（交通运输规划与管理专业论文）长江干线航道通过能力研究.pdf

中文摘要 摘要 内河航运可以利用天然河道和历史上形成的人工河道，不占地或少占地，并 具有运量大、成本低、能耗小、污染少等优势。长江作为世界第三大河，自然通 航条件十分优越，与西欧莱茵河、美国密西西比河等相比其自然条件有着不可比 拟的优势，结合长江水路运输现有的基本条件我们认为长江航道通过能力具有巨 大发展空间。 目前长江水系完成的货物周转量占全流域货物周转总量的3 0 以上，长江航运 在沿江经济发展中起着举足轻重的作用。航道通过能力研究，涉及水路运输系统 中的航道、港口、船舶、货物和支持体系等基本要素以及市场、法规、体制、管 理、信息化等软要素。本文主要研究长江航道的发展潜力，也就是长江航道的理 论通过能力。以理论通过能力研究的假设为前提，在基础层面上以2 0 0 5 年为研究 基础年，分析水路运输三大要素航道、港目和船舶，即长江航道、港口及其运输 船舶现状，以2 0 2 0 年为研究水平年对长江干线航道及运行船舶进行规划研究。在 总结以往航道通过能力公式的基础上，对各项影响因素进行分析，并引入交通工 程学中的交通流理论，对航道通过能力进行深入的研究，最后提出拓展长江航运 发展空间的相关政策和措施。 研究范围：长江干线水富浏河口 关键词：长江航道；交通流；通过能力 英文摘要 a b s t r a c t c o m p a r e dw i t ho t h e rt r a n s p o r tm o d e s ，b ym a k i n gu s eo ft h en a t u r a lc h a n n e l sa n d m a n m a d ew a t e r w a y s ，i n l a n df i v e rn a v i g a t i o nc a na v o i do c c u p y i n gl a n do ro c c u p yl i t t l e l a n d i ti sc h a r a c t e r i z e db yl a r g ec a r r y i n gc a p a c i t y ，l o wc o s ta n de n e r g y - s a v i n ga n d e n v i r o n m e n t a lf r i e n d l i n e s s b l e s s e db yt h en a t u r e ，y a n g t z er i v e ri st h em o s td e v e l o p e d a n db u s i e s tn a v i g a b l ef i v e rw i t ht h el a r g e s ts c a l ea m o n gc h i n a si n l a n dr i v e r s c o m p a r e dw i t hr h i n ea n dm i s s i s s i p p i ，t h en a t u r eo ft h ey a n g t z er i v e rh a sm a n y a d v a n t a g e s c o m b i n ew i t ht h ew a t e r w a yt r a n s p o r t ec o n d i t i o n n ，w eb e l i e v ey a n g t z e r i v e r sw a t e r w a yc a p c i t yi sv e r yh u g e v o l u m eo ft h ey a n g t z er i v e r sc a r g ot r a n s p o r t a t i o ni sm o r et h a n3 0 o ft h et o t a l c a r g ot u r n o v e r s h i p p i n gi nt h ey a n g t z ef i v e rp l a y sav i t a lr o l ei nt h ed e v e l o p m e n to ft h e a r e a r e s e a r c ho ft h ew a t e r w a yc a p i c i t yi n v o l v i n gi nt h ef a i r w a y , p o r t sa n ds h i p p i n g , g o o d sa n do t h e rb a s i ce l e m e n t sl i k em a r k e ts u p p o r ts y s t e m ，r e g u l a t i o n s ，s t r u c t u r e ， m a n a g e m e n t ，i n f o r m a t i o nt e c h n o l o g ya n do t h e rs o f tf a c t o r s t h i sp a p e rr e s e a r c h so nt h e p o t e n t i a ld e v e l o