（交通运输规划与管理专业论文）京沪高速铁路管理模式的研究.pdf

北方交通大掌博士学位论文 摘要 由于京沪高速铁路建设将对缓解京沪地区铁路运输能力紧张局面、推动京 沪地区经济快速发展起到至关重要的作用，对我国国民经济发展有重要的意义， 其建设已经提到了我国铁路建设的议程，京沪高速铁路开工在即。在这个前提 下，研究京沪高速铁路的管理模式，使之通过高效的管理发挥其应有的作用， 不但是必要的，而且是具有实际意义的。本文借鉴发达国家的铁路管理经验， 吸收已有的研究成果，并结合我国的具体实际，提出了一个适合我国国情的高 速铁路管理模式。f 主要进行的工作有： 1 分析研究套我国铁路管理体制的沿革和现状，对其弊端进行了深入的剖 析，结合京沪高速铁路建设的迫切性，论述了研究京沪高速铁路管理模式的必 要性：同时结合发达国家的成功经验，指出商业化是京沪高速铁路管理模式的 大方向。 2 对发达国家的铁路管理模式进行了深入的研究，并对几种典型的铁路管 理模式进行了全面剖析，全面研究了其产生的外部条件、适用条件、经济效益 及其利弊得失。经研究得出结论：取得良好效益的铁路管理模式都具有明晰的 产权关系，在其实施过程中都得到了政府政策的有力支持，而且以法律的形式 明确给予保障，每种模式都清楚定义了政府职能和企业职能的界限，明确了政 府和企业各自承担的责任和义务，负责铁路运营的实钵无论是国有公司还是私 营公司都是具有独立法人资格的实体，其经营活动完全是企业行为，不再受政 府的行政干预，实现了政企分丌，使铁路列车运营真正走向市场。 3 对国内研究人员对京沪高速铁路管理模式的研究成果进行了细致的研究， 详细探讨了各种模式的利弊得失，并对其给予归纳、概括和总结，指出京沪高 速铁路管理模式应遵循的基本原则： ( 1 ) 京沪高速铁路运营实体必须是具有独立法人资洛的、拥有自主经营权的、 经营不受行政命令干预的、自负盈亏的商业化经营的经济实体。 ( 2 ) 必须考虑铁路运输企业的生产经营特点。 ( 3 ) 能有效地保证列车运行安全。 ( 4 ) 实施管理模式的难度要小，成本要低。 ( 5 ) 运价政策，国家规定最高运价，具体价格由运营实体根据市场情况制定。 ( 6 ) 明确政府的角色，即：政府是法律和标准的制定者及其实施的监督者， 国家通过立法规定铁路运营实体承担的公共运输服务义务。 4 ，综合国内外铁路管理模式的研究成果和实践经验，结合我国国情，提出 本人对京沪高速铁路管理模式的研究内容，主要包括： ( i ) 提出京沪高速铁路管理模式的定性多目标规划模型。 目标函数为：o p t ( s ，e ，c ) 其中：s 一安全； 北方交通大掌博士掌位论文 e 一效率： c 一成本( 主要包括：管理成本，交易成本，实施成本) 。 约束条件：约束l 建立现代企业制度： 约束2 政企分丌： 约束3 有利于国家宏观调控； 约束4 有利于协调各方利益关系。 ( 2 ) 提出京沪高速铁路的管理模式集成化模式，其基本思路是：成立京 沪高速铁路有限责任公司作为京沪高速铁路建设项目法人，负责向国际金融组 织申请低息贷款，负责京沪高速铁路项目建设的具体实施( 包括项目招投标、项 目监理、工程竣工验收) ，负责购买或租赁机车车辆、机车车辆维修设备、线路 检修维护设备等等，负责建成后的京沪高速铁路基础设施的维护，负责京沪高 速铁路的运营管理，负责京沪高速铁路从建设一直到运营全过程的多种经营， 负责京沪高速铁路基础设施投资的偿还。 ( 3 ) 对京沪高速铁路的建设管理模式、建没资会筹集方案、建设资会的偿还、 与既有线的关系、列车运行组织体制等密切相关问题进行了深入研究，并提出 了可行解决方案。 j 结合京沪高速铁路的特点和我国铁路改革的实践，提出建立京沪高速铁 路特区的概念，并对国家与高速铁路的关系、政府职能、运价政策进行了深入 研究，提出应实行协调型行业政策、以成文法的方式明确政府和铁路企业对铁 路的职责、放松价格管制等问题解决方案。) 关键词：高速铁路、管理模式、集成化管理模式 博士毕业论文 a b s t r a c t j i n g h uh i g i l 一s p e e dr a i l w a y , w h i c h i st h ef i r s tp l a n n e dh i g h - s p e e dl i n es p e c i a lf o r p a s s e n g e r si nc h i n a , i sap a r a l l e l l i n eo ft h ee x i s t i n gj i n g - h ur a i l w a y , a n di ts h a l l h a v ei m p o r t a n ti n f l u e n c et oc h i n e s en a t i o n a le c o n o m y t oc o n s t r u c tj i n g - h uh i g h s p e e dl i n e i st or e s o l v et h ep r o b l e mc a u s e db yt h es h o r t a g eo ft h ec a p a c i t yo ft h e e x i s t