（产业经济学专业论文）公路项目融资的成本效益分析.pdf

摘要 目前，我国公路项目的融资格局已经进入了“国家投资、地方筹资、社会集资、利 用外资 的时期，在我国公路项目所利用的多种融资方式中，国内商业银行贷款所占的 比例居高不下。在所有融资方式中，国内贷款的融资成本是否最低? 其他融资方式能否 降低公路项目的融资成本等都是需要研究的问题。本文正是以此种背景为基础，站在政 府、交通主管部门及其授权的经营公司的立场考虑如何提高公路项目的融资的微观效 益，使一定的融资成本发挥最大的融资效益。文中通过将融资效益作为公路项目经济评 价的辅助指标，对融资方案进行科学的决策，从而为提高公路项目的融资的微观效益提 供科学的依据，促进公路项目融资结构向着更健康的方向发展。 首先，本文阐述了我国公路项目融资格局的形成过程，对现存公路项目投融资体制 中的具体融资方式进行了介绍，并整理、分析了“七五 至2 0 0 8 年期间我国公路项目 融资构成的数据，得出其变化趋势图，认为在现有的融资格局中，国内贷款所占的比例 偏大，其他融资方式没有得到充分利用；其次，本文将融资成本的计算公式引入具体的 融资方式中，在已有的主要融资方式的融资成本内涵分析的基础上，进一步量化b o t 、 t o t 的融资成本，并对会导致融资成本变化的经济发展状况、资本市场环境和宏观政策 等因素进行了初步讨论；再次，本文通过对融资效益概念的界定，将融资成本运用到融 资效益中，使融资效益得以量化，为融资效益在公路项目经济评价中的应用奠定了基础： 最后，本文将融资效益作为融资方案选择的评价指标来判断融资方案的可行性以及多个 融资方案的优劣。 关键词：公路，融资成本，融资效益，影响因素，经济评价 a b s t r a c t c u r r e n t l y , t h ef i n a n c i n gp a t t e r no fh i g h w a yp r o j e c t sh a se n t e r e di n t ot h ep e r i o do f n a t i o n a li n v e s t m e n t , l o c a lf u n d i n g ，c o m m u n i t yf u n d s ，h u eo ff o r e i g nc a p i t a l i nc h i n a t h e d o m e s t i cc o m m e r c i a lb a n kl o a n sa c c o u n t sf o rah i g hp r o p o r t i o no fav a r i e t yo ff m a n c i n g h i g h w a yp r o j e c t su s e di nc h i n a w h e t h e rt h ed o m e s t i cl o a nf i n a n c i n gc o s t sa r et h el o w e s ti n a l lt h ef i n a n c i n g ? w h e t h e ro t h e rf m a n c i n ga r r a n g e m e n t sc a nr e d u c et h ec o s to ff i n a n c i n g h i g h w a yp r o j e c t s ? t h e s ep r o b l e m sa r en e e d e dt os t u d y t h et h e s i si so nt h eb a s i so fs u c ha b a c k g r o u n d ，s t a n d i n gi nt h eg o v e r n m e n t ，t r a n s p o r t a t i o na u t h o r i t i e sa n d t h ea u t h o r i z e dp o s i t i o n o ft h eo p e r a t i n gc o m p a n i e st oc o n s i d e rh o wt oi m p r o v ee f f i c i e n c yo fi t sm i c r o f i n a n c i n ga n d m a k es u r et h ec o s to ff i n a n c i n gp l a y i n gt h el a r g e s tf i n a n c i a lb e n e f i t s i nt h ea r t i c l e ，t h ea u t h o r c o n s i d e r sf i n a n c eb e n e f i t sa st h es e c o n d a r yi n d i c a t o r so fh i g h w a ye c o n o m i ce v a l u a t i o n , c o m e st os c i e n t i f i c d e c i s i o n - m a k i n g o ff i n a n c i n g p a c k a g