（交通运输规划与管理专业论文）我国沿海集装箱运输市场若干问题的研究.pdf

摘要 我国沿海内贸集装箱运输始于1 9 5 6 年，远远早于我国国际集装箱运输起步的 时间，但发展生命力不及国际集装箱运输。近1 0 年多来，我国国际集装箱港口吞 吐量年均增幅预计在2 5 以上。预计在未来几年里，我国国际集装箱仍将保持强 劲增长势头，其基础设施、船队建设及管理水平正向世界先进行列迈进。但沿海 集装箱运输却几起几落，经历了多个风风雨雨的阶段，起步和发展都非常艰难， 与我国经济建设增长和水运事业发展水平极不相称。 本文通过对我国当前沿海内贸集装箱运输市场现状进行分析，对我国从事沿 海内贸集装箱运输业务的各港口和船公司进行分析，从而对沿海内贸集装箱运输 市场现存的问题进行了总结，并提出了自己的建议。 本文开始部分对国际和国内集装箱运输市场的现状以及发展走势作了概述； 随后对国际和国内的沿海集装箱运输市场的基本概况作了分析，接下来本文运用 聚类分析法，采用船公司拥有的箱位、年运箱总量和年周转量三方面的统计数据 对我国沿海集装箱运输市场的各主要船公司的综合实力进行评价；在文章的第四 章中对我国沿海集装箱运输市场中存在的问题进行了分析和总结，在第五章中针 对现存的问题提出了解决对策和建议；文章的最后一章对我国沿海集装箱运输市 场的前景进行了展望。 关键词：集装箱沿海聚类分析 a b s t r a c t o u rd o m e s t f cc o a s t a lc o n t a i n e rs h i p p i n gs t a r t e da ta b o u t1 9 1 5 6 t h a t i sm u c he a r l i e rt h a no u ri n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rs h i p p i n gb u s i n e s s i nt h e n e a r l yp a s tt e ny e a r s t h ei n c r e a s i n gr a n g e so fo u ri n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e r s h i p p i n gt h r o u g h p u t sr e m a i n e da ta b o u t2 5p e r c e n ta n n u a l l y i ne s t i m a t e t h a t ，t h et r e n dw i l lk e e po ng o i n gi nt h ef u t u r e b u ti n e o n s i s t e n t l y ，t h e c o a s t a ls h i p p i n g sd e v e l o p m e n t sw e r en o to p t i m i s t i c i th a d n j ：r o l l e d i t sh o o p i th a dg o n et h r o u g hb o t hp r o g r e s sa n dd e g e n e r a c y t o ( 1 a t e ，i t i ss t i l lu n s u i t a b l ew i t ho u re c o n o m i c a lc o n s t r u c t i o n sa n dt h ep r o m o t i o n s o fo u rs h i p p i n gc a r e e r i nt h i sa r t i c l e ， b ys t u d y i n g t h ec u r r e n tc i r c u m s t a n c e so ft h e i n t e r n a t i o n a la n dd o m e s t i cc o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e t s t h ei n t e r r a t i o n a i a n dd o m e s t i cc o a s t a lc o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e t s ，a n dt h ep o r t sa n d c o m p a n i e sw h oa r ee n g a g e di nt h i si n d u s t r y ，t h ea u t h o rs u m m a r i z e st h e p o i n t st h a tn e e dt oh er e i n f o r c e da n dq u e s t i o n st ob ea v o i d e da n d s u g g e s t i o n so nc o n t r i b u t i n gt ot h eg r a n d n e s so fo u rc o a s t a lc o n t a i n e r s