i n gj i n g h ur a i l w a y ，s o h o wt oo p e r a t ej i n g - h u h i g h s p e e dr a i l w a ye f f i c i e n t l yi s t h ek e yi s s u et of u l l yu t i l i z ei t sf a c i l i t i e s ，a n dt h es t u d yo fi t sm a n a g e m e n tm o d e li s a b s o l u t e l yn e c e s s a r y , h a v i n gs t u d i e dt h er a i l w a ym a n a g e m e n t m o d e l si nd e v e l o p e dc o u n t r i e sa n dt h o s e f o rj i n g - h uh i g i l - s p e e dr a i l w a yp r o p o s e db yn a t i v er e s e a r c h e r s ，a n di n v e s t i g a t e dt h e f e a t u r e so fh i 【g l l s p e e dr a i l w a y ，a n df u l l yc o n s i d e r e dt h ec u r r e n tr a i l w a ym a n a g e m e n t c o n d i t i o ni nc h i n a ，ip u tf o r w a r dt h ei n t e g r a t e dm o d e lt h a ts h o u l db ea d o p t e di nj i n g h u h i g h s p e e dr a i l w a y a tt h es a m e t i m eis t u d yt h em o d e lo f c o n s t r u c t i n ga n dt h e w a yo f r a i s i n gf u n d f o r j i n g h uh i g h - s p e e dr a i l w a y i n m yo p i n i o n ，j i n g - h uh i g h s p e e dr a i l w a yc o ，l t d ( j h h r l ) s h o u l db e f o u n d e d a sab u s i n e s se n t i t y , j h h r ls h a l lb er e s p o n s i b l et or a i s ef u n d sf o rj i n g h u h i g h s p e e dr a i l w a y , a n dc o n s t r u c tj i n g - h uh i g h s p e e dr a i l w a y , a n do p e r a t ej i n g h u h i g h - s p e e dr a i l w a y , a n dr e p a y t h el o a n sa n di n t e r e s t s a sal i m i t e dl i a b i l i t yc o m p a n y , j h h r lw i l l p e r f o r mt h ef u n c t i o n so f a ni n d e p e n d e n tb u s i n e s se n t e r p r i s e ，a n di t s o p e r a t i o n w i l ln ol o n g e rb ed i s t u r b e db ya d m i n i s t r a t i v eo r d e r s i no r d e rt oa v o i dt h eo v e r d u ec o m p e t i t i o nb e t w e e nt h ee x i s t i n gj i n g - h ur a i l w a y a n dj i n g - h uh i g h s p e e dr a i l w a y , t h ee c o n o m i cr e l a t i o n sb e t w e e nt h e ma r ef u l l y s t u d i e d ，a n daf e a s i b l es o l u t i o ni sp r o p o s e di nt h i sa r t i c l e b e c a u s et h ee c o n o m yo fo u rn a t i o ni se v o l v i n gt ot h em a r k e te c o n o m ya n dt h e l a w sa n d r e g u l a t i o