（交通运输工程专业论文）国际干散货运输程租期租运费租金季节模式研究.pdf

摘要 本文研究了国际干散货航运市场程租运费率和期租租金率的季节模式，这种 季节模式的研究涵盖了国际干散货航运市场的三个子市场( 灵便型、巴拿马型和 好望角型) 的不同合同期( 即期、一年期和三年期的期租合同) 。得出的结论为航 运企业经营者及投资者进行战术性经营具有指导意义，如船舶进干坞的时间确定、 期租的战略制定、不同航运市场之间的经营转换。 首先，对目前国际干散货航运市场做一个基本的分析，阐述了市场的构成、 基本形态、船队的构成和发展趋势以及市场运力供给与需求的相互作用的特点。 其次，分析了国际干散货航运市场运价波动的特征以及引起运价波动的影响 因素。 最后，对国际干散货航运市场三个子市场的程租运费率、一年期和三年期期 租租金率建立季节模型，以研究它们的季节特征。为航运企业经营者和投资者在 有关航运经营中做出的决策提供有效的帮助。在此基础上提出一些经营策略。 关键词：干散货航运市场：程租运费率：期租租金率：季节模型 a b s t r a c t t h i sp a p e rs t u d i e so nt h es e a s o n a lm o d e lo fv o y a g ec h a r t e rf r e i g h tr a t ea n dt i m e c h a r t e rf r e i g h tr a t ef o ri n t e r n a t i o n a ld r ya n db u l ks h i p p i n gm a r k e t t h i ss e a s o n a lm o d e l c o v e r st h r e eb r a n c hm a r k e t s ( h a n d y s i z e ，p a n a m a xa n dc a p e s i z e ) p a r t yt i m e ( s i g h t ，o n e y e a ra n dt h r e e y e a rt i m ec h a r t e rp a r t y ) o fi n t e r n a t i o n a ld r ya n db u l ks h i p p i n gm a r k e t t h ec o n c l u s i o no ft h i sp a p e ri ss om e a n i n g f u lt ot h eo p e r a t i o n e ra n di n v e s t e ro f s h i p p i n gf i r m st h a tt h e yc a nc o n f i r mt h et i m eo fd o c k i n g ，m a k et i m ec h a r t e rs t r a t e g y a n do p e r a t i o n a lt r a n s f e r r i n ga n a o u n gd i f f e r e n ts h i p p i n gm a r k e t s f i r s t l y ，t h i sp a p e ra n a l y z e st h ei n t e r n a t i o n a ld r ya n db u l ks h i p p i n gm a r k e ta n d e x p a t i a t e sm a r k e t i n gs t r u c t u r e s ，b a s i cf o r m s ，s t r u c t u r e sa n dt r e n do f f l e e t s ，s u p p l y ，a n d i n e r a c t i o n a lc h a r a c t e r i s t i c so fs u p p l ya n dd e m a n d s e c o n d ，i ta n a l y z e st h ef l u c t u a n tp r i c ec h a r a c t e ra n di t sr e a s o n s a tl a s t ，as e a s o n a lm o d e li se s t e b l i s h e df o rv o y a g ec h a r t e rf r e i g h tr a t e ，o n e y e a rt i m e c h a r t e ra n dt h r e e y e a rt i m ec h a r t e rt os t u d yt h e i rs e a s o n a lc h a r a c e r , w h i c hw i l lb e h e l p f u lt oi n v e s t o r sa n do p e r a t i o n o r so fs h i p p i n ge n t e r p r i s e sa n do f f e rs o m eo p e r a t i o n a l t r a t e g i e s k e yw o r d s ：d r ya n db u l ks h i p p i n gm a r k e t v o y a g ec h a r t e rf r e i g h tr l t et i m e c h a r t e rf r e i g h tr a t e 。