（交通运输工程专业论文）城市化进程中路政管理问题研究.pdf

论文摘要 公路为城市、乡镇之间提供了方便的交通通道，在传递信息与文明、促进物资流通、 改善出行环境、开发旅游资源等方面发挥了重要作用。公路建设促进了经济的发展，但 随着生产力向公路干线的聚集，一些地方在公路沿线无序开发、无规划建设、违章建筑、 私开道口等问题屡禁不止。公路街道化现象继续蔓延，严重影响了公路运输畅通和公路 沿线的良好环境，给国家集体和人民群众的生命财产安全带来了很大隐患。 当前薄弱的路政管理基础，在面对公路街道化的快速蔓延时，控制力度显然不够。 现行的法律、法规都比较笼统，不论是在强制性、还是在可操作性上都明显力度不够， 缺乏对公路对街道化问题的明确界定，执行起来把握不准。 论文在研究控制道路沿线交通环境恶化方面进行了尝试。着重根据交通量、行车速 度、交通组成，研究不同等级道路的交叉道口的间隔、形式和规模，建立定量分析模型， 提出相关建议和原则，为公路交叉道口的管理与审批提供依据。为了避免城市化进程中 高等级公路的街道化的倾向，同时又结合东部经济比较发达的现实，给出一个切实可行 的建筑控制的范围。从交通安全、景观视觉等方面对各种非公路交通标志和路边构造物 的设置形式进行研究，给出详细的要求用于审批。 关键词：交叉日间距、建筑控制区、广告牌 a b s t r a c t h i g h w a yp r o v i d e sc o n v e n i e n tt r a f f i cr o u t eb e t w e e nc i t i e sa n dt o w n s i tp l a y sg r e a tr o l e s i np a s s i n gi n f o r m a t i o na n dc i v i l i z a t i o n , e x p e d i t i n gm a t e r i a lt r a n s i t ，i m p r o v i n gt r a v e la n d e x p l o i t a t i o nt o u rr e s o u r c e a l t h o u g hr o a da c c e l e r a t e se c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，t h e r eh a v eb e e n s o m ep r o b l e ms u c ha sc o n s t r u c t i o nw i t h o u tp r o g r a m m i n ga l o n gr o a d s ，i l l e g a l b u i l d i n g s ， o p e n i n gi n t e r s e c t i o n sw i t h o u tc o n f m n a t i o ne t c t h et r e n dt h a tr o a d sb e c o m es t r e e t ss e r i o u s l y a f f e c t st h et r a n s p o r t a t i o no nr o a d sa n dt h ee n v i r o n m e n ta l o n gr o a d sa n db r i n g sh i d d e nt r o u b l e i ns a f e t y i ts h o w sa b i l i t yn o te q u a lt oo u ra m b i t i o ni nc o n t r o l l i n gt h et r e n d , b e c a u s eo ft h e w e a k n e s so fr o a da d m i n i s t r a t i o n l a w st h a tw ea r en s m gf i r es w e e p i n ga n dn o ts u i t a b l ei n p r a c t i c e h i sp a p e ri sag o o da t t e m p ti nr e s e a r c ho fc o n t r o l l i n ge n v i r o n m e n t a lw o r s e n i n ga l o n g r o a d s i ts t u d i e st h ed i s t a n c eb e t w e e nt w oi n t e r s e c t i o n sa c c o r d i n gt ov o l u m e , s p e e da n dt r a f l s c c o m p o s i n g ，b u i l dam o d e la n dp u tf o r w a r di n t e r r e l a t e da d v i c e sa n dr u l e s t h ea u t h o rp u t f o r w a r daf e a s i b