n st h a tr e g u l a t em a r k e t b e h a v i o r sa r ei n c o m p l e t e ，s ot h er e s p e c t i v e r o l eo f j h h r la n dt h es t a t ea n ds o m ec o n c e m e di s s u e sa r ep r o b e di n t oi nt h i sa r t i c l e t o o a l li na l l ib e l i e v et h a tt h ew e l l d e v i s e di n t e g r a t e dm o d e lm u s tb eas a f e e f f i c i e n t a n df e a s i b l em a n a g e m e n tm o d e lf o rj i n g h uh i g h - s p e e dr a i l w a y k e y w o r d s h i g h - s p e e dr a i l w a y ，m a n a g e m e n tm o d e l ，a n di n t e g r a t e dm o d e l 博士毕业论文 第一章绪论 铁路，作为国民经济的重要部门，具有长途、大宗、重载、节能、环境污 染少等其他运输方式不能比拟的优势，对地区经济的发展有着重要的影响，因 此铁路运力不足必然会制约地区经济的发展。 京沪铁路贯穿北京、天津、上海、河北、山东、安徽、江苏3 市4 省，连 接作为我国政治、经济、文化中心的京津唐环渤海经济圈和作为整个长江流域 经济发展龙头的沪宁杭长江三角洲经济圈。京沪铁路沿线有泰山、曲阜、太湖 等著名旅游区，沿线有人口超过2 0 0 万人的大城市五个( 北京、天津、济南、 南京、上海) 、人口超过5 0 万人的城市八个( 德州、徐州、泰安、蚌埠、镇江、 常州、无锡、苏州) ，沿线人口约占全国人口的2 7 ，沿线地区的国民生产总值 约占全国国民生产总值的3 5 ，其城市化水平、工业化程度、人口素质、人均 g n p 均高于全国平均水平，是我国经济最发达地区之一。京沪铁路沿线地区是 我国经济基础最好、发展速度最快、发展潜力最大、连片和辐射功能最强的核 心地区，在当前和今后我国社会经济发展中具有重要的战略意义。京沪地区不 仅是我国东部地区带动中西部地区发展的经济龙头，而且是我国经济对外开 放、参与国际经济竞争的前沿阵地，该地区在整个国民经济中具有重要的战略 地位。但是京沪地区资源相对贫乏，大部分能源和原材料需要从该地区以外调 入。据统计，每年调入的物资大约占煤炭需求的9 8 、钢材需求的5 0 、木材 需求的9 0 、棉花需求的7 0 9 6 ，并且这些物资的运输主要由铁路承担，因此若 铁路运力不足必然妨碍京沪地区经济的进一步发展。 表1 - 11 9 9 7 年京沪铁路客货流量及能力利用率 单向客流量单向货流量能力利用率 区间 ( 万人)( 万吨)( ) 北京一天津 1 5 0 56 3 4 07 8 天津一济南 1 4 6 46 0 7 69 2 济南一徐州 1 3 6 45 9 3 38 9 徐州一南京 1 7 5 67 7 8 31 0 0 南京一上海 1 9 7 96 6 2 91 0 0 京沪铁路是我国最为繁忙的主要铁路干线之一，虽然京沪铁路长度仅为全 国铁路总长的1 6 。却担负着全国铁路1 2 6 的旅客周转量和8 9 的货物周转 量( 1 9 9 5 年统计数字) 。从表卜1 可以看出，在未顸留设备日常维修天窗的情况 下，京沪铁路徐州一南京、南京一上海段的能力利用率已经达到1 0 0 ，铁路运 博士毕业论文 输能力的利用已经达到极限。尽管如此，京沪地区对铁路运输能力的要求仍然 在不断增加。根据预测，到2 0 0 0 年京沪铁路双向客运量将达到6 0 0 0 多万人次， 南下的货运量接近1 0 0 0 0 万吨，远远超过一条双线铁路所能承受运量的限度 铁路运力不足已经成为制约该地区经济进一步发展的“瓶颈”。因此，京沪线 扩能已经势在必行，而扩能的最佳方案是修建轮轨系高速铁路客运专线，使之 与既有线之间实现客货分流，这样一来年客运能力( 双向) 可达1 2 0 0 0 万人次以 上，南下货运能力可达1 2 0 0 0 万吨以上，京沪间的旅行时间可以由目前的1 4 个小时缩短到6 个小时左右，将从根本上改变京沪大通道运输能力严重滞后的 局面。 高速铁路，作为一种新的、高速度的、现代化的旅客运输方式，与城市轨 道运输网、既有铁路以及高速公路紧密衔接，充分考虑了旅客出行的方便与快 捷，在现代旅客运输系统中，在运输安全、运价水平、舒适程度、准时性、占 地、造价、运能、环保、劳动生产率以及社会经济效益等各个方面，都拥有明 显的优势，成为一种更经济、更有效的运输方式，因此，在当今世界能源日渐 紧张、生态环境日益恶化、公路道路严重阻塞、交通事故率逐渐上升的情况下， 发展高速铁路成为解决城市间旅客运输问题的必然选择：而且，欧洲和日本的 实践已经毋庸置疑的证明：城市间的快速轨道运输是解决大容量城市间旅客运 输的根本出路。 