e s ，s o a st o i m p r o v e i t s m i c r o - f i n a n c i n ge f f i c i e n c y a tt h es a m et i m e ，t h et h e s i sp r o v i d e sas c i e n t i f i cb a s i sf o rt h e p r o m o t i o no f r o a dp r o j e c tf i n a n c i n gs t r u c t u r et o w a r dm o r eh e a l t h yd i r e c t i o n f i r s t , t h ep a p e re l a b o r a t e dt h ef o r m a t i o np r o c e s so fr o a dp r o j e c tf i n a n c i n gi nc h i n a i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gp r o j e c t so nt h ee x i s t i n gh i g h w a ys y s t e mi nt h es p e c i f i cf i n a n c i n g w e r ei n t r o d u c e d s i m u l t a n e o u s l yt h ea u t h o rc o l l e c t sa n da n a l y s i s e st h ed a t ao ft h ec o n s t i t u t i o n o fh i g h w a yp r o j e c tf i n a n c i n gf r o m “s e v e n f i v ep e r i o d t o2 0 0 8 ，a n a l y z e di t st r e n d s ，o b t a i n e d t h er e s u l t ：i nt h ec u r r e n tf i n a n c i n gs t r u c t u r e ，t h ed o m e s t i cc o m m e r c i a lb a n kl o a n sa c c o u n t sf o r ah i 曲p r o p o r t i o nw h i l eo t h e rf i n a n c i n gi sn o tf u l l yu s e d s e c o n d l y , t h i sf o r m u l al e a d st h ec o s t o ff i n a n c i n gi n t os p e c i f i cf i n a n c i n gm e t h o d s ，o nt h eb a s i so ft h ec o n t e n to ft h em a i nc o s to f f i n a c i n g ，q u a n t i f i e dt h ef i n a n c i n gc o s t so ft o t a n db o t , p r e l i m i n a r yd i s c u s s e dt h ei m p a c to f e c o n o m i cd e v e l o p m e n tc a p i t a lm a r k e te n v i r o m e n ta n dm a c r o - p o l i c y so ff i n a n c i n gc o s t s ； o n c em o r e ，t h et h e s i sl e a dt h ec o s to ff i n a n c i n gi n t ot h eb e n e f i to ff i n a n c i n gt h r o u g ht h e d e f i n i t i o no ft h eb e n e f i to ff i n a n c i n g ，q u a n t i f i c a t e dt h ef i n a n c i a lb e n e f i t s ，e s t a b l i s h e dg o o d f o u n d a t i o nf o ra p p l y i n gt h ef i n a n c i a lb e n e f i t si n t oh i g h w a ye c o n o m i ce v a l u a t i o n ；f i n a l l y , f i n a n c i a lb e n e f i bw i l lb eu s e da sai n d i c a t o ri n t ot h eh i g h w a yp r o j e c te c o n o m i ce v a l u a t i o nt o d e t e r m i n et h ef e a s i b i l i t yo ff i n a n