（交通运输工程专业论文）城市客运交通模式研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 城市客运交通是每个大城市发展必须面对的一个问题。如何发展城市对 内交通，让城市居民出行方便、快捷，是否应限制私家车的发展，是否需要 “公交优先”政策等问题已越来越受到广泛的关注。本论文运用西方经济学 和制度经济学的原理及方法，研究城市客运对内交通模式，尝试着回答这一 系列的问题。f 可以说，城市客运交通是一种特殊的社会服务，它表现在： 一、城市交通有不向的需求类别，各种类别的需求有不同的特性。由于 受经济、环境和资源的限制，在现实中几乎没有可以完全满足所有交通需求 的城市，只能寻求供给与需求的相对平衡。 二、城市交通存在外溢效益与成本。城市交通所造成的全部成本往往较 经营者与消费者实际承担的费用总和要高得多，两者之间的差额就是外溢成 本。城市交通外溢成本是多方面的，而且成了人们选择城市交通发展模式的 重要因素。 三、城市交通的形式有很多类，粗略可以分为五类即：轨道交通、公 共电汽车、出租车、私家车和自行车。它们在效率与质量上的属性有比较大 的差异。在实际的交通组织中，不可能追求每种交通形式的最大效率，只能 协调发展，实现最优的社会效益。 基于上述分析，本文从人的权利、经济、环境、空间利用和能源消耗对 城市交通进行了比较，提出“优先发展公共交通，鼓励群体交通”的准则。 现实中，公共交通与私家车存在许多不平等的因素，唯有道除或减轻这些不 平等的因索，上述准则才有可能真正得以落实。- 、 城市交通的比选准则从整体上构架了城市交通发展的基本思路，我国城 市交通模式的选择可以借鉴世界各国城市客运的基本模式，发挥“后发优势”， 采用“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车控制”逐渐过度 的发展模式。并在公共交通、小汽车( 主要指私家车) 和自行车发展方面制 订科学的政策，在交通基础设施建设方面加快轨道交通发展步伐，加快快速 干道建设，建设好公交专用线和公交专用道，重视客运枢纽中心的建设，保 留自行车交通的空间， 关键词城市交通 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t b a s e do nt h et h e o r i e sa n dm e t h o d so fw e s t e r ne c o n o m i c s a n d i n s t i t u t i o n a le c o n o m i c s ，t h ei s s u eo nm o d e so fu r b a n p a s s e n g e rt r a n s p o r t i sd i s c u s s e di nt h i sp a p e r u r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r t a sas p e c i a l p u b l i cs e r v i c e s ，f e a t u r e dt h ef o l l o w i n gc h a r a c t e r i s t i c s ： v e x i o u sd e m a n dg r o u p sw i t hd i f f e r e n tn a t u r e s c o n s t r a i n e db y e c o n o m i c s e n v i r o n m e n t ， a n d r e s o u r c e s t h eo b j e c t o fu r b a n t r a n s p o r t i st or e a l i z e c o m p a r a t i v e l y b a l a n c e d s u p p l y a n d d e m a n d - - _ t h e r eisn oa n yc it yw i t hi d e a lb a l a n c e ds u p p l ya n d d e m a n di nr e a l i t y e x t e r n a lc o s t g e n e r a l l ys p e a k i n g ，t h eo v e r a l lc o s tf r o mu r b a n t r a n s p o r t i sm u c h h i g h e r t h a nt h e e x p e n d i t u r e b o r n eb yt h e o p e r a t o r sa n dc o n s u m e r s ，t h em a r g i ni sc a l l e dt h ee x t e r n a lc o s t t h ee x t e r n a lc o s tf r o mu r b a nt r a n s p o r t ，a nd o m i n a n te l e m e n t i n f l u e n c ep e o p l e st r i pm o d e ，i so r i e n t e db yv a r i o u sf a c t o r s m u l t i - m o d eu r b a nt r a n s p o r t b a s i c a l l y ，u r b a nt r a n s p o r tc a nb e d i v i d e da sr a i l ，t r o l l e y ，b u s ，t a x i ，p r i v a t ec a ra n db i c y c l e ， w h i c hh a v eg r e a td i f f e r e n c e si ne f f i c i e n c ya n dq u a l i t y i ti s u n p r a c t i c a lt or e a l i z ee a c hm