（区域经济学专业论文）上海与宁波两地港口经济互动机制研究.pdf

海，宁浊两地港h 经济d 勘机制付 究 摘要 目前，港口经济已成为各国提升经济竞争力的重要选择。长江三角洲有着便 利的水路交通和众多的大小港口，形成各地港口经济的互动机制是长三角区域合 作中的一个重要方面。上海地处长三角中心。是长江三角洲乃至全国经济社会发 展的龙头：宁波则是长江三角洲南翼的经济中心。而且两地毗邻，具有相同的区 位和腹地，文化相似，经济互补性强，有着良好的合作传统和基础，加强两地的 经济协作和互利互动是客观的需要也是两地人民的共同愿望。杭州湾跨海大桥 建成以后，两地的联系将更加密切，彼此间的竞争也将越趋激烈。因此，按照“优 势互补、资源共享、互惠互利、共同发展”的原则，加强两地的区域经济合作， 尤其是两地港口经济的合理竞争、协调与分工，形成两地港口经济的互动机制， 已成为两地经济发展的战略选择。 随着长三角区域经济一体化的不断推进，长三角经济的发展空问也在不断扩 大。长三角经济发展中的竞争引发了长三角经济的合作，这种合作成为长三角经 济发展的润滑剂，对长三角经济发展起着越来越重要的作用，也为上海与宁波两 地港口经济合作提供了更大的空间和机会。因而很有必要对上海与宁波两地的港 口经济互动机制问题进行研究。 本文分析了上海与宁波两地港口经济的发展现状，并在此基础上提出了促进 两地港口经济良性互动的基本思路，最后分析了两地港口经济的互动对区域经济 发展的带动作用。 关键词：上海港宁波港港口经济区域经济良性互动 中图分类号：f 5 5 0 3 缚i j 波两地港【：_ i 绛济且功甘l 制 j f 究 a b s t r a c t a tp r e s e n t ，p o r te c o n o m yh a sb e c o m ea ni m p o r t a n tm e a n st oe n h a n c e e a c hc o u n t r y sc o m p e t i t i v ep o w e ro fe c o n o m y t h ey a n g t z er i v e rd e l t ai s c h a r a c t e r i z e db yi t sc o n v e n i e n tw a t e rt r a n s p o r t a t i o n a n di t h a sn u m e r o u s p o r t so fd i f f e r e n ts i z e s i ti sa ni m p o r t a n ta s p e c to fr e g i o n a lc o o p e r a t i o ni nt h e y a n g t z er i v e rd e l t at of o r mt h es y s t e mo fm u t u a la c t i o no fp o r te c o n o m yo f t h e s ep o r t s s h a n g h a ii sl o c a t e di nt h ec e n t e ro ft h ey a n g t z er i v e rd e l t a ，a n di t i st h ef l a g s h i po fe c o n o m i ca n ds o c i a ld e v e l o p m e n tb o t hi nt h ey a n g t z er i v e r d e l t aa n di nc h i n a ，w h i l en i n g b oi st h ee c o n o m i cc e n t e ri nt h es o u t h e r np a r to f t h ey a n g t z er i v e rd e l t a m o r e o v e r , s h a n g h a ia n dn i n g b oa r ea d j a c e n tt oe a c h o t h e r , a n dh a v et h es a m eh i n t e r l a n da n d s i m i l a r c u l t u r e t h e y a r e c o m p l e m e n t a r yt oe a c ho t h e ri ne c o n o m ya n dh a v es o u n dc o o p e r a t i v e t r a d i t i o na n df o u n d a t i o n 。