（交通运输规划与管理专业论文）“费改税”后公路超限超载货物运输问题研究.pdf

摘要 交通运输是国民经济的重要组成部分，是人类经济社会中一个不可或缺的重 要环节。随着我国经济的发展，交通基础设施的建设得到了迅猛发展，发展中的 种种不协调导致了公路货物超限超载运输愈演愈烈，对交通基础设施造成了严重 的破坏，制约了交通运输业的健康发展。为此，交通部等国家七部委2 0 0 4 年开 展了超限超载运输专项治理工作，并取得了阶段性的成果。但随着治理力度的减 弱，各地超限超载运输都出现了不同程度的反弹，加之国家实行成品油价税费 改革方案后，运输成本发生了结构性的变化，对超限超载运输产生了一定的影 响。因此，如何在新形势下治理超限超载运输具有现实必要性。 本文通过对货物超限超载运输的定义、临界值及其危害的论述，结合“费改 税”后运输成本的变化，分析了超限超载运输形成的原因，并在此基础上，对现 有治超方法分类并对其进行评价，得出其实施效果与不足，并借鉴国外治理超限 超载运输的先进方法和技术手段，从管理、经济、技术三方面提出车辆超限超载 运输的治理措施，其中主要提出以下治理超限超载运输的对策： 第一，建立专门的治超监督机构，引入超限超载车辆“黑名单”制度，连同超 限超载运输罚金一并定期向社会公布，让整个社会参与监督； 第二，建立执法人员执法工作的奖惩制度，将治超工作量化为具体指标进行 打分评比，对工作突出者予以奖励，同时，采取治超工作责任倒查制度，追究执 法人员执法不力的责任； 第三，治超过程中加强源头管理，借鉴日本的经验，源头治理应该实行“一 超二罚”的制度，即罚货运企业与司机，处罚处理统一在银行办理，杜绝处罚过 程中的腐败现象。 第四，在非收费公路实行超限超载管理信息系统，使用信息手段实现对货运 车辆从源头到运输结尾全过程的监控。 关键词：费改税，公路，货物，超限超载运输，研究 a b s t r a c t t r a n s p o r t a t i o nw h i c hi si n d i s p e n s a b l ei ns o c i e t yi so n eo ft h ei m p o r t a n tc o m p o n e n t so f t h en a t i o n a le c o n o m y a st h ed e v e l o p m e n to fc h i n a se c o n o m i c ，t r a n s p o r t a t i o nh a sb e e n d e v e l o p e dr a p i d l y t h e r ea r em a n yp r o b l e m ss u c ha so v e r l o a d i n g i nr o a dw a yt h a td e s t r o yt h e t r a f f i ci n f r a s t r u c t u r es e r i o u s l y i tr e s t r a i n e dt h eh e a l t h yd e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t a t i o n t h e r e f o r e ，i th a sa c h i e v e di n i t i a lr e s u l t sb e c a u s eo ft h er e c t i f i c a t i o no fo v e r l o a d i n gi s s u e db y t h es e v e nd e p a r t m e n to fs t a t ec o u n c i ls i n c e2 0 0 4 b u t 、析t lt h ew e a k e n i n go ft h ec o n t r o l e f f o r t s ，i th a sad i f f e r e n tb a c k l a s ho fo v e r l o a d i n gi n o r d i n a t e l yi nm a n yc i t yo fc h i n a t h e c o s t so ft r a n s p o r t a t i o nh a v eb e e nc h a n g e dal o ta f t e rt h ei m p l e m e n to ff u e lt a xr e f o r m sa n di t a f f e c t so v e r l o a d i n ga l s o t h e r e f o r e ，i th a sap r a c t i c a ln e c e s s i t yt os t u d yh o wt or e c t i f yt h e o v e r l o a d i n g i nt h en e ws i t u a t i o n t h o u g ht h ed i s c u s s i o n so nt h ed e f i n i t i o nl i m i t sa n dd a m a g e so fo