同时由于高速铁路从时间距离的概念出发相当于缩短了地区之间的距离， 必然会使城市间商务旅彳亍大幅度增加( 例如：乘坐臼本新干线的旅客中，以商 务为目的人数的占总人数的7 0 以上) ，从而会促进城市间经济文化交流；与此 同时高速铁路的主要车站将成为旅客的大集散地，可以为社会提供大量劳动就 业机会，促进周边地区的经济发展，对促进我国国民经济的发展起到巨大的作 用。 此外，日本和法国的实践证明，修建高速铁路具有显著的直接经济效益， 其直接投资收益率都在1 2 以上，一般在1 0 年之内可以还清全部贷款，其社会 收益率也在2 0 以上。日本的东海道新干线造价为3 8 0 0 亿日元，运营7 年就收 回了全部投资，运输成本仅仅为日本国内航空的1 5 ：法国的巴黎东南高速铁 路总投资1 2 8 亿法郎，全部资金都是贷款，运营1 0 年就全部还清本息。与此 同时，高速铁路对地区经济建设也有巨大的促进作用。修建高速铁路作为一个 投资过程，必将有益于地区经济的发展。法铁估计过，在一个投资1 0 亿法郎 的高速铁路建设项目中，每年可创造3 5 0 0 个就业机会。高速铁路投入运营后 将带来客流的增长，加强城市之间的交往，促进沿线地区建立工业区和商业区， 推动旅游业的发展。例如，在东海道新干线开通后，桂川市的人口增加了9 5 博士毕业论文 比周边地区高出5 8 ；外来旅游人数增加3 3 ，新成立了l o 家企业，其产值 占全市工业产值的3 0 。 总之，京沪高速铁路的建设既可以有效缓解京沪地区铁路运输“瓶颈”对 其经济发展的制约，促进沿线地区经济发展潜力的发挥；也可以有效地促进地 区间的交流，实现资源的有效配置和专业化协作；同时可以提高我国铁路的技 术水平，使我国铁路建设上一个新台阶。 正是由于京沪高速铁路建设将对缓解京沪地区铁路运输能力紧张局面、推 动京沪地区经济快速发展起到至关重要的作用，对我国国民经济发展有重要的 意义，其建设已经提到了我国铁路建设的议程，京沪高速铁路开工在即。在这 个前提下，研究京沪高速铁路的管理模式，使之通过高效的管理发挥其应有的 作用，不但是必要的，而且是具有实际意义的。本文将借鉴发达国家的铁路管 理经验，吸收已有的研究成果，并结合我国的具体实际，提出一个适合我国国 情的高速铁路管理模式。 博士毕业论文 第二章研究京沪高速铁路管理模式的必要性 如果说我国现行的国有国营、政企合一的路局制管理模式能够充分适应社 会主义市场经济的话，那么京沪高速铁路的管理模式直接照搬现有的路局体制 就行了，对于这一问题也就没有再进一步加以研究的必要了。但是，事实并非 如此。 2 1 政企合一的管理模式已经不能适合于社会主义市场经济 世界许多国家的国有铁路都曾经长时间地由国家垄断经营，实行高度集中 的行政化管理，我国的路局制管理模式也是如此。建国以来，我国铁路运输部 门一直实行路局制管理模式。这是一种建立在全民所有制基础上，由铁道部、 铁路局、铁路分局、站段构成的四级一体、政企台的管理体制和组织形式， 其特点是“二级法人、四级管理”，铁道部、铁路局、铁路分局和站段之间是 行政隶属关系，铁路局、铁路分局、站段的主要负责人由上级主管部门采用行 政命令的方式任命，铁路运输生产。特别是基层站段的运输生产，就是执行并 完成上级的下达的指令性运输计划。政府对铁路实行严格的运价控制，除了个 别线路和车次的运价可以进行一定幅度的调整外，铁路运价由国家确定，铁路 无权自行调整客货运输价格。铁路作为国民经济的重要部门，其重大决策由政 府制定( 如新建线路的最终审批等) ，并且以行政命令的形式下达。在这种体制 下，铁路运输实行高度集中的统一管理，力图通过运输组织优化、合理分配利 用运能，发挥铁路的规模经济效益，实现铁路运营整体最优。 在计划经济体制下，这种铁路管理模式能够适应社会经济运行的要求；但 是，一旦面对市场经济，使铁路走向市场，这种政企合一的管理模式能否有效 运营昵? 答案是否定的。 路局制这种计划经济体制下长期形成的铁路经营管理体制在逐步向市 场体制过渡的过程中，越来越暴露出抑制企业活力的弊端。由于铁路运输企业 在为国家创造更多的社会经济效益的同时，面临的提高自身经营收益的现实压 力也变得更大：而在路局制管理模式下，铁路企业经营指标由铁道部按照指令 计划统一下达，运输收入由铁道部统收统支物资由铁道部统购统配，不可避 免地造成政府目标和企业目标相互干扰和冲突。在这种情况下，作为政策执行 博士毕业论文 者的企业对政策的实施往往持消极态度，执行过程中存在着明显的被动性，政 策目标的具体贯彻落实成为最关键但又最困难的一个环节。而且，从法律的角 度看，路局体制下的两级法人都不拥有独立的法人财产权，在现代企业制度的 框架内无法定义两级法人的财产占有关系和财产经营关系，铁路局和铁路分局 都无法获得具有本质性的独立企业法人地位，产权关系不明确，导致两级法人 对财产都缺乏责任机制，无法成为规范的市场主体，使得管理者和劳动者都缺 乏改善经营、降低成本、采用新技术的主动性和积极性。 