l er a n gw i t h o u tc o n s t r u c t i o nf o ra v o i d i n gt h a ta r t e r i e sb e c o m es t r e e t a c c o r d i n gt ot h et r u t h t h ep a p e r ss t u d i e dt h ep l a c eo fb i l l b o a r d sa l o n gr o a da c c o r d i n gt o s a f e t ya n dv i s i o n k e y w o r d s ：d i a a n c eo f i n t e r s e c t i o n s ，c o n t r o l l i n gz o n eo f b u i l d i n g s ，b i l l b o a r d v 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发 表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用 过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 研究生签名：日期： 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 研究生签名：v 卫生导师签名：牡 日期： j 1 i p 第一章绪论 第一章绪论 1 1 工作背景、意义 公路提供了方便的交通通道，在传递信息、促进物流、改善出行、开发资源等方面发挥了重要 作用。公路运输以其“门到门”的独特优势成为非常重要的现代运输方式之一。 公路促进了经济的发展，随之人1 3 、经济迅速地向公路两侧聚集。道路城市化，公路街道化的 趋势越来越严重。以吴江市为例，近年来城市化进程进入加速发展时期，城乡一体化成为拉动经 济增长的巨大力量，但随着生产力向公路干线的聚集，沿线无序开发、无规划建设、违章建筑、私 开道口等问题屡禁不止，公路街道化现象迅速蔓延，严重影响了运输畅通和沿线环境，给安全带来 了很人隐患。公路基础设旌的服务水平和服务能力受到沿线工商业的严重干扰，公路交通环境问题 变得越来越突出。 经过近些年来的大规模建设，东部地区已经形成较为完善的公路网络。如何实现公路从“量” 到“质”的转变，努力提高服务质量，应对城乡一体化进程中出现的公路交通环境问题，保证公路 设施的服务质量，实现经济增长和交通运输业的同步发展，成为公路交通管理部门亟待解决的问题。 当前路政管理基础还很薄弱，新颁布的公路法及相关的一些公路法规都比较笼统，面对公 路街道化的快速蔓延，在强制性、可操作性方面都明显力度不够。缺乏对公路对街道化问题的明确 界定，导致执行起来尺度把握不准。比如对公路沿线开设道e l 的审批，就没有切实可行的依据。这 就造成了在实际执法、审批找不到确凿的数据和理由答复审批单位，说服力不强，从而有损公路执 法的权威，很难保证执法力度，工作显得非常被动。 因此，切实加强公路沿线开发建设的规范管理，必须针对各地的实际情况，在已有的法规基础 上进行细化，制定切实可行的指标、规定，将制止公路街道化的现象落到实处，及时阻止和查处各 类违章违规行为，努力创建平安大道，保障公路运输的安全、畅通。 本研究主要起到以下作用： ( 1 ) 根据交通量、行车速度、交通组成，研究不同等级道路的交叉道口的间隔、形式和规模， 建立定量分析模型，提出相关建议和原则，为公路交叉道口的管理与审批提供依据。从规划和管理 的高度出发，使公路建设与管理融入城乡一体化的发展进程。 ( 2 ) 为了避免城市化进程中高等级公路街道化的倾向，同时又结合东部经济比较发达的现实。 给出一个切实可行的建筑控制的范围。 ( 3 ) 从交通安全、景观视觉等方面对各种非公路交通标志和路边构造物的设置形式进行研究 东南大学_ 丁程硕士学位论文 给出详细的要求用于审批。 1 2 国内外研究状况 目前的研究主要是在修订各种法律时。国内外公路有关法律、法规中都规定，在公路上增设交 叉道口，要按照国家的规定严格审批，设计、修建交叉道口，必须符合国家规定的技术标准。但没 有任何一部法律、法规对如何审批做出明确规定；满足什么条件可以设置交叉道口什么情况f 又 不能设置交叉道口。所有的公路规范中也只是对路网中公路与公路的交叉道口的间距做了原则性的 规定和要求，而对公路沿线单位出入道路与公路的交叉却没有任何规定，更没有明确的、易于操作 的技术指标。但设计和审批中需要明确的数值。 1 3 论文创新之处 ( 1 ) 从行车视距、附加车道的长度、通行能力三方面详细地给出了公路交叉道口的间距。 ( 2 ) 对于沿线村镇、企业的开口要求，文章给出了几种满足公路道口间距的开口形式。 ( 3 ) 从道路使用者的视觉特性出发，建立模型，对非交通标志作出了空间定位。 2 第二章公路交叉道口管理 第二章公路交叉道口管理 2 1 概述 2 1 1 交叉道口的分类 两条或多条不同的线路在同一点交汇，这一交汇点称作交叉道口。公路交叉道口可分为立体交 叉和平面交叉两大类。 