i ti st h eo b j e c t i v en e e dt os t r e n g t h e nt h e i re c o n o m i c c o o p e r a t i o na n dm u t u a ia c t i o n ，a n dt h a ti sa l s ot h ec o m m o nd e s i r eo ft h e p e o p l e si nt h e s et w or e g i o n s h a n g z h o ub a yb r i d g eb e i n gb u i l tw i l lf u r t h e rt h e l i n k a g eo fs h a n g h a ia n dn i n g b o ，b u tw i l la l s ol e a dt ot h ek e e n e rc o m p e t i t i o n b e t w e e nt h e s et w or e g i o n s t h e r e f o r e ，o nt h es t r e n g t ho ft h ep r i n c i p l eo f “m u t u a ls u p p l e m e n t ，r e s o u r c es h a r i n g ，m u t u a lb e n e f i ta n dj o i n td e v e l o p m e n t ”， i th a sb e c o m et h es t r a t e g i cc h o i c eo ft h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n to fs h a n g h a i a n dn i n g b ot os t r e n g t h e nr e g i o n a lc o o p e r a t i o ni nt h e i re c o n o m y , e s p e c i a l l yt o c o n d u c tr a t i o n a lc o m p e t i t i o n ，c o o r d i n a t i o na n dd i v i s i o no fl a b o ri nt h e i rp o r t e c o n o m y , a n dt h u se s t a b l i s ht h em u t u a la c t i o ns y s t e mo ft h e i rp o r te c o n o m y w i t ht h ec o n t i n u o u sd e v e l o p m e n to fe c o n o m i c i n t e g r a t i o n i nt h e y a n g t z er i v e rd e l t a ，t h ed e v e l o p i n gs p a c eo ft h ey a n g t z er i v e rd e l t ah a s b e c o m ei n c r e a s i n g l yl a r g e r t h ec o m p e t i t i o ni nt h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n to f t h ey a n g t z er i v e rd e l t ah a st r i g g e r e dc o o p e r a t i o ni nr e g i o n a le c o n o m yo ft h e y a n g t z er i v e rd e l t a w h i c hb e c o m e s t h el u b r i c a n to fe c o n o m yd e v e l o p m e n to f t h i sr e g i o na n dp l a y sm u c hm o r ei m p o r t a n tp a r ti nt h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n t o ft h ey a n g t z er i v e rd e l t a m e a n w h i l e ，t h a tp r o v i d e sw i d e rs p a c ea n dm o r e o p p o r t u n i t i e so fc o o p e r a t i o ni np o r te c o n o m yb e t w e e ns h a n g h a ia n dn i n g b o a sar e s u l t i ti s i m p e r a t i v et od or e s e a r c hi n t ot h em u t u a ia c t i o ns y s t e m e 海与宁波两地港口经济互动机制研究 b e t w e e ns h a n g h a ip o r te c o n o m ya n dn i n g b op o r te c o n o m y t h i sp a p e ra n a l y s e st h ec u r r e n ts i t u a t i o no fp o r te c o n o m yd e v e l o p m e n t o fs h a n g h a ia n dn i n g b o ，a n db a s i cm e a s u r e st op r o m o t et h ep o s i t i v em u t u a l a c t i o no ft h e i rp o r te c o n o m ya r ep u tf o r w a r