c i n go p t i o n sa n d p r o sa n dc o n s o fv a r i o u sf i n a n c i n g p r o g r a m s k e yw o r d s ：h i g h w a y , f i n a n c i n gc o s t s ，f i n a n c i n gb e n e f i t s ，e x t e r n a lf a c t o r s ，e c o n o m i c e v a l u a t i o 长安大学硕士学位论文 第一章引言帚一早i 青 1 1 课题的提出及研究的意义 1 1 1 课题的提出 建国以来，计划经济体制主导了我国的各项经济活动，对公路建设也是按照计划经 济模式来进行管理。各地方交通管理部门征收的养路费、少量的用于战备公路建设的重 要财政预算内拨款和“民工建勤、民办公助 形成了公路建设的普遍形势，并在很长的 一段时间内发挥了重大作用。 改革开放以来，计划经济管理体制开始逐步向社会主义市场经济体制转化，为适应 国民经济发展的迫切需要，解决公路制约“瓶颈”问题，公路建设的投资主体开始由单 一主体向多元化主体方向发展，逐步形成了“国家投资，地方筹资，社会融资，利用外 资 的公路建设融资格局。不可否认，公路建设融资的成就是巨大的，但在融资的过程 中也暴露了很多的问题，像融资结构失衡、融资工作不规范、融资的法律法规环境不健 全、融资风险增大等。其中突出的问题是随着公路建设融资的不断加快，公路建设的融 资效益在不断的下降，这造成了公路跨越式发展与资金不足的矛盾越来越突出。如何降 低公路项目融资的成本，提高公路项目的融资效益已经成为亟待解决的问题。 本文正是以公路项目的融资效益不断下降为背景，围绕融资效益这一核心展开研 究。通过界定融资效益的内涵及对融资效益进行科学的计量，揭示了融资成本和融资效 益的关系，并将融资效益运用到融资方案的比选中去。通过这些分析，希望能为公路项 目的融资决策提供科学合理的依据，促使我国公路项目融资更好、更快、更健康的发展。 1 1 2 课题的研究意义 目前，我国公路项目融资格局中，融资方式的种类是很多的，但在实际的应用中， 国内贷款所占的比例在整个公路项目融资中一直维持在4 0 左右，其在高速公路项目融 资中所占比例达到6 0 到7 0 t 1 1 】，这就说明，虽然有很多可用的融资方式，但是现实中 实际用到的融资方式很单一。之所以会形成这种情况，主要有三个方面的原因：一是1 9 9 8 金融危机后，国家通过积极的财政政策和货币政策对公路建设给予了重点扶持；二是高 速公路稳定的收益吸引了银行的投资；三是我国银行存款不断的增多，利率不断的下降。 这种融资方式单一，国内贷款所占比例居高不下的状况会导致公路项目的融资成 本增加，融资效益降低，融资风险不断的增大。如果能在公路项目融资中更好的利用其 1 第一章引言 他融资方式，则能使这一情况大大改善。但是，利用其他融资方式或是这些融资方式组 合成不同的融资方案时，这些融资方案是否可行，何种融资方案最优都是需要考虑的问 题。要利用这些融资方式为我国公路项目筹集更多的资金，必须使有限的资金发挥出最 大的经济效益。本文通过对公路项目的融资效益的深入研究，得出其内涵为单位融资成 本的净现值，即花费一单位融资成本的净收益，将其作为衡量融资方案优劣的指标之一， 来对融资方案进行决策，从而提高公路项目融资的决策质量。 1 2 国内公路项目融资研究 1 2 1 国内公路项目融资方式的研究 国民经济的快速发展要求加大公路项目的建设来满足其发展的需要，而公路项目建 设需要巨大的资金投入，国家资金的有限性形成了公路建设项目极大的资金缺口，这个 资金缺口只能通过市场融资的方式来解决。 徐海成在其公路经济( 2 0 0 8 ) 中对公路项目投融资方式有着详细的研究，他认 为：目前，我国公路项目融资方式主要有：政府投资、信贷融资、股票融资、债券融资、 t o t 融资、b o t 融资以及a b s 融资等。在这些融资方式中，政府投资所占的比例偏少， 并且有不断下降的趋势。而信贷融资占有很大的比例，这导致了公路项目债务风险增加。 股票和债券融资虽然有了一定的发展但还存在着很多障碍，未来应该在公路项目融资中 更多的利用项目融资，即t o t 融资、b o t 融资以及a b s 融资等方式。 根据已有的研究成果可以得出，我国公路项目融资方式众多，而且各个方式所占公 路项目融资构成的比例各不相同，但是对公路项目融资构成的具体数据并没有进行收 集、整理。本文正是基于此，收集了从“七五 至2 0 0 8 年期间公路项目融资构成的数 据，揭示其变化轨迹，并做出原因分析。 1 2 2 国内公路项目融资成本的研究 国内公路项目融资成本一般可以分为资金成本和非资金成本。并且为了便于分析将 资金成本率作为公路项目融资成本的指标。陈幼康在其投资经济学( 2 0 0 3 ) 中对资 本成本率的计算公式进行了论述，他认为： 资金成本率= 面汤羹篙= 面砑瑶； | 篆若 根据此公式，可以将各个融资方式的融资成本及其综合融资成本进行量化比较。 但是已有的研究成果只是将其局限于贷款、股票、债券、企业留存收益等融资成本 长安大学硕士学位论文 的计量。涉及t o t 、b o t 融资时，并没有对其资金成本率进行考量。