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西安建筑科技大学硕士学位论文 土地利用模式下交通方式研究 专业：城市规划与设计 导师：罗西 姓名：周文竹 摘要 一个城市具备可持续发展潜力的一个最重要的条件是构成这个城市的各子系统的协调能力 和每个子系统的自身发展能力。交通作为城市的一个子系统，承担着城市人流、物流的有效移 动和运转功能，是城市繁荣、有序和发展的基础。而城市土地利用是城市交通需求的根源。一 般来说，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交 通需求，决定了不同的交通发生量和交通吸引量、交通分布形态，在一定程度上也决定了交通 结构。 该文通过分析土地利用交通方式发展的现状特征，对各种交通方式进行技术特性分析 评价，从而探讨土地利用对交通方式的作用规律，建立了以城市土地利用作为输入的交通生成、 交通分布预测模型，交通方式预测模型，提出了与城市土地利用相互反馈的动态交通规划模式。 最后根据国内外大城市的主要土地利用交通方式发展模式的互相比较，筛选出一种最适合于我 国的发展模式的思路。该论文结尾通过实例对上述论点提供论据，通过对温岭市城市土地利用 的变化、在掌握已有的交通调查及各项社会经济指标、城市发展特点、用地指标、路网布局的 基础资料下，对温岭城市交通方式出行进行预测，从而为城市规划与交通规划的工作提供有益 的参考。 【关键词】土地利用交通方式预测模型发展模式 【论文类型】应用基础 西安建筑科技大学硕士学位论文 t h et r a f f i cm o d e l s t u d y b a s eo nt h eu r b a nl a n d - u s e s p c c i a l i t y ：u r b a n p l a n n i n g a n d d e s i g n a d v i s 盯：p r o l u ox i p o s t g r a d u a t e ：z h o u w e nz h u a b s t r a c t t h em o s ti m p o r t a n tc o n d i t i o no fac i t ys u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ti st h ec a m p a c i t yo ft h ec i t y s s u b s y s t e ma n d h i so w nd e v e l o p m e n tc a m p a c i t y a st r d 伍ci sa s u b s y s t e m ，h em o v e s a n d o p e r a t e st h e f l o wo f p e o p l ea n dm a t e r i a l ，a n dh ei sa l s ot h eb a s eo f t h ec i t y sp r o p e r t ya n d d e v e l o p m e n t g e n e r a l s p e a k i n g ，t h ed i f f e r e n t u r b a nl a y o u tf o r m 、p r o p e r t ya n d i n t e n s i t yd e t e r m i n e t h ed i f f e r e n tt r a f f i cn e e d a n da l s od e c i d et h e 仃a f f i cg e n e r a t i n gv o l u m e 、s u c k i n gv o l u r n ea n dl a y o u tf o r m ，i ns o m ed e g r e e , t h o s e f a c t o ra l s od e t e r m i n et h e a f i i cs t r u c t u r e i nt h et h e s i s ，a u t h o ra n a l y s e st h e p r e s e n tc h a r a c t e ro f l a n d u s e - t r a f f i cm o d d d e v c l o l m 坷也a p p r a i s e t h et e c h n o l o g yc h a r a c t e r , c o n s u l t st h em l eo fh e wt h el a n d u s ed e a lw i t ht r a f 丘cm o d e l ，s e t su pt h e t r a f f i cg e n e r a t i n gm o d e l 、t r a f f i cd i s t r i b u t i n gm o d e la n dt r a f f i cw a yp r e d i e t i n gm o d e l ，p u t sf o r w a r d t r a f f i cp h n n i n gm o d e l i nt h ee n d ，b