1 立体交叉 道路在不同高度上的交叉，称为立体交叉，简称立交。这类立体交叉分为两种 ( 1 ) 互通式立体交叉 ( 2 ) 分离式立体交叉 2 平面交叉 道路在同一高度上交叉称为平面交叉。主要包括 ( 1 ) 公路与铁路交叉 ( 2 ) 公路与公路交叉 ( 3 ) 公路与乡村道路交叉 ( 4 ) 公路与沿线道路出入口的交叉 平面交叉交通流没有实现分流，相互干扰严重，是交叉道1 3 管理的重点。因此本论文的研究对 象主要针对平面交义。 交叉道口的形式和规模，应根据交通量、计算行车速度、交通组成和某交叉道口在公路网中的 地位、作用而定。 2 1 2 交叉道口管理的必要性和紧迫性 随着公路车流量的增加，交通事故上升而逐步引起人们的注意，开始研究其成因，其中很重要 的一条就是在新建公路时，没有很好考虑交叉道1 2 1 ，特别是乡村道路交通而引起的横向干扰。在公 路建成后，又没有对增设交叉道口进行管理，以致公路交叉道口迅速增加，问题日益严重。以吴江 市为例，近年来。吴江市城市化进程加快，一级公路和二级公路在邻近城镇和村庄的路段，公路街 道化严重，公路沿线大量的道口增加了车辆的冲突点，大大降低了公路的通行能力和服务水平，增 加了事故隐患。因此对交叉道口的管理非常迫切。 - 3 - 东南大学= 程硕士学位论文 2 1 3 现有法律、法规有关交叉道口管理的规定 目前，我国对交叉道口从技术和行政上都做出了相应的规定，有的地方也出台了相应的管理办 法。 1 国家技术上的规定 公路工程技术标准( j t gb 0 1 - - 2 0 0 3 ) 和公路路线设计规范( j t j0 1 1 9 4 ) 中都对交叉 道口的规划和设计有相应的规定和论述。有关道路平面交叉道口间距和数量的规定如下： ( 1 ) 公路工程技术标准( j t gb 0 1 2 0 0 3 ) 8 3 1 一级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，适当限制平面交叉数量；一级公 路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，减少对主线交通的干扰，且应设置齐全、完善的交通安 全设施。 8 3 4 平面交叉的间距应根据其对行车安全、通行能力、交通延误等的影响确定。一、二级公路 平面交叉的最小间距应符合下表的规定。 表2 1 平面交叉最小间距 公路等级一级公路二级公路 干线公路 公路功能集散公路干线公路集散公路 一般值最小值 间距f n n 2 0 1 0 0 05 0 0 5 0 0 3 0 0 8 5 1 公路与乡村道路相交叉的位置、形式、间隔等的确定，应考虑县、乡( 镇) 十地利用总体 规划中农业耕作机械需求。必要时应结合规划对农机耕道做适当调整或归并。 ( 2 ) 公路路线设计规范( j t j0 i l 一9 4 ) 1 0 1 1 7 平面交叉的间距应尽量地大，以提高通行能力，保证行车安全。 1 0 4 平面交叉最小间距 平面交叉地晟小间距，应根据交织长度、左转弯车道长度、视距以及识别距离等因素确定。 a 第二章公路交叉道口管理 确定平面交叉应遵照以下原则： 1 0 ，1 4 1 一级公路应符合本规范第2 2 6 条规定仅在对通行能力影响不大的局部路段，可修建 少量平面交叉，但应设置完善的交通安全和交通管理设施。 1 0 1 4 2 汽车专用二级应尽量减少平面交叉。 1 0 1 4 3 交叉间距较小且密度较大的路段，庶采取修建辅道、适当合并交叉或设分离式交叉等 措施以减少平面交叉的数景。 1 2 3 3 各级公路与乡村道路交叉，其规模、间距应对地方道路现状和规划以及经济发展进行认 真调奄后确定。设计时应考虑沿线土地开发、群众生产和生活的需要，同时兼顾交叉对公路通行能 力、服务水平和投资的影响，确定合适的标准和间距。 高速公路、一级公路与乡村道路交叉时，其间隔应根据路线总体设计情况而定。必要时合并相 邻乡村道路，减少交叉。 一般公路与乡村道路交叉时，在通过人口稠密的村落或城镇附近处，应采取设置分隔带和辅道 等必要措施减少交叉的数量及隔离非汽车交通，提高公路通行能力和服务水平。 1 2 3 5 公路与乡村道路交叉时乡村道路的纵砸指标及视距要求如下： 设计时应对交叉处的视距进行检验，以使驭手或驾驶者在距交叉处不小于2 0 m 的范围内，能看 到交叉处两侧各5 0 m 范围汽车( 如下图) 。视线范围内不得有障碍物。 图2 - 1 公路与乡村道路视距三角形 5 - 东南大学工程硕士学位论文 综观这些，对交义道口的形式都有相对明确的规定，而关于交叉道口的数量、间距等却只做了 一些原则的定性规定。 2 国家行政政策上的规定 现有的公路法律、法规对公路交义道口的管理都有相应的规定，主要的法律法规有中华人民 共和国公路法、中华人民共和国公路管理条例、中华人民共和国公路管理条例实施细则和公 路路政管理规定，其中公路路政管理规定是国家针对新形势下路政管理工作的急需要求颁布的， 自2 0 0 3 年4 月1 日起施行。 ( 1 ) 中华人民共和国公路法 第十八条规划和新建村镇、开发区，应当与公路保持规定的距离并避免在公路两侧对应进行， 防l l 造成公路街道化，影响公路的运行安全与畅通。 