p m e n to ft h ey a n g t z er i v e rc h a n n e l ，w h i c hi st h et h e o r e t i c a lw a t e r w a y c a p a c i t yo fy a n g t z er i v e r p r e m i s e do nt h ea s s u m p t i o no ft h et h e o r e t i c a lt r a n s p o r t a t i o n c a p a c i t y , t h i ss t u d ya n a l y s i so ft h et h r e em a j o ri n g r e d i e n t so fw a t e r w a yt r a n s p o r t a t i o n ， p o r t sa n ds h i pa n dt h ef a i r w a yo fy a n g t z er i v e r i n2 0 0 5a n dr e s e a r c h e so nt h ep l a n n i n g o ft h ef a i r w a ya n ds h i p si n2 0 2 0 b a s e do nt h ep r e v i o u sf o r m u l ao fw a t e r w a yc a p a c i t y , t h i sp a p e ra n a l y s i s e st h ev a f i o u sf a c t o r sa n di n t r o d u c e st h et h e o r yo ft r a f f i cf l o wi n t r a f f i ce n g i n e c f i n g ，h a sal u t h e rs t u d yo ft h ew a t e r w a yc a p a c i t y f i n a l l y , p r o p o s e dt h e m e a x s u r e st oe n h a n c et h ew a r t e r w a yc a p a c i t yo ft h ey a n g t z er i v e g t h es c o p eo ft h es t u d y ：s h u i f u l i u h e k o u k e yw o r d s ：y a n g t z er i v e rw a t e r w a y ：t r a f f i cf l o w ；w a t e r w a yc a p a c i t y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文= = 量堑王线照道逼过篚左婴窒：。除论文中已经注明引用 的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标 明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表或未公开 发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 年月同 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“”) 论文作者签名：导师签名： 日期：年月 粑笱 白 f 长江干线航道通过能力研究 1 1 研究背景及意义 第1 章绪论 内河航运利用天然河道和历史上形成的人工河道，不占地或少占地，并具有运量大、 成本低、能耗小、污染少等优势，是最能体现可持续发展战略的运输方式。目前各国都 很重视发展内河航运，通过制定优惠政策扶持航运发展，促进航运的繁荣。 随着长江航运在带动和促进沿江社会经济发展中的地位和作用越来越明显，我国政 府和沿江各级政府也开始高度重视长江黄金水道作用的发挥。2 0 0 4 年初，温家宝总理作 了“高度重视水运，充分利用长江黄金水道”的重要指示。2 0 0 5 年1 1 月2 8 号，国务院 副总理黄菊在“合理建设黄金水道，促进长江经济发展”高层座谈会上明确指出，长江 水运已经进入重要的战略机遇期。2 0 0 6 年1 1 月2 1 日，交通部李盛霖部长在长江航运发 展协调领导小组第一次会议中明确提出要抓住机遇，推进长江航运新一轮发展。 长江经济带是以“长三角”为龙头，由长江主干地区，七省区为主的经济带，从中 国经济最发达的长江三角洲到深入内地的中西部地区，长江流域以不到1 5 的陆地面积 创造了4 1 的国内生产总值，是中国最重要的经济发展区域。是国家现在和二十一世纪 发展的黄金地带，是战略储备地带。长江经济带地区已经成为国民经济中分量很重的经 济区域。在全球经济一体化的今天，我们喻之为黄金水道的长江，不仅对中国的国民经 济而且对全球的贸易发展都发挥着重要作用。 长江全长6 3 0 0 公里，多年平均入海水量9 7 6 0 亿立方米，仅次于亚马逊河及尼罗河， 居世界第三位。