da c c o r d i n g l y ，f i n a l l y t h i sp a p e r a n a l y z e st h a tt h em u t u a la c t i o n o fp o r te c o n o m yb e t w e e ns h a n g h a ia n d n i n g b ow i l ls p u ro nt h ed e v e l o p m e n to fr e g i o n a le c o n o m y k e yw o r d s ：s h a n g h a ip o r t r e g i o n a le c o n o m y c a t e g o r yn u m b e r ：f 5 5 0 3 n i n g b op o r t p o r te c o n o m y p o s i t i v ei n t e r a c t i o n 海j 中波曲地港i = _ i 择济互动舸l 制究 0 引言 0 1研究背景及必要性 在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展的情况下，我国沿海区域出现了 一种新兴的经济模式：港口经济。港1 3 经济是一种对内和对外的双向丌放型经济， 是一个综合度极高的经济体系。”3 港1 3 的发展不仅可带动城乡经济和社会经济的 发展，而月可带动区域经济的发展，因而它在一国经济的发展中占有至关重要的 地位，二战后日本经济的复苏、亚洲四小龙的出现以及我国沿海地区韵崛起，都 说明了港口经济在国经济发展中的战略地位。 我国有着1 8 万公里的海岸线和众多的港口，港口经济发展潜力巨大。只有 使我国港口经济率先与世界经济接轨，才能促使整个国民经济与世界经济对接， 积极参与世界经济的分工与合作。因此，港口经济的繁荣正日益成为我国各地关 注的热点，一方面，贸易的自由化为港口发展提供了前所未有的机遇，伴随着我 国经济结构的提升和我国经济总量的进一步扩大，进出口会进一步扩大，港1 3 和 港口群的发展以及港口的企业化、市场化的运作，以及港口和港口群的集团化经 营的发展趋势将成为必然；另一方面，我国内地制造业已达到相当发达的程度， 而制造业的发达也为我国发展国际性港口城市提供了机遇。目前我国正兴起新一 轮的港口建设热潮，已出现了三个港口群：以深圳广州港为代表的珠三角港口群、 以上海宁波港为代表的长三角港口群、以天津大连港为代表的环渤海港口群。其 中长三角港口群的新格局是：围绕建设上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运 中心，上海、宁波两港为主体的长江三角洲与东南沿海区域港口群。这些港口及 港口群的发展带动了港口当地及其辐射区域系列产业链的发展，进一步拉动了我 国经济发展，而这种辐射又形成一种“港口集群”效应。1 然而，港口和港口群的发展也必然要受到一些因素的制约，如受到经济腹地 的影响、港1 3 本身条件的制约和企业经营能力和经营水平的制约。另外，加入 w t o 后，根据谈判协议，外资可以从事海运服务和港口服务，合资港口码头的中 方控股规定也已取消。跨国公司的进入将对港口经济的发展带来一定的冲击，港 口经济将直面国际竞争。同时，国际港口的一个很大特点是分工格局一旦固定下 来，就狠难改变。因而在当前我国货流大量增长的时候，也正是改变格局的关键 时候。此外，当前我国港口面临的最大挑战是体制障碍，如部门间的协调就是其 中之一，因为港口经济涉及海关、边检、商品检验检疫、外汇管理等许多部门， 这些部门的不协调导致通关效率降低；还有监管理念的落后以及我国在中转货物 海1 j r 波龋地港u 绛济互幼机制州究 方面的许多不符合国际惯倒的做法，也导致我国的港口根难发展壮大国际中转业 务。 因此，二前我国各港口要增强港口经济整体推动力，提升港口经济国际竞争 力，参与港口经济全球一体化，探索加强港口合作、优势互补、共同发展的方式 和途径，以便更充分发挥各港口的资源优势，繁荣我国的港日经济和壮大我国的 物流产业班推动我国港口国际化和现代化建设，并进一步键避我国外向型经济的 发展。 出此可冕，要重视对港口经济问题的研究，尤其是很有必要对上海与宁波两 地港口经济的互动机制进行较全面的研究，因为上海与宁波两港身处我国经济增 长速度最快的长三角地区，两港在世界和全国港口中的地位突出，而目两地毗邻， 具有相同的区位和腹地，文化相似，经济互补性强，有着良好的合作传统和基础， 加强两地的经济协作和互利互动是客观的需要。上海与宁波两地港口经济互动机 制问题也正是在此背景下提出的。进行此项研究的作用主要体现在以下几个方 面：( 1 ) 为上海与宁波两地港口的规划建设提供较科学全面的依据；( 2 ) 为上海 与宁波两地政府相关政策的制定提供经济依据；( 3 ) 使人们更为全面地了解港口 经济硝区域经济的带动作用。 0 2 研究范围、思路、方法、难点及创新之处 0 2 1 研究范围 港踞经济是由不同作用的多个因素构成的，是一个相当复杂的系统和有机的 综合体，“因面它的涉及面也相当宽广。限于时间和篇幅，本论文将重点放在上 海与宁渡两地港口经济互动的合理性分析和加快两地港日经济照性互动的基本 思路以及港口经济互动对两地及其周边区域经济发展的带动效应上。 