不 再主办多经和托管多经企业，即多经企业在管理体制上完全与铁路运输主业脱钩， 在经济体制上真正作为独立的市场主体去参与市场竞争。 截至2 0 0 6 年，主辅分离已取得重要进展；运输管理体制改革完成阶段性任务； 投融资体制改革初见成效。如何适应这种新的形势，作为竞争能力有限的铁路货 运系统必须有所动作。 零担改革取得重大突破 中国铁路零担货物运输在不断探索和改革中发展了4 0 多年，建立了日历承运 制度，编制了零担车组织计划、计划受理与集配方法【2 】，但目前全路部分货运站规 模偏小，布局分散，运力资源效率不高。全路年发到量5 万吨以下的货运站约1 0 0 0 个，5 万- 1 0 万吨的货运站约4 0 0 个，占货运营业站总数的3 0 ，但发到量仅占全 路的l 。多种运输方式和现代物流的快速发展使铁路零担运量逐年萎缩。随着铁 路生产力布局的不断调整，铁路内部运输组织方式面临进一步优化整合，集约化 运输将是未来的发展方向。铁道部在2 0 0 6 年铁路全路运输工作会议提出了“两整 合、一建设”的目标。“两整合”即优化整合零担业务和运量小的货运站，“一建 设”就是大力建设单一品类年货物发送量1 0 0 万吨以上、具各整列装车标准的战 略装车点。这是铁道部2 0 0 6 年深入实施扩大再生产、推进规模化和集约化运输的 重大举措。预计2 0 0 6 年底前完成整合工作，将原零担货运站整合至1 2 9 个。2 0 0 7 年，铁路将继续推进5 万一1 0 万吨货运站业务整合工作。 铁道部指出，要引入现代物流理念，实现零担运输组织方式升级换代，笨零 纳入整车运输，停办危零货物，普零要与小件快运有机整合，充分利用现有零担 办理站和零担中转站设备设施，以优化内部作业组织为重点，全面提升零散货物 运输质量。铁路零担改革对铁路货运站场来说既是机遇，也是挑战。 ( 3 ) 铁路运输仍是我国货物运输的主力 据2 0 0 5 年国民经济和社会发展统计公报表明，2 0 0 5 年全年货物运输总量1 8 3 7 亿吨，比上年增长7 7 ，全年各种运输方式完成货物运输周转量7 8 3 2 9 8 亿吨公 里，比上年增长1 2 8 。其中，铁路2 0 7 3 0 5 亿吨公里，增长7 5 ；公路8 5 7 3 8 亿吨公里，增长9 3 ；水运4 8 0 5 7 6 亿吨公里，增长1 6 0 ；民航7 8 9 亿吨公里， 增长9 9 ：管道8 8 9 0 亿吨公里，增长1 2 4 。 表12 0 0 5 年各种运输方式完成货物运输量 t a b l e l f r e i g h tt r a f f i co f v a r i o u st r a n s p o r t a t i o nw a y si n2 0 0 5 j e 塞銮适盔堂亟堂壁硷塞蓥= 童绪途 指标 单位 绝对数 比上年增长 货物运输总量亿吨 1 8 3 77 7 铁路亿吨 2 7 08 2 公路亿 吨 1 3 2 96 7 水运亿吨 2 1 11 2 8 民航 万吨 3 0 6 7 1 0 8 管道亿吨 2 71 0 6 货物运输周转量亿吨公里 7 8 3 2 9 81 2 8 铁路亿吨公里 2 0 7 3 0 57 5 公路亿吨公里 8 5 7 3 89 。3 水运亿吨公里 4 8 0 5 7 61 6 0 民航亿吨公里 7 8 99 9 管道亿吨公里 8 8 9 。0 1 2 。4 可以看出铁路在国民经济中仍占据着相当重要的位置，铁路运输对社会物流 的顺利运作有十分重要的意义，铁路物流是现代物流的重要内容。 ( 4 ) 铁路运输面对巨大的市场挑战 虽然我国铁路建设已经取得一定成绩，但我国铁路的发展现状仍然无法满足 经济发展所形成的运输需求，供需缺口巨大。目前，我国铁路主要繁忙干线能力 利用率普遍在8 5 以上，很多区段达到了1 0 0 ，远高于理论上7 5 的饱和值。 2 0 0 5 年，我国铁路以7 5 万公里营业里程完成了2 0 7 万亿换算吨公里的周转量， 比美国2 7 3 万公里营业里程完成的周转量还多2 0 0 0 多亿换算吨公里，即中国铁路 以世界6 的营业里程，完成了世界2 4 的换算周转量而居世界第一。 