第五十五条在公路上增设平面交叉道口，必须按照国家有关规定经过批准，并按照国家规定的 技术标准建设。 第八十条 违反本法第五十五条规定，未经批准在公路上增设平面交叉遵口的，由交通主管部 门责令恢复原状，处五万元以下的罚款。 ( 2 ) 中华人民共和国公路管理条理 第三十二条在公路上设置交义道口，必须经公路主管部门和公安交通管理机关批准。设计、 修建交叉道口，必须符合国家规定的技术标准。 ( 3 ) 中华人民共和国公路管理条例实旌细则 第二十条现有国道、省道穿过县级市和县城的路段改建时，可按“靠城不进城”的原则，避 开城区另辟新线。新线工程由当地政府负责做好协调工作。公路主管部门负责组织实施。 第四十三条在公路上增设交叉道口。需经公路主管部门和公安交通管理机关审核批准。并按 公路工程技术标准的要求设计、修建。 ( 4 ) 公路路政管理规定 第十五条在公路上增设平面交叉道口，应按照公路法第五十五条的规定，事先向交通主管 部门或准许设置的公路管理机构提交申请书、设计图、平面布置图。 6 第= 章公路交叉道口管理 本条前款规定的申请书包括以下主要内容： ( 一) 主要理由； ( 一二) 地点( 公路名称、桩号) ( 三) 施工期限； ( 四) 安全保障措施； 第二十七条违反公路法第五十五条规定，未经批准在公路上设置平面交叉道口的。依照 公路法八十条的规定，责令恢复原状，处五万元以下罚款。 3 地方法规 各地针对本地特点和管理需要，制定了相应的法规，对典型的并有借鉴意义的摘录如下，主要 有2 0 0 4 年4 月1 6 日修订的江苏省公路条例和成都市公路两侧路政管理规定。 ( 1 ) 江苏省公路条例 第九条规划和新建村镇、开发区、厂矿、学校、集市贸易场所等建筑群。其外缘与公路用地 界外最小间距：国道、省道不少于二百米，县道不少于一百米乡道不少于五十米，并应当避免在 公路两侧对应进行，以防止造成公路街道化，保障公路的运行安全与畅通。 规划和新建公路应当合理避让已建成的前款所列的建筑群。 第二十五条在公路上增设平交叉道口应当严格控制。确需增设的。应当按照管理权跟撤经 相应的交通主管部门和公安机关批准。属于经营性公路的，还应当征求公路经营企业的意见。 增设的平交道口，应当满足行车视距要求。按照批准的设计图纸和公路工程技术标准修建。平 交道口与公路搭接不少于一百米长，且路面应采取硬化措旖。 第三十六条对与公路连接的连片房屋，当地人民政府和交通主管部门应当采取必要的隔离措 施，并在两端设置出入道口；公路建成后新建的连片房屋与公路之间的场地，房屋所有人或者房屋 使用人应当采取硬化措旌。 任何单位和个人不得擅自移动或者破坏前款规定的隔离设施。 第三十七条占用、挖掘公路，跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽，架设、埋设管线等设施或者 增设平交道口的，施工单位应当编制施工路段现场管理方案，设置规范、清晰、齐全的施工标志和 安全标志，加强现场管理。交通主管部门应当加强对施工路段现场的监督管理。 前款规定的旅工需要分流或者中断交通的。应当报经交通主管部门和公安机关批准并发雍公告。 7 东南大学工程硕士学位论文 第四十九条有下列违法行为之一的 予以f 处罚： ( 三) 违反本条例第三十七条规定 元以下的罚款。 ( 2 ) 南京市公路路政管理条例 由交通主管部门责令停止违法行为，限划改正，并可以给 未设置旌工标志和安全标志的，可以处以三百元以上三千 第十条禁止在全封闭公路及封闭路段上设置平面交叉道1 3 或者与公路搭接。 在其他公路上设置平面交叉道口或者与公路搭接的，应当经交通、公安部门批准，并按照公路 工程技术规范的要求设计、修建。 ( 3 ) 成都市公路两侧路政管理规定 第十一条在公路上设置交叉道口，须经公安交通管理部门同意交通主管部门批准，根据公路 等级按规定交纳开口接道费。并按照有关公路工程技术标准的要求设计、修建。 省道、县道接国道，县道、乡道接省道，须经交通主管部门批准。禁止乡道、村级公路直接搭 接国道、省道干线公路。 第十三条有下列行为之的，由交通主管部门依法予以处理、处罚： ( 五) 违反本规定第十一条，未经批准设置交叉道u i 和搭接公路的，责令恢复原状，可并处五 百元以上五万元以下罚款。 2 1 4 交叉道口管理中存在的问题 以上公路有关法律、法规中都规定，在公路上增设交叉道1 3 ，要按照国家的规定严格审批，设 计、修建交叉道口，必须符合国家规定的技术标准。但没有任何一部法律、法规对如何审批做出明 确规定：满足什么条件可以设置交叉道口，什么情况下又不能设置交叉道口。所有的公路规范中也 只是对交叉道口的间距傲了原则性的规定和要求，且只是针对路网中公路与公路的交叉，而对公路 沿线单位出入道路与公路的交叉却没有任何规定，更没有明确的、易于操作的技术指标。但设计和 审批中需要明确的数值。 这就造成了法律、法规一大堆，但在实际执法、审批时却找不到确凿的理由答复审批单位，不 具说服力很难遏制私开道口的现象，也很难取缔非法道口，在实际工作中显得非常被动。 本章的研究就是为了满足这种迫切的需要，研究不同等级、功能的公路沿线单位出入道路与公 路交叉时道口间距、数量等，并制定相关的规定。 