铁路运营效益资料表表2 - 1 标 换算周转量总收入单位成本( 元利润 年叭( 百万吨公里)( 万元)万换算吨公里)( 万元) 】9 9 01 3 2 1 1 3 14 1 1 1 0 0 01 9 2 2n 3 1 0 0 0 1 9 9 l1 3 7 7 2 9 l 4 4 4 4 9 3 22 1 5 89 8 6 2 1 4 1 9 9 21 4 6 9 6 8 04 7 8 6 6 6 72 4 6 25 9 2 0 6 9 1 9 9 31 5 5 3 9 0 65 4 7 2 4 9 93 1 2 71 2 6 6 4 4 1 9 9 41 6 2 3 3 3 75 8 2 8 2 3 9 3 5 9 6 - 2 9 17 0 7 1 1 9 9 51 6 5 5 7 8 66 3 2 0 6 8 63 9 7 06 4 1 2 7 6 1 9 9 61 6 2 5 7 0 47 5 6 1 2 9 34 4 8 0一1 3 7 9 6 7 1 9 9 71 6 6 0 6 5 28 4 2 0 7 2 55 1 1 02 6 1 3 5 7 从表2 一l 的数据可以看出，自我国从计划经济向市场经济转变以来，铁路 运输的成本逐年上升，利润逐年下降，直至连续出现巨额亏损，这足以说明， 政企合的路局制管理体制已经不能完全适合于我国的市场经济体制，需要进 行一系列的变革。 国外的铁路改革事实也充分证明：政企合一的管理体制和“铁饭碗”、“大 锅饭”的机制使铁路外无压力、内无动力。运营效率低下，变得机构臃肿、反 应迟钝、官僚主义严重、竞争能力目趋下降，经营每况愈下，最后必然导致衰 退萎缩。各国铁路专家总结历史经验认为： ( 1 ) 政府拥有和经营铁路不可能以更低的成本和运价提供更优质的服务。 ( 2 ) 政府不大可能比私营企业更积极地使用铁路新技术。 ( 3 ) 铁路在政府所有和经营下会失去私营时的盈利动机，各级经营管理者不 可能象在私营企业中一样全身心投入，企业对市场客户的服务难以避免地会失 去应有的创新精神。 ( 4 ) 国营铁路无法避免各种政治或行政的干预，使其不能不去优惠那些对制 定铁路政策有影响的势力。 ( 5 ) 政府的过多干预无助于公平竞争，并且会造成灾难性的后果，铁路企业 只有按照市场机制来运营，才能真正参与市场竞争，成为市场上的“独立演员”。 博士毕业论文 在开放的市场经济体系下，铁路必须能够随着市场的变化而变化，根据客户的 需求而快速发展并提高服务水平，成为客户的“解决困难能手”，而不是简单 的“定单接受者”，铁路具有这个能力是保持其竞争优势的基本源泉。 ( 6 ) 应该把铁路从政府的附属行政机构转变为一个商业化经营的独立企业， 以适应市场需求，提高铁路同其他运输方式的竞争力。 2 2 我国铁路的管理模式正在处于变革之中 事实上，为了克服路局制的弊端，我国铁路企业一直在积极探索新的管理 模式，下面按照时间顺序来论述这一变革过程。 2 2 1 经济承包责任制( 大包千) 1 9 8 6 年3 月铁路实行了投入、产出、以路建路的经济承包责任制( 即大包 干) 。实行大包干后的铁路运输企业的营业税从1 5 降低到5 ；所得税和税后 利润不再上缴，留傲铁路建设基金：能源交通重点建设基金交后返回：“六五” 期间使用贷款中的拨改贷部分全部豁免本息；提高铁路固定资产的折旧率：新 线实行特殊运价。同时，铁路向国家承包运输业务，包铁路建设规模和主要通 道的运输能力，包机车车辆生产任务，包完成上述任务的建设基金。实行大包 干的主要目的是实现铁路从单纯生产型向生产经营型的转变，扩大铁路局和站 段相应的自主权，提高铁路运输能力和自我消化能力。 从大包干的实际效果来看，基本上达到了其目的，但是由于内部机制不健 全、外部环境不稳定，铁路承包方案在具体实旋过程中产生了一系列的问题： ( i ) 铁路运输企业的企业角色不明确。铁路企业必须完成国家下达的指令性 任务。 ( 2 ) 国家和上级有关部门行政干预与铁路承包自主经营的矛盾问题突出。铁 路实行承包责任制要求其在市场经济的竞争中要具有足够的生产经营自主权和 灵活应变的权力，而在面对诸如物价上涨等外界环境变化所带来的压力时，国 家和上级有关部门除了对铁路在运输价格、运量结构、财税政策等方面给予严 格控制外，还不时对铁路内部的生产经营活动进行种种限制，严重阻碍了铁路 企业经营自主权的行使，束缚了铁路企业的发展。 ( 3 ) 承包技术手段不完善与“死包基数、包中有调”原则的矛盾问题。承包 方案的应变能力较弱，在外晃环境发生巨大变化的情况下，由于生产资料价格 大幅度上涨而铁路运价不能随之上涨，造成原有的承包方案失去应有的效力和 6 博士毕业论文 作用。在铁路承包中，上级单位要求下级单位承包任务，但是没有提供在运输 生产指挥、运输设备等方面的相应条件，使承包责任制流于形式、表面化，缺 乏实际效力。 ( 4 ) 内部承包责任制不健全，约束机制和激励机制不配套，风险与利益同时 增加的问题没有得到解决，缺乏配套政策的支持。 正是由于大包干既有体制上的问题又有操作上的弊端，所以我国铁路运输 企业转而寻求更有效的管理模式。 2 2 2 集团化经营 1 9 9 3 年2 月8 日广州铁路( 集团) 公司正式成立，开始了铁路运输企业集团 化经营的探索。 广州铁路( 集团) 公司由核心层企业、紧密层企业、半紧密层企业和松散层 企业组成，隶属于铁道部。