如都成祥在其论 文公路建设筹资及其决策问题研究中对利用t o t 融资时公路收费权的评估方法做 了简单的分析，并没有揭示t o t 的融资成本。另外，已有的研究成果除了分析资金成 本率本身以外并未对影响融资成本率的诸多外部因素作出讨论。 所以，本文站在政府、交通主管部门及其授权的经营公司的角度上，以资金成本率 为基础，通过贷款融资、股票融资、债券融资的融资成本分析来论述t o t 、b o t 的融 资成本，并形成了相应的计算公式。另外，本文分析了经济发展状况因素、资本市场环 境因素以及宏观政策因素等外部条件对公路项目各融资方式融资成本的影响，认为外部 因素会对公路项目的融资成本造成一定的影响。 1 2 3 国内公路项目投资效益的研究 建设公路项目所需资金数额巨大，投资者之所以会对其进行投资其目的是为了获得 较高的投资回报。对国家来说，投资公路项目是为了在修建、运营公路项目的过程中推 动整个国民经济的快速发展，也就是为了获得公路项目的宏观效益；股票、债券及银行 作为投资者是为了获得公路项目的微观效益。因此，我们可以分析得到，公路项目的融 资效益一般可以分为以下两种：宏观效益和微观效益。 公路项目融资的宏观效益主要是指对整个国家来说投资修建和经营公路项目所取 得的经济效益。现阶段我国社会的主要矛盾是人民日益增长的物质文化需要同落后的社 会生产之间的矛盾，生产的目的应该都是为了解决这一矛盾而进行的。在投资修建公路 项目时，应该首先考虑其宏观效益，即考虑公路项目的修建及经营会对整个国民经济产 生何种影响。 对投资的宏观效益研究的现有成果主要有：水运、公路建设项目经济评价方法 ( 19 8 8 ) 规定公路建设项目的经济效益种类包括以下部分：降低货物运输成本效益、减 少交通事故效益、旅客在途时间节约效益、减少拥挤效益等。过秀成在其公路建设项 目可行性研究( 2 0 0 7 ) 中计量了降低运营成本效益、旅客在途时间节约效益、减少交 通事故效益以及减少拥挤效益。张志敏、王元庆、周伟在其公路建设投资对国民经济 拉动影响基本理论研究( 2 0 0 4 ) 将公路建设投资对国民经济的拉动分为：直接拉动和 间接拉动，并利用乘数理论引入其中。纪景义、栗红强、王建智、王殿海在其公路建 设对国民经济增长贡献的测算方法与应用研究中将公路项目的投资乘数分为生产环节 和消费环节进行研究，得出生产环节和消费环节乘数之和构成了公路项目投资对最终社 会总产出和国内生产总值的乘数。 3 第一章引言 公路项目融资的微观效益是指直接投资修建和经营公路项目对公路项目的融资者 而言的投入产出关系或对转让公路项目的转让方来说的投入产出关系。投资公路项目之 所以会产生微观效益，是因为有些公路项目是收费公路，这是由公路项目的准公共物品 属性所决定的。公路项目建设资金的严重不足，使得民间资本必须进入公路项目建设中， 政府应该确保民间资本在可以收回投资的同时也能有合理的回报，通过创建良好的投资 环境来吸引民间资本的进入。以下本文提到的具有微观效益的公路项目均为经营性收费 公路。 因为只有经营性收费公路才具有微观投资效益，所以公路项目微观融资效益的研究 对象主要是高速公路。郭星海在其高速公路项目投资效益研究( 2 0 0 6 ) 中通过分别 讨论高速公路的收入和成本两个因素对公路项目的微观效益做出计量。而现有文献大多 也是通过此种方法研究经营性收费公路的微观融资效益。 已有研究成果的局限性在于无论其宏观投资效益的计量还是微观投资效益的计量 都只是将研究重点放在投资阶段。本文在已有研究成果的基础上，将经济效益引入融资 活动中，得出：融资效益= 投资报酬额 面焉弱顶 将研究重点放在融资活动中。并将融资效益 用来判断融资方案的可行性及对多个融资方案进行排序。 1 3 本文结构框架及主要研究内容 1 3 1 本文结构框架 4 长安大学硕士学位论文 1 3 2 本文主要研究内容 本文主要是站在政府、交通主管部门及其授权的经营公司的角度上来探讨公路项目 融资成本与融资的微观效益，涉及的融资方式众多，且多为市场融资方式，所以本文的 研究对象为经营性收费公路。 本论文共分为六部分： 第一章为引言。本章对本文的选题背景、研究意义、研究现状、论文的结构和内容 5 第一章引言 作总结性交待。 第二章为我国公路项目融资方式及现状。本章主要论述我国公路项目融资格局的形 成、介绍目前我国公路项目融资中主要运用的融资方式，并通过对相关数据的收集、分 析，得出现有融资构成的形成过程及形成原因。 第三章为公路项目融资的成本分析。本章首先对融资成本做一个界定，然后分析各 种具体融资方式的融资成本的计量，最后研究了经济发展状况因素、资本市场环境因素、 宏观政策因素对公路项目融资成本的影响，详细分析了这些因素的变化会对具体融资方 式的融资成本造成何种影响。 第四章为公路项目融资的效益分析。本章首先界定了本文中公路项目融资效益的内 涵与研究类型，随后对具体融资方式的融资效益进行了分析计量，最后对影响公路项目 融资效益的因素作了进一步的分析。 第五章为融资的成本效益在公路项目经济评价中的应用。本章首先界定本文所研究 的公路项目经济评价是从微观出发的财务评价，随后对传统经济效果评价指标作了评 价，说明了融资效益做为经济效果评价指标的优势所在，最后将融资效益引入公路项目 融资的经济评价中来直接判断融资方案的可行性以及对多融资方案进行排序。 