yt h ec o m p a r eo ff o r e i g nl a n du s e - w a f f i cd e v e l o p m e n tm o d e l ，w e c a nc o n c l u d eam o d e ls u i t i n gt oo u rc o u n t r y i nt h el a s tp a r to f t h et h e s i s , t h ea u t h o rm a k e s u s eo f a n e x a m p l e t os u p p o r th i si s s u e b yt h ec h a n g eo f l m a d - u s ei nw e n l i n g , t h ea u t h o rc o n s i d e rc a r e f u l l yt h e f a c t o r so f t h et r a f f i cs u r v e y 、s o c i a le c o n o m i cd a t a 、u r b a nl a n d - u s ed a t aa n dr o a ds i t el a y o u t ，t h e np r e d i c t t h e t r a f f i c m o d e l ，w h i c h c a np r o v i d e b e n e f i c i a lr e f e r e n c e f o r u r b a n p m n n i n g a n d 仃a f l ：i c p l a n n i n g k e y w o r d s l a n d - u s e t r a f f i c m o d e l p r e d i c m o d e ld e v e l o p m e n t m o d e l t h e s i st y p e la p p l i e df u n d a m e n t 2 - 声明 本人郑重声明我所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含本人或其他 人在其它单位已申请学位或为其它用途使用过的成果。与我一同工作的同 志对本研究所做的所有贡献均己在论文中作了明确的说明并表示了致谢。 申请学位论文与资料若有不实之处，本人承担一切相关责任。 论文作者签名：1 虱炙l 稍 关于论文使用授权的说明 e t 期：炒色6 f 本人完全了解西安建筑科技大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以公布 论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。 ( 保密的论文在论文解密后应遵守此规定) 蝣糍垌猢黜名i 日期：融 注：请将此页附在论文首页。 西安建筑科技大学硕士学位论文 1 1 概念确定 交通是一个含义很广的词。广义上讲，是指人、物、信息的流动，以某种确定的目标， 按照一定的方式，通过一定的空间进行。这里所提及的方式，即指交通方式。 论文中的城市土地利用概念与城市规划中一致。城市土地利用主要指城市用地的用途、 区位、使用强度( 可用人口和就业密度、建筑容积率柬表示) 。 1 2 研究背景 1 2 1 我国城市土地利用交通方式的现状特征 城市土地利用交通方式是对城市用地布局特征及相对应的交通特征的抽象和概括。 我国的城市土地利用交通方式可以概括为：城市用地不断扩张，城市人口密度较大，城市 客运交通中各类交通方式并存。下面进行简要分析。 a 用地方面 我国城市的布局特征见图1 - 1 ，我国现代城市空间结构解释模式，有郊区化模式、组团布 局模式、同心圆模式和卫星城镇模式等，主要特点是用地布局呈同心圆发展，城市人口密度较 大。我国不少大城市面临人口的压力，尤其是大中城市，人口密度大，住房紧张。在总结前人 研究的基础上，霍利( h a w l e y ) 于1 9 8 1 年指出以下对城市扩散作用的影响因素： 绝对的人口压力； 城市中心功能之间的专业化和相互竞争的发展把不具有优势的职能相外驱逐； 物质结构的老化； 城市市内运输方式的革新与进步。 我国一些城市正面临这样的困难，现有的交通结构使城市发展受到限制。因为自行车的适 宜出行距离只有6 k m 左右，公共交通拥挤缓慢，我国大城市的规模不断扩大，城市活动半径将 超过这一尺度，从而要求有相应的交通方式，现有交通结构的局限会更加明显。 西安建筑科技大学硕士学位论文 中国现代城市空间结构解释模式( 朱锡远，1 9 8 7 ) 图1 - 1 我国城市用地结构示意 b 城市交通方式 表1 1 是我国部分大城市最新的交通结构调查与历史调查结果比较。 