图22 0 0 5 年各种运输方式完成货物运输量比重示意图 f i g u r e 2p r o p o r t i o no f t h ef r e i g h tt r a f f i cf i n i s h e db yv a r i o u st r a n s p o r t a t i o nw a y si n2 0 0 5 随着市场经济的发展，铁路受到了前所未有的竞争压力。由于我国铁路运输 网数量少、布局偏，技术落后，尤其是铁路自身经营模式等方面的原因，致使中 短途货流流向公路。从图2 可以看出，2 0 0 5 年铁路的货运量占总货运量的1 4 7 ， 世銎埋签翘 塑挲区一一笈兰邑丝j 金 而公路的货运量为7 2 3 3 ，铁路运输市场正面临着严峻的挑战。 图3 铁路运输占全国货物运输周转量比重示意图 f i g u r e 3r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n t a k e s t h e p r o p o r t i o n o f n a t l o n a l f r e i g h t t o n - k i l o m e t e r s 铁路货运量从七十年代中期与公路平分秋色，到九十年代持续下滑至1 2 8 ， 货物周转量从五十年代占7 5 左右到七十年代占5 0 左右，九十年代持续下滑至 3 2 8 ，2 0 0 5 年这一比重下降到2 6 5 。据有关资料统计，铁路货运周转量占全国 运输市场的比重，1 9 9 0 年为7 1 3 ，1 9 9 5 年为5 4 o ，1 9 9 9 年为5 3 6 ；而高运 价货物运量，1 9 9 9 年与1 9 9 6 年相比，三年累计下降的幅度依次为：农用机具5 4 6 ， 纺织皮革4 8 5 ，电子电器4 7 2 ，零担4 6 6 ，工业机械3 1 o ，医药用品2 6 7 ， 鲜活农产品2 0 4 ，纸及文教用品t 0 9 ，金属制品9 4 。毫无疑问，铁路在我 国物流市场中的份额在大幅下降 3 1 。 铁路市场份额的下降，这当中除铁路网建设滞后等原因之外，其根本原因还 是铁路运输受传统运营管理和经营机制的制约，不适应市场发展的需求。由于铁 路体制计划经济色彩浓厚，内部机制僵化，市场营销手段落后，顾客服务水平低 下，面对市场应变缓慢，从而失去了对这部分市场的吸引力。比如l o 类高运价号 货物以年均减少5 0 0 万吨的速度下滑，且还有加速之势。 因此，铁路必须由单一的运输产品提供者向提供运输、仓储、包装、配送、 流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。特别是加入w t o 后，铁路 货运及有关的仓储和货运代理业务都将开放，铁路运输物流市场将面临来自国内 和国际物流公司更加激烈的竞争。面对机遇和挑战，传统铁路货运企业必须加快 向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通 过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服 务、现代化物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。这无疑对承担着我国 重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。 e 塞交道盔堂亟茔世i 金塞差= 重绪论 然而铁路货物运输的顺利开展离不开货场作业的配合。在经济与物流业迅速 发展及铁路大改革的浪潮下，铁路货场作为办理货运作业的基本场所，面临着在 市场经济条件下如何与铁路运输主业脱钩，谋求独立发展道路的重大问题。 1 2 2 我国铁路货场的发展现状及向现代物流业拓展的必要性 ( 1 ) 铁路货场的概念及分类 铁路货场是铁路车站办理货物承运、保管、装卸和交付作业并与其他运输方 式相衔接的场所。