s e a s o n a lm o d e l 第1 章绪论 1 1 课题的提出及意义 国际干散货运输市场是国际航运市场的重要组成部分。但国际干散货运输市 场的市场结构使国际干散货运输市场具有不同于其它航运市场的完全竞争市场特 征。对于从事散货运输的航运企业而言，把握好市场波动规律对于公司科学合理 的分配运力，从事航运经营具有重要意义。鉴于此，本文对国际干散货航运市场 三个子市场的程租运费率、一年期和三年期期租租金率进行研究，描述它们的季 节波动特征，为航运企业经营者和投资者在有关航运经营中做出的决策提供有效 的帮助。 1 2 对本选题领域目前国内外研究的主要成果及现状 作为国际航运市场的重要组成部分，国际干散货运输市场一直被国际航运企 业和国外相关的政府部门、专业院校等所关注和研究着。他们发表了大量的高水 平的论文。现代大型企业越来越注重对市场的预测，并依此调整经营策略。这些 研究成果对中国外贸企业及外贸运输业的健康发展提供了有效的依据。 具体到国际干散货运价方面的研究， 业及运输企业都从经济发展、市场供需、 国内许多专业院校、研究机构和外贸企 运价走势等不同角度进行研究，旨在为 企业经营决提供可靠的依据。中远散货运输有限公司有专门的市场信息部门，搜 集整理相关的市场信息，及时汇总市场供需，对市场进行预测。目前市场存在的 研究分析资料，大多侧重于市场信息的搜集整理，在市场走势及统计分析方面缺 乏技术模型和分析。因此，本文着重利用数学模型从宏观上对国际干散货运费租 金率进行分析，找出运费租金率波动规律及原因，以便日后更准确、更全面地为 企业进行市场预测提供可靠分析依据。 1 3 干散货物的种类及特点 国际干散货航运中的货物即干散货是指不需要包装、可直接装于船舱的干货， 主要是一些初级产品，如铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土、磷矿石。其他农产品、 木材、水泥、化肥。原糖、废钢铁等，其中铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷矿 石又称5 大干散货，是国际干散货航运中的主要货源。这些干散货大都是工业生 产的原材料，是世界经济发展的基础，如铁矿石和煤炭是钢铁制造业的原材料， 而钢铁是工业和建筑业、汽车业、商船业、机器制造业以及大多数工业产品的主 要原料；煤炭除了用于生产钢铁外，还是能源发电工业的主要原料；而粮谷更是 人类生存之必需品；铝矾土是铝工业的原料，而铝是重要性仅次于钢铁工业的现 代工业原料；磷矿石是农作物生产所倚赖的重要化肥原料。从干散货的重要性可 以看到国际干散货航运对干世界经济的发展有着非常重要的作用”1 。 1 3 1 铁矿石 铁矿石是干散货中的第一大项，它的海运量在很大程度上是由钢铁厂的布局 和原料产地的距离所决定的。8 0 年代以后，由于缺乏原料，使基建、汽车和造船 业相当发达的日本和欧洲成为世界重要的铁矿石进口国。8 0 年代末期以来，中国 也成为极其重要的进口国之一。进入2 l 世纪，中国取代日本成为世界上最大的铁 矿石进口国。 表l 一12 0 0 3 年主要铁矿石进出口国铁矿石进出口量单位：亿吨 进口国中国 日本 韩国 欧洲 进口量 1 71 40 4 6l2 出口国澳大利亚巴西 c v r d 印度 出口量 1 8 61 7 91 8 7c i 5 4 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 4 2 1 3 2 煤炭 煤炭是仅次于铁矿石的第二大干散货，包括动力煤和炼焦煤，由于其与钢铁 工业的紧密关联性，煤炭的海运流向和发展趋势与铁矿石很类似，主要从澳大利 亚、北美和南部非洲流向日本、远东、欧洲和地中海等地区。 1 3 3 谷类 谷类包括小麦、大米、玉米、大豆和高梁等，由于粮谷是农业商品且主要用 2 于人类和动物消费，因此，在路线和流量上呈现出季节性和不稳定性。粮谷的出 口地区主要是美国、加拿大、南美和澳大利亚；而进口地区主要是非洲、日本、 远东和印度。 1 3 4 铝土矿和磷矿石 铝土矿和磷矿石与以上三种散货并称五类大宗干散货，但它们所占的比例相 对较小，其中铝土矿的海运贸易格局与铁矿石很相似，主要从澳大利亚、非洲和 牙买加流向欧洲和北美：而磷矿石则有较大的不同，它们是生产复合化肥的主要 原料，主要出口地在摩洛哥、美国、近东和红海；而进口地区主要在东亚、西欧 和美洲。 1 3 5 小宗千散货 小宗干散货包括糖、水泥、木材、盐、化肥、钢材、废钢等，其单一运量较 小，但总量接近干散货总量的三分之一，也是不容忽视的。 1 4 干散货海运的主要航线和港口 1 4 1 太平洋航线组 ( 1 ) 远东一北美西海岸各港航线：该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家 各港，沿太圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也：有波动， 一般夏季偏北、冬季南移，以避开北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量 增长最快、货运量最大的航线之一m 。 ( 2 ) 远东加勒比海、北美东海岸各港航线：该航线不仅要横渡北太平洋， 还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴 鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量 最大的航线之一。 ( 3 ) 远东一南美西海岸各港航线：该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、 航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先 南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。 ( 4 ) 远东一澳、新及西南太平洋岛国各港航线：该航线不需要横跨太平洋， 而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国( 地区) 工业 发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而作为初级产品的干散货的运输特别 繁忙。 ( 5 ) 东亚一东南亚各港航线：指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西 南行至东南亚各国港口。该航线短，但囊括了发达、较发达和发展中经济地带之 间的连接，因而经济贸易往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。 ( 6 ) 远东一北印度洋、地中海、西北欧航线：该航线大多经马六甲海峡往西， 也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河 至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。二于二散贷的 运输种类单一，货量也不大，主要有南亚的动力煤经过苏伊士运河出口欧盟国家。 ( 7 ) 东亚一东南非、西非、南美东海岸航线：该航线大多经东南亚过马六甲 海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越 南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。如：谷物和 铁矿。 1 4 2 印度洋航线组 ( 1 ) 澳大利亚一苏伊士运河、中东海湾航线：该航线把澳大利亚、新西兰与 西欧原有”宗主国”间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进 行交换。 ( 2 ) 南非远东航线：该航线巴西、南非的矿产输往日本、韩国、还有中国， 也把工业品回流。 1 4 3 大西洋上的航线组 ( 1 ) 西北欧一北美东岸各港航线：该航线连接北美和西北欧这两个经济发达 的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，干散货的运量较大。 ( 2 ) 西北欧一地中海、中东、远东、澳新各港航线：西北欧至地中海航线主 要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、 远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东晦湾间最 4 便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。 ( 3 ) 南美东海岸或非洲西海岸各港航线：该航线多经加纳利群岛货达喀尔港 歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的 大多是工业品，输入的都以初级产品，如：哥伦比亚的动力煤、阿根廷的谷物为 多。 ( 4 ) 北美东海岸一南美东海岸港口航线：该航线是南北美洲之间工业品与农 矿产品对流航线。 ( 5 ) 南北美洲东岸一好望角航线：南美洲东岸港口过好望角航线有铁矿石等 初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。 1 5 本文的主要工作 本文的主要工作包括三部分： 首先，对目前国际干散货航运市场做一个基本的分析，阐述了市场的构成、 基本形态、船队的构成和发展趋势以及市场运力供给与需求的相互作用的特点。 其次，分析了国际干散货航运市场运价波动的特征以及引起运价波动的影响 因素。 最后，对国际干散货航运市场三个子市场的程租运费率、年期和三年期期 租租金率建立季节模型，以研究它们的季节特征。为航运企业经营者和投资者在 有关航运经营中做出的决策提供有效的帮助。最后在此基础上加以总结并提出一 些建议。 第2 章国际千散货航运市场结构分析 2 1 世界干散货船队总体规模及结构 2 1 1 世界干散货船队 干散货航运市场按船型分为3 个部分，即3 个子市场。第一，灵便型船舶( 载 重吨在4 0 ，0 0 0 吨左右) 主要用于从事自南美、北美和澳大利亚到欧洲和亚洲的谷 物运输，以及世界范围内的小宗货( 如矾土矿、铝土矿、化肥、大米和糖) 的运 输。由于船型小、吃水浅和贸易量的原因，这类船舶相对于所营运的航线和挂靠 的港1 ：3 显得十分灵活。第二，巴拿马型( 载重吨在7 0 ，0 0 0 吨左右) 主要从事自北 美和澳大利亚到日本和西欧的煤、谷物和一些铁矿石的运输。