广州铁路( 集团) 公司的核心层企业有：羊城铁路总 公司、长沙铁路总公司、怀化铁路总公司、广深铁路总公司和工务工程公司： 紧密层企业主要有：海南铁路总公司、广州铁路工程总公司、广州铁路物资总 公司、广州铁路勘测设计院、广州铁路房地产开发公司、广州铁路技术开发总 公司、广州铁道中国青年旅行社和广州铁路科技开发中心等；半紧密层企业主 要有：广东省茂名铁路公司、广东省广梅汕铁路公司、广东省地方铁路总公司、 深圳平南铁路有限公司等：松散层企业包括一大批与广州铁路( 集团) 公司铁路 运输经营有稳定协作关系的企业。 铁道部赋予广州铁路( 集团) 公司较大的经营自主权。在经营管理方面，广 州铁路( 集团) 公司可以自主组织管内运输生产，自备车可以在管内运用，可以 自行调整管内运输市场布局，可以改革客货运车站、货场经营方式，开展全方 位的延伸服务：在财务方面，广州铁路( 集团) 公司支出计划自主安排，收入自 收自支，自有建设资金不足时，可以自主决定贷款；在投资方面，广州铁路( 集 团) 公司留用的更新改造、大修基金和其他自有资金可以自主安排和使用，有 5 0 0 0 万元以内的立项权。此外，在机车车辆的购置和维修、劳动工资、干部人 事管理等方面也有很大的自主权。 在利润方面，广州铁路( 集团) 公司按照自身完成的货运吨公里和国家定价 获取的铁路建设资金全留，按照运输利润定额提取的铁路建设资金全留；运输 利润在完成上缴和提足建设资金后全部作为留利；能源交通重点建设基金由广 州铁路( 集团) 公司按照国家规定提取后留用：更新改造和大修资金基本上按照 自提自用原则，由广铁集团自行提取，其中更新改造留用9 0 ，大修留用1 0 ： 博士毕业论二 运输杂费的费种和费率，铁道部授权广铁集团自定：允许广铁集团经批准后， 实行局部的、弹性的多种运价：管内运输的加价收入全部作为广铁集团的收入。 2 2 3 有限责任公司 1 9 9 8 年9 月2 6 日正式挂牌的广梅汕铁路有限责任公司，就是集筹资、建 设、运营、还贷于一体的典型的按照现代企业制度方式运作的铁路运输企业。 作为全路五大路网干线上唯一一家铁路有限责任公司，广梅汕铁路有限责任公 司是由铁道部和广东省合资组建的铁路运输企业，其资产比例为铁道部占7 0 ， 广东省占3 0 ，分别授权广州铁路( 集团) 公司和广东省铁路集团有限公司作为 各自的产权代表进行资产管理，担负着广梅汕铁路、京九铁路广东段、梅坎铁 路广东段和京九线广东段复线建设和运营任务，可以认为其是中国铁路进行公 司制改革的一个试点。 2 2 4 资产经营责任制 为了扭转铁路连年亏损的不利局面，1 9 9 9 年新年伊始，铁道部就决定实行 资产经营责任制，把生产经营权真正交给企业。1 9 9 9 年4 月6 日铁道部部长傅 志寰与全路1 4 个铁路局局长和党委书记签订了为期两年的资产经营责任书， 这标志着全国铁路推行政企分开。深化运输企业改革，提高国有资产经营效益， 维护国有资产所有者权益，向建立现代企业制度方向迈出了关键的一步。铁路 实行资产经营责任制，是铁道部对铁路局实施的以明确企业法人财产权为基 础、以落实国有资产保值增值责任为核心、以提高国有资产经营效益为目的的 一种资产管理方式，是铁道部落实国务院三年扭亏目标的重大举措。实行资产 经营责任制的根本目的在于：把扭亏压力层层传递到每个经营者和全体职工， 使企业的发展转到眼睛向内、强化管理上来，自觉改变过去那种重生产任务、 不重经济效益，重投入、不重回报，重外部环境改善、不重加强内部管理的粗 放经营方式，加快实现铁路经济增长方式的转变，走出一条改善管理、集约经 营、加快发展的新路子。在此之前，铁道部已在昆明、柳州、南昌等铁路局进 行了试点。 2 2 4 1 资产经营责任制的主要特点 ( 1 ) 铁道部与铁路局的经济关系，由原来铁道部直接经营管理企业，转变为 博士毕业论文 出资人与经营者的关系； ( 2 ) 政府的调控手段，由原来主要运用行政手段，转向更多地运用经济手段、 法律手段： ( 3 ) 企业经营机制由以政府计划为中心，转变为以市场为中心： ( 4 ) 确立铁路局的市场主体地位，明确界定政企管理边界，实施有效监督。 2 2 4 2 资产经营责任制的主要原则 ( 1 ) 实行政企分开，确立铁路局市场主体地位，明确界定政企管理权限： ( 2 ) 维护铁路运输企业集中统一指挥，落实铁路局经营自主权，使责、权、 利相匹配： ( 3 ) 讲究投入产出，以经济效益为中心，资产经营责任考核公开化、制度化、 定量化，实施有效监督。 2 2 4 3 资产经营责任制的主要内涵 ( 1 ) 产权关系明确，企业资产所有权与企业法人财产权分离。企业拥有法人 财产权，即对投资者投资或负债形成的法人财产拥有独立支配的权利，享有占 有、使用、收益和依法处理的权利，企业财产及其增值部分归属意义上属于所 有者，即为“所有者权益”： ( 2 ) 经营责权明确； ( 3 ) 经营主体明确： ( 4 ) 经营形式明确。 2 2 4 4 资产经营责任制的主要特征 ( 1 ) 经营的目标是企业法人财产的保值增值和利润最大化； ( 2 ) 经营的对象是企业整体性的法人资产，包括所有者投资和负债形成的全 部法人资产，不能分割： ( 3 ) 经营的策略的谋求资产的整体效益，最大限度地发挥资产的整体优势， 提高资产运营效益； ( 4 ) 经营方式是通过变换资产的物质形态来谋求市场机会的最优化，实现企 业内部资源的优化组合： ( 5 ) 经营结果的表现形态是价值形态。 