干流航道全长2 6 8 7 公里( 云南水富至江苏浏河口) ，年货运量约3 亿吨； 长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6 倍，而运输量却仅仅与莱茵河持平。密西西比河 全长6 2 6 2 公里，于流通航里程约2 5 6 0 公里，比长江通航里程短2 8 0 公里，年货运量却 达到1 0 亿吨l 眦1 1 】；通过与莱茵河和密西西比河水道自然情况及航运现状对比，可以看出 我国与内河发达国家在内河航运上的差距。长江航道通过能力在相关条件具备的情况下 拥有巨大的潜力，但由于多方面原因，在当前条件下其实际通过能力与潜力之间还有很 大差距。 尽管近几年长江航运事业取得了长足的进展，但从建设资源节约型、环境友好型的 第1 章绪论 社会、从国家综合运输系统的整体建立和完善以及从长江水路运输现有的基本条件看， 长江航运的发展潜力还没有得到充分的发挥，交通部将在“十一五”期投资1 5 0 亿元资 金，主要用于长江口深水航道治理三期及向上延伸工程、长江干线航道整治工程和干线 水运支持保障系统设施建设，使长江的黄金水道的作用得以充分发挥。 1 2 本文主要工作 全面建设小康社会的目标对长江航运服务质量、服务水平和服务能力提出了新的更 高要求，长江航运的发展潜力和服务能力空间究竟有多大成为社会越来越关注的问题。 为更好地适应新形势和新要求，进一步理清发展思路，促进长江水运优势的充分体现和 长江黄金水道的作用充分发挥，本文将在对长江航运基础设施现状、发展方向分析的基 础上，结合已有公式对长江干线航道的理论通过能力即理想条件下的航道最大通过能力 进行评定，长江航道通过能力研究，涉及水路运输系统中的航道、港口、船舶、货物和 支持体系等基本要素以及市场、法规、体制、管理、信息化等软要素，本文的研究工作 主要是在基础层面上研究航道及船舶组织、船型对航道通过能力的影响，得出不同时期 不同船舶组织情况下航道的道通过能力，并研究提高长江航道通过能力的相关政策和措 施。但我国目前关于内河航道通过能力的研究大多是借鉴国外有关经验公式，或根据具 体条件推导出一些公式，没有形成统一规范的模式，还需要进一步完善。 另外，尽管对于长江航运方面的研究成果很多，但时至今日，长江干线航道的通过 能力尚未有一个确切的评定。作为一种尝试，本文对这一问题进行了研究和探讨。我们 相信，这一课题的研究对充分利用长江现有航道资源，提高运营效益和船型标准化工作 的开展意义重大。 2 长江干线航道通过能力研究 第2 章长江航运发展形式及需求分析 长江全长6 3 0 0 多公里，是我国第一、世界第三大河流。水量充沛，终年不冻，自 然通航条件十分优越，水系通航里程与水运量分别占全国的5 3 和8 0 ，是我国内河水 运最发达、运输规模最大和最为繁忙的通航河流，素有“黄金水道”的称誉。 图2 1 长江干线航道示意图 f i g 2 1f a i r w a yo f y a n g t z er i v c r 近年来长江水道成为世界上货量增长最迅速的内河之一。2 0 0 2 年，长江的运输量仅 为莱茵河的1 6 ，航运效能约为1 4 0 。2 0 0 3 年以来，长江水运实现了连年的跨越式增长， 到2 0 0 5 年长江干线货运量达到4 2 1 亿吨，货物周转量1 4 8 5 亿吨公里。成为世界上运 量最繁忙的通航河流之一【3 】。长江水运的迅猛发展得益于中国经济的高速增长，同时三 峡大坝的蓄水工程极大地改善了长江水道的通航条件，为长江水运今后的健康持续发展 奠定了坚实的基础。 2 1 长江航运发展面临的形势及机遇 2 1 1 长江航运的发展形势 我国经济社会发展进入新阶段，产业结构调整和城镇化进程加快，基础设施不断改 善，社会主义市场经济体制逐步完善，加快转变经济增长方式，走新型工业化道路，实 第2 章长江航运发展形式及需求分析 施西部大开发，促进中部地区崛起，鼓励东都地区率先发展。面临新的发展形势，尤其 是建设资源节约型、环境友好型社会，迫切需要全面贯彻落实科学发展观，加快发展内 河水运，促进经济社会全面协调可持续发展。 ( 1 ) 经济规模与发展水平：沿江地区宏观经济发展将依旧保持良好势头，区域内 外商品交换将更为频繁，给长江水路运输提供了广阔空间和充足货源；外贸总规模将会 进一步扩大，必然带来大量的外贸运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的 较大提高 ( 2 ) 产业结构与产业发展：在未来一段时间里，工业化进程的进一步推进，规模 化、集约化的工业产业结构将大大促进长江水路运输的发展；产品结构的变化，使货物 流通越来越向集装箱化运输发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保 障。 ( 3 ) 区域经济协调发展：区域经济的强势发展，资源配置、产业分工、基础设施 建设、原材料供应的规模、范围都将越来越大，对运输的需求也越来越旺盛，要求长江 航运进一步发挥沟通东中西部地区的作甩，适应区域经济协调发展的要求。 2 1 2 长江航运的发展机遇 目前，长江航运正面临新一轮发展机遇，主要以深入贯彻科学发展观以及航运被列 入国家战略性产业为标志，重点是解决航运的基础性“瓶颈”问题，促进航运相关要素 的协调互动发展，长江航运将越来越发挥更加重要的作用。