0 2 2 研究思路 本文本着理论与实证比较研究相结合的总体思路，围绕港口经济互动机制闯 题的主轴，沿着以下主线和主要环节完成整篇论文的研究：( 1 ) 对“港口经济” 和“港目经济互动机制”这两个概念做出较准确的界定，以便确定研究方向和主 要的研究内容。( 2 ) 运用“中心边缘理论”说明港口的生长点作用，说明港 口具有扩散效应、聚集效应和港口对货物的吸引中转效应，从而说明中心城市与 边缘地区经济发展的差异始终存在，并形成区域经济的梯度：说明港口的中，c 一 2 沁j 宁波曲地港u 经济动机制1 f j f 宄 一边缘模式，或者说是中心港支线港模式。进而说明只有那些扩敞效应、聚 集效应和中转效应特别强烈的港口刁。能逐步发展成区域级的乃至幽际级的枢纽 港，而在其周边则形成大批支线港，正如上海、宁波成为主体港，而长江三角 洲区域的其他港口成为支线港一样。上述理论均被用来论证港口( 经济) 发展与 区域经济发展之间的互动联系。( 3 ) 通过对上海港与宁波港的港口资源、辅助服 务等方面的比较分析，探索两个港口各自的港口经济发展的优劣势，并努力寻求 在两港信息交换、资源共享等诸多方面的协同关系，阱及由此产生的对本地区和 周边相关地区在相关政策等方面的影响。( 4 ) 借鉴欧盟港口间经济互动机制的成 功经验，上海与宁波两地应分工合作，扬长避短，与其他周边港口一起，形成庞 大的港口群。利用整合后的实力和优势，加强包括上海与宁波在内的长三角港口 群在国际航运市场的竞争地位。( 5 ) 通过研究上海和宁波两地之间港口经济的合 作与竞争机制的运行模式，探讨两地的互动机制应如何有效的运作以带动本地区 和周边相关地区的经济发展，探索两地之间应如何利用优势互补，即依托比较优 势以达到社会资源的有效整合，形成规模经济以促进地区经济的发展，并提出相 应的对策与思路。 o 2 3 研究方法 本文从基本概念入手，以规范论证为主，实证为辅，采用比较、分类、归纳 等方法，通过查阅相关文献、调查有关单位、上网等方式收集了大量的研究资料 和文献，然后从上海与宁波两地港口经济的互动这一层面对相关问题进行梳理、 探讨和阐述。 0 2 4 研究难点 本论文的研究难点有：如何准确把握和界定“互动机制”的概念：由于上海 港与宁波港属于不同行政区划，且有着不同的地域经济特色，因此在寻找两港间 互动机制的切合点或连接点问题上存在着一定难度；在搜集和利用国际上比较成 熟的可比样本方面也存在着一定的难度。 0 2 5 创新之处 本文引入了“港口经济互动”的概念。通过运用比较分析的方法对上海与宁 波两地港口经济的探究，找寻“互补型”和“互动型”两种经济模态在上海与宁 海扩j 波两地港口经济互动机制硼f 究 波两地港口经济发展中的切合点和突破点，进而结合国内外港口( 如欧盟港口) 之间的成功合作案例分析了两港进行资源整合的可行性以及两地港口经济互动 机制在区域经济整合中的可行性及其应用意义。笔者认为上海与宁波两地应在保 持各自港口经济的相对独立性的同时，促进优势互补，构建一种“既互动又互补” 的连动机制。 o 3 文献综述 0 3 1 国内外的研究情况 要探讨港口经济互动机制问题，首先应对港口经济这个概念有个基本的认 识。由于理论研究滞后于形势的发展，即使在世界经济一体化的大趋势下，港口 经济的定义和内涵仍处于初步的探索之中。因此，关于港口经济这个概念的解释 就笔者所番到的书刊中很少提及，且主要散见于港口经济刊物的有关期内。 例如，( 1 ) 港1 3 经济为“海洋、江河港口本身功能的发挥涉及到了区域社会再生 产的主要过程，影响了生产、分配、交换、消费等经济活动的统称”。”3 ( 2 ) 港 1 3 经济是“海洋经济和陆地经济结合的一种经济，是依托和利用港口多种相关产 业共同发展的外向型经济”。“1 ( 3 ) “所谓港口经济，就是以港1 3 为中心，以相 关区域和产业为重点的经济形态。港口经济是陆地经济和海洋经济的结合，具有 强烈的外向性，它能产生很强的经济能量聚集、扩散和辐射效应，带动整个区域 经济发展的区域优势型经济。”“1 ( 4 ) “港口经济是以港口为中心、港口城市为 载体、结合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，+ 并实现彼 此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经 济。”( 5 ) “港口经济是在市场条件下，按经济、合理的原则，通过港口发挥 其辐射和聚集作用，使货物、科技、加工生产等资源实现充分而便捷的交流与配 置。”3 ( 6 ) “港口经济是指以港1 3 为中心，以相关区域和产业为重点的经济形 态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。”涮 尽管港口经济还没有一个明确的定义，但目前较为普遍认可的定义是上述定 义或解释中的( 4 ) 、( 5 ) 和( 6 ) ，这些对港口经济的界定和表述得到了广大理论 工作者和实际工作者的充分肯定，并在实践中得到深化和发展。在上述见仁见智 的概念解释和定义中，固然有详与略及侧重点等的差异，却又都突出强调或包含 了以港口为中心对腹地经济或港口所在区域经济发挥聚集和辐射效应的开放型 这一本质特征。正是港口经济的这种特征，表明它与区域经济之间存在着必然的 互动关系。在上述定义中，笔者较为认同定义( 4 ) ，因而定义( 4 ) 中涵盖的内 4 海i ，i 波两地港u 鲐济互动n , , n i o i j c 容也是本论文所要研究的主要内容。 