这类船舶：有较大的 吃水，承运的货物种类比灵便型船舶承运的货物种类少，因此，比小型的灵便型 船舶的灵活性更小。第三，好望角型船舶( 载重吨在1 4 0 ，0 0 0 吨左右) 从事自南美 和澳大利亚到日本、西欧和北美的铁矿石运输，并也从事自澳大利亚和北美到日 本和西欧一定量的煤运输。由于好望角型船舶吃水深和承运的货种有限，因此所 经营的航线和抵达的港口受到限制。 世界干散货船队按性质可以分为以下几类： ( 1 ) 完全依赖国际航运市场。由于历史及地理等原因，这些船东本国货源很 少，必须完全依靠国际航运市场，在竞争上比较活跃，如挪威、希腊、香港船队。 ( 2 ) 有部分本国货源。这些船东主要是指英国、法国、德国、意大利、荷兰 等国的船东，他们在国际航运市场上大都处在维持现状的水平上。 ( 3 ) 有较为充足的本国货源，如美国、中国、日本的船东，对于货物运输的 需求较强，但竞争力较弱。 2 1 2 世界干散货船队的发展趋势 表2 12 0 0 3 年底国际干散货运力及船龄结构单位：百万载重吨 船型2 0 年以上 1 5 1 9 盔 1 0 1 4 年5 9 年0 4 年 合计 l 小灵便型 3 4 01 9 93 49 o7 9 7 4 2 大灵便型 7 21 0 75 01 5 51 6 15 4 1 巴拿马型 1 3 29 77 32 1 o2 3 77 4 9 好望角型 1 1 3 1 4 81 7 52 8 32 2 49 4 3 合计 6 5 85 5 13 3 27 3 77 0 o2 9 7 8 比例 2 2 ，l1 8 51 1 12 4 72 3 51 0 0 0 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 4 2 综合各方面情况，国际干散货运力的发展呈现以下几个趋势： ( 1 ) 船舶大型化 船舶大型化是由于规模经济效益推动的结果，也是航运发展的主要特征。远 洋船舶专业化和规模经济效益是船舶吨位增长的主要原因。另外港口深水泊位的 建造、航道条件的改善以及港口装卸设施的发展也为船舶大型化奠定了基础。 散货船舶大型化主要体现在以下两个方面：一是平均吨位的增长。1 9 7 2 年时 国际干散货运力平均载重吨位为3 0 0 0 0 吨，1 9 8 2 年时为3 5 8 4 0 吨，1 9 8 7 年时为 4 0 9 1 8 吨，2 0 0 2 年已达到5 3 0 6 5 吨，目前最大的散货船载重吨位为3 6 5 万吨；二 是船型结构不断发生变化。7 0 年代以发展小灵便型船为主，占散货船吨位的5 5 2 而好望角型船仅占散货船队运力的4 8 ，大灵便型运力和巴拿马型运力各占 1 9 3 、2 0 7 。8 0 年代以发展大型灵便型船( 4 万5 万载重吨) 为主；到9 0 年 代迎来了建造大型巴拿马型船的高峰，好望角型运力也快速增长，取代小灵便型 船成为运力中的主角；进入2 0 0 0 年以后，超级大灵便型船成为主导船型。 ( 2 ) 船型不断优化 随着造船技术的发展，船舶从设计、建造到投入使用，现代理念贯穿于始终， 船东订造的船型一般要求是根据市场需求设计最佳吨位，即吃水最浅、油耗最低、 速度最快a 具体到各船型，好望角型船以1 8 万载重吨左右、油耗每天：芭4 0 5 0 吨之间、吃水在1 8 米以下的现代型运力最受青睐；巴拿马型则以7 4 万载重吨左 右、吃水1 3 9 5 米、油耗3 2 吨天( 满载) 的船型唱主角( 波罗的海交易所从2 0 0 3 年1 月1 日起使用这种类型的运力作为4 条航次期租航线的标准船型) ；：大灵便型 则以近年上市的5 2 万载重吨以上的超级大灵便型运力为代表，这种类型船从 2 0 0 0 年开始下水，仅仅经过两年的时间，就成为市场上炙手可热的船型，其上可 承运巴拿马型船的货载，下可兼并小灵便型船的货载，吃水浅、油耗低并且具备 自装自卸设备，有着非常好的发展前景。 ( 3 ) 船舶低龄化 从2 0 0 3 年7 月2 2 日起，在巴黎备忘录覆盖区域，1 2 年船龄以上的散货船将 接受强制检查，同时还要接受每年一次的年度检查，老旧船的安全问题已经引起 全世界的高度重视，超过1 5 年的船在承运条件要求较高的货种方面会受到很大限 制。这些措施的推行，将会加速老旧船的拆解，促进散货运力县低龄化发展。 2 2 国际干散货航运市场的特点 干散货运输市场是个近似于完全竞争的市场。判断干散货运输市场的类型， 主要看这一市场中企业的彼此关系和影响程度，当然也可以参照这一市：场是否符 合某一特定市场类型的基本条件。 干散货运输市场的特点是： ( 1 ) 船东数量多，规模小，有些船东甚至只拥有一艘船舶即所谓的单船公司； ( 2 ) 不定期船运输的货物都是原料、初级产品，它们对运输服务的要求除了 运费低廉外，在运输的规则性、速度、船舱设备等方面没有很高的要求，所以， 不同的船东所提供的运输服务对货主来说，差异性一般不大； ( 3 ) 市场交易是公开和自由的，较少受到来自政府方面的干预，无论是船东 还是货主，都能方便地获得市场信息，而且随着通讯技术的发展，它们获得信息 更方便、更迅速、更全面； ( 4 ) 船东进入和退出市场很容易，因为只要拥有一艘船舶，无论是新船还是 二手船，也无论是自有的还是租入的，再配备一定的船员和必要的装备，就可从 事不定期船运输，而退出的途径也很多，既可出租，也可卖船，还可拆船。 2 3 国际干散货航运市场结构模式 2 3 1 租船市场 干散货运输的主要租船方式分为期租( 租进和租出) 、程租和光船租赁。 