8 第二章公路交叉道口管理 2 2 公路交叉道口的间距 中国东部沿海地区，沿线附近的开发改变了原来道路沿线的用户群，许多一级和二级公路在过 境段已城镇化，两旁人口居住密集，出入口多、位置随意或不当，增加了车辆的冲突点，造成车速 下降，大大降低了公路的通行能力和服务水平已经是产生交通事故的重要原因。 许多地方在公路上随意开口，因此对平面交叉的最小问距作出规定已经刻不容缓。平面交叉的 最小间距主要是从车辆运行的交织段长度、附加左转弯车道及减速车道的长度、交通运行管理、间 距与事故率的关系等方面，结合调研综合确定。按现状和通常的设计思路，在路网密集地区要满足 其规定的间距要求似乎较为困难，但安全的保证是第一位的，应该正确认识综台效益与投资的关系， 更新设计理念，强化平面交叉最小间距的保证措施，如设辅道、合并部分交叉i = 1 、增设立交以及在 上游合并支路等。 2 2 1 行车视距 所谓视距是指驾驶员在行驶过程中的通视距离。为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定 距离的公路及公路上的障碍物或迎面的来车，以便及时刹车或绕过。汽车在这段时问里，公路行驶 的必要安全距离，称为行车视距。在实际计算中是指从驾驶员视线高度，能见到汽车前方车道一定 高度物体的顶点的距离，沿车道中心线量得的长度。无论在道路的平面上或纵断面上，都应保证必 要的行车视距。 根据所研究的问题，本文着重讨论平面视距的计算，并结合要求，选取停车视距、会车视距和 超车视距三种。 1 停车视距 汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物，紧急制动到与障碍物保持一定安全距离，整个 过程所需要的展短行车距离，称为停车视距s ，。一般情况下，停车视距可分为三部分，即： s r = s l + s z + s o 式中： s r 一停车视距，m 5 s l 一驾驶员反应时间内行驶的距离，m ： s z 一制动距离，m ； s o 一安全距离。 9 - 东南大学t 程硕十学位论文 s 1 | s z s o _ + 固l 吲口 | ! ! 一 图2 - 2 停车视距 从驾驶员发现障碍物，判断采取制动措施，到制动生效的时间r ( s ) ，称为驾驶员的反应时间， 包括反应判断时问和制动生效时间。目前美国和日本规定判断时间为1 5 s ，制动生效时间为1 o s ， 则反应时间共计为2 5 s 。我国目前采用1 2 s ，则： s ：v f ：旦仁旦1 2 ：一v 1 3 63 6 3 其中，v ( m r s ) 和y 均为汽车的行驶速度。 利用功能原理，并考虑各种车辆在实际使用中制动不充分等因素而采用系数足加以修正，x 称 为制动系数，则制动距离的计算公式为： 驴褊 式中： k 一制动系数，一般选用1 2 l - 4 ； 谚一纵向摩擦系数，计算时一般按潮湿状态考虑； 卜一路段的纵坡度，上坡取正值，下坡取负值。 安全距离瓯，一般取5 1 0 m ，以保证汽车在障碍物前停车而不冲到障碍物上。 综上所述，停车视距s ，为： 品= s + s z + & = 了v + j ；高+ s 。 取妒= 0 4 ，k = 1 2 ，s o = 5 m ，计算得到平坡( i = 0 ) 典型车速的停车视距。 1 0 第二章公路交叉道口管理 表2 - 2 停车视距计算表 s o ( m )s ，计算值( m )s 采用值( m )v ( k r r l 岫 s l ：i v ( m )s z k 2 5 4 l 伊 、 1 2 0 04 0 01 7 0 1 5 02 1 5 12 2 0 1 0 0 o3 3 31 1 8 15 01 5 6 41 6 0 8 0 02 6 77 5 65 01 0 7 3 1 1 0 6 0 02 0 o4 2 55 o6 7 5 7 0 5 0 o1 6 72 9 55 o5 1 2 6 0 4 5 01 5 02 3 95 o4 3 9 4 5 4 0 01 3 31 8 95 03 7 2 4 0 3 5 01 1 7 1 4 55 03 1 13 5 3 0 0l o o 1 0 65 o2 5 63 0 2 5 08 3 7 45 o2 0 7 2 5 2 0 o6 74 7 5 o1 6 42 0 1 5 o5 o2 7 5 o1 2 71 5 l o 03 31 2 5 09 51 0 公路工程技术标准和公路路线设计规范对停车视距都做出了相应的规定。新修订的公 路工程技术标准( j t gb - - 2 0 0 3 ) 除了规定了一般的停车视距外，还对货车停车视距做了专门的规 定，摘录如下。 表2 - 3 高速公路、一级公路停车视距及货车停车视距 | 设计车速( k n g h )1 2 0 1 0 0 8 0 6 0 l 停车视距( m ) 2 l o1 6 01 1 07 5 i 货车停车视距( m ) 2 4 5l 舳1 2 58 5 表2 4二、三、四级公路停车视疆及货车停车视距 设计车速( k m h ) 8 06 04 03 02 0 停车视距( m ) 1 1 07 54 03 0 2 0 l 货车停午视距( m ) 1 2 58 55 0 3 52 0 停车视距与上面的计算基本一致。 