与此同时，国内夕b x , j 港口经济互动机制问题的研究，还没有最新的专著。对 港口经济发展方面的研究较多的是出现在网络论坛和各种期刊杂志上，其中中 国水运、水运管理、中国港1 2 1 、水路运输文摘、港口经济、上海经济 等都有关于港口经济发展的论述。比较有代表性的文章有马洪的发挥港口在经 济社会协调发展中的重要作用、李连伸的深化港口经济研究带动一方经济快 速发展、王海平的关于港口经济的几点思考、郭克莎的港1 2 1 经济与世界工 厂、刘伟的谈发展港口规模经济、隆国强的中国港口业迎接新挑战对策 等；这些文章从多令角度论述了港口经济发展方面的问题，如港口经济发展对区 域经济发展的重要性、港口经济发展面临的机遇与挑战等。此外还有俞友康的珠 海发展港口经济的战略和思路、董维忠的发展天津港口经济的几点认识等 文章，这些文章一般都是就某些具体港口的港口经济发展展开研究，但并没有系 统地研究我国各地港口的港口经济互动发展的问题，尤其是上海和宁波两地港1 2 1 经济互动机制就缺乏全面、综合和系统的研究。同时，就笔者目前所接触的材料 来看，国外对各地港口经济互动机制问题的研究也很少。因而本论文就上海与宁 波两地的港口经济互动机制进行了初步的探讨，以期建立两地港口经济的互动合 作机制，促进两地以及整个长三角地区经济的发展，也希望本文可弥补当前国内 外对这个领域研究不足的问题。 0 3 2 国内外港口经济互动的实践 l 、深圳港口经济互动的实践。为了加快我国迈向港口强国的步伐，交通部 提出了重点整合长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区港1 2 1 资源，构建具有不同 特色的港口体系的思路。综观我国，港口资源的整合也有不少成功的范例，深圳 港便是其一。为了优化资源，避免港口资源的不合理使用、港口布局分散、功能 雷同等浪费现象，深圳整合了蛇1 2 1 区和赤湾区这两个各拥有一个独立的区级港的 港口，成为深圳港的组成部分。经过多年的实践检验，整合不但没有阻碍这两个 区级港的建设，而且还大大促进了两港之间的共同繁荣，增强了深圳港口经济竞 争力。 2 、美国港口经济互动的实践。美国的沿海港口按所处的区域可划分为东海 岸港口、西海岸港口及墨西哥湾港口，而东海岸港口根据贸易区的不同可分为北 大西洋海岸港口和南大西洋海岸港口。港口间既有竞争又有合作。级观当今世界 著名大港，几乎都在与相邻港口寻求合作。如美国的纽约港及新泽西港合并成 “n y n j ”组合港，洛杉矶港与长滩港合并为l a 几b 组合港、西雅图港和塔 海or 波两地港 1 经济互动机制研究 科马港的竞争与合作等等。 美国东海岸港口众多，北从缅因州的哈利法克斯港，南到弗罗里达州的泰帕 港，其有1 3 个主要港口，自然条件相近，服务的腹地各有重叠，因此相互问竞 争激烈。纽约新泽西港是由分属于纽约州和新泽西州的港口组合而成，其中两 个港区在纽约，另外2 个在新泽西州。如今它已成为美国第三大集装箱大港，也 是美国东海岸最大的集装箱港，集装箱吞吐量约占东海岸港口的3 0 。2 0 0 4 年纽 约新泽西港又一次打破货运量新纪录，装卸了更多的国际贸易货物，总的货值 首次超过了1 ，1 0 0 亿美元大关。8 0 1 纽约新西港还是上海港的姐妹港，两港在港 口管理、航运、规划、建设、经营、信息技术等方面有着交流和合作的关系。 洛杉矶长滩港是全球第七大集装箱港。两港都享受了政府给予的充分运用 超大型集装箱列车运送集装籍的政策。港口可以依靠其特有的服务，将港口的集 装箱以快于普通方式的速度运往位于洛杉矶另一侧的铁路中转站集中运走。目 前，洛杉矶突堤4 0 0 米集装箱码头是马士基海陆公司在世界上最大的业主码头， 且两港装卸的集装箱数量占美国集装箱货运量的4 5 ，每天运到两港的集装箱约 1 2 0 0 0 个1 。 西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州，两港相距不远，是美国西海岸 的两大重要港口。2 0 世纪七十年代，西雅图港曾经是美国西海岸的第二大集装 箱港，仅次于奥克兰港。几年以后，洛杉矶长滩港超越了西雅图港，到八十年 代，塔科马港迅速崛起，成为西雅图港的又一有力竞争对手。与西雅图港相比， 塔科马港有两大相对优势：一方面是较低的土地成本，塔科马港通过低廉的土地 价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司如马士基海陆、川崎 汽船、长荣、现代商船等从西雅图港吸引到本港：另一方面塔科马港有完善的集 疏运系统，发达的铁路与港区真接相连，货物的集疏效率非常高，深受船东和货 主欢迎。近年来，随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东一荚西航线的集装 箱货量大幅度增长，美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港之间存在竞争，还要共 同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶长潍港等本土港口竞争。为了增强本地 区的港口整体竞争力，建立双赢，两港采取了竞争与合作的战略，在竞争的同时 积极开展在港口基础设施和融资等方面的合作。