它由场库、配线、道路以及办理相应货运作业所需要的货运设 施所组成。是车站的一个生产车间：铁路货场又是铁路与发、收货人直接办理运 输业务的窗1 ：3 ，是铁路与其他运输方式进行换装转运和办理联运业务的地方【4 】。 为了方便货场的选点、布局和管理，铁路货场可作如下分类： 按办理铁路货物品类分为综合性货场与专业性货场。 综合性货场办理多种品种货物作业的货场，例如杭州北货场。 专业性货场办理单项运输种类或单一货物品种的货场，例如哈尔滨的香 坊站货场及杭州的勾庄货场。 按办理货运作业的种类分为整车货场、零担货场、集装箱货场、整车、零 担与集装箱混合货场。 整车货场仅办理整车货物作业的货场，例如上海北郊的张庙站。 零担货场仅办理零担货物作业的货场。零担货场又分为到发零担货场， 中转零担货场，到发与中转零担混合货场。 集装箱货场仅办理集装箱货物作业的货场，例如驻马店2 0 0 5 年的集装箱 发送量为1 5 6 4 箱( 1 吨箱) ，而普零的发送量仅为o 1 万吨。 整车、零担与集装箱混合货场既办理整车作业，又办理零担和集装箱货 物作业的货场，例如长春货场。 仅办理整车、零担或集装箱作业的货场在现实中较少，大多数货场都会兼营。 例如上海的桃浦站以整车、集装箱、危险品为主，兼办零担的发送、到达运输业 务。赤峰站西货场办理成包成件整车、零担、1 吨集装箱及鲜活货物的到达、发送 业务。 根据货场作业量可分为大、中、小型货场。 综合性货场年货运量在1 0 0 万吨以上者为大型货场；年运量为3 0 万吨及以上 但不满1 0 0 万吨者为中型货场；年运量不满3 0 万吨为小型货场。 专业性货场大、中、小型的划分比较复杂，尚无标准，应根据货物性质、业 务繁简、设备条件等实际情况确定。 按铁路货场的配置类型，铁路货场在技术上分为尽头式货场、通过式货场、 混合式货场三种。 尽头式货场是指由尽头式装卸线构成的货场，即其装卸线仅一端连接车站站 线，另一端是设置车挡的终端。 通过式货场是指由通过式装卸线构成的货场，其装卸线两端均连接车站站线。 混合式货场即货物装卸线一部分为尽头式，一部分为通过式。 从产权上划分铁路货场有铁路独资货场、铁路与地方合资货场( 如长沙的 树木岭货场) 、地方独资货场( 如汕头北站的货场) 。其中，铁路独资货场占绝大 多数，它又分为铁路运输主业所属货场和铁路多经部门所属货场( 如广州的棠溪 货场) 。 铁路货场的划分依据并不是绝对的，而大多数货场都具有多重性质，比如杭 州北站既是集装箱货场，同时又兼营零担业务，而且是大型综合性货场。 ( 2 ) 铁路货场发展现状 铁路货场是铁路车站的组成部分，是铁路组织货物运输的基层生产单位，是一 铁路运输企业面向社会办理货物运输业务的窗口和货物起止集散地，传统的主要 任务是办理货物的承运、保管、装卸和交付等作业。 近年来，随着我国改革开放的深入，不少铁路货场进行了以到发业务为主、 多元经营和发展货场办市场等多种尝试。一些铁路货场开办了木材、建材、水泥、 粮仓、水果和蔬菜等各类物资的交易市场( 如武汉的汉西站货场) ，逐渐形成新型 的物流集散基地并完善了货场的功能。特别是实行内部企业化经营管理的铁路货 场，在充分利用铁路场地、设备和信息等优势的基础上，通过自营或联营等多种 形式开展对外货物仓储商贸批发、物业管理、产品加工，进一步扩展经营服务领 域，改变了铁路货场的社会形象，使得传统铁路货场的概念在新时期被赋予更多 和更高层次的内涵。 铁路货场作为物流基础节点设施之一，在长期的实践中已经形成了一套比较 完善的组织管理制度和方法。但是，由于长期的计划经济体制的束缚和禁锢，铁 路货场针对多种运输方式衔接的管理、组织、控制职能以及相关的其他物流功能 尚不完善，铁路货场自身的经营管理和作业组织在新的形势下也需要因势利导进 一步地变革和加强。