从近几年长江航运发展实际 看，长江航运已经走出了上世纪9 0 年代徘徊不前的低谷，呈现出持续、快速发展的良 好趋势，将迎来加快发展的新一轮黄金机遇期。 ( 1 ) 航运产业被列入国家战略性产业 2 0 0 6 年1 2 月1 8 日，国务院国资委发布了关于推进国有资本调整和国有企业重组 的指导意见，将“航运”列入关系国家安全和国民经济命脉的战略性行业，这是我国 首次将航运列入国家战略产业，并列入国家“十一五”发展规划纲要，标志着航运产业 将成为国家支柱性产业。长江航运具有的“内河优势”和“战略优势”，将有利于转化 为长江航运加快发展的动力。 ( 2 ) 长江航运基础条件逐步改善 党和国家高度重视长江航运发展，交通部将长江航运发展列入“十一五”期交通发 4 长江干线航道通过能力研究 展的重点，制定出台了长江航运发展规划，并将安排1 5 0 亿元资金加快长江航运基础设 施建设。重庆、湖北、江西、安徽、江苏等沿江省市政府纷纷研究和制定水运发展战略， 提出以长江航运发展为主导的区域航运中心及综合交通体系建设，逐步加大对内河水运 基础建设的政策扶持和资金投入。上海洋山深水港、长江口航道整治工程以及三峡库区 的建设，使深水航道条件进一步改善；长江航行秩序整顿、船型标准化逐步推行、定线 制航法的实施等软环境的改善，也为长江航运加快发展打下了良好的基础。 ( 3 ) 长江航运加快发展的势头初步显现 2 0 0 3 年前，长江航运发展呈现低位徘徊的态势，长江干线年货运量增长维持在3 一5 之间。2 0 0 3 年长江干线货运量突破3 亿吨大关后，连续三年大幅上升，增幅达到 1 0 以上，其增长势头高于全国交通平均增长水平。2 0 0 6 年，长江干线水运货物量预计 达到9 9 亿吨，与2 0 0 5 年的7 亿多吨相比，增长幅度超过1 5 ，港口集装箱吞吐量将达 6 3 4 万标箱，同比增幅超过2 0 以上。目前，长江航运已占沿江货物运输总量的2 0 以 上、货物周转量的6 0 以上，长江航运物流大通道的基础作用将更加明显。 2 2 长江航运需求分析 2 2 1 长江航运需求现状及特点 2 0 0 5 年，长江水系水运货运量达1 2 6 亿吨，是1 9 9 5 年的1 8 倍，年均递增6 6 ； 货物周转量5 0 5 3 亿吨公里，是1 9 9 5 年的2 9 倍，年均递增1 2 4 。长江水系完成的水 运货运量占流域全社会运量的2 0 以上，货物周转量占6 0 。长江干线( 云南水富一浏 河口) 水运货运量达4 2 1 亿吨，与2 0 0 4 年相比增长1 7 9 ；货物周转量1 4 8 5 亿吨公里， 比2 0 0 4 年增长2 3 8 ，货运量的增幅高于全国同期全社会水路货运量的增幅近2 个百分 点。港口吞吐量由2 0 0 0 年的3 9 1 亿吨增加到2 0 0 4 年的6 8 4 亿吨，年均增长速度为 1 5 o 【射。 ( 一) 煤炭、矿石等大宗散货仍是长江航运的主要货种，集装箱等新兴货种快速增 长，长江航运的优势得到进一步的发挥 煤炭、石油、矿建材料和矿石等大宗散货，仍是运输的主要货种见表2 1 ，2 0 0 5 年 长江干线大宗散货运量占总货运量的比重为7 0 1 。沿江大型企业生产所需8 0 的铁矿 石、7 2 的原油、8 3 的电煤是依靠长江水运来保障的【4 1 。 第2 章长江航运发展形式及需求分析 表2 12 0 0 5 年长江干线( 水富一浏河口) 分货类货物运输量单位：万吨 t a b l e 2 1c a r g ot r a n s p o r t a t i o nv o l u m eo f y a n g t z er i v e ri n2 0 0 5 集装箱运输保持高速增长态势，2 0 0 5 年长江干线集装箱港口吞吐量达到2 1 7 3 7 万 t e u ，近四年来年均增速达到2 6 8 。川江跨省汽车滚装运输由2 0 0 0 年的5 万余辆增加 到2 0 0 5 年的3 1 7 2 万辆，是2 0 0 0 年的6 3 4 。此外，液体化工品、散装水泥等专业化运 输从无到有并成为长江航运新的增长点。 ( 二) 干支、江海运输有较大的发展，跨区域交流量增长较快 2 0 0 5 年长江江海直达运输量4 4 亿吨，是1 9 9 5 年的3 2 倍，年均递增1 3 6 ，万 吨级以上海船年进出长江口艘数达到3 万艘次，年均递增7 2 ，通过长江口进出的货物 构成，主要是煤炭、原油、铁矿石，钢铁、散粮、木材、集装箱等，其中测河口以上完 成江海直达运输量约1 4 5 亿吨，江海运输占长江干线的货运量比重由2 0 0 0 年的2 7 8 上升到2 0 0 5 年的2 9 6 。完成干支直达运量1 6 4 亿吨，占长江干线货运量的3 3 5 ， 长江干流继续发挥其在长江水系中的运输大通道的作用，对促进支流腹地的经济发展发 挥的作用越来越大。 ( - - - ) 货流主要集中在下游地区，下游沿江港口群成为港口发展的重点 长江口深水航道的治理，大大改善了江苏长江的通航条件，使港口吞吐量呈现高速 增长的势头。