塔科马港和西雅图港之间的健康 竞争提高了该地区港口的竞争力，并利用各港的服务差异性，吸引了更多的船公 司和货主。 1 ” 0 4 论文结构 本论文是一篇关于上海与宁波两地港口经济互动机制问题的文章，对上海与 6 海j 丫被两地港l | 绛济互动机制研究 宁波两地港口经济的互动机制问题进行了初步的探讨和研究。本文第一部分运用 港口生长点理论、中心边缘理论和梯度传递理论对港口经济与区域经济之n ! f j 的关系进行了一定的分析和探讨：第二部分对上海与宁波两地港口经济发展的现 状及其各自的优劣势进行了分析：第三部分介绍了欧盟港口问的成功合作范例， 并借此提出促进上海和宁波两地港口经济良性互动发展的建议；第四部分在分机 两地港口经济互补互动模式的基础上，提出了一些加快两地港口经济良性互动的 基本思路；第五部分分析了两地港口经济互动对两地及周边区域经济发展的带动 作用，主要是对临港工业、对外贸易、产业升级、物流以及金融发展的带动作用； 最后的结束语说明上海与宁波两地港口经济的良件百动对两地经济、长三角经 济、甚至全国经济的发展具有的重要作用。 0 5 预期目标 本文围绕上海与宁波两地港口经济的互动机制问题进行了一些探讨和研究， 以期两地港口经济在互相竞争的同时可以更好地合作发展，实现两地港口经济真 正意义上的互补互动，以优化港口布局，合理进行两个港口的功能定位和分工协 作，建立两港的合作机制，借此服务于地方政府，打破行政区域障碍，健全市场 机制，促进区域经济统一市场的形成，发挥港口经济对腹地经济，尤其是对内陆 腹地的辐射作用，为港口企业维护公平的竞争环境，增强区域整体竞争力，错位 竞争，互动发展，并进而促进两地乃至整个长三角经济的发展。 海，卜城曲地港u 经济互动机制研究 1 港口经济发展带动区域经济发展 1 1港口经济是区域经济发展的前提和主要增长点 港口是连接海陆运输的枢纽，是船舶、航海、内陆运输、通信、商务贸易和 沿海工业的汇集点，也是沿海区域经济发展的前提和主要增长点。”3 1 港口和港口 经济的活跃促进了人类社会的进步和世界经济的繁荣，其中海港对世界经济发展 的促进作用尤为显著，如欧洲、美国、日本及亚洲四小龙等发达国家和地区大多 是依托沿海贸易迅速实现工业化，进而走上发达富强之路的。同样，我国沿海地 区经济贸易的迅速繁荣，对运输有较大依赖的制造业的发达，与港口的促进作用 也是密不可分的。这些地区利用港口优势获得了比内地更大的发展，而且对周边 地区经济的发展起到了积极的带动作用。反过来，这些地区经济的发展又促进了 港口经济的繁荣，并催生了一系列相关服务行业，如物流服务业、会展业、信息 服务业和金融业等。3 可以说，港口产业、港口经济是区域发展的重要平台，港 口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济。两区域经济又带动全国经济，可 见在这一链条中港口经济起着举足轻重的作用。 在全球经济一体化的形势下，在世界各国国内的经济发展策略中，港口经济 己成为提升经济竞争力的重要选择，而且已成为现代国际物流最重要的节点。伴 随着我国对外贸易的扩大，作为全球贸易发展的关键设施，沿海港口在我国区域 经济发展中将发挥愈来愈积极的作用，在我国国民经济中的地位和作用也将日益 重要。港口的繁荣和开放型经济的成功，必定会促进我国经济的发展，加强我国 经济和世界经济的联系。 1 2 港口经济发展与区域经济发展的互动关系 从上述分析中可知，港口经济是由不同作用的多个因素构成的，是一个相当 复杂的系统和有机的综合体。港口综合运输体系以港口为核心，通过陆路、水路、 航空、管道等重要运输方式的配套、衔接和协调，承担着港口及其城市和腹地之 间货物的集疏运功能，成为港口经济传输的动脉；港口的相关产业，如航运业、 仓储业、造船业等，作为港口功能发挥和进行正常营运的必备条件，成为港口经 济的强有力支撑；港口的广大陆域和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散 货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展 的依托。 客 海+ r 波两地港l l 经济动机制研究 港口经济的发展与区域经济的发展是相辅相成、互相促进的。区域经济的发 展离不丌港口的服务功能，而区域经济的发展又为港口经济的深入发展创造机 遇。也就是说，港口功能的扩展使其在国际贸易和区域经济发展中发挥巨大的作 用，同时，港口功能的实现也需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展 为支持和依托。港口的腹地是构成港口经济不可或缺的要素。假如港口没有海向 和陆向腹地，也未形成连接港口与腹地的必要的运输手段，不但港口失去生存和 存在的条件，不具备发挥辐射和聚集效应的腹地对象，而且港口经济也就难以形 成，更谈不上港口经济的发展了。因此，可以说港口腹地的大小，既决定着港口 的活力和前景，更制约着港口经济的规模和繁荣程度。“” 从世界各个主要港口的发展和所在区域经济的发展来看，这两者更是紧密相 连的。第一，港口的发展和所在区域经济的发展有着紧密的内在联系，两者相互 依存。