表1 - 1我国部分大城市最新的交通结构调查结果( ) 统计交通方式 年份轨道常规 城市 交通 公交私家车自行车步行出租车摩托车 其它 1 9 8 63 6 12 4 23 6 3o 20 13 1 上海 1 9 9 81 7 81 5 3 32 8 8 94 1 5 61 0 65 8 87 2 8 1 9 8 7 94 15 00 天津 2 0 0 0 6 15 03 5 2 2 4 1 9 8 41 9 3 73 4 0 53 9 10 2 70 3 76 8 4 广州 1 9 9 8o 0 21 7 4 90 8 72 1 4 74 1 9 20 7 21 0 3 57 1 8 1 9 8 6 1 9 _ 24 4 1 3 3 1o 10 33 2 陶尿 1 9 9 78 2 35 8 2 82 5 6 lo 9 32 1 84 7 7 1 9 8 72 2 36 3 0 53 2 9 50 0 60 - 3 11 4 郑州 2 0 0 06 4 71 1 44 8 73 0 61 8 l5 3 65 9 2 1 9 8 3 2 5 23 1 43 9 24 2 长沙 1 9 9 8 1 6 22 3 2 4 8 4 1 4 5 45 4 1 9 8 65 1 35 7 83 3 8 9o 叭o 1 63 0 1 石家庄 1 9 9 8 2 9 25 4 3 8 3 3 6 4 1 5 4 4 9 3 0 7 徐州 1 9 8 24 64 1 ，85 2 - 2 1 4 西安建筑科技大学硕士学位论文 1 9 9 82 6 85 0 2 93 7 0 61 3 95 0 23 5 6 1 9 9 285 22 41 6 珠海 1 9 9 86 6 71 9 41 8 1 44 6 4 1o 5 91 8 5 37 7 2 西安2 0 0 02 3 5 3 3 3 6 22 2651 1 观察表1 1 中的数据，我们可以进一步得到如下分析结果： f 1 1 徒步出行比例很高。在上海、广州、珠海、长沙步行甚至是出行比例最高的交通方式，占 到了总出行中的4 0 5 0 。这是我国大城市有别于国外的显著特征之一( 表1 - 2 是亚洲部分 城市中步行交通所占比例) 。步行比例高主要说明了在我国大城市中很多出行的出行距离都很 短，主要原因是受我国大城市中普遍存在的“区域管理体制”的影响，即工作单位是人们生活 的核心，居住、休闲、娱乐、教育等设施( 尤其是单位提供的附属设施) 往往与工作单位集中 布置在一起。随着实物分房的结束、后勤服务社会化的兴起，“区域管理体制”将被逐步打破， 步行交通在城市交通中的地位也将会产生相应的波动。 表1 2亚洲部分城市的步行交通比例( ) 城市 达卡孟买雅加达 釜山 汉城 吉隆坡曼谷东京 步行比例 2 11 52 3 1 7 91 21 01 61 3 2 ( 2 ) 自行车交通在所有代步交通方式中的出行比例最高，这是我国大城市客运交通结构的又一 显著特点。为便于国内外的相互比较，图1 - 2 给出了全球主要国家自行车拥有量排行状况【”。 图1 - 2 全球主要国家自行车拥有量排行( 百万辆) 从自行车拥有量上看，我国是不折不扣的“自行车王国”，拥有量超过图中其它国家的总和。 但从自行车的人均拥有量来看，欧洲却是自行车人均拥有量最高的地区，以国家而言，荷兰每 人拥有一部自行车，高居全球之冠，丹麦1 2 人拥有一部自行车，居次，其次依序为德国、挪 威、瑞典与芬兰，分别名列三至六名。尽管欧洲许多国家甚至美国的自行车人均拥有量都高于 我国，但除荷兰以外，自行车交通在代步交通方式中占主要地位的城市非常罕见。在国外，自 行车主要是作为一种体闲、健身工具，而非主要用于交通目的。这同时说明了国内外自行车交 西安建筑科技大学硕士学位论文 通的另一个本质区别，即国外的自行车交通多是“主动式”的，而国内的自行车交通则是“被 动式”的。所谓“主动式”的自行车交通是指为了追求城市的安静、清洁，为了追求个人的健 康，在能够满足个人出行需求的前提下，主动放弃更便捷、更舒适的交通方式，而选择自行车 交通；“被动式”的自行车交通则是指自行车交通是能够满足个人出行需求的最好甚至是唯一的 交通方式，没有其它更好的交通方式可供选择。在“被动式”的自行车交通中，自行车除了承 担短距离( 小于6 k i n ) 的出行，还会承担相当一部分的长距离出行。表1 3 是根据2 0 0 0 年郑州 市居民出行调查分析得到的自行车交通的出行时耗分布表。 表l - 3 郑州市自行车交通出行时耗分布表( ) 时耗1 1 i o 1 0 - , 1 92 93 * 0 94 0 0 9洲9 6 0 - 6 9 7 0 7 98 0 - 8 99 0 q) 一1 2 0 ( 分) 1 0 91 1 0 比例4 2 l3 8 2 7 1 9 7 92 矗8 946 2l9 9 0 3 1 0 2 103 30 l o 0 0 30 6 3 由表中可以看出，郑州市有3 7 7 3 的自行车出行耗时超过3 0 分钟，若按自行车行驶速度 1 2 k m h 计算，这部分出行的出行距离都在7 1 a n 以上。 ( 3 ) 公交出行方式整体下滑。表1 - 4 是公交出行的变化情况。 表1 - 4 我国部分大城市公交出行比例的变化( ) 城市上海天津广螂南京郑州长沙石家庄徐州球海 历史数据 3 6 1 91 9 3 71 9 22 2 32 5 25 1 34 6 8 现状数据1 7 1 l61 7 5 l8 2 36 4 71 6 22 9 22 6 86 6 7 增量一1 8 9 931 8 6一1 0 9 74 2 492 2 l1 9 2一1 3 3 公共交通不仅没有能够吸引非机动化交通方式转移出来的一部分交通量，而且本身所承担 的出行比例也出现了一定程度的下降。