8 ( 1 ) 期租( 包括租进和租出) 期租主要分为航次期租、短期期租、长期期租： 1 ) 航次期租 这种方式在实际工作中最为常见，操作也最为简单，风险最小。从市场上租 进船舶来执行一个航次任务基本出于以下几个原因： a 执行c o a 货载。这种情况最多。由于手中签有c o a 合同，而到了执行时间， 位置上没有合适的自有船，在这种情况下，承运人往往采取从市场上相进一条船 舶的方式来执行合同，以便保持良好的信誉，使得货主满意。由于租进的是即期 船舶，租金随行就市，航次时间也较易掌握和控制，因此最终执行的盈亏数额一 般容易预估，也就是说风险基本锁定。但个别情况下也会产生巨大亏损，这主要 是发生在市场波动较大，租进船的租金水平远远高于执行c o a 合同期租水平的情 况下，在这种情况下，一个航次亏损几十万美元是非常正常的，反之赚几十万美 元也易如反掌，关键取决于对市场的正确判断。 b 一手拿货一手拿船。这种情况一般发生在手中掌握一票独家货物或者说十 分有把握的货，且有利可图。操作这项业务最重要的就是要先确定货载，再敲定 船舶，不能反向操作，否则会陷入被动局面，尤其是在市场下降的情况下，潜在 的危险更大。 2 ) 短期租入船舶 实际工作中一般是指期租时间在1 年以下的船舶。通常做法是以3 5 个月、 4 6 个月、5 7 个月、6 8 个月等不同时间方式租进船舶。操作这种业务主要是基 于对今后一段时间的市场判断较为乐观采取的经营方式。在这种情况下，第一载 货的确定是至关重要的。当然也可以利用时间差，趁市场上升之机，将合同转租， 赚取租金差价，需要注意的是转租合同在期租时间、交还船地点等主要条款上要 与正合同保持一致，避免不一致造成的被动。曾经有一个合同在转租时，由于业 务员疏忽，没有对合同条款进行仔细审核和更正，导致转租合同的还船地点在远 东而正合同的还船地点规定在大西洋不一致的情况，非常被动。 3 ) 长期租入船舶 实际工作中一般是指期租时间在一年以上的船舶，有的甚至长达l o ：年。采取 这种期租方式的原因主要是基于手中的长期货运合同或补充船队运力的不足或调 整船队结构的需要。由于这种期租方式时间长，因此存在着很大的风险，也可以 说是所有期租方式风险最大的一种，尤其是随着市场变化周期的缩短和1 波动的频 繁，人们对市场走势能够预测的期间越来越短，因此在进行长期期租船业务操作 时应慎之又慎。操作不好，会陷入难以自拔的窘地。 ( 2 ) 程租 船东将船舶租给租船人在预定的航程上使用。船舶的营运调度和费用都由船 东负责，船东以合同规定的运价向租船人收取运费。这种方式类似于航次期租方式。 ( 3 ) 光船租赁 船舶所有人以光租船的形式把船舶租给承租人，有关船舶的经营管理包括雇 佣船员都由租船人负责，船舶所有人按日历月向承租人收取租金。但由于光租方 式本身性质的模糊和租赁条款的多样化，不同的光租合同在法律认定上可能会形 成经营性租赁和融资性租赁两种不同的结果，而两种结果在公司负债表上的体现 形式是不一样的。由于国家对融资性租赁在财务会计制度、外汇管理制度上都有 相应的规定，因此国内企业在操作光租船业务时要特别注意研究有关的政策法律 规定，合法操作。 2 3 2 自有船队 2 0 0 3 年国际干散货完成3 7 6 亿吨和海上运输量，如果全靠运输市场来寻找 船舶，不但手续复杂，经济上也很难稳定。所以大货主一般都建有自己的船队， 并以独立的船公司存在，或者他们以长期期租的方式租用船舶自己经营，以保证 其货源及运费的稳定。 2 3 3 造船和拆船市场 表2 2运力增长情况表 单位：百万载重吨 年度小灵便型大灵便型巴拿马型好望角型 合计 2 0 0 l7 4 05 0 47 2 o9 0 72 8 7 ： 2 0 0 2 7 2 95 4 27 4 59 3 5 2 9 5 1 2 0 0 3 7 2 55 7 5 7 5 99 7 63 0 3 5 预计2 0 0 4 7 l _ 26 0 27 9 51 0 2 03 1 2 9 资料来源；c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 4 2 1 0 表2 3运力拆解情况表单位：艘百万载重吨 年度小灵便型大灵便型巴拿马型好望角型合计 2 0 0 11 3 6 3 6 51 7 0 7 83 4 2 2 71 1 i 4 71 9 8 8 1 0 2 0 0 2 9 8 2 4 07 0 5 02 7 1 4 01 0 1 3 01 4 2 5 6 0 2 0 0 3 9 6 2 2 09 0 4 06 0 4 03 0 5 01 2 3 3 5 0 预计2 0 0 41 1 5 3 0 01 6 0 8 01 4 0 9 01 0 i 3 01 5 5 6 0 0 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 4 2 2 4 国际干散货运输市场供求分析 运输业是一个物质生产领域，运价是运输产品价值的货币表现，和其他商品 价格一样受航运市场供求关系的影响。 2 4 1 干散货航运市场需求分析 ( 1 ) 干散货运输市场需求含义和特征 干散货航运市场需求是指在一定的时期内，一定运价水平下，世界千散货货 主或托运人对海上运输服务的需求总量。 不同于其他一般商品，干散货运输需求具有以下特征： 1 ) 干散货运输需求的派生性。