v e r l o a d i n g ，t h ep a p e r a n a l y z e st h ec h a n g e so ft r a n s p o r tc o s t sa f t e rt h ef u e l t a xr e f o r m sa n dt h er e a s o n so f o v e r l o a d i n g t h e nt h ep a p e re s t i m a t e st h em e a s u r e so fs o l v i n gt h eo v e r l o a d i n ga n dp r o p o s e s n e wm e a s u r e si nm a n a g e m e n t ，e c o n o m i ca n dt e c h n o l o g yb ym e r i t i n gn a t i o n a ls t u d y 砀e r ea r es o m em e a s u r e ss u c ha s ： 1 as p e c i a li n s t i t u t i o ns h o u l db ee s t a b l i s h e dt os u p e r v i s et h e “b l a c k l i s t v e h i c l e so f o v e r l o a d i n ga n dt h ep e n a l t yf r o mo v e r l o a d i n g t h ep u b l i cs h o u l dp a r t i c i p a t ei n t h e s u p e r v i s i o n 2 ar e w a r da n dp u n i s h m e n ts y s t e ms h o u l db ep r o p o s e dt os t i m u l a t et h el a we n f o r c e m e n t o f f i c i a l s t h ej o bs h o u l db eq u a n t i f i e db yd e t a i l st om e a s u r et h ee f f e c t so f t h ej o b 3 o v e r l o a d i n gs h o u l db er e c t i f i e df r o ms o u r c eb yo n eu l t r a - f i n et w ow h i c hf i n e st h e t r a n s p o r te n t e r p r i s e sa n dd r i v e r s i ti sm e r i t e dj a p a n e s ee x p e r i e n c e s t h ep e n a l t ys h o u l d b ed e a lw i t hi nb a n k st op r e v e n tf r o mc o r r u p t i o n 4 t h ei n f o r m a t i o ns y s t e mt or e c t i f yt h eo v e r l o a d i n gs h o u l db ei m p l e m e n ti nt h en o n - t o l l w a y i tc a ns u p e r v i s et h ew h o l ep r o c e s so ft r a n s p o r t a t i o nf r o mt h eb e g i n n i n g t ot h ee n d k e y w o r d s ：f u e lt a xr e f o r m s ；r o a d ；g o o d s ；o v e r l o a d i n g ；s t u d y 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：式碍1听年s 肌日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 心叩 叩年s 月阳 导师签名： 枷 却叼伽 长安大学硕上论文 1 1 选题背景 第一章绪论 道路运输业是我国国民经济发展的基础产业，是人类社会生产、经济生活中的一个 不可缺少的重要环节。近年来，伴随着我国经济的高速发展，公路交通实现了跨越式发 展。但是，由于我国道路货物运输市场不完善，发展中仍存在着各种不平衡、不协调的 现象，其中以超限超载货物运输现象为代表的违法运输行为愈演愈烈，对我国经济社会 造成了严重危害。 为此，交通公路部门和公安交管部门多次采取措施分头对超限超载进行治理。2 0 0 4 年交通部等七部委共同参与、“统一口径、统一标准、统一行动”的全国范围内集中治理 车辆超限超载运输。