出现这种现象的主要原因是一方面公共交通受到了来自 于其它机动交通方式尤其是私人机动交通方式的强力冲击：另方面是公交自身发展水平较为 低下，服务水平不高同时又缺乏大运量快速轨道交通的支持，使得公交在与其它交通方式的竞 争中往往处于劣势。 另外，我国公共交通方式的结构单一，缺乏大运量快速轨道交通。目前，我国只有北京、 上海、天津、广州拥有少量的轨道交通，由于远没有形成轨道交通网络，其在城市客运中所起 的作用还相当有限。表1 5 是世界上地铁年均客运量超过3 亿人次的几个城市的地铁长度和年 均客运量的比较。图1 3 是这几座城市每k m 地铁的平均客运量。从表1 - 5 和图1 - 3 可以看出北 京市的轨道线路长度远小于其它城市，但每k m 的平均客运量却仅次于墨西哥列第二位，这一 方面说明了北京市轨道交通线路长度的严重不足，另一方面也说明了城市客运对轨道交通的旺 盛需求。 西安建筑科技大学硕士学位论文 表1 - 5城市地铁长度和年均客运量 莫斯墨西 城市东京巴黎纽约北京 伦敦 科 哥 现有长度( k m )2 5 5 0 2 1 0 5 1 0 5 02 9 4 74 0 8 0 4 2 o 3 8 7 9 年均客运量( 亿人 3 2 82 3 7 1 7 81 3 81 2 46 o5 0 次) 图l - 3 城市每k i n 地铁平均客运量( 亿人次) ( 4 ) 我国大城市中的私人小汽车交通尚处于起步阶段。表1 1 所列出的城市中，私人小汽车的出 行比例都很小( 低于2 ) ，原因主要是因为我国城市居民的小汽车拥有率很低( 私人小汽车拥 有率最高的城市是深圳，拥有率约为1 5 辆百户) ，私人小汽车交通对我国城市的绝大多数居民 来说依然还是“新鲜事物”。 f 5 1 出租车和摩托车出行增长迅速。表1 - 6 是出租车和摩托车出行比例变化l 青况。 表1 - 6我国部分大城市出租车和摩托车出行比例( 总和) 的变化( ) 城市i ：海天津 广卅l 阐尿 郑州长沙4 5 家_ l 芊徐卅l珠海 历史数据o ，30 6 40 4 0 3 70 1 7 现状数据6 9 441 1 0 72 1 8 7 1 76 85 9 96 4 11 9 1 2 增量6 6 441 0 4 32 7 l 6 86 85 8 26 4 11 9 1 2 尽管在我国大城市的现状客运交通结构中。出租车和摩托车所占比例并不高，但相对于历 史数据而言，它们却增长了十倍甚至几十倍，呈现出高增长率的发展势头( 如果排除一些城市 对出租车、摩托车限制政策的影响，增长幅度还会更高) ，与非机动化交通方式、公共交通的下 滑形成了鲜明的对比，说明在人们生活水平逐步提高的同时，对更快、更便捷、更舒适的交通 方式的渴望也越来越强 西安建筑科技大学硕士学位论文 1 2 2 国内外研究概况 a 国外研究概况 国外的综合交通规划，不仅综合各种交通方式、各种交通网络、各种交通区域、各种交通 需求，还综合交通系统与土地利用的相互作用，并在规划过程中给以解决。 用地规划包括人口布局、就业岗位布局、文娱、商业服务布局等，用地规划的类型可分以 下几类： 其一：交通系统服从用地布局，用地稚局服从经济发展和人类理想生理需要。如美国一些 城市，商业、文化娱乐等第三产业稚置在市中心区，居住区布局在城郊结合部或近郊区，工厂 ( 第二产业) 分布在远郊，在此基础上，决定建设交通基础设施如高速公路、有轨交通等。然 而，这十年来，这一趋势已逐步淡化。 其二：用地布局服从交通系统，交通系统改造或新建服从经济实力，如第三世界的大部分 城市，其结果市区人口密度与日俱增，交通拥挤连年不解，城市质量明显下降。世界银行正拨 款支助第三世界的一些城市，以扭转此种趋势。 其三：“平衡理论”，加拿大开发了e m m e 2 软件包，使用地规划与交通系统的关系可以用 抽象的数学模型来体现。并通过人机对话来实现。 b 国内研究概况 我国在大城市土地利用与交通发展的研究已进行了1 0 余年，8 9 年1 0 月上海机械学院系统 工程研究所对上海土地利用与交通优化研究课题进行了开题报告，提出了一些影响土地利 用与交通关系的因子，以及描述这些因子关系的数学模型，从理论上进行了探讨；1 9 9 0 年，上 海交通规划研究所陆锡明等人进过两年的实践探索，完成了国家“七五”攻关课题上海市土地 利用与交通模式研究；1 9 9 5 年1 1 月，中国城市交通发展战略研讨会上，李晓江，于立发表专 题论文城市土地利用交通模式演变；1 9 9 6 年周干峙等人在中国科学院技术科学部院士 咨询项目发展我国大城市交通的研究中，明确的指出了目前我国大城市以自行车为主体的 交通结构的不足，并提出了2 0 1 0 年我国大城市客运结构发展的平均水平同济大学博士王正提出 了城市交通方式的层次分析模型，以居民出行距离分布、步行出行构成比例分布、自行车与公 交的合理转换距离等为基础，研究了我国大城市客运交通的合理结构。从上分析可看出，土地 使用与交通发展研究已被人们所认识，有待于深入研究和尝试。 1 3 论文的研究范围与意义 1 3 1 论文的研究范围 论文旨在揭示土地利用对交通方式的影响规律，探讨不同用地靠局形式下所适应的交通方 式，它们之间是否存在矛盾，如何进行解决及我国城市适宜发展的交通用地发展模式。研究重 西安建筑科技大学硕士学位论文 点为城市土地利用对客运交通方式的作用，并以浙江温岭为实例，探讨温岭在土地利用模式下 是如何选择交通方式的方法。 