2 0 0 5 年江苏沿江港口共完成货物吞吐量3 6 5 亿吨，尤其是进入长江的海 轮每年以2 0 9 6 的速度递增，使该地区成为长江航运货流密度最大的地区，初步形成了以 苏州、南通、镇江、南京等港为重点的沿江港口群体，是我国目前水上运输最为繁忙的 地区之一，在促进区域经济发展和承担长江中上游地区的江海物资转运中发挥着越来越 重要的作用。2 0 0 5 年长江干线货流密度见表2 2 1 4 1 。 6 长江干线航道通过能力研究 ( 四) 主要港口吞吐能力不断增强，功能得到延伸和拓展 港口能力显著提高，基本适应港口吞吐量的增长需要，形成了以主要港口为骨干、 以地区性重要港口为辅助、以其他中小港口为补充的层次分明的港口格局。以重庆建设 长江上游航运中心为标志，重庆港的区域枢纽地位逐步凸显，对西南地区的辐射作用越 来越大，集装箱吞吐量由1 9 9 4 年的2 2 3 1 t e u 增至2 0 0 5 年的1 4 2 8 万t e u ，年均递增5 1 6 。 以武汉为中心的中部地区，区位优势明显，特别是中部崛起战略的实施，武汉承东启西、 辐射华中的地位和作用更加突出，集装箱吞吐量2 0 0 0 年仅为3 0 1 万t e u ，2 0 0 4 年就达 到1 6 1 6 万t e u ，年均递增高达5 2 2 。以苏州、南通、镇江、南京四港为核心的长江 下游沿江港口，服务江苏经济和区域经济的发展的优势越来越明显，港口成为城市经济 发展的助推器；同时在集装箱、进口矿石中转和进口原油中转运输等方面，服务于长江 中上游地区的功能得到进一步拓展。 第2 章长江航运发展形式及需求分析 2 2 2 长江航运需求结构分析 长江经济带经济系统空间结构，从资源结构来看，长江下游地区是资源匮乏的地区， 生产所需的初级原材料都是从长江中上游地区和区域外引进的；长江中、上游地区能源 和其他自然资源都很丰富，也形成了对这些矿产资源开发利用的加工工业基地，同时也 是我国主要的农副产品输出地。从生产力结构来看，充当经济增长极的是上海、南京、 武汉、重庆等四大城市经济圈，长江经济带的梯度，大体是东高西低，由东往西依次递 减，东部、中部和西部有明显的差异，发展极不平衡。区域空间经济系统运行特征决定 了地区物品流动的规律，长江沿江地区各地区间初级产品和工业产成品基本流动规律及 基本航运需求为； 长江经济带内自然资源的流动方向大致是从西向东，从北向南；长江中上游地 区基本的物流服务需求是能源及原材料产品的存储和输出，以满足长江下游，主要是长 江三角洲经济发展的需要，这些资源性产品主要包括：煤炭、非金属矿石、钢材、水泥、 有色金属、建材等。 初级产品如钢铁、水泥等主要沿江流动，中部部分地区也沿铁路运输，主要表 现为沿江港口城市和交通枢纽城市集散和中转物流服务需求，包括装卸搬运、存储、流 通加工、配送等。 地区间工业产成品由中心城市向沿海、东南腹地和西北地区流动，且趋势是数 量和种类增多，单位商品价值提高。地区内的工业产成品的流动主要是第一梯度中心城 市向第二梯度及以下的城市流动。 能源和原材料从区域外的流入方向大致是从东向西，从南北向中部；基本的物 流服务需求是能源及原材料的输入，以满足沿江地区基础产业发展的需要，主要包括煤 炭、金属矿石、原油等。主要表现为长江下游沿江港口的中转服务需求。 8 长江干线航道通过能力研究 第3 章长江航运要素分析 航道、港口、船舶是水运发展的“三大要素”，其中航道是最为基础的要素，港口 是航运腾分的基础平台。长江航道近几年虽有一定程度的改善，但目前仍处于“两头深、 中间浅”，长江中游浅滩瓶颈较多，三峡船闸通航能力不足严重制约长江航道通过能力 的发展。 3 1 长江干线航道分析 3 1 1 长江干线航道现状分析 长江干线航道全长2 8 3 7 6 千米，上游水富至宜昌长1 0 7 4 千米，中游宜昌至武汉长 6 2 3 6 千米，下游武汉至浏河口长1 0 2 0 千米。目前长江干流各段水文特征见表3 1 ， 表3 1 长江于流各段水文特征表 t a b l e3 1h y d r o l o g i c a lc h a r a c t e r i s t i c so fy a n g 也er i v e r 河段 平均比降( )桔水期流速( m s ) 洪水期流速( m s )备注 ( 1 ) 上游：水富至宜昌段属山区河流，水位变幅大，急、弯卡口多，洪水期水位涨落 幅度大，水流湍急，险滩密布，碍航浅滩主要为潜潍、急流滩和险滩，相对中下游而言， 航行条件较差。三峡工程蓄水后，常年库区航道条件得到较大改善，重庆以下库区航道 实现全面夜航；受三峡电站泄流及调峰影响，两坝间水流条件变化较大。目前该区段可 通航3 0 0 1 0 0 0 吨级内河船舶组成的船队。上游航运呈现跳跃式发展。 ( 2 ) 中游：宜昌至武汉段，两岸地势平坦，属平原河流，河道迂回曲折，弯道多，河 势不稳，浅滩变化复杂，通过实施碾子湾、张南等水道的整治和控导工程，枯水期通航 紧张局面得到有效缓解。可通航1 5 0 0 - 3 0 0 0 吨级内河船舶及组成的船队，武汉以下河势 9 第3 章长江航运要索分析 相对较稳，可通航5 0 0 0 吨海轮。 ( 3 ) 下游：武汉至浏河口航道条件较为优越，水流平缓，多分汉河道，“十五”以来， 相继完成长江口一期、二期整治工程，长江口航道水深由7 米提高到1 0 米，可通航 3 0 0 0 5 0 0 0 吨级内河船舶及组成的船队；其中南京以下河段江宽水阔，航行条件较为优 越，航道水深通过调整和局部治理，也同步提高到1 0 5 米，可常年通行3 万吨级海船， 可乘潮通航5 万吨级海船。