h i p p i n gc a r e e r i nt h ef i r s tp a r to ft h i sd i s s e r t a t i o n ，t h ea u t h o ra n a l y z e st h ec u r r e n t c o n d i t i o n so fb o t hi n t e r n a t i o n a la n dd o m e s t i cc o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e t s a n dt h ec o a s t a lc o n t a i n e rs h i p p i n gm a r k e t s ：t h e nc o m e sw i t ht h ei n t e g r a t e d e v a l u a t i o nb yu s i n gt h em e t h o do fc l u s t e r i n ga n a l y s i so nt h ec o m p a n i e sw h o e n g a g e di nt h ei n d u s t r y t h ef o l l o w i n gp a r ti st os u m m a r i z et h eq u e s t i o n s e x i s t i n ga n dt h e ng i v e so u tt h es o l u t i o n sa n ds u g g e s t i o n s t h el a s tp a r t i st h ep r o s p e c t so ft h ec o a s t a lc o n t a i n e rs h i p p i n g k e yw o r d s ：c o n t a i n e rc o a s t a lc l u s t e r i n ga n a l y s i s i i 丹u旨 随着沿海经济的发展，国内贸易中高价值货交流日趋活跃，像家用电器、装 饰材料、日用百货、家具、饮料等对运输质量要求较高，集装箱专用船运输在运 输上述货物方面具有明显的优势。为顺应这一需求，广州港货运总公司率先在 1 9 9 3 年1 0 月投入6 5 t e u 集装箱专用船，开辟上海广州全集装箱班轮舫线。最初 使用5 t 箱，随着货物运量的相应增加，又逐步使用1 0 t 箱和2 0 、4 0 国际标准 箱，取得了较好的经济和社会效益。此举为在逆境中发展的国内沿海集装箱运输 找出了一条新路子。 1 9 9 6 年底，由于外贸政策的调整，国际集装箱发展过热、运力过剩及我国国 际集装箱运输迅猛发展和运输结构的变化，为发展国内沿海集装箱运输提供了难 得的机遇。发展沿海集装箱运输条件基本成熟。针对市场的需求，航运界有关单 位和人士把握时机，积极做出反应，大胆进行尝试，在沿海运输中采用国际标准 箱，开辟全集装箱班轮航线，相继有海口共青实业公司、厦门轮船总公司、山东 通达公司、深圳大洋公司在上海、厦门、蛇口、广州、湛江、海口、青岛和长江 港口间开辟了集装箱班轮航线。特别1 9 9 6 年4 月中海集团投人l 艘6 1 4 t e u 的全 集装箱船开辟广州蛇d 厦门上海航线，并在同年6 月又投入一条6 1 4 t e u 船， 使航线延伸至青岛、天津、营v 1 。更可喜的是，上海龙吴港务公司与有关航运公 共商发展思路，在建设上海国际航运中心的同时，提出建立内贸集装箱枢纽港， 形成沿海和长江“t ”字型运输网络，发展规模运输，争取规模效益。其发展势 头迅猛，构成了当年国内水路集装箱运输的新风景线和新的经济增长点。 进行沿海内贸集装箱运输研究，主要基于以下一些认识和想法： 首先，沿海内贸集装箱运输是大有发展的新兴运输方式，这一运输方式在美 国、日本以及欧洲发达国家都得到大力推广并被证实是一种高效、安全、环保的 现代化运输方式。我国幅员辽阔，地区经济发展不平衡，存在巨大的内贸：舞物运 输需求，发展集装箱运输前途光明。 其次，沿海内贸集装箱运输标准化程度高，易于实现f i n f 3 运输，应该作为 我国现代物流业的主要运输方式并成为物流业在我国水运行业中的标志性产物。 然而，目前许多货主、港航企业甚至运输主管部门还对此认识不足，对这一运输 方式缺乏足够的重视，因此有必要对这运输市场的优势加以分析并对其发展前 景做出科学预测。 第三，沿海内贸集装箱运输在我国刚刚兴起仅有几年时间，市场不成熟，发 展不规范，市场秩序比较混乱，严重影响了市场的健康发展。因此，有! 必要对当 前市场中存在的问题做出全面分析，找出问题症结所在并提出相应的对策和建议， 这也是本文研究重点所在。 作者就国际国内集装箱运输以及沿海集装箱运输的现状、存在的问题、发展 生存的前景作了研究，提出了相应的建议，期待论文中的研究的内容对我国沿海 集装箱运输的发展有所帮助，期望同仁从中有所裨益。 2 第1 章集装箱运输概论 1 1 国际集装箱运输概述 1 1 i1 国际集装箱运输现状简述 集装箱运输最早由英国发明，用于陆上运输。在本世纪六十年代中期由美国 将集装箱用于海洋运输，形成了国际标准集装箱运输。 