国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的。 它的源泉在于世界经济的发展变化。因此，世界经济的发展所引起的于散货国际 贸易在数量、运距、价值和商品结构上的变化都对于干散货航运需求产生深刻影 响： 2 ) 干散货运输市场需求的潜在性。一方面世界经济的兴衰反映在国际贸易上， 有一定的潜伏性，而另一方面国际贸易有相当部分是未来时间的贸易，它对航运 需求存在着滞后性： 3 ) 干散货运输市场需求的不平衡性。国与国之间的资源禀赋，经济发展水平， 经济结构以及国际贸易发展水平的不同产生了干散货航运需求的不平衡性。这种 不平衡性一方面推动了航运市场的发展，另一方面对航运发展的规模、船队构成 以及航运参数等提出了不同的比例要求； 4 ) 干散货运输市场需求的同一性。它体现在干散货航运需求没有改变干散货 的实物形态，却同一地实现了干散货这一运输对象的位移。 ( 2 ) 影响干散货运输需求的因素 分析干散货运输需求的特征有助于我们对这一需求形成一个总括性的理解a 但具体地说，应该更加关心影响干散货运输需求的关键因素，从而有利于构造合 适的需求函数。这些因素主要有： i ) 世界经济的发展状况。世界经济是影响干散货航运需求的重要因素。当世 界经济高速增长时，国际贸易也相应呈现增长的趋势，随之对航运巨大需求；反 之，当世界经济转入衰退，导致国际贸易萎缩，货源不足使干散货航运量下降， 航运市场出现低迷不振。在分析这一影响机制时，不能认为世界经济对于散货航 运需求的影响是直接抑或是简单的，还应看到，世界范围内的商业周期、后工业 时代世晁贸易商品结构的变化，以及一些经济领域的突发事件都对干散货航运需 求产生不同程度的影响作用。但是必须指出，从长期看，世界经济一体化的发展 和旨在实现全球贸易自由化的多边贸易体制的构建必然会推动干散货航运市场不 断向前发展。 图2 一l 世界散货贸易量与g d p 变化示意图 2 ) 平均运距。干散货运输需求在很大程度上取决于货物海运的运距，这是因 为同样吨位的干散货所运的运距越长，产生的运输需求就越大。平均运距的变化 1 2 完全改变干散货运输市场的供需平衡，从而使运费费率出现上下波动。 资料表明，1 9 7 0 - - 2 0 0 3 的三十多年间，世界干散货的平均运距基本上呈平稳 上升态势，从1 9 7 0 年的4 6 8 0 海里吨增长到2 0 0 3 年的5 7 5 0 海里吨这说明 了世界干散货在更广的范围内开展。 3 ) 政治事件。政治事件一般指国与国之间的关系恶化、地区性战争、一国国 内革命或政变以及外国资本的国有化等。政治事件对干散货航运市场的影响是显 而易见的，它们往往给干散货航运需求带来突发性的、难以预料的突变。两次世 界大战是最有说服力的例证。除此之外，1 9 4 5 年之后，像朝鲜战争、苏伊上运河 的国有化及其关闭、伊朗革命、两伊战争等政治事件都对世界航运市场( 包括干 散货和油运市场) 产生过重大多影响。这些影响一般也都是通过影响货物贸易再 间接影响到货运需求的。但是由于政治事件的突发性，所以即使是高明的市场分 析都难以对其影响作出预测。尽管如此，我们又不能忽视政治事件对市场需求的 重要影响作用。 4 ) 科学技术的发展。科技因素是影响干散货航运市场的长远性环境因素。特 别是第三次科学技术革命，促使世界经济和国际贸易进入前所未有的大发展时期， 迅速改变世界经济结构，使商品交换的范围推进到了全球的规模，为海上贸易与 规模发展创造了条件。尤其是第三次科技革命的成果，大大加快了船舶的改造更 新和大型化，装卸设备的高效自动化以及大宗货物的散装化，使规模经济成为现 实，为世界经济和国际贸易的需求提供了前所未有的运输能力。 ( 3 ) 干散货运输需求与租船费率的关系 在上述世界干散货运输需求影响因素的分析中，并没有把租船费率的影响作 用考虑在内，但分析某种商品或劳务的需求不能部分分析这一需求对价格变化的 反应。很特殊的是，资料表明，至少在短期内，干散货运输需求对租船费率水平 的变化几乎没有或者仅有很少的变化反应，即干散货运输需求的价格弹陛相当不 足，因此可以引出干散货运输需求是一条相当陡峭的曲线：如图2 2 所示，较大 幅度的费率变化( 从f r i 到f r 2 ) 并没有引起大的需求量变化( 从d 1 到d 2 ) 租船费率 d 1d 2 航运需求量d 图2 2 干散货运输需求与租船费率的关系 干散货运输需求缺乏弹性至少有三个原因：一是干散货运输需求替代效应小： 二是规模经济在干散货航运中的实现，使得单位重量的货物承担的运费比重越来 越小，运费在货物价值中的比重也越来越小：三是干散货运输需求是世界贸易尤 其是干散货贸易的派生需求，与干散货贸易发展对干散货运输形成的需求相比， 租船费率的影响作用微不足道。 2 4 2 干散货航运市场供给分析 ( 1 ) 干散货运输市场供给的含义和特征 干散货运输市场是指在一定时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶所有者 ( 承运人) ，在各种运价条件下能够而且愿意提出的船舶吨位量。因此，出租愿望和 实有运力是构成干散货航运供给的两个条件。 作为一种特殊的服务产品，干散货运输供给具备如下主要特征： 1 ) 非储存性。也就是说，干散货运输供给的生产与消费是同时进行的，运输 产品不能脱离生产过程而独立存在。这一特性决定运输储备无法采取产品的形式， 而只能通过运力的增长或减少来适应干散货航运需求的变化。