2 会车视距 对于不设分隔带的双车道公路，驾驶员趋于沿路面中心行驶，一旦发现前方来车，双方驾驶员 各自把车辆驶回到自己的车道上，使两车安全交汇。如果来不及或无法错车，只能双方采取制动措 - l l 东南大学工程硕士学位论文 旌。为保证双向行驶的双车道公路的行车安全，公路半面应保证会车视距的要求。即满足双向行驶 的汽车能在同一车道上及时刹车所需的最短距离。 会车视距有三部分组成( 如图) ： 删卜+ 蚓细一面 l! ! 一 图2 - 3 会车视距 双方驾驶员反应时间内汽车所行驶的距离2 s 。； 双方汽车的制动距离s z l + s z 2 ： 安全距离s 。 用k 和巧分别表示两车的行驶速度，它们在坡度为f 的纵坡上行驶则会车视距s 为： 耻半+ 器+ 2 5 4 ( e l + _ 0 + s o 如果两车速度相同均为v ，则 v k 矿 品2 话+ 历万丽+ s o 2 s r 可知会车视距几乎为停车视距的两倍，参照国内外的普遍傲法，为简化计算，公路上程技术标 准( j t gb 0 1 2 0 0 3 ) 规定，会车视距取停车视距豹2 倍。 3 ，超车视距 公路1 二程技术标准规定，对于双向行驶的双车道公路，根据需要。应结合地形设置保证具 有超车视距的路段，以使汽车行驶时，安全超越前车。超车视距是汽车行驶时超越前车所必须的视 距，即：后车超越前车，从开始驶离原车道之处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所 需的最短距离。 超车视距全程可分为四个阶段( 如图) ： 一1 2 第二章公路交义道口管理 黝 超车汽车 固 被超汽车 加速行驶距离墨 图2 4 超车视距 当高速车赶上低速车时，首先应随在低速车后行驶一段距离，经判断认为有超车的可能时，加 速行驶移向对向车道，在进入改车道之前行驶的距离为s ： 驴知+ 式中 z o 一被超汽车的速度，一般取设计行车速度低7 0 8 0 ： t t 一加速时间，一般取2 9 4 5 s ； a 平均加速度，m s 2 。 超车汽车在对向车道上行驶的距离s 2 ： 矿 s 。= ，式中： 3 6 矿一超汽车的速度，一般采用设计行车速度，k l l l ，l l ； f ，一在对向车道主行驶的时间，一般取9 3 1 0 4 s ； 超车完成时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离墨 一般，墨= 2 0 6 0 m 超车汽车从开始加速到完全超车完成的时间内，对向汽车行驶的距离只 耻三) 式中符号意义同上。 东南大学工程硕士学位论文 以上四个距离之和就是全超车视距s ，即： & ，= s l + s 2 + s 3 + s 4 由上式中确定的视距太长，不太容易满足。根据研究，实际中可以取下式计算的最小必要超车 视距墨。为： s 。一= 三s 2 + 墨+ s 4 j 2 2 2 附加车道 城市道路里，当一般交叉口候驶车道教不足时。常采用增设附加车道盎g 办法，来提高交叉口的 通行能力。高等级公路上车辆行驶速度高，尽管沿线单位交叉道口的交通量很小对士路交通影响 却很大。为了减小干扰，可以借鉴城市道路的附加车道和高速公路的变速车道的做法，在交叉道口 增设附加车道，来降低转弯车辆分流、汇入引起的紊乱，提高公路的通行能力。 附加车道按功能可分为加速车道和减速车道，因此也称作变速车道。它的作_ i j 是使车辆在驶入 主线和驶出主线时，完成速度变化和实现安全分流、台流。为了使驾驶员能从容完成这些行为，这 一段车道必须具有足够的长度。不同变速车道的组成不同。其中变速段是附加车遒的主体。 在城市道路的设计规范里详细给出了各种附加车道长度的计算公式，但公路沿线单位交叉道口 的行驶特性与城市道路有明显的不同。经分析借鉴高速公路变速车道的计算，给如适合沿线单位交 叉道口附加车道长度的计算公式。 在选用公式及确定有关参数时，要针对沿线单位交又道口特点。般地，以t 型交叉居多，交 通量小，在某一时刻只有一辆车转弯，进出车辆速度低。 1 变速段长度 车辆在变速段上完成速度的变化，根据基本力学公式，变速车道长度一般计算： l 。=( 芝 2 - ( 熹) 2：i 2 _ v 0 2 。塑 2 目2 5 9 2 a 2 6 a ，式中 矿一主线的计算车速，k m ，h ； v o 一附加车道的计算车速。h l ，l l ： 口平均加( 减) 速度，“f 。 公路路线设计规范( j t j 0 1 l 一9 4 ) 规定如下： - 1 4 - 兰三皇竺堕銮墨堕旦笪墨 】0 i - 3 平面交叉范围内计算行车速度 平面交又范围内相交的g 路i t 算行车速度，原则上应与该套路的计算行车速度一致。 两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的计算行车速度可降低，但与 公路计算行车速度之差不应大于2 0 k m h 。 停车横穿或左转弯的车辆，应按从计算行车速度减速至停车然后横穿，或按转弯半径所限定的 速度左转弯。 右转弯车辆的速度，应根据被交公路在交叉范围内的直行计算行车速度和转弯时分流、合流的 情况等因素确定。 