集装箱箱体采用标准化设计，国际标准化组织对通用集装箱制定了3 个系列 1 3 种标准规格的国际标准集装箱。将原先外形尺寸各异的件杂货通过集装箱实现 了规格统一。由于采用了标准化的集装箱，使得运输及装卸机械的标准化得以应 用，集装箱在各种运输方式之间的换装更加方便，使得多种运输方式的联合运输 成为可能。由于集装箱箱体对货物的保护作用，加之集装箱运输大大减少了货物 的捣载作业，因而大大减少了货损货差。集装箱运输的优点使国际集装箱运输一 经问世便迅速发展。目前，全球集装箱化率己接近6 0 ，在西方经济发达国家的 件杂货运输除非适箱货物外己百分之百实现了集装箱化。 西方经济发达国家针对集装箱运输形成了一套完整的服务体系：公路有专用 的集装箱拖挂车、铁路有专门的集装箱专用车、海运有专用的格栅式全集装箱船、 港口有专用的岸桥和场桥等装卸机械；同时在经营管理、法律制度、口岸服务等 软环境方面也为集装箱运输迅速增长创造了良好的条件。 目前国际上已经形成了以枢纽港为核心的海上运输格局。枢纽港既是国际集 装箱的主要集散地，也是世界各大班轮公司的挂靠港。枢纽港所转运的国际集装 箱通常由周边地区通过水上或陆上喂给。这种以枢纽港为核心的运输格局是国际 集装箱运输发展过程中的必然趋势。主要原因有： ( 1 ) 目前的装卸机械能力及装卸工艺使一个标准集装箱泊位( 泊位长度3 2 0 米，纵深6 4 0 米，码头前沿水深1 2 5 米) 的通过能力达到2 5 万t e u 以上，如果 几个泊位联合使用更能充分发挥设施潜力。四个泊位，1 0 0 万t e u 吞吐能力，远 洋航线比重不低于4 0 是枢纽港的基本标志。 3 ( 2 ) 远洋航线船舶越来越向大型化的方向发展，船东为了提高船舶的营运效 益希望尽量减少挂港，使得集装箱越来越多地向大港集中。 ( 3 ) 规模大的港1 ：2 才有可能向更大规模的方向发展。规模大的港口其服务及 各方面的配套设施非常完善，必然会吸引更多的货主和船公司。 ( 4 ) 集装箱运输是国际商务活动在运输领域的继续，需要金融、保险、通讯、 信息、海关、法律等多方面的密切配合，由于枢纽港所在城市通常都是综合性功 能的城市，因而具备从事商务活动的良好环境。 出于降低成本、方便本公司经营的考虑，在各大中转港拥有并经营集装箱泊 位是目前世界各大班轮公司的通行做法，因此枢纽港、喂给港的格局一旦形成， 很难改变。 目前亚洲地区的集装箱枢纽港主要有香港、新加坡、高雄、釜山、神户；欧 洲地区主要有鹿特丹、汉堡、安特卫普；美洲地区主要有长滩、洛衫矶。连接这 三大地区枢纽港的集装箱航线，即东亚北美、东亚欧洲、北美- 欧洲航线是目前 世界集装箱运输的三大主干航线，三大航线投入的运力至少占全球总运力的5 0 以上。与集装箱吞吐量向大港集结的态势相一致是全球的集装箱运力向大型班轮 公司集中。1 9 9 8 年全球集装箱船舶运力已达4 9 5 0 万t e u ，其中排名前2 0 名的大 船公司的运力占全球运力的6 6 以上。 经营的集约化带动了运输的大型化，船舶大型化的趋势在不断继续，这就给 港口及泊位的设施条件提出了越来越高的要求。 1 1 ，2 国际集装箱运输市场需求分析 1 、运力需求情况 9 0 年代中期货运量大幅度下降，导致市场供需不平衡。东南亚经济危机更加 重了全球经济的衰退。直到近两年货运量才有所回升，所增加的货运量也只是来 自亚洲的出口运输，当然也有美国和欧洲共同体的份额。亚洲金融危机引发的货 币贬值，使东南亚地区出现了长达半年多的货运出口旺季。1 9 9 8 年东南亚出口美 国的货量增1 1 1 ，达到8 7 万t e u ，东北亚出口美国的货量增长8 6 ，达到4 0 0 万t e u ，另一条主干航线亚欧航线的货运市场也大抵如此。货流的不平衡性日益 4 严重。太平洋航线和亚洲航线的东西行货量比都在2 倍左右，地中海区域的不平 衡性也逐渐显示出来了，这对航运公司的经营造成了很大的压力，使航运企业的 负担进一步的增加。世界经济的区域集团化，欧洲联盟、北美自由贸易区( 墨西 哥、加拿大、美国) 等区域的形成，使区域外贸易逐渐被区域内贸易所替代。 区域内贸易的比重和发展速度大大高于区域外贸易。许多原本通过海运运输 的货物转到了通过公路运输上去。随着科学技术的不断提高，产品生产也向高精 度方向发展，为了争取时间部分企业将这些高精度产品的运输转到通过航空运 m 1t e u 8 0 7 5 6 0 4 5 3 0 1 5 0 1 9 9 31 9 8 41 9 9 51 9 8 61 9 9 ， e 五盈全球总运量 图1 - 1 近年全球集装箱海运量 输上来。虽然全球的经济在不断地发展 增长并没有想象中提高的那么快。 2 、近年来运量变化趋势特点 1 5 0 1 2 0 9 0 60 3 0 0 0 1 8 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 2 一运量增长率 资料来源：c i 网站 但综合上述原因使得全球总的：货运量的 近年来集装箱海运量呈现如下变化趋势： 第一，总量呈增长趋势，年增长率在8 5 上下浮动，并有一定的周期性： 第二，货物流向不平衡，亚洲一北美东行航线近年运量增长较快，而西行行情 并不乐观，货流不平衡系数逐年增大，亚洲一欧洲航线东西向运量近年来基本同步 发展，虽仍存在显著的不平衡，但没有扩大趋势； 第三，航线轴心化，全球集装箱海运量主要发生于东西向三大干线一一亚洲 北美( 跨太平洋) 航线、欧洲北美( 跨大西洋) 航线和亚洲欧洲航线，2 0 0 2 年 三大干线集装箱总运量已超过全球运量的1 3 ，航线轴心化是世界贸易格局与船 舶大型化共同作用的结果，因此该趋势在未来几年将进一步加强。 