1 3 2 论文的研究意义 论文研究的意义在于探讨城市土地利用对交通方式的作用规律，面对我国城市发展的实际 情况，为选择适合我国国情的城市交通方式与相应的用地布局模式提出建议，为城市规划与交 通规划的工作提供有益的参考，提出实现城市与交通协调发展的建议。 1 3 3 论文的研究框架 论文的章节结构分为以下五个部分( 见图l 一4 ) ： 第一章：解释基本概念，分析了城市土地利用交通方式的现状特征及国内外的研究 概况，以此为基础，说明该论文研究的意义。 第二章：对各类交通方式的费用、效用、运行特征等等进行比较，说明各种交通方式的优 缺点。 第三章：理论上，提出城市土地利用对交通方式的作用规律，定性 第四章：建立土地利用与交通方式的数学模型，定量阐述。 第血章：分析我国城市交通方式与用地的演变趋势及预测发展方向 第六章：通过温岭城市土地利用交通方式实例研究来说明以上的论点。 1 4 小结 图1 4 论文研究框架 本章指出了我国土地利用模式下交通方式的现状，即在土地利用强度大，使用性质高度混 杂的特点下，存在的交通方式类型及其特征。通过对1 0 座大城市的分析研究，指出目前我国大 西安建筑科技大学硕士学位论文 城市客运交通结构具有如下特点：( 1 ) 以步行和自行车为代表的非机动交通方式在交通结构中 占据主体地位：( 2 ) 自行车在所有代步交通方式中的出行比例最高；( 3 ) 公共交通发展水平不 高且结构单一；( 4 ) 私人小汽车的发展刚刚起步。最后提出了论文研究的目的、意义与框架。 注释： 1人民日报市场报1 9 9 9 年5 月2 8 日第4 版 西安建筑科技大学硕士学位论文 2 我国大城市各种交通方式技术特性评价分析 2 1 不同交通方式交通功能评价分析 交通功能准则主要反映各种交通方式满足城市总体交通需求的程度。它包括六项评价指标， 分别为： 速度：指城市居民采用某种交通方式单位时间内所能完成的出行距离。速度是传统意义 上衡量交通效率的最直观指标之一。本文中各种交通方式的速度是指正常运营速度，见表2 1 。 表2 - 1各种交通方式的正常运营速度( k m h ) 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 运营速度 4 32 03 51 343 53 5 运量：在理想的道路、交通条件下，某种交通方式在单位道路宽度、单位时间内所能运 送的最大乘客数。运量反映了某种交通方式能够满足不同乘客交通需求强度的能力。表2 - 2 描 述了各种交通方式运量的大小。 表2 - 2各种交通方式的运量( 入胬小时) 【1 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 运量4 0 0 0 01 5 0 0 03 6 0 07 8 0 0 7 8 0 01 8 0 03 6 0 0 服务时间：指一种交通方式在一天中服务时间的长短。轨道交通和常规公交有营运时间 的限制，而其它各种交通方式则可以全天2 4 小时使用。由于各城市公共交通的营运时间不同， 即便是在同一座城市，不同线路的运营时间也不完全一致，因此，本文中服务时间是一个定性 指标，定性描述见表2 - 3 。 表2 _ 3不同交通方式服务时间的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 服务时问一般较长全天全天全天全天全天 全天候能力：指各种交通方式适应气候变化的能力。如自行车、摩托车就不适合雨雪天 气，受气候影响较大，而轨道交通、常规公交、私家车一般适合于任何天气，抗气候干扰的能 力较强。全天候能力是定性指标，定性描述见表2 - 4 。 表2 _ 4不同交通方式全天候能力的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 全天候能力好好好较差较好好较差 可控性：指交通方式易于交通管理和控制的程度。可控性越好，就越容易管理，城市交 通也就越容易实现有序运行。在我国，相对于机动车交通方式而言，自行车由于量大、体小、 西安建筑科技大学硕士学位论文 分布广泛而更加难以管理。可控性是定性指标，定性描述见表2 - 5 。 表2 _ 5不同交通方式可控性的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 可控性好一般一般差差一般较差 可达性：是居民采用某种交通方式在一定时间( 半小时) 内所能达到的最大范围。据有 关研究，在各种不同的经济社会和地理环境下每人每天的旅行时间预算均为一至一个半小时。 因此，可达性描述了居民在一定时间预算内可能达到的最大距离，亦能反映出城市规模的发展 潜力。各种交通方式的可达性指标见表2 - 6 。 表2 - 6不同交通方式可达性 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 可达性 7 1 03 2 01 3 0 08 02 01 3 0 01 3 0 0 2 2 不同交通方式乘客满意度评价分析 乘客满意度主要用以反映乘客对各种交通方式服务的满意程度，共包括7 项指标，由于乘 客满意度主要表现的是乘客的主观感受，因此这7 项指标全部为定性指标，分列如下： 方便性：指城市居民选择某种交通方式的方便程度。轨道交通和常规公交由于是一种定 线交通方式，居民必须要步行一定距离方可选择，步行距离的长短又与线网密度、线网布局等 紧密相关。