目前铁路货场存在的突出问题主要有以下三点： 标准低，设备简陋 我国铁路货场设备整体落后，近年来，铁路加快了电气化建设，加大了修建 复线的力度，加强了铁路的技术改造，区段通过能力和技术站的编组能力有了大 幅度的增加，但是货场货运作业能力未能得到相应的重视，货场改建工作滞后， 从而出现了所谓“消化能力”不足，货场已经成为薄弱环节，成为影响了整体运 b 立交通太堂亟堂焦盈塞墓= 童缓诠 输能力的发挥的瓶颈。同时，装卸、仓储及信息设备也较落后，影响了货场的发 展。 货场利用率低 一个货场不论大小，都有一定的吸引范围，货场的建设设计一要根据吸引范 围内工农业的生产发展和人民生活需求的变化，确定货场应完成的货运任务和应 提供的运输服务；二要根据当时的具体情况和一定时期的预测运量，确定所需要 的设备。面我国目前的货场大多数是在计划经济体制下建成的，根本没有考虑市 场经济的规律，也就不能解决货场运能和社会需求的矛盾，从而造成有的货场运 力极度紧张，而有的货场基本被闲置，货场整体利用率较低。 业务仍以运输生产为主 大多数铁路货场的业务仍局限于传统的铁路运输业及代理业，并未开展真正 意义上的现代物流服务。铁路把车站发到货物及装卸生产作为其主要的功能。车 站的仓库、装卸机械等设备主要是货物保管、装卸车等生产用设备，而且也没有 充分发挥货场仓库、装卸、信息等设备的作用；货运室只是办理运输手续、收费 等：因此车站货场管理也主要是生产管理。 物流服务发展滞后 一部分提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内，并未开展真正 意义上的现代物流服务。在现行的经营格局上，其突出表现在功能单一、经营分 散、技术滞后、服务质量不高。虽然经营与物流相关的业务，却只能为客房提供 一个环节或一段服务。搞商贸的只研究商品买卖，搞货代的只办理铁路运输的相 关手续，装卸部门也只是一装一卸。很难找到能为客户提供全方位、全过程的综 合服务企业p j 。 可以看出，在面向社会的全方位物流服务功能所应具备的软硬件设施和管理 水平方面，铁路货场与现代物流的要求还有相当大的差距。从为社会提供的服务 来看，目前铁路货场的服务功能和服务水平充其量等同于较低层次的狭义物流中 心。 ( 3 ) 铁路货场的发展趋势及向现代物流业拓展的必要性 物流源于运输，物流的过程需要运输来实现。我国虽然有7 5 万公里的铁路网， 但是铁路企业条块管理的经营格局及单一的运输方式，已不能满足生产企业物流 快速发展的需要，而且随着国内物流业快速发展，生产和流通企业的货源将被其 他物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略，向综合物流发展，必将会逐渐 远离真正的货主，逐渐在运输市场中失去主动，丧失原有的市场份额。 铁路发展现代物流，既是铁路业改革改制的需要，也是我国经济快速、健康 发展的需要，同时是适应市场发展规律的需要。而铁路货场作为铁路组织货物运 输的基层生产单位，更是需要从其原来以运输为主的生产模式中走出来，完善其 作为物流基础设施节点的物流功能，积极向现代物流业拓展。其必要性如下： 铁路自身发展的需要 现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和i j n i - 的运输基础上 形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点， 很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形 成的有利契机。 国家、铁道部、铁路局以主辅分离、辅业改制为基本思路，促进精干主业， 发展辅业，实现跨越式发展的方向已经十分明确，尽管当前对予如何改制主辅资 产，如何经营还没有明确的界定，但是就目前的状况而言，顺应形势，借助政策， 推动铁路企业的改革发展，盘活国有资产是十分必要的。而且铁道部关于铁路运 输企业改革和建立多元新格局的改革方针为铁路发展运输代理业和创立铁路物流 管理业提供了极为难得的切入点和发展条件，使发展方向和途径更为明确。 随着现代物流的发展，传统铁路货场作为纯粹运输中心已难以适应社会经济 发展的要求。