经过四年多的治理，超限超载运输治理取得了阶段性成果，超限超 载比例由治理前的8 0 下降到了1 0 左右，但新的违法超限超载行为又开始抬头，主要 表现为：一是违法超限超载出现“五个转移”的变化，即从一般货车向假冒军警车辆转移、 从普通车型向非标准车型转移、从有检测路段向无检测路段转移、从白天分散通行向夜 间集中通行转移、从干线公路向支线公路和农村公路转移；二是治理工作进展不平衡， 局部地区超限超载反弹。三是因超限超载导致的桥梁垮塌事故呈上升势头，对公路桥梁 以及交通安全构成了很大威胁。四是一些地区路面执法力度减弱，导致运输经营者和车 主有意违法超限超载。五是源头监管措施没有完全到位。六是暴力抗法事件增多，一些 地方黑恶势力渗入其中。另外，还存在个别执法人员乱收费、乱罚款和执法不规范等问 题。 国家从2 0 0 9 年1 月1 日起开始实施成品油价税费改革方案，运输成本构成发生 了结构性变化，超限超载运输治理面临新的形势。鉴于此，有必要在相关研究的基础上， 全面分析超限超载运输现象，深刻剖析超限超载运输产生的原因，研究费改税对超限超 载运输的影响，提出费改税后治理超限超载货物运输的策略。 1 2 研究目的和意义 加强对建立治理超限超载运输长效机制的研究，将有助于更合理适度地使用各种经 济、管理、技术手段，准确地把握超限超载运输的脉搏，进行并使之与经济社会发展相 回李盛霖在“2 0 0 7 年全国治理车辆超限超载工作电视电话会议”上的讲话 第一章绪论 融合、相协调，更加有策略地治理，实现为社会经济发展服务的目的。 通过对超限超载货物运输问题进行研究，将有利于协调道路运输与交通建设之间的 矛盾；有利于促进交通运输现代化发展过程中的需求；体现运输“以人为本”，保障道路 交通行驶安全性；促进公路交通运输的全面、协调、可持续发展。 通过对超限超载运输成因的研究分析，尤其是“费改税”后运输成本的变化，可帮助 我们更深刻地把握目前道路运输市场发展存在的阶段性问题，以及与社会经济的相关关 系；并且有利于正确认识道路运输与基础设施协调发展问题，以及对工农业等其他相关 产业的影响；为研究国民经济发展对交通运输业的需求及综合运输体系中如何合理配置 各种运输资源的问题提供研究依据；能够提高经济发展的效率及保持经济增长的可持续 性。 世界各国道路运输史上普遍存在超限超载运输的问题，西方发达国家在对超限超载 运输治理过程中克服了很多困难，并在此基础上建立了适合各自国情的治理方法体系。 然而从各国的治理情况看，要想彻底根除超限超载运输这一现象几乎是不可能的，只能 通过不断完善机制，同时坚持不懈地严格执行各项法律法规和规章制度，才能将超限超 载运输对社会经济各环节造成的负面影响降到最低的程度。通过对超限超载运输基本理 论的掌握，认真分析我国超限运输的形成原因，提出有针对性、有步骤地研究超限超载 运输治理的方法和策略，能够为有关部门实践工作中提供决策参考，为道路运输创造一 个良好的市场竞争和发展环境，做到切实保护公路、桥梁等交通基础设施，减少道路交 通事故，确保人民生命财产安全。 1 3 国内外研究综述 超限超载货物运输在国际上早已发生，治理超限超载货物运输历来都是世界性难 题，国内外对此问题已经进行了不少相关研究。 1 3 1 国外研究综述 美国洲际公路工作者协会( a a s h o ) 曾经通过环道实验研究了轴载对路面的破坏作 用，得出了路面破坏因素与车辆轴重成正比的结论，也就是说车辆对路面的破坏作用与 其轴重值的n 次方成正比。1 9 8 4 年，美国联邦公路管理局局长f r a n c i st u m e r 就提出了 著名的t u m e r 标准：单轴和双联轴的法定限重分别降低1 5 0 0 0 磅和2 5 0 0 0 磅；放宽车长 限制；最大总重提升至1 1 2 0 0 0 磅，降低了轴限而增大了总重限度。实施该标准后，每 2 长安大学硕上论文 年在运输费用上可以节约多达2 0 亿美元，公路货运量增长2 ，每年路面维护费用减少 7 2 9 亿美元。在治超的管理体制上，美国各级道路运输管理部门采取“联邦宏观调控指 导，各州具体实施、对联邦负责”的政策。联邦的车重规章实施工作由美国联邦公路管 理局负责，管理联邦资助公路车辆重量和尺寸规章的实施，并监督各州遵守的情况。若 发现一些州在执行过程中不按照联邦规定的条款执行以及不提供联邦所要求的信息，联 邦公路管理局则停拨联邦资助公路资金对其进行处罚。在超限超载治理的具体做法上， 主要包括司法的、行政的、经济的、技术的等治理手段。对超限超载车辆进行严格的管 制，以达到有效协调运输行业、公众、政府三者之间在道路建设养护与使用中的利益关 系的目的。行政治超的方法主要包括超限超载许可证的发放、违章纪录、强行卸载等； 司法治超方法主要包括起诉、刑事处罚，如亚利桑那州、康涅狄格州等；经济治超方法 主要采取罚款的形式，一般采用阶梯定价的原则，对那些超重数量多和违规次数多的车 辆进行重罚；技术治超方法主要依靠大力推广应用各种先进技术，包括动态称重 ( w i m - - w e i g h ti nm o t i o n ) 技术( 也称不停车车重检测技术) 、流动检测站技术、固定检测 站技术等。 日本对超限超载运输限制的规定执行的是4 0 年长期稳定不变的限制标准的政策。 对其道路通行车辆最大质量和最大允许尺寸的规定值主要有以下三方面的特点：第一是 对标准值的规定既有固定的限值，也有针对特殊情况下的考虑；第二是对特殊车辆如特 种车辆、紧急公务用汽车、无轨电车的特例分别进行规定和调整；第三是政令统一，对 实施政令的必要事项委权于建设省令。