要发展区域经济，必须紧紧依靠港口对货物的集聚和疏散，港口的生产、 服务活动为所在区域经济发展提供就业机会，为工业、贸易和其他部门提供服务， 并创造国民生产总值，同时，由于其独特的地理位置，港口带动着所在区域的工 业和贸易的发展，对工业和贸易具有较强的诱入、产生和凝聚作用，从而在港口 周围形成港口工业区或临港工业经济区；反过来，港口的发展也离不开所在区域 大量外贸进出口总量的支撑，因为港口的货物吞吐量与国民生产总值之间有很高 的相关性，它的一切活动需要从所在区域经济发展中得到资源、货源、能源及其 经济信息，而且所在区域经济的发展往往也会成为港口发展的限制条件。第二， 港口是所在区域经济发展的重要依托。从今后的发展趋势来看，现代港口将成为 综合物流服务中心，港口将形成集进出口货物仓储、分拨、配送于体，海陆运 输于一身，并与信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。因此，所在区域 的经济发展为港口经济的发展提供了一个良好的平台。 1 3 港口经济与区域经济互动发展的相关理论阐析 港口经济与所在区域经济发展的这种互动关系可以用以下几个理论来加以 解释： 1 3 1 港口生长点理论 国际贸易是国际运输的本源需求，而国际运输是国际贸易的派生需求，国际 贸易的增长是国际运输发展的前提。国际运输是国际商品贸易业务过程中必不可 少的重要环节之一，是国际商品贸易的桥梁和纽带。“”因而一个国家或地区经济 9 海ij 宁波曲地港u 经济互动机制研究 的发展与其对外贸易的发展成正比，而且开放程度越高，其剥港口的需求越强烈。 港口生长点理论认为，港口的开发建设不仅可促进与港口生产有关产业的发 展，如码头建设、装卸仓储、港口机械制造、修造船舶等产业以及为它们直接服 务和间接服务的行业，而且由于水上货物运输具有量大价廉的优势，港口周边地 区往往是发电、钢铁、造纸、造船等临海沿江工业的基地，并促进了与之相配套 的机床、电气等制造业、加工业的发展。这些工业的发展又进一步刺激生产和消 费需求，并进而刺激运输这种派生需求。港口经济的发展促进了港口所在区域的 经济增长，而且随着外部对港口所在区域的输出需求的增加，乘数效应促使这些 区域的经济增长速度加快。纽约、东京、香港、鹿特丹等港口城市都是在较短的 时间内以持续的高增长速度发展成为世界上著名的经济贸易中心。因此，港口的 发展既有利于入口的集中，又有利于港口所在城市或区域经济的增长和就业机会 的增加。m 3 以上海港为例。按世界银行的划分标准，目前的上海产业结构已经到了从中 等收入向高收入地区快速发展的阶段，产业结构也到了二、三产业转换替代的关 键期。国际大都市的发展经验证明，支撑这一阶段经济增长的主要动力在于服务 业的快速发展，而航运业就是其中的一个重要方面。按照国际上通行的计算标准， 每增加1 个集装箱，就可为当地增加6 0 0 0 元的g d p ；每增加l 万个标准箱，可 提供5 0 0 个就业岗位。2 0 0 4 年上海港与宁波港的集装箱吞吐量分别突破1 4 5 5 万 标准箱和4 0 0 万标准箱，意味着一年可为上海带来7 2 7 5 万个就业岗位和8 7 3 亿 元的间接经济效益，可为宁波带来2 0 万个就业岗位以及2 4 0 亿元的间接经济效 益。 1 3 2 中心边缘理论 港口所在地和港口周围地区发达的经济证实港口的发展促进了港口城市的 经济发展，而港口城市的发展又在更广阔的区域范围内发挥作用，有力地推动了 周围地区，尤其是直接经济腹地的经济发展，这是因为港口具有扩散效应、聚集 效应和港口对货物的吸引中转效应。 相对而言，一个经济中心对本地区的作用主要是通过聚集效应来实现的，这 种效应对边缘地区经济发展应是一种负效应，而一个经济中心对周围地区和世界 各地的作用主要是扩散作用，扩散效应是促进边缘地区经济发展的重要因素，因 而它是一种正效应。这两种效应使得中心地区与边缘地区的经济同时得到发展， 而且两种效应往往同时存在，不能截然分开，但在中心的新兴和发展阶段，其聚 集效应起到了主导的作用。所以，中心城市与边缘地区经济发展的差异始终存在， 1 0 海，7 j 二波曲地港l j 纷济互动机制研究 从而形成区域经济的梯度。枢纽港口对货物具有吸引中转效应。港口规模的扩大、 装卸效率的提高、航线的集中和货运量的增多都会促使港口的到发船密度增加， 并由此加速货物的周转。中转货物的增加又刺激枢纽港的发展，使得货流船流在 枢纽港的聚集，进而促进所在城市有关航运、港口服务业的发展，形成贸流船流 集中的航运中心。促进货物向枢纽港集中的另一个重要因素是集装箱船大型化。 船东为了减少昂贵的大型集装箱船的停港时间而提高了船舶运转率，为了减低空 载率而以喂给船来集疏运货物，造成大型的集装箱船只停靠少数大港，而周边地 区的港口只能作为其支线港或喂给港。这就是港口的中心边缘模式，或者说 是中心港支线港模式。 国际上港口格局的发展趋势证实上述效应不仅会造成港口具有扩张的趋势， 而且只有那些扩散效应、聚集效应和中转效应特别强烈的港口才能逐步发展成区 域级的乃至国际级的枢纽港，而在其周边则形成了一大批支线港。“” 由此也可推知，港口城市由于可以充分发挥水运的低成本优势而往往成为中 转枢纽，并可以在此发展相应的临港工业；另一方面，港口城市的发展同样依赖 于区域中心城市的支撑。“”例如，宁波与上海的关系就如同鹿特丹和杜伊斯堡的 关系。位于莱茵河河口的鹿特丹行使的是门户港城的功能，杜伊斯堡作为鲁尔区 的门户，事实上是作为整个莱茵河流域的区域中心城市而起作用的，两地在欧洲 经济一体化的道路上发挥着非常关键的作用。 1 3 3 梯度传递理论 国际经济的发展存在着梯度传递的规律，即由经济梯度高的区域向低的区域 传递。