1 1 3 国际集装箱运输市场供给分析 l 、运力供给现状 8 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 o 圆全集装：| 酉胎霜位圆世并胎队总褶位+ 总稆位增k 翠 图1 - 2 近年全球集装箱运力变化图 图卜2 是c i _ ( c o n t a i n e r i z a t i o ni n t e r n a t i o n a l ) 统计的1 9 8 4 2 0 0 2 年 每年的9 一1 1 月份全球商船队全部集装箱积载箱位和全集装箱船的箱位总数以及 总箱位年增长率。截止至2 0 0 2 年7 月1 日世界全集装箱船舶保有量为2 9 2 7 艘， 船队总运力为5 7 4 万t e u 。 2 、运力供给发展趋势特点 第一，运力持续增长，无论是世界商船队中总的集装箱积载箱位还是全集装 箱船总箱位都高速增长，在不到2 0 年的时间内，总运力增加了近6 0 0 万t e u ，增 长了3 倍，而全集装箱船总箱位增加了5 0 0 万t e u ，增长了5 倍，但从增长率来 看，近年来高速增长趋势已渐缓和； 第二，船舶大型化，全集装箱船的平均箱位由1 9 8 4 年的9 9 0 t e u 增：蛔到2 0 0 2 年的2 0 1 3 t e u ：1 9 9 5 年3 0 0 0 t e u 以上的集装箱船仅占1 3 ，而2 0 0 2 年已达到全集 装箱船总运力的一半以上，预计随着一些老龄集装箱船的报废和新船的交付，船 舶大型化的趋势会更加明显； 第三，船舶专业化，1 9 8 4 至2 0 0 2 年集装箱专用船的箱位比例递增了2 8 2 个 百分点，达到了7 7 4 。另外，伴随集装箱船舶的大型化、专业化，其高速化、 现代化等特点也将逐渐显现出来，这使得班轮市场运力的实际增加比我们所能看 到的数字上的变化还要大。 傩 帐 o o 0 加 m 弛 乱 乱 吼 1 1 4 国际集装箱运输市场发展走势 世界经济的持续发展，促进了国际贸易的增长，同时也给集装箱运输的发展 提供了充足的集装箱货运量。据有关方面预测2 1 世纪国际集装箱运输市l 历的发展 特点及走势为： 1 、国际集装箱市场继续稳步发展 1 9 9 9 年世界集装箱吞吐量达2 0 1 亿t e u ，增长7 8 。2 0 0 0 年世界港口集装 箱吞吐量达2 2 2 亿t e u ，增长1 0 。据d r e i m r y 海运顾问组织的一位国际海运专家 估计，到2 0 1 0 年世界港口集装箱吞吐量将达3 9 卜4 6 5 亿t e u ，到2 0 1 5 年将升 至5 - 6 亿t e u 之间，其中亚洲在全球集装箱市场上仍然占有较大的份额而中国 的发展更加引人注目，中国的集装箱吞吐量( 不含香港) 1 9 9 9 年己超过新加坡， 2 0 0 0 年已超过2 0 0 0 万t e u ；而上海港2 0 0 1 年完成6 3 4 万箱，2 0 0 2 年达到8 6 1 - 3 万箱，位居世界第4 位，2 0 0 3 年突破1 1 0 0 万箱，稳居世界集装箱第3 大港位置。 2 、班轮联盟实力提高，竞争格局出现新变化 进入2 l 世纪以来，随着集装箱班轮运输业整体服务速度的不断加快，全球班 轮巨头在提高行业竞争力过程中的新一轮角逐已经拉开序幕。据德鲁里航运咨询 公司统计，目前世界2 0 大集装箱班轮运输公司控制着全球8 0 以上的集装箱量， 其中马士基海陆控制了投入运营的集装箱总量的1 3 8 1 ，四大联盟为3 5 3 1 ， 其他位列全球前2 0 名的班轮公司占有另外的3 2 ，仅有1 8 掌握在另外1 5 0 0 多家 班轮运输公司手中，全球最大的2 0 家班轮公司中己有1 0 家同时从事三：k 主干线 的业务。由于各大联盟合作伙伴实力的加强及其合作战略的不断调整，从而使得 国际集装箱班轮运输市场的竞争格局也相应出现了新的变化，目前国际贸易货物 几乎都被全球承运人和全球战略联盟一联营体所承运。船公司通过联合提高了规 模经济效益，通过船舶、码头共享降低了箱位成本和经营成本，同时扩大了航线 的覆盖范围、增加了发船密度，从而为托运人提供更为优质可靠的服务，增强了 自身的竞争力( 据全球联营体估计每年每t e u 大约可以节约1 0 0 美元的成本) 。 3 、运价继续保持恢复态势。 2 0 0 0 年世界集装箱运价普遍呈上扬态势，表现最为突出的是欧洲亚洲航线， 单箱收入增幅超过了1 0 ，其中西行单箱营业额比前两年的水平上升了3 0 以上， 大西洋航线也有较好表现，太平洋航线因运力增加较多，运价水平上涨幅度相对 不及其他航线。然而最近运价市场上的综合消息表明，国际集装箱运输市场的运 价经过一年多的上涨己使几乎所有的班轮摆脱了困境，不少船公司盈利水平大有 好转。 