而私人交通方式却无此缺陷。表2 7 是各种交通方式方便性的定性描述。 表2 1 7不同交通方式方便性的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 方便性较不方便一般方便方便方便较方便方便 舒适性：指城市居民采用某种交通方式出行的舒适程度。人们总是趋向于选择舒适的交 通方式。各种交通方式舒适度的定性描述见表2 - 8 。 表2 - 8不同交通方式舒适性的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 舒适性较舒适一般舒适较不舒适不舒适舒适一般 私密性：即对个人隐私的保护程度。随着生活水平的提高，人们对个人空间的追求也越 来越强烈，公交车里频繁的、不情愿的身体接触是引起乘客不满的主要原因，相比之下，拥有 自己的个人空间成为私人小汽车的主要吸引点之一。表2 - 9 为各种交通方式的私密性的定性描 述。 西安建筑科技大学硕士学位论文 表2 1 9不同交通方式私密性的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 私密性较差较差好一般一般较好一般 体能要求：指采用某种交通方式对乘客体能消耗的大小。长距离出行对步行交通来说不 仅仅出行时耗长，而且由于出行者体能的限制往往是不可能的。表2 1 0 为不同交通方式对乘客 体能的要求情况。 表2 1 0不同交通方式体能要求的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行 出租车摩托车 体能要求一般一般低较高高 低较低 服务群体：指某种交通方式所服务人群的广泛程度。老、弱、病、残、孕、幼不宜采用 自行车出行，一般情况下，私人小汽车也需要有驾车能力的人才能选择。各种交通方式服务群 体的大小见表2 1 1 。 表2 n不同交通方式服务群体的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车 摩托车 服务群体大大较大一般 大大较大 价格：指采用某种交通方式出行的经济付出。在我国城市居民还不算十分富裕的情况下， 价格显然是影响人们选择交通方式的主要因素之一。表2 1 2 是各种交通方式的价格高低情况。 表2 ，1 2不同交通方式价格的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 价格一般较低 高低低高较高 安全性：指交通方式的安全程度，在此，安全的涵义是广泛的，不仅包括人身安全，还 包括车辆、道路的损害等方面。各种交通方式安全性的评价见表2 - 1 3 。 表2 1 3不同交通方式安全性的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 安全性好较好 差较差一般差 差 2 3 不同交通方式可持续性评价分析 可持续性主要用于表达各种交通方式满足可持续要求的程度。共包含5 项指标，分别为： 占地：指交通方式对城市道路资源的占用量的大小。道路资源是我国城市最为稀缺的资 源，以有限的道路资源满足尽量多的交通需求是长期以来交通工程师不懈追求的目标之一。表 2 一1 4 为各种交通方式的人均占地面积。 西安建筑科技大学硕士学位论文 表2 1 4不同交通方式的人均占地面积( m 2 ) 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 占地o 5 1 51 580 7 53 01 5 能耗：指各种交通方式单位运量的能源消耗，取值详见表2 1 5 。 表2 1 5不同交通方式单位运量的能耗( 千焦，人k m ) 2 1 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 能耗 3 2 2 47 1 42 7 9 5 1 6 3 8 43 2 8 8 65 5 9 0 21 4 9 5 污染：指各种交通方式单位运量对环境的破坏程度，本文主要指空气污染，具体取值见 表2 1 6 ，表中以常规公交单位运量的污染值为1 。 表2 1 6不同交通方式单位运量的污染 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 污染 0 71 1 90o3 82 7 。5 外部成本：指各种交通方式所造成的对环境的破坏、气候的影响以及事故等所造成的损 失的总和。该指标虽与前述指标有部分的熏复，但对于全面的反映一种交通方式对社会的不利 影响仍不乏其存在的价值。各种交通方式的外部成本见表2 - 1 7 。 表2 - 1 7不同交通方式的外部成本( e c u 千人k m ) 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 外部成本 2 89 11 6 5 1 64 21 6 5 2 l _ 3 技术创新：是可持续发展的核心内容之一，在此是指一种交通方式对新技术的推动能力a 相对于其它交通方式而言，私人小汽车更能推动机械、电子、环保等领域技术的发展。各种交 通方式的技术创新能力见表2 一1 8 。 