博士毕业论文 实行资产经营责任制后，铁道部明确了铁路局拥有管内运输经营权、运输 生产计划权、财务收支计划权等1 2 项权利。重点考核国有资产保值增值率、 经营性资产收益率、投资收益上交率和行车安全、人身安全、资产安全指标。 根据考核办法，铁道部对铁路局资产经营完成情况进行等级评定，分为优 秀、良好、合格、不合格，而且对于铁路局主要领导实行交纳风险抵押金制度， 考核结果不合格的，抵押金不予返还。一年考核不合格的，给予黄牌警告；两 年不合格的，调离领导岗位。铁道部对扭亏增盈指标的考核，实行“一票否决”。 不难看出，我国铁路正逐步走向政企分离、铁路运输企业运营商业化的道 路。 2 3 京沪高速铁路管理商业化是大势所趋 在决定京沪高速铁路的管理模式之前，必须明确其管理体制，这一问题至 关重要，因为就目前我国国有企业存在的问题而言，许多问题的根源都在于管 理体带4 。当前世界铁路管理体制主要有两种形式，一种是政企合一的行政化管 理体制，一种是商业化运营管理体制。我国铁路现行的路局制管理体制属于前 者，而西方发达国家的现行铁路管理体制则属于后者。当今世界铁路管理模式 的显著趋势是：政企分开、所育权与经营权分离以及列车运营的商业化，并且 各国铁路管理实践已经证明商业化是铁路走出困境的一条康庄大道。因此，京 沪高速铁路管理模式的基本出发点应该是：京沪高速铁路运营管理商业化，就 是把铁路从政府的附属行政机构转变为一个商业化经营的独立企业，以适应市 场需求，提高铁路同其他运输方式的竞争力。 日本铁路的实践已经充分证明了铁路管理商业化的绩效。1 9 8 7 年以前，日 本国铁( j n r ) 是大型的国有公有制企业，其官员和雇员是公务员遵循的是适 用于公务员的特别法律条款，并不遵循约束私有公司的民法和商法。j n r 的经 营受到政府的干预，不单纯以盈利为经营目标，投资决策与财务运行脱钩，其 结果是政府每年向j n r 提供巨额的财政补贴，到商业化改组之前，日本国铁的 负债已经超过3 0 0 0 亿美元。日本国铁商业化重组以后，日本国铁的后继经营 者不但不要政府进行补贴，而且还以税收和缴费的形式每年向日本政府提供近 6 0 亿美元的收入。 此外，欧洲铁路改革的成果也已经证明铁路商业化经营具有强大的生命 力，能够带来巨大的经济效益。以瑞典为例，瑞典国铁( s j ) 自商业化改组以来， s j 每年的净收入都是正数，从1 9 9 0 年的2 9 亿克朗增至1 9 9 3 年的4 4 亿克朗， o 博士毕业论文 i 9 9 4 年达到4 7 l 亿克朗。现在，s j 已经还清了改组时分配承担的债务，而且 还有了盈余。 新西兰铁路在国有铁路私有化改革之后，新西兰铁路有限责任公司( n z r l ) 在其拥有的约4 0 0 0 公里铁路线上，用4 5 0 0 名职工，每年运货物1 0 0 0 万吨， 占区际货运市场份额的2 0 ，每年运送1 0 5 0 万名旅客，公司总收入为5 亿新元， 利润o 4 5 亿新元，人均利润为1 0 0 0 0 新元，并且，取得这些经济效益的前提 是不要政府一分钱的补贴。如果我国铁路的人均利润水平能达到1 0 0 0 0 元人民 币的话，近3 0 0 万铁路职工每年就可以创造近3 0 0 亿元的利润，与目前每年亏 损数十亿元是不可同日而语的。 可以认为，铁路商业化使铁路焕发了生机，使其产生竞争能力和经营活力， 各国专家一致认为商业化带来了铁路的复兴。 2 4 小结 综上所述，国有国营、政企合一的铁路管理模式已经不能完全适应我国社 会主义市场经济的要求，我国铁路目前的管理模式正在从政企合一的管理模式 向政企分离的现代企业制度的过渡之中：由于正在实行的资产经营责任制还处 于全面试点阶段，最终的效果如何尚未可知，所以采取现有的管理模式是不适 合的。总之，京沪高速铁路的管理模式不应该再采用我国现行的路局制政企合 一的铁路管理体制，应该采取商业化运营机制，因此有必要对京沪高速铁路的 管理模式进行进一步的探讨。 博士毕业论文 第三章国外铁路管理模式的研究 在决定京沪高速铁路的管理模式之前，充分研究世界各国现有的铁路管理 模式是有益的，这样在确定京沪高速铁路的管理模式的时候，就可以充分吸收 现有铁路管理模式的优点，同时尽量避免其不足，从而取得事半功倍的效果。 目前，国外现有的商业化铁路管理模式主要有两种，即“上下分离”模式 和“一体化”模式 3 1 上下分离模式 所谓“上下分离”。就是将铁路分为基础设施和列车运营两个部分，基础 设施的所有权和经营权与铁路运营服务的经营权相分离，铁路基础设施的管理 从列车运营中分离出来，同时列车运营成为商业化经营的独立实体。在这种管 理模式下，基础设施为多家列车运营公司所共同使用，列车运营公司则因使用 基础设旖而必须支付一定的使用费用。在该模式下，如果国家投资建设铁路， 国家可以对铁路进行政策性调控，以承包方式进行民营，国家不承担经营不善 的损失；如果采用财政补贴政策，则只要对基础建设进行补贴就行了。上下分 离模式主要被欧盟国家所采用。 3 1 1 提出上下分离模式的外部环境 欧盟努力在其成员国之间创造一种更具有整体性及高效率的铁路服务，欧 盟相信应该为国际运输市场提供个没有交接口、过境一体化的铁路服务，并 且极力鼓励铁路公司进行革新，在国内外运输市场中通过铁路列车运营服务的 提供者之间的竞争来达到提高铁路运输服务质量和效率的目的。