但是运力的调节需 要较长周期，这又决定了运力调节既可能适应干散货航运需求增长的机遇又可能 导致航运市场供求不平衡，尤其是供大于求而产生的风险。 2 ) 非平衡性。干散货运输供给的非平衡性表现在三个方面。首先是供给与需 求的不平衡。这可以表现为运力供给不足，也可以表现为运力供给过多，而以后 者为最常见，这已被七十年代以来比较低迷的干散货航运市场实际所证明。其次， 1 4 干散货航运供给不平衡反映在营运期中有旺季与淡季的不平衡，从而使供给出现 高峰与低谷的悬殊，并存在运力的不足与浪费的交替现象。第三，干散货运输供 给在不同地区、不同航线甚至同一航线的往返航程之间的分布也是不平衡的。这 些不平衡性都可能使干散货航运企业面临空载损失或是运力浪费的风险。由此可 见，干散货运输供给的不平衡性是相对于平衡性而言的。因此它是绝对的，长期 的。这一规律说明保持船队的适当规模与结构是合理利用运力、减少浪费的基础。 3 ) 供给在时空上的差异性。这是指干散货运输供给相对于其需求而言，存在 时间与空间上的差异性，而供给的提供和需求的满足是在干散货船舶的位移过程 中同时实现的。这一要求便与上述的供给时空差异性产生矛盾，并最终造成干散 货航运供给必须承担运力损失甚至空载航行的经济风险。 ( 2 ) 影响干散货航运供给的因素 1 ) 干散货营运船队规模，即运力。它是一个存量的概念，拆船量和新造船决 定了它的增长或减少。回顾历史，干散货船队是在二十世纪五十年代才形成一定 规模的。从1 9 7 0 年至2 0 0 3 年这一船队从5 5 1 百万d w t 增长至3 0 6 5 百万 d w t 。 干散货船队增长过程有两个特点。一是由于规模经济的要求，大量的铁矿石 和煤炭海上贸易促使大型干散货船舶不断进入营运并成为整个船队运力增长的主 要推动力量。二是干散货航运规模经济的实现，使一大部分原先由杂货船或班轮 ( 作船舱底层货) 运载的散装货物如粮谷、糖、木材等，改由干散货船运载。这 使得其他船队如杂货船队的市场份额开始下降。值得一提的是并非所有的干散货 都是由干散货船来完成运载的，兼用船也可以运载干散货。然而由于苏伊士运河 的两度关闭促使的石油运输市场的繁荣，导致大多数兼用船运力参与石油海运。 加上兼用船大多属8 0 ，0 0 0 一2 0 0 ，0 0 0 载重吨，与运载铁矿石、粮谷、煤炭的大型 船舶相比，它的规模经济营运活动受到一定程度的限制。 2 ) 船舶封存。干散货航运供给来源并不是由于散货总运力提供的，而由干散 货营运运力规模提供的，因此当总运力为一定时，船舶封存量的变化必将引起营 运船队规模向反方向变化。运价水平所代表的市场景气状况、营运成本和封存成 本三者是船东决定是否封存船舶的重要经济参数，其中最关键的是运价。当运费 市场低迷、运价下跌、或经营不当使航次利润为零，但尚能保本时，船东一般仍 会继续营运。假如航运市场持续低迷，费率收入不抵营运成本，船舶营运出现亏 损，当亏损额超过船舶停航的封存成本时，船东便选择封存。 3 ) 营运生产率。营运生产率是指单位载重吨的运力所载重的吨海里数。它是 确定干散货航运供给的重要变量，其自身又是由三个主要因素决定的：一是平均 航运速度。理性船主一般会按利润最大化原则，根据不同的费率水平、燃油价格、 营运成本等参数确定最佳航速。二是载重吨位利用程度。载重吨位利用率越高， 则船舶营运产生率也越高，反之则越低。三是船舶全年营运生产天数。 ( 3 ) 干散货航运供给和租船费率的关系 与干散货航运市场需求弹性不足的情形不同，干散货航运供给则对租船费率 的变化作出强烈反应，如图2 3 所示。 租船费率 f r t 4 f r t 3 f r t 2 f r t l 航运供求量 s 1s 2s 3 s 4s 5 图2 3 干散货航运供给和租船费率的关系 从图2 3 可以看出，租船费率的上升或下调都引起船队供给量的增加或减少， 但供给弹性在供给曲线上的各点( 或各段) 随着租船费率的上升而减少。干散货 航运供给是一条左下方平缓右上方陡峭的曲线，平缓的一段中，微小的费率变化 ( 从f r l 到f r 2 ) 引起航运供给的显著变化( 从s l 到s 2 ) ，这是因为航运供给能 够通过封存运力进入或退出营运来适应租船费率的变化；而陡峭的一段是因为航 运供给接近最大供给能力s 5 ，运力调节余地变小，租船费率变化( f r 3 到f r 4 ) 再大，短期内也只能导致航运供给小幅变化( 从s 3 到s 4 ) 。 ，叫引一：=二=：1 | | 刁l j 4 一 一f 一 一 一 一 e宦 2 4 3 国际千散货航运市场供求与运价的关系 运价作为运输劳务商品的价格，和其它商品价格一样受航运市场供求关系的 影响。 海运需求是指在一定时期内，一定的运价水平下，地区或国家之间的贸易对 海上运输能力和劳务的需求。需求的消费者是指从事商业贸易活动的货主或其代 理人。海运需求的内容包括运输量、货类结构、运输距离和时间要求等内容。 航运供给是在航运市场上，拥有船舶的全体船舶所有人( 供给者) ，在各种运 价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位量。作为供给，它必须同时具备p 可个条件： 第一，要有出租的愿望，即船舶所有者愿意把他的船舶投入到航运市场；第二， 要有运力，即船东有船可供出租。这两者缺一不可“。 航运市场运输劳务的供给用实物量来表示称为船舶运力。运力供给的主要指 标：船舶吨位，即船东向航运市场供给船舶吨位量。 