最后为主要结论及有待进一步解决的问题。总结本文的主要研究结论和创新之处， 并指出本文研究的不足之处和尚需进一步研究的问题。 6 长安大学硕士学位论文 第二章我国公路项目融资方式及现状 随着我国经济的不断发展，公路项目融资可以采用的融资方式逐渐的增多并最终形 成“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资 的投融资体制。在这个过程中，我国 公路项目的融资构成处在不停的变化之中，本章试图通过相关数据的收集，揭示其变化 的轨迹，并分析导致这种变化的原因。 2 1 我国公路项目融资格局的形成n 】 新中国建立之初，中央和地方政府负责不同级别的公路建设，国家干线公路由中央 来规划、建设，区域公路由地方政府来规划、建设。从1 9 5 8 年开始，地方政府拥有了 除国防公路以外的所有公路的建设和管理权，在筹集公路项目建设资金的问题上主要通 过征集养路费来解决，另外，以工代赈和民工建勤也发挥了巨大的作用。 改革开放后，随着国民经济发展的迫切需要，中央及地方各级政府把解决公路“瓶 颈”制约问题放在突出的位置。1 9 8 0 年，基本建设投资有偿占用制度在交通运输部分项 目中试行，“拨改贷”政策开始实施。1 9 8 3 年，能源交通重点建设基金开始征收，公路 养路费的征收标准和征收范围同时进一步扩大。另外，从1 9 8 5 年开始，国务院批准征 收汽车购置附加费，国产车按销价的1 0 征收，进口车按销价的1 5 征收，汽车购置附 加费的全部收入纳入国家公路建设发展基金，由交通部按国家规定统一安排使用。在上 述国家政策的引导下，各省( 自治区、直辖市) 政府也相继出台了征收客、货运附加费、 公路建设基金等政策，形成了各种交通规费，从而扩大了公路建设资金来源。 自2 0 世纪8 0 年代开始“贷款修路，收费还贷 这一改革首先在广东省开始实施， 1 9 8 4 年，广东省的中堂大桥建成通车并开始向过往的车辆收取通行费。此后，全国许多 地方开始了收费公路的实践。“贷款修路，收费还贷”的改革形式受到了国家的充分肯 定，在1 9 8 4 年的国务院常务会议上被作为优惠政策之一来促进公路事业的蓬勃发展。 随后中华人民共和国公路管路条例颁布，其中明确规定“公路主管部门对利用集资、 贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、渡轮码头，可以 向过往车辆收取通行费，用于偿还集资款和贷款”，从而为收费公路发展提供了法律依 据。1 9 8 8 年1 月，交通部会同财务部、原国家物价局制定了我国收费公路发展史上第一 个纲领性文件，印发了贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费的规定 ( 以下简称规定) ，对收费公路的技术等级和建设规模、审批权限做了规定。根据规 7 第二章我国公路项目融资方式及现状 定，利用贷款新建、改建的高速公路、里程在1 0 k m 以上的以及公路及里程在2 0 k m 以 上的大型独立隧道，报经省级人民政府批准，可对过往的车辆收取通行费。 公路收费政策的出台，有力地促进了我国公路事业的快速发展。然而收费公路的快 速发展也带来了一、二级公路主线站点过密、过多的问题，影响了车辆通行效率，社会 反映强烈，同时也出现审批不严格等问题。1 9 9 4 年，交通部会同财政部、国家计委制定 了关于在公路上设置通行费收费站( 点) 的规定，把收费条件进一步规范为封闭( 包 括部分封闭) 型的汽车专用公路；平原微丘区超过4 0 k m 和山岭重丘区超过2 0 k m 的二 级公路；长度超过3 0 0 k m 的公路桥梁和长度超过5 0 0 k m 的公路隧道。1 9 9 6 年，交通部 制定了公路经营权有偿转让管理办法，规范公路经营权转让活动，对转让范围、程 序作了限定，防止国有资产流失，保证道路使用者的权益。我国于1 9 9 7 年7 月3 日颁 布的中华人民共和国公路法进一步规定：由县级以上地方人民政府交通主管部门利 用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；由国内外经济组织依法受让收费还贷公路收 费权的公路；由国内外经济组织依法投资建成的公路，符合国务院交通主管部门规定的 技术等级和规模，可以依法收取车辆通行费。 2 0 0 4 年9 月1 3 日，国务院出台了收费公路管理条例，政府对收费公路的监管力 度得到加强，收费公路经营管理者的利益进一步得到法律保护。2 0 0 6 年1 2 月1 5 日，交 通部印发关于进一步规范收费公路管理工作的通知，明确规定“确定收费公路总量 指标，控制收费公路建设规模；东部不再批准二级收费公路建设项目，中西部严格控制 增设新的二级公路收费站点；对现有二级公路进行路面改造、大中修等工程项目不得批 准为收费公路建设项目；充分利用现有收费站点，合理布局，进行撤并或调整，努力做 到保持总量不增并持续减少 。 