表2 1 8不同交通方式的技术仓新的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 技术创新较好一般好 较差差较好一般 2 4 投资成本评价分析 投资成本主要反映一种交通方式发展在经济上的可行陛。包括3 项指标，分别为： 建设成本：指为了满足某种交通方式的通行要求而进行的各种设施建设所需要的经济投 入。j m 汤姆逊指出轨道交通和私人小汽车都是昂贵的交通方式，而常规公交则要节省的多。 表2 1 9 为各种交通方式建设成本的定性描述。 西安建筑科技大学硕士学位论文 表2 1 9不同交通方式建设成本的定性描述 轨道交通 常规公交私家车自行车 步行 出租车摩托车 一 建设成本局低较高较低低较高一般 运营成本：指维持某种交通方式的正常运营所需要的经济投入，见表2 2 0 。 表2 - 2 0不同交通方式运营成本的定性描述 轨道交通常规公交 私家车自行车步行出租车摩托车 运营成本较高较低高低低高较高 车辆成本：指每一使用者平均分担的各交通方式车辆的成本，见表2 2 1 。 表2 2 1不同交通方式车辆成本的定性描述 轨道交通常规公交 私家车自行车步行出租车摩托车 一一 车辆成本较高 较低 i 曷 较低低 呙一般 2 5 发展政策分析 城市交通方式的发展在很大程度上受到了国家政策的影响，比如自汽车工业产业政策 颁布之后，私家车的发展速度大大加快，近几年，国家又出台了推动轨道交通的发展政策，从 而掀起了各城市轨道交通的建设热潮，而摩托车与出租车的缓慢发展与各城市的限制政策紧密 相关。发展政策包括2 项指标，国家政策和地方政策。 国家政策：指国家对各种交通方式发展的宏观态度，见表2 - 2 2 。 表2 - 2 2不同交通方式国家政策的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车 步行出租车摩托车 国家政策支持支持支持一般 一般一般一般 地方特色：各个城市在国家政策的指导下，对各种交通方式采取的具体政策，见表2 2 3 。 表2 ”不同交通方式城市特色的定性描述 轨道交通常规公交私家车自行车步行出租车摩托车 城市特色 支持较支持较支持 一般一般限制限制 2 6 不同交通方式耗时比例比较 不同交通方式出行时，由于其各自性能、速度等均不一，耗时也不一致，比例结构如图2 - 1 所示，出行时间在4 0 分钟以内，自行车出行比其他交通方式出行比例高，步行出行时问在2 5 分钟时，出行比例有明显改变，说明长于2 5 钟，人们出行选择步行的几率会减少。私家车在 4 5 分钟时出行比例有明显增加，说明出行时间越长，在经济条件允许的情况下，人们倾向选择 西安建筑科技大学硕士学位论文 私家车出行。公交车在5 0 分钟以前，其出行比例有上升趋势，但是超过5 0 分钟，其出行比例 不断减少。 2 7 小结 图2 _ 1 不同耗时段的各出行方式比例结构图 文中建立了交通方式技术经济评价的指标体系，影响评价结果的主要指标为交通功能、乘 客满意度、可持续性、投资成本、国家与城市的发展政策、耗时比例结构等。评价结果指出对 我国大城市而言，各种交通方式的优劣次序为：轨道交通、常规公交、私人小汽车、步行、自 行车、摩托车和出租车。 注释： 1 轨道交通运量为一条轨道线路单位时间内的运送能力，其它交通方式的运量均指条3 7 米宽的车道 单位时间内的运送能力。表中轨道交通、常规公交、私家车、摩托车的取值来自于参考文献2 1 世纪我国私 用汽车发展学术研讨余论文集，北京，2 0 0 0 ，自行车和步行的运量则参考文献中交通工程手册的自行 车、步行通行能力计算公式计算得到，出租车主要考虑有约5 0 的空驶率，根据私家车运量折减得到。 2 】考虑到出租车5 0 左右的空驶率，能耗取私家车的2 倍。 西安建筑科技大学硕士学位论文 3 城市土地利用对交通方式的作用规律 社会经济的发展决定了一定的土地利用形态和布局与之相适应，同时一定的土地利用格局 产生了支撑它的一定的交通结构，我们可以将土地利用格局看作交通需求一方，因为它在很大 程度上决定了交通出行的总量和时空分布特点，我们还可以将交通结构看成交通供给一方，因 统为一定的交通结构基本上决定了交通系统所能承受和支持的交通量。这样，土地利用格局和 交通结构之问是否协调发展将反映出交通需求与交通供给之间是否平衡。下面就此展开论述。 3 1 作用机制的形成 交通是城市生产与生活的一部分，使生产者接近生产资料，消费者接近消费物品，或者满足 人与人，人与环境的接触与感知。交通方式的选择涉及以下几类主体：1 ) 政府2 ) 运输企业与 个人3 ) 与交通运输利益相关的其他企业、个人，如运输企业的股东、工作人员，运输工具的 制造企业等。下面将不同主体的作用进行简要分析： ( 1 ) 政府 政府不应视为抽象的主题，而是有人员组成。政府应当对全体市民的利益负责，但是任何 情况下政府的选择不可避免的带有政府官员的个人影响成分，以及另外三类主体自身利益在政 府方面的作用。9 5 年在北京举行“中国城市交通发展战略国际研讨会”的总结，北京宣言指出 “政府应该知道城市交通的发展，可以采取行政、法律的手段进行”。政府负责提供交通设施、 进行管理，可以改变交通方式选择的大环境，提供或协助提供投资大、周期长、风险大的交通 设施。 ( 2 1 运输企业与个人 运输企业与个人利用交通服务达到获取与扩大利润的目的，增对资源、货种、客源等结合 自身的优势进行选择。