现代物流着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，利用现代化 手段和先进组织方式缩短商品在整个供应链上的时间。因此，铁路货场应利用其 地理位置、物流资源、客户关系等优势，通过功能拓展、设施更新和管理优化， 逐渐适应现代物流的发展需要。， 国家及区域经济发展的需要 第三方物流的发展依赖地区经济发展。区域经济实力越强，生产商品越多， 对物流服务市场的需求越大【6 】。国家“十一五”规划的发展主线是加强区域经济发 展，优化区域经济结构。在“十一五”规划建议中，中央明确提出了促进区域协 调发展的总体战略，将经济区域发展提升到一个全新的高度。因此铁路物流企业 的发展要与国家经济发展的脉络相吻合，与地区经济发展相衔接，就必须根据不 同的区域经济特征结合企业的自身特点制定自己的区域营销战略。 铁路货场往往建在拥有一定经济基础以及优越的交通条件的地方，铁路货场 拓展现代物流不仅能给周边企业提供便利的现代物流服务，同时能推动整个区域 经济的快速增长，达到降低成本、优化产业结构、提高区域核心竞争力的目的。 满足市场需求的需要 目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求己从“少 品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。 为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重 组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统 的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的 巫窑塑友茎亟兰焦论塞笈= 重缝途 现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有( 包括外资) 物流企业逐渐出现并正 在逐步占领物流市场。为此，铁路货场有必要随着顾客需求的变化进行调整，向 现代物流业进展。 铁路货场自身发展与改革的必经之路 铁路货场是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直 接发生联系，是铁路货物运输营业的窗口。铁路要向现代物流领域进行扩展，作 为铁路货运运输生产的基层组织，铁路货场必须根据现实的市场环境和未来的发 展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变。 通过提升改造铁路货场的已有设施，借助铁路专用物资供应优势，逐步增加 面向社会市场的专业化物流业务，可以进一步提高现有仓储资源的利用率，解决 周边企业运力不足的问题。未来发展中还可通过整合其他工业企业的资源，开展 流通加工等增值性物流业务，解决资产结构不良、资源利用不合理、职工就业等 系列问题。因此，以扩展现代物流业务为切入点，是铁路货场自身改革和发展的 重要途径。 1 3 国外铁路货场的发展现状及趋势 目前，西方发达国家的铁路运输大部分或全部由私人投资者拥有，即使原来 国有化程度较高的法国、日本等国家，因国铁经营困难也基本改为私有，因此造 成西方发达国家的铁路目前基本都分段或分区域归属不同投资商所有，与我国目 前“高大半、大一统”形成的全国“一张网”性质不同。在西方一些国家，铁路 主要业务仍然停留在运输功能上，而且主要提供快速客运服务和旅客旅游观光， 加上各铁路公司因其线路网络的区域性、分段性、难以协调性，货运业务并非主 要业务，第三方物流也就非主导业务。但西方各国铁路近几年来围绕“货主( 客 户) ”提高软硬件水平、重新设计服务标准、开展便利服务等实质也是向第三方物 流发展，特别是德国、日本、及加拿大在铁路开展物流方面发展非常迅速，其对 铁路货场的改革改造尤其是铁路货场第三方物流的发展值得我们探讨和借鉴。 1 3 1 德国铁路货场概况 有着1 5 0 多年历史的德国铁路公司是德国政府的国有企业。