交叉范围内，车辆变速的加速度或减速度值规定如表： 表2 - 5 加、减速度值 相交公路加速度( m s 2 )减速度( m s 2 ) 主要公路1 o2 s 次要公路1 5 3 o 根据规定的值可以计算出变速车道的长度，如下表： 表2 - 6 变速段长度计算值 、 减速段k 度 、 加速段长度 公路类别v ( k m h ) v o ( k m h ) 0 o1 0 o2 0 04 0 00 o1 0 02 0 o4 0 0 1 0 0 o1 5 4 31 5 2 81 4 8 11 2 9 63 8 5 83 8 1 9 3 7 0 ，4 3 2 4 1 8 0 o 9 8 89 7 29 2 67 4 12 4 6 9 2 4 3 1 2 3 l ，51 8 5 2 6 0 05 5 65 4 04 9 43 0 91 3 8 91 3 5 o1 2 3 57 7 2 主要公路5 0 o3 8 63 7 03 2 41 3 99 6 59 2 68 1 03 4 7 4 0 02 4 72 3 ，11 8 5o o6 1 75 7 94 6 。3o o 3 0 o1 3 91 2 37 73 4 73 0 91 9 3 2 0 06 24 60 o1 s 41 1 60 0 次要公路 1 0 0 0 1 2 8 6 1 2 7 31 2 3 51 0 8 02 5 7 22 5 4 62 4 6 92 1 6 0 8 0 08 2 38 1 o 7 7 2 6 1 7 l “61 6 2 o 1 5 4 3 1 2 3 5 6 0 o 4 6 3 4 5 。o 4 1 2 2 5 7 9 2 ，6 9 0 0 8 2 。3 5 1 4 5 0 03 2 23 0 92 7 01 1 66 4 3 6 1 7 5 4 02 3 1 4 0 02 0 61 9 31 5 40 o4 1 2 3 8 6 3 0 9 o 0 3 0 01 1 61 0 36 42 3 1 2 0 6 1 2 9 - 1 5 东南大学王程硕士学位论文 公路路线设计规范( j t j0 1 1 9 4 ) 1 0 3 3 1 给出了变速车道长度表。 表2 7 变速车道长度 路计算行车速 降低一级的速 减速车道的长度( m )加速车道的长度( m ) 到2 0到4 0从2 0从4 0 别度( k i n m )度( 到停车从停车 k m ，hk m hk i l l ，hk m h 1 0 08 01 0 09 07 02 5 02 3 01 9 0 主 8 06 06 05 03 01 4 01 2 08 0 要 6 05 04 03 02 01 0 08 04 0 公5 0 4 0 3 0 2 06 05 0 路4 0 3 0 2 0 1 0 4 0 2 0 3 02 0 1 02 0 8 06 04 54 02 5 9 0 8 05 0 次 6 0 5 03 0 2 0 l o 6 55 52 5 要 5 0 4 0 2 0 1 5 4 03 0 公 4 03 01 51 02 51 5 路 3 02 0i oi o 注：表列变速车道长度不包括三角形渐变段长度和停留车道长度。 表中的计算行车速度为公路的设计车速。根据公路路线设计规范( j t j0 1 1 9 4 ) 1 0 1 3 的规 定，平面交叉口范围的车速不应低于计算车速2 0 1 a i 【l ，h ，所以上表中计算时采用的y 为“降低级的 速度”。这是针对公路与公路相交，且相交公路的等级基本相同的情形，而沿线单位与公路的交叉道 口则不能对公路造成很大影响，故主线的计算行车速度可采用设计车速，变速车道长度采用表2 - 6 的计算值。 2 减速车道长度 公路路线设计规范( j t j0 11 - - 9 4 ) 1 0 1 3 3 2 规定，减速车道长度由分流、减速和等候转弯 车辆挥队所需长度组成，即： k = 厶+ t + 厶，式中： 。一减速车道长度( m ) i 匕分流车道长度( m ) ，最小值规定如下表； l 一减速长度( m ) ； 1 6 第二章公路交叉道口管理 上。一等候转弯车辆排队长度( m ) 图2 - 5 左转弯减速车道 表2 - 8 最小分流长度 l 计算行车速度( k m h ) 1 0 08 06 04 03 02 0 i 最小分流长度( m ) 8 0 6 04 02 01 01 0 并规定停留车车道的长度一般按下式计算，且晟小值应不小于3 0 m 。 l ，= 2 s m 式中： s 一平均车头间距( m ) ，客车为6 m ，大型车为1 2 m ( 大型车多时，可按大型车比例进行修正。 若大型车比例不明确时，可取7 m ) ； m 一平均每分钟转弯车辆数( 辆) 。 当车辆由直行车道进入转弯车道前，需要一段距离实现由主线横向移动到减速车道的过程。这 相当f 上式中的l d ，则 k = 枭 式中：乞一车辆横移一个车道的时间( s ) ，一般取为3 s 。则： k = 兰m 丧 1 7 东南大学工程硕士学位论文 用此公式可计算得到不同车速下的分流车道的长度如下 表2 - 9 最小分流长度计算值 l 计算行车速度( k m h ) 1 0 08 06 04 0 3 02 01 0 l 最小分流k 度( m ) 8 3 36 6 75 0 0 3 3 32 5 01 6 78 3 可见，与规范中给定的值有一定的一致性。 