随着国家各项收费巩固政策的出台和完善，极大地调动了地方各级政府加快公路建 设的积极性，各地在实践创造出了很多行之有效的公路投融资方式，包括以各级交通主 管部门为项目业主，贷款修路、收费还贷；由各级政府集资修建收费公路；利用国外政 府和银行贷款修路；鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路，包括股份制、b o t 方式等；出售现有收费公路的全部或部分经营权，再投入新路建设，滚动发展；选择经 济效益前景好的高等级公路，明晰产权，成立股份有限公司，向社会发行股票等。 目前，我国公路建设资金从主要依靠交通规费发展到银行贷款、债券融资、股票融 资、收费经营权有偿转让和利用外资等多种形式，形成了“国家投资、地方筹资、社会 集资、利用外资”的投融资体制，大大地缓解了公路建设资金严重不足的矛盾，有力地 r 长安大学硕士学位论文 促进了公路事业的蓬勃发展，尤其是高等级公路的发展。 2 2 我国公路项目的主要融资方式 2 2 1 政府投资 公路作为国家重要的基础设施，具有自然垄断性和外部经济性，所以政府必须投入 资金来建设公路。 我国政府主要通过以下三个途径来投资公路建设：一是各级政府预算内的资金：二 是以上所说的公路建设基金，主要由交通规费和车辆购置附加费等专项资金组成，费改 税后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变；三 是国债资金，始于1 9 9 8 年，中央实行积极财政政策，为扩大内需，通过加大基础设施 和国家重点项目建设，由中央财政发行的债券( 国债) 募集的资金。三部分加在一起大约 占公路建设资金的2 5 左右。 政府投资公路建设，可以对公路项目的融资起到“四两拨千斤”的作用，但是，其 随着经济变化，数额也在不停的变化，并不是很稳定。 2 2 2 国内银行贷款 国内贷款是向国内银行借贷资金，以缓解公路建设资金不足与社会经济客观需求之 间的矛盾。 公路建设项目利用国内银行贷款筹集资金具有一定的优点，如：资金数量大，还款 期限长，融资成本低，融资风险小等。但也有一定的缺点，如：需要严格的定期还本付 息，这就增加了使用资金的压力。而且银行会根据自身的控制风险程度和市场机制的作 用，只对收益稳定的公路项目的投入资金。 2 2 3 国外贷款 国外贷款包括国际金融组织贷款和外国政府贷款。国际金融组织贷款主要是由世界 银行、亚洲开发银行和国际开发协会等组织贷款，这类组织一般只承担项目建设所需的 部分费用，最高为5 0 。外国政府贷款又称双边贷款，带有政治性因素和援助性质。 国外贷款大多由政府担保，统借统还( 也有少量统借自还) 。国家财政部负责世界银 行的贷款项目，中国人民银行负责亚洲开发银行的贷款项目，财政部和中国人民银行分 别作为窗口单位，负责对外签订贷款协议及与之相关的各项事宜。 国际金融组织和外国政府贷款具有融资量大、使用期限长、资金成本低等特点，特 9 第二章我国公路项目融资方式及现状 别适合用款量大的高等级公路建设。且这些贷款对项目的前期准备、中期监控以及后期 评价都有严格的制度和程序，而且不少项目还附有技术援助赠款，有利于提高我国公路 建设和管理水平。在目前我国外汇储备充足，外债结构合理，是一种理想的融资方式。 但公路项目利用国外贷款进行融资对我国来说是一种外债，会对在一定程度上影响我国 金融形势的稳定。所以，国家在利用国外贷款进行公路项目建设的审批立项上严格控制。 而且，我国经济实力的不断增强也使得针对我国的优惠贷款计划越来越少，利用国外的 优惠贷款为公路项目融资的难度将会越来越大。 1 9 8 5 年，我国与世界银行签订了第一个公路项目国道断头路贷款合同，揭开了 利用国际金融组织的序幕。到目前已争取到大量资金，如京津塘、济青，广东的佛开、 深汕西、京珠北等高速公路建设项目。 2 2 4 项目融资 项目融资是指以建设项目的名义在境内外筹措资金，并仅以项目自身预期收入和资 产承担债务偿还责任的综合性融资方式。其资金来源主要是银行和证券市场。 项目融资方式的一个显著特点是：融资不是依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形 资产，参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益。因此投资者总是将其自 身利益与项目的可行性、以及潜在的不利因素对项目影响的敏感性紧密联系起来。一个 项目的经济强度，加上项目投资者( 借款人) 和其他与该项目有关的各个方面对项目所作 出的有限承诺，是项目融资的基础。另外，项目融资还具有融资灵活、风险分散、审贷 严格等特点。目前应用在我国高速公路建设融资上主要的方式有以下几种： 1 、t o t 融资 t o t 是英文t r a n s f e r - o p e r a t e t r a n s f e r 的缩写，即移交一经营一移交的缩写，中文的意 思是转让经营权，其基本含义是指由交通主管部门或授权的经营公司通过合约的形式， 经有关部门批准，将某高速公路的全部或部分经营权( 或收费权) ，在一定时期内转让给 境内外具有法人资格的经营单位经营，转让期满后，受让方将该交通基础设施无偿地、 完好地交还交通主管部门( 转让方) 。 t o t 融资的优势在于，可可提前收回公路项目的投资资金和公路项目未来的部分收 益，并将得到的资金开发建设新的公路项目，使公路建设资金短缺的问题得到解决。 t o t 融资的劣势在于，会给公路管理和过往车辆带来很多不便之处。