u s $ t e u 2 1 0 0 1 7 0 0 1 3 0 0 9 0 0 5 0 0 1 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 b1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3 一a s i a u se b 一u s a s i aw b 矗一e u r a s i ae b - - x - - a s i a e u zw b一兼一u s e u re b- - c = c o p h e n e t ( z ，y ) c = o 9 7 9 5 拟合程度令人满意。 分析结果可以得出以下结论： 无论是分为三类还是四类，中海公司的总体实力在内贸集装箱各公司中高居 第一位，海口南青和中谷新良的综合实力则处于第二档次。其余公司则几乎处于 同一水平。 3 4 基于聚类分析的集装箱船公司的竞争优势分析 所谓企业竞争优势是指企业在有效的“可竞争市场”上向消费者提供具有某 种价值的产品或服务的过程中表现出来胜过其他竞争对手，并且能够在一定时期 内创造市场主导权和超额利润或高于所在企业平均盈利率的属性或能力。企业的 竞争优势有三个阶段：形成、保持、消失。对于企业的整体发展而言，真正意义 上的竞争优势并不仅仅指某一阶段的竞争优势，而是一种不断创造竞争优势的能 力。 3 4 1 中海公司的竞争优势 从以上聚类分析中可知无论是分为三类还是四类，中海公司的总体实力在内 贸集装箱中高居第一位。内贸集装箱市场目前处于卖方阶段，中海公司对国内的 运力投入超强，船舶投入达2 3 条，箱位达到1 2 9 6 8 ，市场占有率达到2 5 以上， 处于绝对的霸主地位。其企业内外部管理相对完善，具有成熟期企业的特点和优 点。在国内的揽货能力极强，分支机构众多。对市场形势的把握也较为敏感。但 是在成本方面，中海并不占有特别的优势，这与其内部的体制有关( 本文不谈此 方面) 。因此其采取的并不是成本领先的战略。其主要采取的是差异化和集中化战 略。在差异化方面，中海公司在航线的分布上极为合理，在环渤海、长江三角区、 珠江三角区航线和船舶配备较为均匀，在门到门服务上中海有其天然的优势，这 主要得益于她的高效的分支机构。在集中化方面，中海采取的是产品集中、地区 集中和顾客集中。在产品集中方面，中海公司的主要运力集中在东北一华南航线 和山东华中航线上；在地区集中方面，对内贸集装箱市场进行了细分，主要针对 环渤海地区、青岛地区、长江三角洲地区和华南地区；顾客集中方面把经营重心 放在中高端顾客上面，即主要是国营大货主和外资企业及民营货主方面。中海公 司的竞争优势的形成还有一个主要条件，即国内集装箱市场还处在不完全市场化， 也就是说中海的竞争优势得益于国内市场的体制。这一点是其他内贸集装箱公司 所不能相比的。对中海公司的竞争优势保持方面，我们目前还看不到明了的态势。 也就是说中海公司的竞争优势的保持能力尚不具备，这是中海公司的软肋，也是 其他国内集装箱公司对其挑战的首选点。中海公司作为在内贸集装箱市：场中的领 导者而言，其目前主要的战略应是巩固市场地位，并分时机进行纵向整合，以提 高其保持市场的能力。 3 4 2 海口南青和中谷新良的竞争优势分析 海口南青和中谷新良的势力则处于第二档次。二者总箱位仅有8 3 1 6 ，只是中 海公司的三分之二。在竞争战略中，是处于市场挑战者的位置，但就二者的真正 实力而言，挑战对其来说尚不具备。二者作为内贸集装箱公司的新秀，刚刚走过 它的学习曲线，处于在市场中刚立稳脚跟的位置。无论是二者的产品的差异化， 还是集中化方面，尚有一段坎坷道路在前方。 3 4 3 中远和中外运的竞争优势分析 不能不提一下中远和中外运这两个公司，在聚类分析中，他们均处在三流的 位置。这与二者的实力极为不相称。中远作为世界上前列的集装箱公司，在内贸 方面只是受限于国内的体制，想进入内贸市场分羹的愿望尚不能实现。中外运的 下场同样如此。在内贸集装箱市场逐鹿也许是二者共同的心愿，但就目前的内贸 市场的封闭性来说，二者只有“望洋兴叹”。 3 4 4 烟台国际和天津海运的竞争优势分析 烟台国际和天津海运的实力也远远强于列在第一类的其他小公司，但是= 者 的战略重点均是中日韩航线，国内的方面只是起辅助的作用，二者认为是不可为， 而不是不为之。这也是中海公司市场位置高高在上的原因之一。 3 4 5 其他沿海内贸集装箱公司的竞争优势分析 对于其他一些处在第一类的内贸集装箱公司而言，都只是处在市场的跟随者 阶段，这些公司要么是新创立的公司，要么就是体制、管理和资金有很：欠缺陷的 公司，在内贸市场上，他们采取的是走专一化的道路，也就是专一航线。一是因 为他们的运力确实有限，二是他们尚未走过学习曲线。在市场行情上涨的时候， 他们可以选择低成本的进入，在市场行情回落的时候，他们也可以低成本的退出。 他们的存在对第二类和第三类的公司而言，构不成持久的威胁。 3 4 6 小结 通过以上聚类分析和针对内贸集装箱船公司的竞争优势的剖析，得到了目前 内贸集装箱船公司竞争实力的真实情况，同时也为各公司的战略选取提供一些指 导。 3 9 第4 章我国沿海集装箱运输存在问题的思考与对策 4 1 我国沿海集装箱运输市场宏观调控方面的不足 4 1 1 相关法律法规不健全 沿海内贸集装箱运输是9 0 年代末开始发展起来的，对该市场的相关管理和宏 观调控基本上处于起步状态。