世界船队规模是决定航运供给的最主要的因素。世界船队吨位保有量决定了 国际航运市场上船舶供给量大小。新造船量与拆船量虽然是影响世界船队规模的 重要因素，但新造船市场和拆船市场的景气与否受国际航运市场景气度的影响， 即由运价的高低决定。在运价与新造船量、拆船量的关系上，运价是决定性因素。 虽然国际航运市场船舶供给量也受运价的影响，但船舶保有量的既有水平仍然是 运价水平的一个决定性因素。 船舶营运效率影响航运供给。当船队规模一定时，船队所能提供的航运供给 量还受到船舶所能达到的营运效率的影响。而决定船舶营运效率的限制因素有船 舶设计航速，船舶所能达到的年营运天数，船舶的平均停港时间等。 航运市场中，船舶吨位供给还受许多因素的影响，诸如运输成本、新船竣工 量、船舶买卖市场、船员劳务市场以及经营环境等等。这些因素中，有些引起船 舶供给量与该因素同方向变动，如新船竣工量：有的因素则引起船舶供给量与该 因素反方向变动，如运输成本。由于这些因素从不同方向共同作用，从而决定了 一定时期内，一定运价水平的船舶供给的总吨位。 国际干散货运价是干散货运输的供给方和需求方在完全竞争的国际干散货运 输市场上通过自由竞价达到的一种市场均衡价格。市场均衡价格是市场一i - 各种对 1 7 立、变动着的力量，在相互冲突、调整、运行过程中，出现相对力量相当、供给 与需求处于暂时平衡的状态、航运的需求价格与供给价格相一致时的价格。 当干散货运输市场供、需双方市场力量对比发生变化时，在市场机制的作用 下，原来的均衡将被打破，而达成新的市场均衡，形成新的市场价格。供求关系 成为除成本以外影响国际干散货运价的第二个主要原因。 根据经济学和市场学的理论，市场价格的变动方向和市场需求变动方向是一 致的，当需求增加时，价格上涨，反之亦然；而供给对价格的作用是反方向的， 当供给增加时，价格下跌；供给减少时，价格上涨。从而，国际干散货运输市场 上供求关系的变化引起国际干散货运价的波动。 第3 章国际干散货运输市场的运价波动形式与动因 3 1 影响运价的因素 航运业和其他生产部门一样，运输产品的价格决定了运价的构成。从运价的 组成来看，船东的盈利只占运价的一小部分，因国际干散货航运市场是近似完全 竞争性的，成本支出( 物质资料和劳动报酬) 在运价中占很大的比重，航运企业 只能获得“正常利润”。影响运价的因素主要有以下几个方面： 3 1 1 营运成本 ( 1 ) 燃油 燃油成本是使航运成本支出的最主要因素，表3 一i 和图3 一1 分别是干散货 船队燃油成本的平均重要参数表和世界主要船用燃油市场价格变化曲线图。 表3 一l干散货船队燃油成本平均重要参数表 平均值速度燃油日耗 船型 吨位船龄 节吨天 h a n d y s i z e 2 4 2 3 91 7 41 4 52 9 8 h a n d y m a x4 2 2 2 31 2 11 4 53 3 o p a n 舢i a x6 7 1 0 31 1 61 4 54 1 2 c a p e s i z e1 5 6 1 8 61 0 1 4 16 4 9 资料来源：( c l a c k s o nr e s e a r c hs t u d i e s j a n2 0 0 3 ) 资料来源：( s s y m o n t h l ys h i p p i n gr e v i e w s e p2 0 0 2 ) 图3 1 世界主要船用燃油市场价格变化曲线图 如果油价上涨，会增加营运成本，使运价上升：油价下降，可降低营运成本， 亦会使运价下跌。根据s s y 统计分析，燃油价格每波动l 美元吨的水平，对于 国际干散货运价综合影响程度为上下波动0 2 美元，对于大西洋往返航线和太平 洋往返航线的影响程度为燃油价格每上升l 美元，运价相应上升0 0 5 美元m 。 ( 2 ) 船员收入及管理费 劳动力报酬是运输成本另一大要素，特别是在发达国家，这一成本占有很大 的比重，为了降低劳动力成本，大量船东雇佣发展中国家的船员。 ( 3 ) 船舶购置成本 造船市场和航运市场具有相关性，其价格波动滞后于航运市场的运费或租金 的变动，当航运市场繁荣时，对新运力的需求增加，船舶造价随之趋于坚挺；而 当船舶造价低廉，贷款条件优惠时又往往使航运市场萧条、运输需求低迷的时候。 就现在的卖方市场及船舶要求的不断提高，船价的长期增长趋势高于运价的长期 趋势。 ( 4 ) 港口使费及运河费用 港口使费及运河费用相对比较稳定，涉及运河费用的航次都相对较长，即使 巴拿马运河及苏伊士运河费用都相应增加，但对于长航次来讲影响不大，而对于 短航次的运输，如果部分港口的使费发生了大幅调整，那么营运成本也就发生了 很大变化。 3 1 2 供求关系 在航运市场这近似完全竞争的市场条件下，价格依赖于供求。国际贸易的曲 折发展派生出航运市场的曲折发展，供求的增长是带动运价增长的决定因素，但 有两年的滞后期j 原因是运力的增加和减少需要一定的时间。 3 1 3 季节因素 在不同的季节，船舶在海面航行，面临的自然条件迥异，导致航行成本在不 同的季节的差别和不同季节船舶适航性的差别( 这决定了在不同的季节运力供应 的季节性) ，航运成本与运力的季节性由此产生。总的来说，寒冷多风的冬季使运 价上升，夏季则正好相反。运输劳务商品的消费方的活动也是有季节性的，各种 实物商品的生产、储存、贸易和消费存在明显的季节性，这使得航运商品的需求 不可避免地具有季节性的特点。航运市场供需双方活动的季节性，不可避免地导 致运价波动的季节性