这是因为能够 利用t o t 融资的路段效益一般较好，可能形成“一路两制 的状况。在实践中，应该 1 0 长安大学硕士学位论文 结合实际情况，合理解决这一问题。 利用t o t 进行融资在我国已经有了一些成功的案例，如成渝高速公路重庆段和陕 西省西临高速公路等。 2 、b o t 融资 b o t 是英文b u i l d o p e r a t e - t r a n s f e r 的缩写，即建设一经营一转让的缩写，其基本含义 是由政府和项目发起人签订特许权授让协议，再由项目发起人组织成立的项目公司承担 高速公路的融资、设计、建设、营运和维护的任务。在规定的特许经营期内，项目公司 拥有该项目的所有权并收取费用，用所得收入清偿项目债务，弥补经营开支并获得预期 的投资回报。在特许经营期结束后，再将项目无偿移交给政府。 b o t 融资的优点在于，它能在一定程度缓解高速公路落后和建设资金不足的双重矛 盾：同时，b o t 融资还可以通过将融资责任全部转移到项目承包者身上来降低政府外债 责任，使政府在许多方面获得潜在效益。 b o t 融资的缺点在于，前期工作十分复杂，成本高，涉及一个国家的财政、金融和 法律制度，需要大量法律、财务等专业人员的参与；另外，政府在特许期限内对资产无 法进行有效的控制，如果项目非常成功，政府将损失一大笔现金流。 包括我国在内，b o t 在全世界都面临着一定的困难，主要是因为运营初期交通量和 收入比预测量低很多，甚至不足以偿还债务。但是作为一种发展策略，我国已经在广深 珠高速公路、成渝高速公路等的建设中进行了尝试。 3 、a b s 融资 a b s 是英文a s s e t - b a c k e t - s e c u r i t i z a t i o n 的缩写，中文的意思是资产证券化。它是将 缺乏流动性，但能够产生稳定、可预见的现金流收入的资产，通过担保等信用增级手段， 转换成在金融市场上可以出售和流动的证券的行为。具体来说，它是以项目资产可以带 来的预期收益为保证，通过一套提高信用等级计划在资本市场发行债券来募集资金的一 种项目融资方式。 a b s 融资将公路项目未来的收益商品化，并将其作为投资产品发行，以此来为公路 项目融资，是一个以存量换增量，以产权换资金的重要融资方式。因为其是将公路项目 未来的收益出售，并不是负债的一种，因此可以有效地克服借用国外贷款和吸收国外直 接投资等传统引进外资所带来的外债压力与产业安全问题。 就目前来看，a b s 融资在法律法规监管方面、资产属性的约束性方面及市场体系有 待健全等方面还存在许多问题，但其仍是一种成本较低、效率更高、更具潜力的资本市 l l 第二章我国公路项目融资方式及现状 场融资新工具，政府应给予必要的支持和鼓励。 a b s 融资方式已在珠海高速公路建设筹资中得到了成功的尝试。 2 2 5 资本市场融资 资本市场融资包括股票融资和债券融资。 l 、股票融资 股票融资是指资金不通过金融中介机构，而是借助股票这一载体直接从资金盈余部 门流向资金短缺部门，资金供给者作为所有者( 股东) 享有对企业控制权的融资方式。 对于高速公路融资来说也就是，通过对高速公路的存量重组和股份化改造，在境内外上 市直接融资。 股票融资可以在短期内迅速筹集大量社会闲散资金，且不用还本付息，可永久使用， 这些符合公路建设具有的造价高、融资量大、还款期限长的特点。另外，单个资本通过 股票融资联合起来，可以分担风险，从而投资效应得到最大的发挥，加之其融资成本较 低，大大减轻了企业的负担。通过改制为上市公司，公路企业为其他国有企业的改革发 挥了良好的借鉴作用。同时，对树立良好的企业形象和公司以后举债和贷款具有积极的 影响。 但是，高速公路项目由于其赢利能力有限并存在明显的滞后效应，而且可以满足融 资条件的项目越来越短缺，所以高速公路企业有时并不能满足股票发行上市及二级市场 扩股对财务条件的较高要求。 迅速发展的资本市场为股票融资的发展打造了良好的环境，股票融资作为直接融资 方式的一种为公路项目建设筹集资金已经成为一种趋势。近年来，我国出现了近二十家 公路上市公司通过证券市场为公路项目建设筹集资金，如：深圳高速、华北高速、沪宁 高速、海南高速、粤高速等，这些上市公司的蓬勃发展对我国公路建设的快速发展功不 可没。 2 、债券融资 债券融资包括政府债券融资和企业债券融资。前者是指政府利用其掌握的基金或委 托金融机构发行债券，债务由政府承担。它的发行主体是政府，融资风险一般很小，对 于广大投资者而言投资风险几乎等于零，而且利息免征个人所得税。后者是指由参与公 路项目建设的企业发行债券，在规定的期限内由政府贴息，本金和贴息期后的利息由筹 资企业偿还。 1 2 长安大学硕士学位论文 通过发行债券为公路项目进行融资时，投资主体不会改变，公路项目的建设及管理 方式也不会改变。另外，公众也比较容易接受债券这种融资方式。通过发行债券所筹集 的资金一般可以自主使用，不受债权人的具体限制。另外，其融资压力小，无须不断进 行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。同时，高速公路 行业良好的资信度对其广泛的投资主体具有较大的吸引力。 