目前我国调整国内沿海运输有关当事人的法规仅有 交通部颁发的水路货物运输规则( 2 0 0 0 年8 月) 及水路货物运输合同实施 细则，这两个规则制定较早，现在已经不能适应目前沿海运输发展的需要，导致 沿海运输经营中无法可依。现在全国各个海事法院对沿海运输纠纷判罚掌握的尺 度各不一致，对沿海运输纠纷的处理存在不稳定性，很大程度上影响到当事人尤 其是船东的正常经营。另外交通部沿海运输港1 ：1 费收规则也是8 0 年代制定的， 当时的正常费收标准现在看来己明显偏低，各港口现在均不按该费收规则收费， 造成事实上的无规则收费，不但损害了货主及船东的利益，而且极大挫伤了有关 港航单位发展内贸集装箱运输的积极性，不利于国内集装箱运输的健康发展。 4 1 2 营运企业良莠不齐，急需治理整顿 尽管航运业是一个投入资金大、风险高的行业，但由于前几年航运形势较好， 许多投资方纷纷进入航运业，市场上出现了大量的集体所有制航运公司、个体航 运公司，其中不少还是单船公司。一些不具备集装箱运输条件的水运企业采用不 规范手段变相申请集装箱运输批件，盲目发展集装箱运输，有的甚至还将船舶租 给外籍船公司违规经营沿海、长江内支线运输，致使我国集装箱内支线：运输市场 运营秩序混乱，营运安全险象环生。一些新成立的小公司因人材缺乏，又缺少经 营管理经验，对航运业知之甚少，相应地经营管理水平较低，很难保证按期保质 地完成运输任务，更不用说还有一部分人投资航运纯粹是投机心理，根本不可能 搞好生产经营。同时，投入营运的船舶也千差万别，其中老龄船居多，配套船员 也为二类、甚至三类船员。这样一批良莠不齐的船公司和船队的存在严重干扰了 4 0 我国沿海内贸集装箱运输市场的正常秩序，加剧了市场中不正当竞争程度。进入 9 6 年以后的航运低谷后，船多货少运力过剩的矛盾日益突出、恶性竞争愈演愈烈， 整个沿海运输市场陷入了无序竞争的困境。政府应出台一系列规定，对进入市场 的营运企业进行治理整顿，以规范市场。 4 1 3 对沿海内贸集装箱运输研究与宣传力度不够 虽然内贸集装箱运输行业主管部门和运输企业对发展内贸集装箱运输十分重 视，但还缺乏对行业发展的深入研究，对市场理解不够深入，缺乏对发展内贸水 路集装箱运输的宣传，还有一些部门和企业，尤其是很多货主没有认识到内贸集 装箱运输的优越性。另外，我国还缺少内贸集装箱运输的信息与统计资料，这很 不利于对集装箱运输市场进行深入研究。因此，国家应在宏观管理上加强这方面 的引导和督促，以促进对行业的管理和企业的经营。 4 2 我国沿海集装箱运输行业市场内部的不足 4 2 1 行业发展带有盲目性 目前我国水路内贸集装箱运输的行业主管部门对港口布局、港口建发、船型 发展、班轮航线布局和内陆集疏运系统建设等方面缺少全面规划和政策引导，国 内水路集装箱运输发展仍处于自然发展状态，具有一定自发性和盲目性。由于无 章可循，许多港航企业只能根据市场的需求并凭借自己有限的经验投入到国内水 路集装箱运输行业中来，有些港航企业带着试探性的心理开展集装箱运输，部分 港航企业仍处于观望状态。结果不是导致有些较热门的航线重复投入，造成浪费， 就是造成有些航线无人问津，市场得不到有效开发，对整个国内水路集装箱运输 发展带来不利影响。企业经营方面，是维持现有的国际外贸运输经营企业与沿海 内贸经营企业二者不可兼做，还是同一家公司可以兼做上述业务；在港i z i 建设方 面，是仍维持目前利用国际集装箱码头从事装卸业务，还是建立独立的国内集装 箱装卸系统；是否要借鉴国际集装箱运输干、支线港口布局思路，形成国内统一 班轮航线干支线运输网络，还是以点到点直达运输为主；在集装箱船舶开发方面， 4 1 是继续利用国际集装箱船舶，还是随着国内集装箱运输的快速发展，开：殳国内集 装箱运输专业船队；在集装箱配备方面是采用国际标准箱内支线与沿海内贸箱兼 用，还是开发专用的沿海内贸集装箱；内贸集装箱单证和信息是否需要与国际接 轨等等问题都有待进一步研究。 4 2 2 多种运输方式协调不顺 我国沿海内贸集装箱运输方式面临的竞争对手与国际集装箱运输不可相提并 论，海上国际集装箱运输几乎不受铁路、公路、航空运输的竞争威胁，但国内集 装箱运输则处于与铁路、公路以及散杂货船等的运输方式的竞争态势之中。沿海 内贸集装箱运输的迅速崛起引起散货船、铁路和公路运输部门的高度关注，他们 纷纷采取各种措施应对日益激烈的市场竞争。铁路部门特地制定了集装箱运输发 展战略，有些地区的铁路部门针对沿海流向货源下调运价4 0 ，以抢占海运集装 箱运输的货源。汽车运输的运价下调幅度更大，并且公路运输的经营手段比较灵 活，对市场信息的掌握以及反应都比铁路和海运要快。散货船、铁路和公路运输 部门的这些竞争措施致使沿海集装箱运输市场大批新开发的货源改走其他运输方 式，对于内贸集装箱运输市场产生了很大的副作用。 随着我国水路内贸集装箱运输的飞速发展，广大货主对所接受运输服务的质 量要求也在与目俱增，单靠水路的c y t o c y 运输己不能满足货主需求货主需 要更多的是送货上门服务，这就不可避免的要求水运企业与公路，甚至铁路开展 联合运输。但是，我国对交通运输行业一直实行的是分运输方式的多部门管理体 制，各种运输方式之间缺乏协调。