欧盟根据其 9 t 4 4 0 号指令，要求所有成员国铁路实行无差别待遇，向所有有资格的经营者 开放。例如，按照9 l 4 4 0 号指令，德国铁路公司( d b a g ) 有权提供柏林至巴黎 的运输服务，使用同样线路的费用与法国国路( s n f c ) 需支付的费用相同：另外， 任何一个想在欧盟内提供跨国铁路运输服务的私营企业都有权在任何拥有市场 的地方经营铁路运输服务。为了达到上述目标，“上下分离”模式提了出来。 博士毕业论文 3 1 2 上下分离模式的理论依据 上下分离模式的支持者认为以下观点正确： ( 1 ) 大一统式的铁路难以生存，只有划分成若干小块经营，才能创造更多的 利润和赢得客户的好评； ( 2 ) 虽然各种运输方式之间也存在竞争，但是在所有的市场竞争中，铁路运 输企业之间的竞争是第一位的： ( 3 ) 只有“上下分离”模式才能有效地实现铁路与铁路之间的竞争： ( 4 ) 为了公正对待众多用户，铁路运营部分必须从线路管理中分离出来。 3 1 3 上下分离模式典型案例分析 由于欧盟各个成员国的具体国情不同，采用“上下分离”的具体方案和目 的也各不相同。 3 1 ，3 1 瑞典 瑞典国有铁路是实旌上下分离模式比较成功的代表。瑞典实行“上下分离” 的主要目的是使铁路在基础设施成本方面与其他运输方式平等竞争、恢复国有 铁路的商业和市场开发能力、消灭列车运营赤字。 通过1 9 8 8 年的运输政策法，瑞典把国有铁路资产划分为两个部分，完 整地界定了基础设施和列车运营，成立了两个独立的职能单位，即：国家铁路 管理局( b v ) 负责基础设施和瑞典国有铁路运营公司( s j ) 负责列车运营 和市场营销，其组织结构如图3 1 和3 2 所示。s j 拥有车辆和线路周围的大部 分不动产( 包括车站) ，并且拥有轨道以下的土地( b v 无偿使用s j 所有的轨道以 下的土地) ，s j 的专用线归其所有并且负责专用线的维修。b v 负责国家铁路的 基础设施，负责维护线路结构、信号、通讯服务以及供电( b v 负责同供电企业 谈判价格，而s j 负责支付电费) 。b v 拥有2 6 个大编组场但是由s j 负责编组 场的维修。s j 负责编制列车时刻表和进行列车运行调度指挥。s j 是整个瑞典 国家铁路网唯一的货运经营者，它还拥有在干线上的客运独家经营权。如果s j 放弃某线路的经营权，b v 可将该线路的经营权授予任何有能力提供铁路运输服 务的实体。 尽管s j 还是国有的，但是通过明确和简化国有铁路的盈利目标以及减少 决策的政治干预s j 享有私营公司的大部分自主经营权和经济激励机制，进行 博士毕业论文 的是商业化经营，这就使作为国有铁路列车运营公司的s j 可以获得大部分私 有化的商业效益。自实行“上下分离”以来，s j 的财务状况有了巨大的改进， 大大提高了资金运用效率和劳动生产率，不但还清了债务( 注：债务是实施“上 下分离”时所分割承担的历史债务) ，而且获得了相当的利润。近几年来，s j 管理部门成功地在企业内部开发了商业文化，并且重新占领曾经被其他运输方 式夺去的市场。目前s j 垄断着瑞典整个铁路网的货运，并且承担着主要干线 的客运。而且这些成绩的取得是在人员减半的前提下完成的，根据u i c 统计资 料显示，以人均运量为标准计算，s j 已经成为欧洲最有效率的铁路公司。 图3 - ls j 组织机构示意图 图3 2b v 组织机构示意图 b v 的董事会成员与总经理由政府直接任命，董事会除了财政部1 名代表之 外，还包括议会成员。b v 得到政府的拨款法律规定b v 要在对社会需要进行 严格的定量评价的基础上，考虑地区和国家两方面的效果，并且根据成本一收 博士毕业论文 益原则分配和投资资金。尽管s j 要为使用线路付出费用，但b v 负责的基础设 施养护和投资成本远远超过向用户( 主要是s j ) 收取的费用，s j 向b v 交纳的基 础设施使用费仅占b v 全部费用的3 0 左右，其结果是铁路需要巨额补贴，即瑞 典国家政府承担资助和养护基础设施的主要责任，同时瑞典政府还负责对铁路 基础设施的投资，瑞典政府承诺1 9 9 4 - 2 0 0 3 年间对铁路投资4 0 0 亿克朗。 线路分配和运量控制，在1 9 9 6 年7 月以前s j 负责线路分配和运量控制， 在此之后由国家铁路管理局内的一个独立机构负责，自1 9 9 7 年起，按照欧盟 9 5 1 8 号指令，瑞典铁路视察官被指定执行该项任务。需要指出的是，瑞典铁 路的管理模式仍然在不断变动之中，瑞典政府对实施新运输政策的调查研究中 已经明确提出：在瑞典国铁内部客运和货运将被完全分离：铁路货运将被完全 放松管制，并且货运将被免除线路使用费以便能够与公路货运在同等条件下竞 争；等等。瑞典铁路已经进入一个动态发展时期，放松管制、增加不同运输企 业在线路上的竞争以及更广泛的国际合作使b v 承担更大的责任。 3 1 3 2 德国 1 9 9 4 年1 月l 臼联邦德国铁路( d 8 ) 与前民主德国铁路( d r ) 合并，并于1 9 9 4 年1 月5 日正式通过商业注册成立德国铁路股份公司( d b a g ) ，使德国铁路由政 府