现在公共客运部门一般接受政府的补贴，成为政府福利分配与实现交通 政策及措旌的一部分，我国规定公共交通业属于公用事业，不是交通运输业。但是公共交通部 门的出现是出于盈利的目的，其公益性是由于政府的补贴政策体现的。政府对交通发展的引导 离开富有活力的运输企业与个人是不可实现的。 ( 3 ) 乘客 这里不妨把客运私人交通称位乘客。这类主体考虑使用何种交通方式服务时，在自身支付 能力允许的条件下，得到最大的效用是考虑的重点，目的在于效用的最大化。 ( 4 1 与交通运输利益相关的其他企业、个人 交通运输的背后有许多产业支持并由此获得利益，他们会尽力使用可行的办法扩大自己的 利益，包括对政府的影响。 西安建筑科技大学硕士学位论文 在城市土地利用方面同样存在各类主体：1 ) 政府；2 ) 开发商；3 ) 其他企业与个人。这几 类主体之和与影响交通的几类是同样的，只是分类不同。城市土地利用的选择会注意以下几个 要素：1 ) 土地的质量，如地质、土壤、地形等：2 ) 土地周围的环境，如邻近物、空气水等：3 ) 土地不可转移的投入，入社区服务、基础设施、劳动力供应、就业岗位的提供：4 ) 土地的可达 性。丌发上取得土地进行丌发后，其他企业、单位、个人根据自身需求与支付能力进行选择， 或者开发者与使用者集于一身。政府在这个过程中对方地产市场进行干预管理，减少负效应。 交通与用地的选择还会考虑技术水平，特定的社会经济、自然环境的影响。城市有限的土 地与土地区位特征使得各类主体选择时，必须对各类费用与收益进行权衡以取得最佳效益，这 就形成了城市交通与土地使用的选择机制，在选择主体的权衡中，城市土地利用与交通方式发 生相互作用。如图3 1 所示： 图3 - 1 土地利用与交通方式作用机制示意 3 2 城市区位、规模与对外交通 在工业化前期，人们的生活只能依靠人力与畜力，农业基础落后，粮食剩余少，运输技术 落后，只有水运可以最为长距离大运量的交通方式，承担了城市尤其大城市粮食与其他产品的 运输，落后的运输手段决定了城市的规模较小，同时规定大城市必须位于富饶的平原上或者邻 近有广阔腹地的通航河流。我国封建社会的城市功能与规模基本耿决于它的行政职能，在很大 程度上可以解释城镇体系的布局。我国古代巨大的都城，往往依靠开凿运河得以给养，运河的 开凿引起了古代城市区位的变化。 进入工业化时期，铁路引起了城市运输的变革。铁路与蒸汽机船的发明，使运输价格下 降，蒸汽机提供了集中的动力，摆脱了依靠人力、水力的历史，使工业向城市集中，城市的嘘 地不断扩大。在我国，铁路运输的发展对城市产生了很大的影响：石家庄原来不过是正定县城 南面的一个小村子，京汉、石德铁路的修建时，由于正定县城还怕铁路破坏它的风水，所以铁 路选线时向南迁移，后来铁路的修建使石家庄成了铁路交通枢纽，城市发展迅速，并成为河北 西安建筑科技大学硕士学位论文 省的省会，正定依然不过是个小城市：历史上临淮关是淮河流域的经济中心，1 9 0 8 年津浦铁路 选在蚌埠快越淮河，临淮关的商业活动很快迁移到蚌埠。津浦铁路的修建使得大运河的功能相 对下降，加上自然环境的变化，运河两岸的某些城市丌始衰弱。 我国现阶段高速公路的建设对城市的发展尤其是中小城市的发展起到了极大的作用，同时 也为大城市一些功能的分散提供了有利条件。比如沪嘉高速公路沿线的桃浦、南翔、马陆等乡 镇1 9 9 0 1 9 9 3 年乡镇企业数量、固定资产规模、工业利润的年增长率达到6 9 ，3 0 4 ，2 9 3 ， 分别比嘉定平均水平高出1 7 ，8 4 ，2 7 个百分点。沿线的职工人数增长率比嘉定平均值高出2 3 个百分点，达到4 6 。沈大高速公路通车以来，沿线兴起的市场达到1 0 0 0 多个。1 9 9 0 年辽宁 省新增8 个县级市，1 1 3 个建制镇，其中沿沈大高速公路的为5 个和5 4 个。沿线五市的经济增 长超过全省1 2 ，经济比重由9 0 年的5 8 3 上升到1 9 9 3 年的6 2 8 ，京津塘高速公路沿线也 有类似情况。 对外交通除了对城市经济规模的影响，往往还成为引导城市用地发展的重要因素，比如现 代航运技术的发展，使水运倾向于大吨位、深水化，城市向大江河发展以求找到深水码头，比 如上海向宝山、金山的发展，天津在塘沽的发展，宁波向镇海、北仑的发展。 3 3 城市密度对交通方式的作用 城市人口与就业的密度会对不同交通方式产生作用。现在以公共汽车与私人汽车进行对 比研究。假定条件如下：一个城市的人口与就业密度等比例下降，设n 是一个大于1 的固定数， 假设人i z l 与就业密度下降为1 n 2 ，其他条件不变( 比如行车速度、公交乘客人数) ，那么每个 人的出行距离将变为原来出行距离的n 倍。对于小汽车是用来讲，由于不存在停车等候时间， 其出行费用的增加与出行距离成正比，其出行费用变为原来的n 倍。对于公共汽车由于运行条 件有不同情况，以下的分析不考虑车速下降带来的影响，所以假定v 为定值。对于每位乘客来 讲，由于出行距离的增加，运送费用变为原来的n 倍。现在对其他条件作出不同假定，结合公 式3 - 1 推算 t - 旦【1 1( 式3 1 ) v w t _ 一发出间隔时间 i 一公交线路长度 v 1 基度 w 一车辆数 ( 1 ) 假定w 不变，v 不变，公交线网密度不变。由于面积增大为n 2 , 那么l 变为原来的n 2 倍 可以计算出发车间隔时间变为原来的n 2 倍。 西安建筑科技大学硕士学位论文 (