这个规律表明，作为发展中国家的港口，我国港口在经济上一般处于较低 的梯度，应充分根据我国的国情来考虑港口的发展战略。如正确选择和采用自由 港发展战略，使我国丰富和廉价的劳动力资源、土地资源、港口资源及各种服务 与国外的资金、技术和组装原件等生产要素结合，在自由港区内组装、加工、制 造产品，使其价格中凝聚我国劳动力资源、土地资源所创造的价值部分。这样， 港口对于城市经济的发展就会发挥更大的作用。1 综上所述，对上海和宁波这样的开放城市来说，它们对海上运输和港口有更 加强烈的要求。为了满足这些城市经济发展的需要，港口作为龙头产业，应充分 发挥港口功能的社会化作用，以带动社会经济的发展，成为这些城市经济发展的 生长点。同时，港口的发展也需要依靠这些城市经济发展来提供充足的货源和便 利的陆路交通，且港口规模越大，其对城市的依托的需求越是强烈。当大型港口 城市逐渐成为航运中心、经济中心之后，其向周边地区扩散、辐射的作用也越大。 恕2 。j 被两地港i 经济互动机制 i 究 2 上海与宁波两地港口经济的发展现状分析 上海与宁波地处我国经济增长速度最快的长三角地区，而且长三角港口群具 有自然、水深等资源优势和江海联运、充足的物流货源保证优势、以及经营机制 市场化和内外贸结合优势。长三角各港口扮演着各自不同的角色。上海港是中国 最大的港口，是主枢纽港和核心，是长三角和长江流域的大门；宁波北仑港是中 转枢纽港，是一个拥有2 0 万吨级深水泊位的大港，在长三角中的地位和作用仅 次于上海港。近年来，长三角区域经济贸易的增长产生了大量的货源，使该地区 各港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量连年增长。在长三角区域的海港中，上海港 与宁波港的集装箱吞吐量占长三角地区集装箱吞吐量的9 0 左右，长三角港口 完成的业绩充分表明了长三角港口群在我国大陆港口中的重要地位，同时也表明 了港口与区域经济发展的相互依存关系。正是长三角外贸进出口的增长，才有力 地带动了该地区外贸进出口运输的增长，外贸吞吐量也开始高速增长，使该地区 的国际集装箱运输继续保持良好的强劲的发展势头。 2 1上海港口经济的发展现状分析 作为中国大陆的第一大港，上海港具有雄厚的实力。进入2 0 世纪9 0 年代以 后，上海港发展迅猛，货运量急剧增长( 见表1 ) 。 表l 上海港集装箱吞吐量和货物吞吐量增长情况 1 9 8 0 年1 9 8 5 隹1 9 9 0 短1 9 9 5 生1 9 9 8 年1 9 9 9 拒2 0 0 0 隹2 0 0 3 包2 0 0 4 隹 集装箱吞吐量 2 024 5 61 5 273 0 6 64 2 1 65 6 l21 1 2 821 4 5 5 ( 万t e u ) 货物吞吐董 b 4 8 31 1 2 9 l1 3 9 5 91 6 5 6 71 6 3 8 81 8 6 4 l2 0 4 4 03 1 6 2 】3 7 8 9 6 ( 万吨) 部分资料来源：上海统计年鉴2 0 0 1 年“” 1 9 9 7 年上海港港口吞吐量占全国的i 3 ，集装箱吞吐量占全国的i 4 ，2 0 0 0 年上海港以2 0 4 亿吨货运量的骄入成绩位列世界第三大港，集装箱吞吐量5 6 1 2 万标准箱居世界第六，并连续1 1 年保持了2 7 以上的递增幅度。尤其t 9 9 5 后以 后，集装箱的增长更是迅速，一年上一台阶，到2 0 0 3 年已跃居世界第三位。2 0 0 4 年，上海港的货物吞吐量突破3 8 亿吨，约占全国规模以上沿海港口吞吐量的 1 2 海，j 波曲地港u 经济互动机：卅究 1 5 ，居全国海港货物吞吐量的第一位，并已超过麓特丹( 约3 5 4 亿吨) ，位r 新加坡( 约3 8 8 亿吨) 之后，成为世界第二大货运港口；集装箱吞吐量达1 4 5 5 万标箱，成为排名第一位的全国集装箱大港，而且继续保持世界集装箱第三大港 的地位。 2 1 1 上海港口经济的发展概况 1 、在区位优势和港口基础设施建设方面。上海港地处长江口及黄浦江内， 位于长江三角洲东端，居我国南北海岸线的中心，临江面海，地理位置十分优越， 是一个具有良好集疏运条件的国际性大港，加上其国际经济、金融、贸易中心的 特殊位置，决定了上海港应成为长江港口群的核心枢纽港。近年来，上海港口经 济蓬勃发展，港口建设投资力度加大。当前，上海港口已经进入新一轮快速发展 期，洋山深水港区“岛、海、陆”三部分正加紧建设，位于小洋山岛的一期码头 1 3 5 0 米岸线上，五大泊位全部竣工，洋山港区一期工程将于2 0 0 5 年1 1 月全面 建成。开港后，洋山港的集装箱吞吐能力可达每年2 2 0 万以上标准箱。 2 、在航运与辅助服务方面。上海港目前已与世界上2 0 0 多个国家和地区的 5 0 0 多个港口和6 0 0 多家航运公司建立了贸易往来，航线覆盖全球各主要航区和 港口，占我国航线覆盖面的7 5 以上，每月集装箱班轮航班达1 7 1 6 班，是我国 大陆唯一在全球1 2 个航区都有航班的港口。至2 0 0 4 年底，在上海港设立办事机 构开展国际集装箱班轮运输的国外航运公司已经达到6 6 家，世界前2 0 大班轮公 司都已在上海港挂靠。近年来，上海港集装箱吞吐量年均增长3 0 以上，集装箱 已经成为上海港口发展的支柱产业。 3 、在港口物流服务方面。近年来，上海港积极拓展物流服务，为港口客户 提供增值服务，从而提升了