日本在治理超限超载过程中，主要是从控制、检 测、处罚这三个方面治理： ( 1 ) 控制措施包括从车型结构上控制，也就是车辆设计必须严格按照额定荷载 设计，不能擅自从结构上增加承载能力；指导定额装载，日本各相关机构对相关行业 对正规装载的行为进行了指导；依法对超限超载进行监督，根据道路交通法对超限超 载进行监督，根据道路法禁止超限超载车辆通行；严格执行特殊车辆通行许可制度， 对于必须从道路通行的超限超载车辆，道路管理部门从保全道路结构和防止交通危险的 角度提出必要的附加条件，超限车辆的司乘人员必须在严格执行附加条件要求的前提条 件下才能取得道路管理者的通行许可。 ( 2 ) 监督检测措施。强化道路管理部门对超限车辆监督质量的职能，并依法在高 速道路和直属国道上设置超限超载车辆监测设备。由于日本的高速道路都是收费的，因 此可以在收费站安装监测装置。高速道路收费站的监测装置主要包括轴载质量监测系 第一章绪论 统，道路管理部门可以将监测人员编成多个监测班，各班每日分赴各检测站点进行抽样 监测；在非收费的一般道路上，一般合理布置监测点，并在这些站点安装车重仪装置， 实时监测超载车辆；在直属国道上，一般利用道路管理部门设置的监测装置，由警察使 用该装置对超限车辆进行监测。 ( 3 ) 处罚措施。日本采取严格的“一超三罚”制度，对超限超载者从严惩罚，“一超 三罚”即罚货主、罚运输企业、罚司机，叉寸庠辆超限超载进行有效的治理。 英国道路交通法将在道路运输中驾驶超限超载车辆定为一种违法行为。相关有 权的检查人员和警察应按照实际违法情况，对违法超限超载运输车辆( 运输企业和司机) 进行不同程度和不同类型的处罚。交通委员会委员有权对超限超载定罪，其对超限超载 运输行为采取的处罚主要包括中止、取消或重发货运车辆营运许可证。在英国，有三个 部门负责对车辆超限超载进行检查，即车辆检查员、标准培训人员和警察。同时，在全 国各地区分设营运证管理部门，并有权没收或拒发经营者的营运证，把相关限制条件加 在执照中，在遇到由于货物运输构成违法的情况时，进行强制处罚。 德国都是采用以柔性结构为主的沥青路面结构进行路面结构的设计。这种结构设计 的特点是沥青层较厚，其沥青面层一般为2 2 - 2 6 c m ，这样大大减少了超限超载运输对路 面的损坏。对超限超载货物运输的治理，德国联邦货物运输局设立了专门的管理机构对 超限运输车辆进行管理，并在国内8 个州设有分部，还设有3 个小型机构对车辆违章罚 款进行处理。7 0 0 多个检查站分布于德国1 1 0 0 0 公里的高速公路上。检查具体内容囊括： 车辆超重、车辆装载尺寸、司机超时行驶、危险货物运输的检查。负有检查权力的检查 人员有权对行使车辆进行检查，有权扣留并处理违章车辆。检查人员通过安装在检查站 的静态称重监测仪检查车辆的实际载重，并将其与车辆的标准载重进行比较，对超重车 辆进行处理。 1 3 2 国内研究综述 上世纪8 0 年代以来，我国的超限超载运输愈演愈烈，不少学者根据我国的具体国 情对其进行了理论和实际研究，取得了一定的成果。 东南大学于1 9 9 4 年研究了我国公路运输车辆的合理轴限，并建立了轴重分布模型 来反映我国车辆构成现状，在此基础上以预测数据和线性插值的方法为依据建立了其他 轴限的轴重分布模型。并通过该模型比较了不同轴限下的道路建设费、道路养路费、公 路运输总费用和车辆运营成本变化，以此提出了符合我国实际的合理轴限建议值。 4 长安大学硕士论文 同济大学于1 9 9 9 年调查了上海地区干线公路的货车轴载，首次引入装载率的概念 来描述重车，这个概念的核一o o p 采用统一的当量损坏系数来表示各种不同级别的轴载。 并得出以下结论：重车运输造成道路正常的使用寿命大大缩短，因此必须增加结构厚度， 并考虑由此增加的建设和养护费用，以及相应的工程建设费用等，这些费用均由超限车 辆承担。 种曼婷在治理超载超限运输的对策一文中提出了要从源头治理超载超限运输， 从源头上遏制超限超载运输行为，为运输经营者营造一个良好的市场环境，从而保障运 输经营者的利益。本文提出治超的关键是应用经济手段，实施计重收费，用燃油税取代 养路费等方法。 沈金安在治超罚款要罚源头一文中提出，为达到有效治理超限超载运输的目的， 应该对超限超载运输的货主、承运人和驾驶员都要进行处罚，做到全方位惩罚。应该赋 予检查站更大的权力，如果检查站在进行治超检查时发现大吨小标和非法改装却取得年 审合格的，检测站有权就该失职行为对年审年检机关进行罚款，工商部门要处罚非法改 装厂。 邵斌、胡震泉在公路收费方式改革分析一文中提出，计重收费与按车型收费的 根本区别在于是否按车货总重量计费，且计重收费还能体现对空车的优惠。因此，在实 施计重收费后，可能出现空车过道多，重车绕道行的现象。所以，治超策略研究必须考 虑有可替代路径选择的地区的计重收费实施问题。另外，该文还提出，对装载不可解体 的“三超”( 超宽、超长、超重) 货物的通行车辆在收费方面给予适当优惠。因为这种超限 超载行为是由于其货物的不可解体性，不得以而为之，并不是故意的。但如果按照计重 收费政策实行收费，负担太重，应区别对待。 。 李晓峰等在其道路货运市场运输成本结构与合理价格水平研究报告中认为，形 成超限超载运输的主要原因是道路货运行业的运价太低，而税费成本过高，货物运输业 户在正常运输时根本无利可图。