由于沿线单位交叉道口在交通量很小，可认为同一时间内转弯的车辆只有一辆，故可不考虑l 考虑到与规范的规定一致，取三，= 3 0 m 。 3 加速车道长度 图2 - 6 右转弯减速和加速车道 加速车辆在速度很低时插入主线车流，可能因速度差的悬殊而追尾，当减速行程完到达主线而 仍未有空隙出现，这势必会强行驶入。 研究表明加速车道不仅用来完成车速变换，而且更是用来使车辆迅速、安全的汇入公路。匝 道车辆在加速车道上行驶，达到一定速度后，决定它能否及时汇入公路的因素不是车速，而是公 路最外侧车道是否有足够的间隙使它能够汇入。如果公路外侧车道没有间隙，则车辆只有一边行驶 一边继续寻找插入机会，直至加速车道的尽头被迫停车。所以，加速车道不仅提供加速过程，而 - 1 8 - 第二章公路交叉道口管理 且要提供插入机会。因而在确定加速车道长度时，还需要一个额外的长度以等待主线外侧车道空隙 的出现，故加速车道的长度为： l k = l ，+ l d 式中： l t 一加速车道长度( m ) ； 厶一加速长度( m ) ； l 一车辆等待汇入空隙行驶的长度( m ) ； 经分析可得 l = 羔 式中： f ：一车辆等待汇入空隙的时间( s ) 。 据有关资料表明，这种可供驶入的间隔时间为3 5 s 。即j ：= 3 s s 。考虑到单位交叉道口的特 性，可取，：= 3 s 剐r ：就等于减速车道中的分流长度同样艺可称为合流长度。 l = 去小丧 针对沿线单位交叉道e l 行车速度较低的特性，加速车遒可按车辆减速到停车来计算停车车道的 长度，可按车辆从停车开始加速计算，且汇入速度按降低级的速度来计算。r u 将计算结果汇总入 下表： 表2 1 0 附加车道长度计算汇总 路 计算行车降低一级减速车道加速车道的长度( m )加、减速车道之和( m ) 速度的速度的长度加速到加速到降低加速到加速到降低 别 ( b 以) ( k m m 、 ( m ) 计算车速级的速度计算车速一缓的速度 l o o8 02 6 7 ，64 6 9 14 5 2 5 3 6 暑7 2 0 1 8 06 01 9 5 53 1 3 62 9 6 95 0 9 04 9 2 4 主 6 05 01 3 5 61 8 8 91 7 2 23 2 4 53 0 7 8 要 s o 4 01 0 1 91 2 9 81 3 8 22 3 l 。g2 4 0 1 公 4 0 3 09 6 ，41 0 3 48 6 7 1 7 1 8 3 1 路 3 02 06 9 ，9 5 9 7 5 l ，4 1 2 8 61 2 0 3 2 0 1 0 5 2 9 3 2 1 2 3 7 8 4 97 6 6 次1 0 0 8 0 2 4 1 9 3 4 0 53 2 3 95 8 2 55 6 5 8 1 9 - 东南大学j ：= 程硕士学位论文 要 8 06 01 7 9 0 2 3 1 3 2 1 4 6 4 l o 23 9 3 6 公6 05 01 2 6 31 4 2 61 2 5 92 6 8 9 2 5 2 2 路5 04 09 5 。5 9 7 6 1 0 6 0 1 9 3 22 0 1 5 4 03 09 2 38 2 96 6 2 1 7 5 1 1 5 8 5 3 02 0 6 6 6 4 8 13 9 81 1 4 7 “1 6 4 2 0i o5 1 8 2 7 o 1 8 67 8 77 0 4 2 2 3 通行能力 交叉道口的问距和数量直接影响着道路的通行能力。冈此设置交叉道口时，必须分析其对道路 通行能力的影响，确保道路的服务水平。 1 城市道路 城市道路里，用交义口影响修正系数来体现交叉口对道路通行能力的影响。交叉口影响修正系 数主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。当交叉口控制方式一定时，交叉口对通行能力的影响 主要由交叉口间距造成的。当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行驶时问中所占的比例 较大，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段行车速度的提高；交叉口间距的增大， 有利于提高路段通行能力及路段车速有利于充分利用道路空间。研究表明，交叉口间距从2 0 0 m 增大到8 0 0 m 时，其通行能力可提高8 髀h 左右： 表2 1 l 交叉口间距与路段通行能力的关系 间距( m ) 车道数 2 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 0 2 1 2 5 8 t 5 5 51 7 6 21 9 1 22 0 6 02 】5 72 2 4 0 31 7 8 02 2 0 82 5 0 52 7 2 02 9 3 03 0 6 03 1 8 0 42 3 1 02 8 5 0 3 2 5 03 5 2 03 8 0 03 8 6 54 1 3 0 比例系数 1 0 0