国内集装箱未能在水路、公路、铁路综合运输 体系内实行大循环运输，运输单证、运价、信息以及场站、线路和网络建设衔接 不够，制约着多式联运的发展，运输资源得不到充分利用。 4 2 3 市场运营秩序混乱 自从1 9 9 6 年中海集团率先进入沿海内贸集装箱运输市场以来，短短几年时间， 先后有中远、南青、长航等十余家船公司开展了内贸集装箱运输业务。：勾了在激 4 2 烈的市场竞争中生存，继而达到扩大市场份额的日的，各船公司竞相压价，有的 甚至将价格定得低于成本水平，很不利于市场公平竞争和协调发展。尤其是1 9 9 9 年，在国际、国内燃油价格上涨，船公司经营成本上升的情况下，各船公司的运 价不仅没有上升，反而一降再降，远远低于经营成本，导致各公司亏损严重、举 步维艰。这种情况如不加以控制，必将导致贸易服务的不稳定，甚至导致那些因 资金实力不足的中小企业被迫退出市场，产生由少数资金实力雄厚的企业垄断市 场。 4 2 4 市场管理体制不能适应市场经济的需要 首先，沿海运输市场尚未像国际运输一样对外籍船舶及国外船公司开放，使 得沿海运输市场相对独立于国际航运市场，受国际市场的影响较小，在相关的规 章制度、法律、法规、操作规范上也基本未与国际航运接轨。 其次，单就沿海运输本身来讲，还没有完全摆脱计划经济体制影响，地方保 护主义比较严重。许多货物，尤其是大宗货物如煤炭等，仍由被指令的船公司运 输，许多港口不接受所谓“计划外”船舶。另外，许多省份、地区为了保护本地 的航运企业，强行规定本地区境内的货物只允许本地区的船舶承运。这在国际航 运中是不存在的。上述情形与当前改革开放的主旋律很不相符，严重阻碍了沿海 运输市场公平竞争的实现。从长远看，这种状况不利于沿海运输业的发晨，不利 于提高沿海运输企业本身的市场意识、竞争意识，也不利于提高企业自身素质。 4 2 5 对承运人的安全管理责任，缺乏规范 为了最大限度降低海运风险，防范与杜绝由人为因素引起的海难事故，国际 海事组织对海上承运人的安全责任要求越来越高，并颁布国际安全管理规则 作为对全球海上承运人必须达到的标准，强制推行。我国不少经营国际航线的船 公司适应这一要求，陆续取得了资格认证，但也有部分船公司特别是内贸集装箱 运输企业，对提高安全管理水平的紧迫性和重要性缺乏足够的认识，政府主管部 门也没有对此采取相应的措施。 4 3 4 2 6 专业技术人才缺乏 尽管一些经营内贸集装箱运输的企业具有经营国际集装箱业务的经验，但是 从总体上看还缺乏具有专业知识和实际经验的技术和管理人才。目前无论行业管 理人员还是企业的运营和管理人员都对内贸集装箱运输内涵了解不够，缺少必要 的培训和实践，加之我国大规模的开展内贸沿海集装箱运输只有几年时间，理论 和实践都在不断发展，人才培训滞后于国内水路集装箱运输的快速发展，主要表 现为经营人才严重紧缺，尤其是缺乏市场开发、揽货操作、箱子管理、箱运调度、 保险理赔、财务商务等各方面既精通海商法律、熟悉航运业务又有敬业精神，外 语、电脑基础好的经营人才。目前的经营人员无论在数量、素质还是工作精神方 面都不能尽如人意，这一情况急需加以改善。 4 2 7 集装箱运输标准化程度低 我国沿海内贸集装箱运输从开展到目前仅有短短几年时间，在这几年时间里 集装装箱业务量呈级数倍的上升，但整个运输过程的标准化工作却严重滞后，表 现为以下两个方面： 1 、运输单证方面标准化程度低 在运输单证方面，各船公司的做法很不一样。有的船公司延续外贸运输的做 法，以舱单作为主要运输单证；有的船公司则采取内贸杂货的做法，以运单作为 主要运输单证。对于交货凭证更是五花八门，造成港口内贸运输单证的混乱，缺 乏统一格式和标准。 单证的不规范令货主和港航单位难以适从，填写单证不真实或不规范，导致 港航等有关各方的责任不明，引起诸多纷争，又难以选用有效的适用法规条款来 保护船方或货方的合法利益。另一方面，由于缺少统一的单证格式，使计算机业 务管理系统的开发进度放缓，计算机网络的运作受到限制，难以实现单证的电脑 化管理，也加大了建设国内水路集装箱的电子数据交换系统( e d i ) 的难度。单 证传递不及时直接导致业务工作中信息不畅，各运输环节衔接不顺，严重影响了 集装箱运输方便、快捷等优越性的发挥。 2 、运输服务标准化程度低 集装箱运输的最大优势就是能够实现门到门服务，但这一优势的发挥取决于 各个环节衔接与协作的程度。如果没有统一的服务标准，各行其是，集装箱运输 的高效率将大打折扣。目前，从事内贸集装箱运输的航运企业、港口装卸企业和 内陆中转站、货运站在业务的协作上还达不到国际海上集装箱运输管理规定实 施细则的要求，缺乏统一的服务标准和操作规范，在箱务管理方面，与国际集 装箱运输相比相差甚远，无法对货物集装箱进行动态跟踪管理，不能满足货主动 态查询要求。 4 3 我国沿海集装箱运输企业自身的不足 4 3 1 基础设施落后，技术装备水平低 我国目前的水路内贸集装箱码头多由件杂货码头改造而成，计算机网络建设 滞后，管理上多采用人工操作或人机并用的操作方式，随着内贸集装箱运输量的 迅速增长，港口基础设施不能满足内贸集装箱运输发展需要的矛盾目益突出，难 以适应大规模集装箱快捷运输的需要，造成货物积压，延长交货期限，影响到集 装箱船期和集装箱运输整体效率，失去了水路运输的市场竞争力，成为国内水路 集装箱运输发展的最大阻碍。 相比国际集装箱运输，我国国内集装箱运输船舶的技术装备水平也很低。