该文认为，对于道路货物运输，其合理报酬率宜定为6 ， 市场合理运价应为0 5 5 珈7 5 元吨公里，作者还提出可以通过适当降低高速公路通行费 标准来减轻货物运输业户的税费负担，缓解超限超载治理的压力。 长安大学博士生导师陈荫三教授从经济学角度系统地研究了治理超限超载运输的 长效手段，其研究成果主要包括，改变按车型收费的通行费收费模式，以动态称重系统 代替目前不合理的收费政策，以车货总质量为计费标准，依据计费质量确定收费标准和 费用总额，即计重收费模式。这种方法的思路是在治理超限超载运输时，应该从超限超 5 第一章绪论 载运输形成的经济机理入手，借助经济制裁，通过剥夺超限超载运输经营者的非法收益， 消除超限超载运输的动力来源，起到从根本上治理的作用。同时，使公路基础设施得到 了有效保护。由于这种思路还同时考虑到了货运经营者目前的成本负担过重的问题，使 通行费费率有所降低，并与道路运输产业政策相协调，体现了对大吨位货车的优惠政策。 在此基础上，调整费率吸引了大量空车行驶高速公路。实施结果表明，高速公路收费总 额略有增加，恶意超限超载运输车辆大幅度减少，区域运力结构也有了改善的迹象。 1 4 研究思路与内容 1 4 1 本文研究的基本思路 在上述现有研究的基础上，本文采用理论结合实际的研究方法与思路。本文试图在 现有超限超载货物运输危害及成因研究的基础上，结合“费改税”这一大环境的变化，深 入分析“费改税”后我国公路运输的成本变化及我国公路超限超载货物运输的形成原因， 并借鉴现有治超方法的经验及不足，从管理、经济、技术等多方面提出具有较强实用性 的治理措施。由于形成超限超载运输的原因复杂多样，有政策因素、市场因素以及人的 “追求利润最大化”的理性因素等等，所以彻底根除这一现象是不可能的，因此，本文的 研究思路站在行业管理的角度，提出治理超限超载过程中，应该允许一定程度的超载， 禁止超限5 0 以上车辆的通行，对超载部分应该收取一定的经济补偿，用于公路桥梁等 基础设施的养护，与此同时，在非收费公路上使用超限超载管理系统，加强非收费公路 的超限超载治理。 本文的技术研究路线主要是从超限超载运输的理论出发，充分利用产业经济学、运 输经济学、交通运输工程学、管理信息系统、管理学等理论，结合市场经济发展规律以 及“费改税”的社会环境，参考其它研究的先进经验，研究超限超载货物运输治理的目标、 原则、思路以及管理方面、经济方面和技术方面的治超对策。 本文研究的基本思路见图1 1 所示： 6 长安大学硕士论文 费改税后超限超载货物运输问题 l 、，j 1 4 2 本文研究的主要内容 图1 1 本文研究的基本思路 本文研究的核心是在“费改税”背景下，通过分析超限超载运输的危害及成因，评价 现有治超手段的优劣，借鉴国内外先进的管理方法和技术手段，从交通运输业的健康发 展、持续发展的角度，从管理、经济、技术等方面提出公路超限超载运输治理的对策。 研究将涉及到以下几个方面的内容： 第一章，论述了公路超限超载运输问题的研究背景，说明了治理超限超载货物运输 的必要性；在收集和分析大量资料的基础上，介绍了国内外对公路超限超载货物运输的 7 第一章绪论 研究成果，结合我国“费改税”的新政，阐述了本文的研究思路。 第二章，介绍了超限超载运输的定义、限值，分析了超限超载运输的危害，从理论 上对超限超载运输做出界定，为后续的形成原因分析奠定基础。 第三章，论述了超限超载货物运输形成的原因，分别从货运市场环境、经济利益相 关体的利益、管理体制三方面的因素分析了超限超载运输形成的原因，深刻剖析了“费 改税”后运输成本的变化情况，分析了“费改税”对超限超载运输的影响。提出在今后超 限超载运输治理中，应该注重非收费公路的超限超载运输治理。 第四章，对现有治超方法分类并进行了评价，分析了各类治超方法的治理效果及目 前存在的不足，为后续提出长效治超对策提供借鉴依据。 第五章，在上述研究的基础上，提出我国超限超载治理的目标、原则及治超思路， 并分别从管理、经济、技术三方面提出治理公路超限超载货物运输的对策，并针对“费 改税”后取消二级公路收费的情况，建立非收费公路超限超载运输管理信息系统，建立 长效治超机制。 第六章，总结本文对超限超载运输治理所做的贡献，并指出需要进一步研究的问题。 8 长安大学硕上论文 第二章公路超限超载货物运输概述 为便于分析超限超载货物运输的危害及原因，首先应该明确公路设计中基本参数、 对车辆的描述及国家对超限超载车辆的限值。车辆标准是汽车制造业发展的规范，也是 交通基础设施设计、建造的依据标准，是交通运输各个生产环节的基础。 2 1 超限超载货物运输的概念 公路运输是多种运输方式的一种，本文所指的超限超载运输，如不经特别指出，均 为公路货物超限超载运输。 2 1 1 公路超限货物运输的定义 在公路上行驶的车辆、工程机械，其总质量、轴载质量、外形尺寸三者之一超过限 值标淮者，称之为公路超限运输。 超限运输包括外形几何超限和轴载质量及车货总质量超限两大类型。由于几何超限 便于检测和识别，同时几何超限对车辆的行驶安全是一种“显性威胁”，如道路宽度、转 弯半径、桥梁限高等直接限制着几何超限车辆的通过性，因此在实际运输活动中，几何 超限较之装载质量超限发生的频率小，程度低，并不构成超限治理工作的重点和难点。 