深水航道向上延伸正在开展前期工作，今年有望延伸至南通， 常年可通航4 万吨级海轮，为5 0 0 0 t e u 集装箱海轮通达长江创造了条件。 各段航道现状及维护尺度见表3 2 。 表3 2 长江干线航道现状及维护尺度表 t a b l e 3 2s t a t u sa n dm a i n t a i ns t a n d a r d so f y a n g t z er i v e r f a i r w a y 根据长江干线不同航段航道维护情况及碍航特点，将长江航道分为水富宜宾、宜 宾重庆、重庆宜昌、宜昌城陵矶、城陵矶武汉、武汉芜湖、芜湖南京、南 京浏河口等8 段。影响长江航道通过能力的因素主要有碍航滩险、单向控制通航河段、 长江干线航道通过能力研究 重点桥区、船闸等。 综合分析影响各航段航道通过能力的关键因素，并经调查和充分咨询航道专家，分 别选择栈桥滩、神背嘴、铜锣峡和三峡船闸、窑集老、武桥、太子矶、小黄洲和畅洲等 碍航水道作为测算各航段航道通过能力的控制断面。各航段控制断面概况见下表： 表3 3 控制断面碍航情况表 t a b l e 3 3o b s t r u c i o ns t a t u so ft h ec o n t r o ls e c t i o n 3 1 2 长江干线航道现行通过能力评价 ( 1 ) 长江航道基本满足了目前沿江经济发展需要，货运快速增长对扩大通过能力 提出了新的要求且近期更加迫切。 通过长期努力，目前长江航道基本满足了长江航运发展的要求，为沿江地区经济发 展作出了重要的贡献。随着沿江经济的快速稳定增长，长江运输将保持持续增长势头。 根据预测，2 0 1 0 年长江各航段货流密度将在现有的基础上提高5 0 一1 0 0 0 , 6 ，2 0 2 0 年将提高 1 0 0 2 0 0 ，对扩大长江航道通过能力提出了新的要求，并且近期要求更加迫切。 ( 2 ) 上游河段整体通过能力不足、中游河段枯水期通过能力紧张、下游河段能力 结构需要调整。 尽管长江航道的通过能力满足了目前运输发展的需求，但还存在下游不深、中游不 畅、上游等级不高的问题。上游水富一宜宾、宜宾一重庆现状航道通过能力不能满足运量 增长要求；即便是卡口段，中下游航道的总体通过能力也比较充足，但枯水期部分滩险 l l 第3 章长江航运要素分析 通过能力紧张，另外中下游特别是下游航道尚不能满足曰益增长的江海运输发展需要， 不能适应进江海轮大型化的要求。三峡库区尽管航行条件优越，但船闸通过能力不足， 仍是影响上游航运发展的关键因素。总体上看，中下游航道与日前张春贤部长在高层座 谈会关于到2 0 1 0 年安庆以下航道水深达到6 米，武汉以下航道水深达到4 5 米，尽量 延伸5 0 0 0 吨、1 0 0 0 0 吨级海船通达范围与通航时间的要求差距较大。 ( 3 ) 部分河段航道存在不稳定、不安全的因素，需要适时治理，保证航道安全、 畅通。 从上个世纪九十年代开始实施的长江中下游系统航道整治工程，在一定程度上解决 了部分河段的碍航问题，但由于碍航水道较多，一些水道还存在水流复杂、航槽变迁频 繁及礁石突出等问题，即使一个滩险出现短期碍航，其社会及经济影响也十分巨大。 受三峡水库蓄水运行的影响，长江中游航道的变化将出现新的特点，需要加强研究， 逐步掌握规律，并有步骤地实施航道控制和疏导工程，防止航道向不利方向演变，对具 备治理条件和治理时机的滩段要及时治理，保证航道基本稳定畅通。 ( 4 ) 三峡坝区通过能力紧张，迫切需要采取措施，提高坝区综合通过能力。 三峡工程蓄水运用以来，三峡库区的通航条件得到了一定的改善，带来了库区航运 跳跃式发展，通过三峡坝区的货运量发展迅猛。虽然船闸管理部门采取了多种措施，三 峡船闸主要运行指标保持了较高水平，自2 0 0 4 年5 月，滚装船实行翻坝分流后，两坝 船闸运行基本正常，但是还是存在船舶待闸现象，反映出三峡船闸的通过能力尚不能完 全满足航运过闸需求，迫切需要采取船闸改造、升船机建设及翻坝等综合措施，提高坝 区通过能力。 ( 5 ) 三峡库区及下游航道运输船舶急剧增长，迫切需要加强通航管理，保证船舶 航行安全。 2 0 0 5 年通过三峡坝区的船舶日均流量达到5 6 6 艘，2 0 0 0 年以来九江断面船舶流量 年均增速达到6 3 1 ，芜湖大桥日观测船舶最大流量达到3 7 2 5 艘。运输船舶流量急剧增 长容易带来船舶碰撞等事故多发，需要在已有航路改革成果的基础上，加强通航管理， 适时实施航路改革延伸工程。 ( 6 ) 航道生产设施尚不配套，还不能全面满足航道维护要求。 目前，长江航道基础设施比较薄弱，没有形成基本配套，航道维护管理手段不完善， 科技含量不高，还不能全面满足航道维护要求。随着航道治理工程的逐步实施，航道尺 1 2 长江干线航道通过能力研究 度及维护标准将不断提高，对航道维护的要求也越来越高，加强长江航道维护管理手段 显得十分迫切。必须依靠科技、加大投入，加快助航设施、测量设施、科研信息化、船 舶设施、配套设施等基础设施建设，提高航道应急服务能力，实现航道维护管理现代化。 