目 前国内水路集装箱运输船舶多是国际集装箱运输市场淘汰下来的或由老旧件杂货 船改造而成，这与国际集装箱船舶高速化和大型化的趋势形成了鲜明的对比，国 内集装箱船舶普遍老旧、船龄偏大、船舶性能差、船速较慢、故障率高、抗风能 力差、运输时间长、船期有时难以保证；除船舶因素外，如堆场、场站等港口设 施，相比外贸集装箱运输设施来讲也比较落后，也多为外贸运输淘汰设备。以上 种种因素都制约了我国沿海内贸集装箱运输的快速发展，增加了运输成本，降低 了服务质量。 4 5 4 3 2 内贸集装箱信息网络建设滞后 近几年来，水路内贸标准集装箱运输作为我国现代物流业的重要环节，得到 长足的发展。现代物流业是知识经济的产物，而开发适宜我国国情的物流软件技 术问题一时还很难解决。目前有的港口、船公司之间还没有开展现代化计算机联 网管理，缺少统一的内贸集装箱信息网络。计算机联网可以方便、快捷地完成集 装箱单证、数据的自动化传输，使内贸标准集装箱单证统一化、标准化，并且达 到集装箱运作的动态管理，实现信息共享。尤其是在大多数船公司都已实现计算 机联网的情况下，整个运输网络的联网工作就显得更加迫在眉睫。 4 3 3 现有航线网络不完整，航线布局不科学 由于内贸标准集装箱运输在我国发展时间不长，现有的航线营运网络尤其是 一些中小船公司经营的航线网络还很不完整，造成货柜流通的港口范围狭窄，揽 货面不广。加之各船公司之间普遍没有订立联营协议，受到各航线往返：货流不平 衡以及各港进出日货量不平衡的影响，必然会产生大量的空箱调运，有时甚至会 发生一家船公司运出空箱而另一家船公司向该港运进空箱的不合理现象，这就无 形之中增加了大量的空箱调运成本。 另一方面，由于各船公司对航线的合理布局缺乏研究，又缺少来自于管理部 门的政策导向和宏观调控，造成目前已投入内贸集装箱运输航线的各船公司挂港 取向基本一致，绝大多数都是为了解决南北需求。大家共同竞争仅有的部分货源， 造成恶性杀价，结果导致船公司收入不高，市场营运秩序混乱。 4 3 4 沿海内贸集装箱专用船队建设不够 集装箱运输本身要求码头、船队、管理高度标准化和专业化，而我国至今没 有形成普遍的适用国内集装箱运输的专用船队，也没有针对国内内贸货物流向流 量特点而量身定制的专用船型，现有沿海集装箱运输的主要船队多为外贸杂货船 或其他外贸船舶淘汰下来的，这是制约国内沿海集装箱运输发展的一个主要原因。 另外，由于各港口的出口货量不稳定且受季节影响较大，航线在船型的投入 4 6 上不易确定。船型过大，货源不足时会造成舱位浪费，船舶成本过大；船型过小， 货源充足时又无法满足货运需求。因此为了减少船舶成本，有的船公司投入运营 的船舶吨位较小，并且比较陈旧，风浪稍大就要抛锚，造成船期不准，不但给港 口作业造成被动，也影响了揽货工作，这个矛盾严重阻碍了内贸集装箱运输的进 一步发展。 4 3 5 缺乏对国内水路标准集装箱运输的重要性的认识 水路内贸标准集装箱运输实际上是现代物流业在我国水运行业的标志性产 物，但是由于发展时间较短，其重要性还未引起足够的重视，普遍存在着重视国 际集装箱运输，轻视国内集装箱运输的现象。从客观上讲，目前水路内贸标准集 装箱运输发展尚不能和外贸集装箱运输相提并论，经济效益也不如外贸集装箱运 输显著。从主观上讲，宣传不到位，以致于有些船公司认为发展水路内贸标准集 装箱运输意义不大，或对国内水路集装箱运输发展的形势把握不准，对开展国内 水路集装箱运输持观望态度。这种认识上的不足阻碍了国内水路集装箱运输的发 展。有些货主走惯了散杂货运输的老路，加上没有体验到国内集装箱水路运输的 好处，认识不到集装箱的优点，所以宁愿继续走散杂货，也不愿走集装箱运输， 这些都有待于我们进一步加大宣传力度，在全社会倡导水路内贸标准集装箱运输 的新方式。 4 3 6 安全准班营运的保证体系不健全 目前沿海内贸集装箱运输的整体服务质量很难令人满意，主要体现在两个方 面：一方面表现在船期上。沿海内贸集装箱运输虽然是班轮运输，但是经常由于 各种人为因素更改船期及挂靠港，例如港口设备相对外贸来讲比较落后，：毪成非 人为压港等，以至各船公司的内贸班期表形同虚设。船期过长、甩箱等问题给客 户带来许多的困难；另一方面，由于船期上存在的问题，货物运输时间往往要比 原定时问延长很多，经常造成货物腐坏或者延迟交货，引起客户投诉。对于客户 的投诉索赔，许多船东及其代理非但不能及时与保险公司联系，并派人检验现场、 进行取证，反而寻找各种借口对赔偿与否及赔偿金额不及时回复，时间上一拖再 拖。船东及其代理对客户种种不负责的行为在客户中造成了不良影响，客户对船 东，进而对沿海内贸集装箱运输方式颇有微词。许多客户本来就是抱着“试试看” 的态度走海运的，这样一来，更坚定了他们继续走铁路和公路运输的信念。 第5 章我国沿海集装箱运输存在问题的对策与建议 5 1 国家对沿海集装箱运输宏观指导方面的建议 5 1 1 加快立法步伐进行规范与管理 集装箱运输是一个资金、技术和信息密集型行业，同时也是一种垄断竞争市 场的行业。在这样的行业里政府引导显得更加重要，而政府引导最重要的手段是 制定各项政策法规。 为推动我国沿海内贸集装箱运输的健康发展，交通部应进一步制定相关法律 法规以进一步明确管理组织结构、管理程序、参与运输各方的法律责任与权利； 明确市场准入和退出条件，市