本文所讨论的超限类型，在没有特别强调的情况下，仅讨论对车货装载质量超限的治理 问题。如前所述，超限包括几何超限和装载质量超限两种类型，超限值的确定是从有利 于保护公路路产的正常使用角度提出的，即车辆的轴载质量或车货总质量不应超过公路 的设计载荷，否则对公路的使用将是毁灭性的。 2 1 2 公路超载货物运输的定义 超载，指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注是汽车性 能以及由此而引发的行车安全性。汽车制造企业对其生产的每种车辆都会按国家标准规 定和产品设计要求给出车辆的具体质量参数，包括整备质量、总质量、轴载质量。公安 交通管理部门根据国家标准和实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆登记、注册管理 和营运管理。超载运输所超过的限值是针对车辆而言的，特别是车辆结构的承载能力。 限制的是重量或者质量，单位是吨。公安交管部门为车辆核定其载质量，作为车辆运营 中装载货物质量的限值，主要从汽车性能和行车安全角度出发，保证车辆的各项动力性 9 第二章公路超限超载货物运输概述 能和承载性能，防止由于车辆原因造成交通事故，保护人民生命财产安全。 根据2 0 0 4 年5 月1 日实施中华人民共和国道路交通安全法的规定，车辆超载 是指符合下列条款规定的行为：“机动车载物不得超过机车行驶证上核定的载质量，装 载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定： ( 1 ) 重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4 米，载运集装 箱的车辆不得超过4 2 米； ( 2 ) 其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2 5 米； ( 3 ) 摩托车载物，高度从地面起不得超过1 5 米，长度不得超出车身0 2 米。两轮 摩托车载物宽度左右各不得超出车把0 1 5 米；三轮摩托车载物宽度不得超过车身。 载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货， 从车顶起高度不得超过o 5 米，从地面起高度不得超过4 米。” 综上所述，可以得出车辆超限是指超过了公路、桥梁等基础设施的设计使用能力； 车辆超载则是指所载货物的体积或质量超过了车辆本身的设计规范和承载能力。 2 1 3 公路超限货物运输的限值规定 超限运输对基础设施的使用寿命构成直接损害，超载运输则会使车辆本身的技术性 能降低，进而可直接导致行车安全事故的发生。为了保护公路基础设施，包括公路、桥 梁、隧道、涵洞、防护设施、交通工程设施等，同时保证人民生命财产安全，交通部门 制定了公路设计中的基本参数以及超限运输的有关限值，防止路面的受载超过其承载能 力，造成早期破坏。 ( 1 ) 公路设计中规定的设计标准值及车辆限值 我国公路工程技术标准规定： 公路设计中的净高标准设计5 0 米； 公路设计车道宽度标准，一般为3 5 米、3 7 5 米或4 5 米； 车辆车货总质量的限值：汽超2 0 级的桥涵设计荷载标准中重车的总质量为 5 5 吨，汽_ 2 0 级的桥涵设计荷载标准总质量为3 0 吨，汽1 5 级的桥涵设计荷载标 准中重车总质量为2 0 吨。 在超限运输的限值规定中，轴载质量是主要控制性的参数，车货总质量是辅助控制性 的参数。车辆质量对路面的压力，最终体现为车辆的轴载对路面产生的压力。路面设计标 准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面，世界各国路面设计标准轴载不尽 1 0 k 女大学硕论文 相同见图2 1 。中国采用单轴双轮组1 0 0 k n 作为标准轴载，相当于国际上的中等水平。 圈2 i 世界各国路面设计标准鞋蛾 在中国与公路超限运输相关的法律法规和技术标准有超限运输车辆行驶公路管理 规定、道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值、公路工程技术标准、公路沥青路而 设计规范和公路水泥混凝土路面设计规范等。这些标准和法规都对货车的车货总 质量或轴载质量做出了相应规定，对轴载受力都采用单轴双轮组1 0 0k n 作为标准轴载。 ( 2 ) 我国对超限超载车辆的规定 图2 2 为2 0 0 0 年中国交通部专门针对超限运输问题而制定的超限运输车辆行驶公 路管理规定f 以下简称交通部2 号令冲对超限质量和尺寸做出的规定。 第二章公路超限超载货物运输概述 6 0 0 0 k g 1 0 0 0 0 k g 1 0 0 0 0 k g 1 4 0 0 0 k g l8 0 0 0 k g 1 2 0 0 0 k g 2 2 0 0 0 k g 图2 2 交通部2 号令对超限质量和尺寸的规定 交通部公路工程技术标准根据公路的设计特点规定了公路建设中的相关参数， 一旦车辆的外廓尺寸或车货总重超过了相应的标准，将会减重降低通行能力，因此对车 辆轴重和总重的限值是由公路、桥梁的设计承载能力决定的，当然，在公路建设中必须 严格按照设计标准进行施工，以防由于工程质量问题影响车辆的通行。