1 9 9 4 年，当东西 德合并之后，德国铁路开始从联邦政府中逐渐脱离出来，开始私有化改革。德国 铁路改革之初，铁路货运按照服务成本分析，已经把全德所有铁路货场出售给比 利时的a b x 公司。a b x 公司根据收购德铁货场的具体情况，对市场效益进行分 析和重新商业运作，只有极少数货场仍然从事铁路业务，这标志着德国铁路货运 几乎不存在像国内管理方式的铁路货场。个别铁路货场的公路运输业务由德铁施 廷内斯物流公司( s t i n n e sa g ) 的子公司辛克股份公司( s c h e n k e ra g ) 办理。德国有 4 5 0 0 条专用线和1 6 0 0 个货运作业点，原德铁货场的货运业务现主要由这些专用线 和货运作业点办理【刀。失去铁路货场的德铁货运，为了抢占运输市场份额，为铁路 运输业务的专用线和货运点免费提供计算机和货运软件应用程序，并免费维修与 保养。通过货主使用铁路货运程序，达到通过德铁组织货物运输的目的。 2 0 0 4 年6 月，德铁货运再度改革，原来1 0 个货运分公司进行业务重组，变为 1 5 个不同地区的德铁货运中心( d bc a r g o7 e n t r u m ) 和6 个运输管理公n ( t r a n s p o r t m a n a g e m e n t ) ，其中整车运输和整列运输将要分开。集装箱运输单独列出。频繁的 改革和大量的裁员使德铁职工对改革怨声载道，也造成了铁路职工队伍老化严重。 为了过分强调管理人员和工作人员的比例控制在5 5 ：1 0 0 0 左右，现在德国铁路已 经不存在货运站站长和编组站站长，只是有客运站站长，而客运站的站长主要负 责站舍卫生，车站里商用位置的出租等。德国铁路几乎每两年要大的改变一次。 在德铁上层领导中，有很少以前从事过铁路工作，大部分是在其他行业工作，由 于德铁的私有化和上层领导来自其他行业，致使改革政策考虑的只是怎样适应市 场变化获得利润。而对铁路的公益性和铁路联动运输的特殊性没有过多地考虑， 也存在许多失误( 如全德铁路货场的关闭等) 邛j 。 2 0 0 6 年，德国铁路成立物流部( d bl o g i s t i c s ) ，将旗下的运输与物流业务以及 伯灵顿和旅廷内斯的所有业务，全部归于d bl o g i s t i c s 的旗帜之下【4 j 。在铁路货物 运输中，通过汽铁联运有效的实现各集装箱办理站“门到门”运输，是实现铁路 物流全过程运输的一个重要环节。德国铁路经过不断地改革，探索出了条德式“门 到门”汽铁联运方法。 所以，在借鉴德铁“门到门”运输的过程中，一定要结合国情与当地实际。 这种合同式的汽铁联合运输的思路对我国铁路货场实现“f - j n f j ”运输具有一定 的借鉴意义。 1 3 2 日本铁路货场概况 1 9 8 7 年4 月日本铁路( j n r ) 开始进行民营化改革，成立了6 家客运公司和l 家货运铁路公司( j a p a nf r e i g h tr a i l w a y ，报f r e i g h t ) ，主要负责经营管理全国铁路 货物运输业务。j rf r e i g h t 拥有自己的货运站和机车车辆，但没有自己的铁路线路， 而是租用各客运公司的线路支付列车运行通过能力使用费。公司的货物运输除了 数量不多的大宗货物和罐装货物外，集装箱运输是公司经营活动的主要收入来源， 约占总运输收入的8 2 。 运输市场的需要和“公路铁路”联合运输的发展促使j r f r e i g h t 在一些主要 运输方向开行专门的集装箱列车和扩大集装箱装运的货物种类。1 9 9 6 年以来在东 京一大阪一福冈最繁忙的运输线路上组织开行了最高运行速度为1 0 0 k m h 的 f r e i g h tl i n e r 集装箱列车，并且扩展到其它运输方向。这些年来j rf r e i g h t 每天在 全国1 3 8 个铁路车站问开行4 2 5 列集装箱列车年平均运量4 1 7 万个标准箱( 长3 6 m 、 载重量s t ) ，在平均运输距离为9 0 0