3 1 3 长江干线航道发展研究 根据长江干线航道发展规划【1 6 1 ，为了加快长江干线航道系统治理步伐，较大幅 度提高航道标准和通过能力，提升航道管理的科技含量和服务水平，基本适应长江水运 发展的需求，到2 0 2 0 年长江各航段将基本消除碍航急流滩、险滩，重点卡口浅水道、 单向控制通航水道，具体整治工程分类【5 - 1 2 】如下： ( 1 ) 因航道通过能力不能满足运输要求，需要整治的河段有水富宜宾、宜宾 重庆段； ( 2 ) 相关条件影响必须加快实施的河段三峡库尾及两坝间段； ( 3 ) 缓解枯水期航道通过能力紧张，保障航道安全与基本畅通的河段有宜昌城 陵矶段； ( 4 ) 整治个别卡口河段可以扩大长河段航道通过能力的河段有城陵矶武汉段： ( 5 ) 为扩大枯水期通过能力，并提高进江海船吨级、尽量延伸海船通达范围与通 航时间需提前实施的河段有武汉安庆及安庆芜湖段； ( 6 ) 满足运输增长要求，工程效益突出的河段有芜湖以下河段。 届时，长江干线航道基本得到系统治理，各航段影响航道通过能力的控制断面基本 得到消除： ( 1 ) 下游航道实现深水化，南京以下确保1 0 5 米水深航道畅通，5 万吨级海船乘 潮直达南京，1 2 5 米深水航道延伸至太仓港，南京至安庆水深达到6 米； ( 2 ) 中游航道保障畅通；安庆至武汉水深达到4 5 米，较大幅度地延长5 0 0 0 吨级 海船到武汉的通航期；湖北武汉至湖南城陵矶水深达到3 7 米，利用航道自然水深，3 0 0 0 吨级海船季节性通航至城陵矶。城陵矶至宜昌水深确保2 9 米以上： ( 3 ) 上游航道条件全面改善，重庆至宣宾水深达到2 7 米，三峡库区万吨级船队 可直达重庆主城区港区，千吨级船舶直达云南水富。 ( 4 ) 以南京至浏河口数字航道建设为示范工程，推进长江干线航道现代化建设步 伐。 第3 章k 江航运要素分析 结合交通部、水利部、国家经济贸易委员会关于内河航道技术等级的批复批复 的长江干流航道技术等级，提出长江干流航道建设标准( 表3 4 ) 。 表3 4 长江干流航道2 0 2 0 年建设标准表 t a b l e 3 ac o n s t r u c t i o ns t a n d a r d so f y a r i g l z er i v e r ，sf a i r w a yi n2 0 2 0 3 2 长江干线港口分析 3 2 1 长江千线港口现状 经过5 0 多年的建设，长江沿江港口已初步形成码头种类齐、布局日趋合理的总体 格局，港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等 多个领域，为振兴港口城市乃至整个地区经济作出了重大贡献，但总体上长江港口特别 是中上游地区港口的落后面貌还未得到根本改变。 目前长江干线共有港站约2 2 0 余个，生产性泊位3 1 9 3 个，其分布广、类型多，规 模、发展水平、地位和作用相差极大，腹地经济发展也不均衡，在布局上明显呈现出大、 中、小层次结构。单从数量上看，占绝大多数的是小港站，这些小港口具有分布面广， 运输需求小等特点，是当地对外物资交流的重要节点，也是长江港口体系的有力补充。 1 4 长江干线航道通过能力研究 但其规模小，功能单一，基础设施简陋，生产力发展水平低，服务范围较为窄小，在发 展上，宜因地制宜，注重经济实用。 长江干线规模以上港口有3 0 个，其中主要港口1 5 个，分别为：泸州港、重庆港、 宜昌港、荆州港、岳阳港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、马鞍山港、芜湖港、南 京港、镇江港、苏州港、南通港；地区重要港1 31 5 个，分别为：水富港、宜宾港、涪 陵港、万州港、巴东港、枝城港、洪湖港、鄂州港、武穴港、池州港、铜陵港、扬州港、 泰州港、常州港、江阴港。这些港口在空间分布上，横跨东西，从长江头到长江尾，且 保有适当距离，或有充足腹地资源，符合港口规模化发展的要求；从功能上看，这些港 口包含了长江上大宗货物运输的全部专业化泊位；从规模上看，这些港口2 0 0 5 年吞吐 量占到长江干线全部港口吞吐量的8 0 以上；具有较好的分布性和代表性，是长江港口 的主体和发展对象。从分地区的构成来看，下游地区规模以上港口趋于超负荷运转状态： 中游地区由于“九五”、“十五”期间港口基础设施建设项目较少，水运发展趋于低谷， 目前的港口通过能力基本能满足需求；上游地区港口通过能力基本满足需求。 “九五”以来，在长江干线建成了一批港日码头，初步形成了煤炭、原油r 矿石及 集装箱等专业化的港口体系。在上海和江苏南京以下港口建成了具有世界先进水平的专 业化泊位，设施设备配套较为完善，后方集疏运较为通畅，已逐步发展成为区域的综合 货运枢纽。先后建成马鞍山、芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矶等外贸码头，建成重庆 主城、万州集装箱码头。新增港口吞吐能力5 5 0 0 万吨。新建了南京以下一批万吨级海 船泊位，新增港口吞吐能力2 4 亿吨。新投产的洋山深水港区，将进一步提升上海国际 航运中心的服务能力和对长江水运的带动作用。初步形成了长江煤炭、原油、矿石及集 装箱等专业化的港口体系。 