因此，在进行超 限超载治理时，不仅要针对车辆，还要对公路建设部门进行监督，严格保证工程质量。 1 2 长安大学硕士论文 2 2超限超载货物运输的危害 公路超限超载运输被称为“公路杀手”，导致路面出现大量推移、沉陷等严重的破坏， 而且由超限超载引发的交通事故也日益增多，使国家和人民的财产及安全受到了潜在的 巨大威胁。由此可见，超限超载货物运输对社会的危害是多方面的。 2 2 1 公路超限超载货物运输对道路基础设施的危害 一般来说，公路的使用年限主要取决于三个方面的因素，( 1 ) 设计路面结构的合理 性；( 2 ) 施工质量的优劣；( 3 ) 服务车辆的车型与设计要求的一致性。 车辆对路面作用时，路面发生的变化是这样的：当车辆荷载经过路面时，路面产生变 形，其中有一部分是可以恢复的，称为弹性变形；另一部分不能恢复，称之为残余变形。 当作用在路面上的轴载小于设计轴载时，路面处于弹性状态，其残余变形很小，路面能 够正常工作；当超限车辆通过时，路面处于弹塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能力 减弱，路面发生破坏。沥青路面荷载与变形的关系曲线如图2 3 所示： 0 j 图2 3 沥青路面荷载与变形的关系曲线图 如图所示：当荷载小于p a 时，变形随荷载的增加成比例地增加，荷载与变形之间 呈线性关系，在此范围之内，路面主要产生弹性变形。而当荷载超过p 口时，荷载与变 形之间就不再是线性关系，路面发生局部剪切变形。当荷载大于p b 时，此时变形急剧 增加，路面强度基本丧失，出现塑性流动，路面被严重破坏。 美国各州公路工作者协会( a a s h t o ) 通过环道试验研究表明，汽车轴载质量和公路 第二章公路超限超载货物运输概述 路面破坏关系遵循“n 次方法则”，也就是车辆对路面的破坏作用和汽车轴载质量的n 次 方成正比，公式为： e f = ( p p o ) ” 其中：砑：破坏系数，即任一轴载质量相对于标准轴载质量对路面的重复作用次 数之比； p ：任一轴载的质量； 尸o ：标准轴载质量；在我国一般取值：p o = 1 0 0 ，其中：刀= 4 5 ； 计算表明，车辆在超限运输时对道路的破坏程度与正常运输时相比，呈几何级数倍 增长的。例如一辆载重l o 吨的货车超载1 倍时，对公路的破坏作用相当于正常载重的 约1 6 倍；超限2 倍时，对公路的破坏作用增加约8 0 倍。对于l 条设计正常使用1 5 年 的公路，假如行使车辆超载1 倍，其使用年限将缩短9 0 ，即只能使用1 年半而己。 2 2 2 增加公路养护费用，造成严重的经济损失 车辆超限超载运输大大缩短了路面使用寿命，并导致了改建期提前和相应的费用投 资增加。超限超载越严重，道路破损越快，破坏程度越高，所需的养护资金就越多。为 了保证设计使用期内路面的正常使用，公路部门需增加养护改建的费用。据交通部初步 测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达3 0 0 亿元。超限超载运输通 过车辆超限超载获得的额外收益是以损害整个社会的经济利益为代价的，它破坏了社会 经济效率的最大化。加之现有养护资金不足，导致部分破损道路难以及时修缮，造成更 严重的破坏，这样就使得公路的寿命大大缩短，形成一种恶性循环，给国家造成了巨大 的经济损失。因此，应根据“谁使用、谁负担，多用多负担”的公平原则，采取措施使用 经济手段使这部分费用由超限车辆负担。自2 0 0 9 年1 月1 日起实施的成品油价税费 改革方案可以一定程度上体现这种公平。 2 2 3 造成货物运输市场混乱 随着我国市场经济的发展，运输市场也进行了多年的改革，我国道路运输市场已呈 现多元化的趋势。但由于经营主体过于分散，产业集中度低，缺乏主导市场发展的大型 企业，货运组织化程度低，运力分散，导致了运力供过于求，而超限超载加剧了这种运 力过剩的局面。这种激烈的竞争致使运输成本发生了结构性的改变，降低了单位运输成 本，违背了正常的运价机制。由于社会的必要运输价格低于正常运价水平，为了弥补降 1 4 长安大学硕上论文 价造成的经济损失，车主采用多装和逃避交通规费的办法获得补偿，使运力过剩的矛盾更 加突出，拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源，又以更多的超载来减少亏损。这种通 过多拉快跑、抢吨位、抢里程，不惜损坏公路以追求运输效益的不合理、不公平的市场 竞争，形成了“超限超载( 运力增加卜一运价下跌再超限超载”的恶性循环。2 0 世纪 7 0 年代末和8 0 年代初，一般普通散货运价在o 3 元吨公里，但目前已降到不足0 2 元吨 公里。那时候的物价水平低于现在，但现在的运价却低于从前，这是很不正常的运价水平 倒置，不符合市场经济规律，是一种非正常经济现象。同时，由于国家对运输市场的调控力 度不足，法规滞后，不能从根本上对车辆超限超载现象及时予以整治，放任了对超限超载车 辆的管理，在一定程度上又增加了运输市场的无序竞争。 如不能实施有效治理，则会鼓励更多的经营者加入到这一行列中来，从而进一步扩 大超限超载运输的规模，使道路运输市场畸形发展。 