但是对于债券融资来说其所获资金有期限和规模的限制；资金成本高于银行贷款成 本，手续复杂，而且要支付债券的印制与发行费、佣金等；从投资者方面说，由于投资 者与融资者之间的关系严重不对称，大多数投资者并不具备投资方面的专业知识，将来 能在多大程度上保证债券的还本付息无把握，这个问题会影响到债券的发售。 另外，我国证券主管机关中国人民银行规定，企业资信等级达到a 级以上才有 资格发行债券或融资券。因此对于发债企业，资信评级非常重要。而资信评级是资信评 估公司对证券发行质量、发行主体的资信程度、证券发行者所承担的投资风险、发行者 的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。要达到其标准有一定难度。 尽管如此，从第一条企业债券融资公路福建高崎至集美高速公路开始，云南昆玉高 速公路开发有限公司、江苏交通控股有限公司、浙江沪杭甬高速公路股份有限公司、北 京首都高速公路发展有限责任公司等都成功发行了企业债券，债券融资成为我国高速公 路融资的新亮点。 2 3 我国公路项目的融资构成 2 3 1 我国公路项目的融资构成变化 改革开放以后，我国国民经济高速发展，公路运输的需求随着强劲增长，公路项目 建设开始发生历史性转变。其主要表现是：中央和地方各级政府开始重视公路建设，全 社会也都意识到了公路建设的重要性；全国在统一规划的基础上，开始了有计划的公路 建设，8 0 年代国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定实施，公路建设有了明确 的总体目标和阶段目标；公路建设的总体规模在持续扩大的同时，质量也在不断提高， 高速公路和其他等级高等级公路发展迅速，改变了我国公路比较落后的面貌；公路项目 融资渠道多元化发展，公路建设资金短缺的状况得到了改善，1 9 8 4 年国务院做出了开征 车辆购置附加费、提高养路费征收标准、允许高等级公路收费还贷，1 9 8 5 年我国陆续颁 布了有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。基于以上的原因，本节分析的数据选 取从“七五 时期开始，研究公路项目的融资构成。 1 3 第二章我国公路项目融资方式及现状 据交通部统计，“七五 至2 0 0 8 年期间公路基本建设投资结构情况如下表： 。七五一至2 0 0 8 年期间公路基本建设投资结构情况表 地方自筹交通部国家预算内企事业单 上年末结 投资方式国内贷款车购税利用外资合计 及其他投资资金位资金余资金 “七五比例5 8 5 4 3 3 0 7 7 5 1 3 9 9 6 期间 金额1 5 21 4 3 28 1 11 9 93 42 6 3 8 “八五比例7 4 2 2 1 3 9 1 0 0 期间 金额1 1 8 5 23 5 4 56 9 31 6 0 0 比例1 6 8 5 4 0 1 7 2 o 4 1 0 5 1 1 1 0 0 1 9 9 6 焦 金额 1 0 5 93 4 1 31 0 8 92 76 6 776 3 2 1 比例1 3 4 6 8 8 9 5 o 8 6 6 o 9 l o o 1 9 9 7 年 金额 1 6 88 6 5 51 1 9 6 9 58 2 l o 91 2 5 6 1 比例3 6 3 4 3 3 5 5 7 9 5 2 1 8 1 0 0 1 9 9 8 年 金额7 7 3 49 2 31 1 7 71 6 8 31 0 9 9 3 8 5 2 1 3 1 8 比例3 8 8 4 i 9 9 9 6 8 9 7 4 2 0 0 2 年 金额1 1 6 2 81 2 5 5 72 9 6 72 0 3 82 9 9 7 比例 4 1 6 4 0 9 “5 3 8 2 2 1 0 0 2 0 0 3 年 金额 1 4 3 2 51 4 0 8 43 9 61 3 0 87 5 83 4 4 3 6 比例4 0 5 3 9 3 1 1 0 3 1 1 3 4 8 1 0 0 2 0 0 4 笠 金额1 7 4 5 31 6 9 3 6 4 7 41 3 3 6 5 62 0 6 8 4 3 0 9 3 5 比例3 8 2 4 3 1 1 0 3 2 4 1 3 4 7 1 0 0 2 0 0 5 年 金额1 8 6 4 42 1 0 3 65 0 2 71 1 7 15 8 22 2 9 44 8 8 0 6 5 比例4 0 7 3 4 7 9 o 1 5 0 9 7 8 5 4 1 0 0 2 0 0 6 年 金额 2 2 3 11 9 0 2 14 9 3 38 2 24 1 24 2 7 62 9 65 4 8 】5 8 比例3 8 o 3 6 3 2 1 1 4 o 8 7 5 3 9 1 0 0 2 0 0 7 年 金额2 1 8 3 0 6 2 0 8 5 41 0 2 68 0 4 4 6 4 3 0 82 2 45 7 4 4 9 2 比例3 6 4 3 6 7 1 1 8 2 5 1 o 7 0 4 6 l o o 2 0 0 8 年 金额2 3 2 8 82 3 4 87 5 4 91 6 06 44 4 7 82 9 4 36 3 9 7 8 4 附注1 ：以上资料来源于全国交通统计资料汇编交通固定资产投资完成情况和2 0 0 2 年 2 0 0 8 各年公路水路行业交通发展统计公报。 附注2 ：表内空格表示数据为零或没有明确可用