3 2 2 长江干线港口分析 长江沿江港口行业已进入高速发展周期，在经济全球化趋势增强、国际贸易进一步 扩大的形势下，港口作为现代物流供应链的重要参与者，联系国家和地区经济桥梁的作 用日益突出。自2 0 0 2 年以来，沿江港口吞吐量保持快速增长的势头，一方面是缘于我 国国民经济高速稳健的成长，投资、消费、工业稳定增长，特别是煤炭、金属矿石、原 油等大宗货物的运量大幅度上升；另一方面得益于对外进出口的高速增长，我国在2 0 0 2 年外贸进出口总额增长率达到了2 2 ，而目前我国外贸进出口额当中有8 6 是通过港口 第3 章长江航运要素分析 来实现的，这样就保证了港1 3 吞吐量的稳定增长。2 0 0 4 年至今是长江沿江港口吞吐量发 展最快的时期。在港口吞吐量高速发展的带动下，港口的地位明显提高，南京港、苏州 港吞吐量接近亿吨，中、上游的重庆港、武汉港已逐步成为区域性航运中心。 为了适应沿江港口吞吐量快速发展以及船舶大型化的发展需要，2 0 0 0 2 0 0 4 年长江 沿江港口码头技术改造和建设速度明显加快，沿江港口码头在专业化以及吨级结构得到 了明显改善，港口综合能力也得到不断提高。但是，港口的能力与运输需求的增长相比， 还存在一定的不适应性。 ( 1 ) 港口结构不合理，港口功能不完善，港口的能力难以适应货流的结构性变化 和专业化、大型化、集约化运输发展要求。 港口码头泊位的吨位结构、功能结构不合理。小吨位泊位多，缺少大型的泊位，在 3 1 9 3 个生产性泊位中5 0 0 吨级以下的泊位占2 8 2 ，万吨级泊位仅占3 4 。码头功能结 构不合理，主要表现在：一是港口“缺大多小”，即等级偏小的通用杂货码头泊位能力 有余，而大型、高效专业化的集装箱码头、散货码头和滚装码头短缺、能力严重不足； 二是装备较差的老旧泊位多，现代化酌码头泊位少；三是主要港口公用码头能力偏小， 码头利用率较高，而货主码头利用率较低；四是老港区码头改造和港口功能的调整问题 突出，一些老港位于城市中心，不仅限制了港口的发展，而且造成了城市交通和污染问 题。五是缺少港口物流枢纽的功能，港1 ：3 的物流功能、临港工业开发功能和对地区经济 发展的带动作用还有待加强。 特别是近年来我国进出口贸易快速发展，运输货物的集装箱化率得到大幅提高，且 今后随着内贸适箱货集装箱货率的进一步增加，对集装箱专业化泊位建设提出了迫切要 求。目前，以港口为依托的现代物流业竞争激烈，但以港口为依托的现代物流业信息化 建设还相对滞后，规模化、专业化程度还有待提高。 ( 2 ) 从港口现状看，吞吐能力已不能满足货源的增长。 长江干线超过7 0 的货运量发生在武汉以下，而下游各港接卸海进江煤炭、金属矿 石、集装箱等能力严重不足，2 0 0 4 年，长江下游l o 个主要港口现有码头泊位4 4 0 个， 年设计通过能力3 0 3 9 6 万吨，完成货物吞吐量3 3 1 7 9 1 5 万吨，超出设计能力9 1 6 ， 部分港口如南通港甚至超出设计能力7 3 6 。同时，随着国家西部大开发步伐加快，长 江上游地区加紧寻找下游具有万吨级泊位的港口作为中转进出口物资的口岸伙伴。没 有较高的港口吞吐能力，也难以吸引西部人流、物流、资金流聚合，拉动相关产业。近 1 6 长江干线航道通过能力研究 年来，长江集装箱吞吐量高速增长，但长江港口码头设旌没有与之相应配套，港口的现 有泊位己不能承载新增集装箱运量的提高带来的压力。 3 3 长江干线运输船舶分析 3 3 1 长江干线运输船舶现状分析 ( 1 ) 船舶运力 长江于流客货运输由中国长江航运总公司、沿江省市航运部门、非交通部门和个体 船运公司等方面的船舶共同完成，并有中远、中海、外运集团以及外国籍船舶参与江海 直达运输。 2 0 0 5 年长江干线共有各类运输船舶8 。l 万余艘、1 9 7 0 万总吨，其中机动船舶5 8 万余艘、1 3 0 1 万总吨；驳船2 3 万余艘、6 6 9 万总吨。机动货船平均载重吨为4 0 0 吨， 驳船平均载重吨为3 6 0 吨，拖船平均功率为1 0 0 0 千瓦 近几年，长江干流船舶艘数有所减少，平均载重吨有所增加，从运力结构来看，常 规干散货运力仍处于主导地位，占总运力的9 0 以上。从运力的地区分布来看，中下游 地区所占比重大于上游地区。一些新型专用船舶如化学晶船、液化气船、汽车滚装船、 散装水泥船从无到有，已经初具规模，其中化学品船2 1 8 艘，6 。2 万载重吨，液化气船 2 2 艘，1 5 1 万载重吨，商品汽车滚装船5 艘，9 9 7 车位，货车滚装船7 0 艘，主要航行 于川江。 ( 2 ) 营运组织 长江干流船舶运输方式主要有两种：一是船队运输，为长江干流的主要运输方式， 特别是分节驳顶推船队运输，具有载量大、油耗少、运输成本低的优点，对长距离大宗 散货的运输有明显的优势，在长江干流运输中占有相当大的比例，也是今后船舶运输的 主要方式之一；二是货轮运输，主要包括杂货船、集装箱船、油船等，在长江下游，货 船运输特别是江海直达运输所占比例较大。 由于长江干流上、中、下游河流特性的不同，其港航条件差异也很大，长江干流船 舶的营运组织也不尽相同。 用于川江的船型主要是8 0 0 吨或于吨级普通驳顶推方式，一般一艘1 9 4 2