2 2 4 造成道路交通安全隐患 超限运输不但对路面造成破坏，而且易引发交通事故。车辆的安全性主要包括车辆 具有良好的制动性能和操纵稳定性。超限运输车辆尤其是一些改装车辆，仅更换高压轮 胎、加高车厢挡板、加厚悬挂钢板等，而操纵、制动、传动和动力系统仍只保持出厂的 配置。这就人为改变了车辆的设计使用条件和技术状态，因为长期的、大量的超限运输， 使得车辆长期处在超负荷运转状态，势必导致相关参数发生变化。如轮胎变形爆胎，转 向器出现轻飘、抖动、摆振、阻滞，弹簧钢板折断，制动器制动距离延长甚至失灵，车 架变形，半轴断裂等。给交通安全带来极大的潜在的事故隐患，严重危害人民的生命财 产安全。据相关部门统计，载重货车道路交通事故中有8 0 以上是因为超限运输引起的。 不难看出，由于超限超载运输会给社会、人身安全和经济财产造成巨大的危害和损失。 2 2 5 造成环境污染 超限运输会引起噪声、振动和环境污染等方面的危害，对周边环境带来了不利影响。 汽车核定载重的大小与发动机的功率是成正比的。对于超限超载运输车辆，随着轴载质 量和总重量的超负荷，必然增加发动机的驱动功率，导致发动机性能恶化，噪声也就增 大，同时会直接造成对环境的振动影响。超限超载运输车辆在爬坡时，由于动力不足， 司机往往只能用低档大油门满“轰”，导致发动机油料燃烧不充分，致使排放废气超标， 污染大气环境。公路上和隧道内常见黑烟滚滚，大致都是由这些原因造成的，严重污染 1 5 第二章公路超限超载货物运输概述 了公路及其附属设施和公路的绿化。 本章小结 本章主要讨论了超限超载运输的概念，并介绍了超限运输的限值规定，从理论上对 超限超载货物运输有了清晰的把握；重点分析了超限超载运输对公路基础设施、社会经 济秩序、运输市场环境、道路交通安全以及社会环境等各方面的危害，说明治理超限超 载运输具有很强的现实意义。 1 6 长安大学硕士论文 第三章公路超限超载货物运输形成的原因 造成公路超限超载货物运输的原因复杂，是社会经济多方面因素共同影响的结果。 运输业户的利益驱动为其本质原因，不管运输成本如何，运输业户追求利润最大化的目 的是恒久不变的。当然现有的政策和管理体制也在一定程度上为超限超载货物运输提供 了客观条件。 3 1 货运市场因素 随着我国社会经济持续快速发展，市场经济体制也逐渐完善。我国公路货运市场的 开放，极大地调动了各种经营业户的积极性，形成了多种经营主体的局面，繁荣了我国 的货运市场。但我国货运市场多而散，市场集中度不高，个体运输业户大量进入货运市 场，且多为单车经营。这种供大于求的过度竞争使得我国货物超限超载运输成为必然。 3 1 1 货运市场价格因素 公路货物运输价格长期偏低是造成货物超限超载运输的原因之一。市场经济条件 下，货物运输行业是一种市场竞争行为，价格应由市场决定。但竞争应建立在市场法制 完善、竞争公平的基础上。按经济学理论来说，市场供求关系会根据价值规律的调节逐 步趋于平衡，运力大于运量的情况会通过部分市场参与者的退出而有所改善，运价逐步 回升，运输市场也会趋于完善。然而货运市场是低成本进入、低技术要求的市场，许多 经营业户在其他工种技术壁垒及资本的限制下，选择了“不退出策略”，这就导致运输业 户只能通过压低价格与其他业户竞争取得效益。据统计，1 9 5 1 年的货物运输价格为o 4 8 元吨公里，之后运价一直在降低，到上世纪8 0 年代，货运市场运价仅为o 2 元吨公里 左右，直到8 0 年代末9 0 年代初，货运市场运输价格才有所回升，到1 9 9 2 年，货运市 场运输价格仅为o 3 6 元吨公里。1 9 9 3 年以后，运输市场进一步开放，货运市场供求关 系发生了巨大的转变，运力供给远远大于运量需求，货运市场竞争异常激烈。运价持续 走低，虽然在2 0 0 4 年集中治理后，运价有了一定的回升，为0 3 8 元吨公里，到2 0 0 8 年货物运输价格跌至0 3 4 1 元吨公里。 表3 1 是2 0 0 6 - - - - 2 0 0 8 年及2 0 0 9 年1 月和2 月的公路货物运输市场价格的均价： 1 7 第三章公路超限超载货物运输形成的原因 表3 12 0 0 6 - - 2 0 0 8 年及2 0 0 9 年1 月、2 月公路货物运输市场价格( 均价) 2 0 0 62 0 0 72 0 0 8 2 0 0 9 年1 月2 0 0 9 年2 月 整车( 元吨公里) 0 2 8 50 2 4 50 2 4 80 2 5 80 2 4 7 零担重货( 元吨公里)0 4 2 20 3 5 50 3 6 80 3 4 50 3 2 5 零担轻货( 元立方公里) 0 1 3 3 0 1 l l0 1 1 90 1 0 80 1 0 6 综合平均价格( 元屯公里) 0 3 8 9 0 3 2 9 0 3 4 l0 3 3 lo 3 1 9 其中：综合平均价格为三种运输方式的加权平均值 2 0 0 6 年以来货物运输价格趋势图如图3 1 所示： 图3 12 0 0 6 年以来货物运输价格趋势图 由图3 1 可以看出，2 0 0 4 年以后，随着治超力度的减弱，公路货物运输价格2 0 0 6 年以来处于下降趋势，到2 0 0 9 年2 月，运输价格下降到0 3 1 9 元吨公里，这是因为一 些省份取消了二级公路收费，对运输市场带来一定的冲击，由于目前来看，