o d e sm a x i m u me f f i c i e n c y ，b u tt o c o o r d i n a t et h ed e v e l o p m e n to fm u l t i m o d et r a n s p o r ta n dr e a l i z e o p t i m u ms o c i a lb e n e f i ta n de f f i c i e n c y t h r o u g hc o m p a r a t i v ea n a l y s i s o nv a r i o u sm o d e st r a n s p o r tf r o mt h e a s p e c t s o fh u m a nr i g h t s e c o n o m i c ，e n v i r o n m e n t ，s p a c eu t i l i t y ，a n d e n e r g yc o n s u m p t i o n 。t h ep r i n c i p a lo f “p u b l i ct r a n s p o r tp r i o r i t y ， e n c o u r a g em a s st r a n s i t ”i sp u tf o r w a r di nt h i sp a p e r w h i c hw o u l db ep u t i n t oe f f e c tp r o v i d e dt h a tt h ee x i s t i n gi m p a r i t yf a c t o r sb e t w e e np u b l i c t r a n s p o r ta n dp r i v a t ec a rw e r ee l i m i n a t e do rm i t i g a t e d t h ec r i t e r i ao fc o m p a r a t i v ea n a l y s i sf o r m st h ef r a m e w o r ko f u r b a n t r a n s p o r td e v e l o p m e n t t h em o d e so fu r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r ti n d e v e l o p e dc o u n t r i e sc o u l db eu s e df o rr e f e r e n c ei ns e l e c t i o no fp r o p e r u r b a nt r a n s p o r tm o d ei nc h i n a a d o p t i n gt h em o d eo f “p u b l i ct r a n s p o r t a sm a j o rp a r t ，p r i v a t ec a ra ss e c o n d a r y ”t r a n s i t i o nt ot h em o d eo f “p u b l i ct r a n s p o r ta sm a j o rp a r t ，p r i v a t ec a rd o m i n a n t ” i no r d e rt o r e a li z es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fu r b a nt r a n s p o r t ，i ti ss u g g e s t e dt o ： m a k ea p p r o p r i a t ep o l i c yt oc o o r d i n a t et h ed e v e l o p m e n to fp u b l i c t r a n s p o r t ，p r i v a t ec a ra n db i c y c l e p r o m o t et h ed e v e l o p m e n to fr a i lt r a n s p o r t 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 ii 页 d e v e l o ps p e c i a lb u sl a n ea n dp u b l i ct r a n s p o r tr o u t e f o c u so nt h ed e v e l o p m e n to fi n t e r c h a n g eh u bc e n t e ra n dp a r k i n g a n dr i d i n gs t a t i o n s r e s e r v es p a c ef o rb i c y c l i n g k e yw o r d ：u r b a nt r a n s p o r t ； u r b a n p a s s e n g e rt r a n s p o r t ；t r a n s p o r tm o d e s t u d y 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 随着我国城市化进程的加快，城市客运交通问题已引起普遍重视。城市 交通系统决定了整个城市的建设格局，需要巨额投资，一旦成型就难以纠正， 这也正是许多大城市、老城市最难解决的问题。各类城市根据不同的市情，创 造和选择了不同的城市交通方案，本文力求对城市客运交通发展模式及选择提 供一个基本方法。 城市客运交通作为一种比较特殊的服务，同样存在需求与供给两个方 面。需要与供给之间严格的一一对应在理论上是可以实现的，但受经济、环 境、资源等因素影响，实践中却是不可能做到的。因此，在需求满足过程中 必要的替代、合理的引导在所难免。城市交通问题实质上是供给与需求之间 的矛盾问题。这个问题的解决不外乎两种思路：一是增加运输供给以适应日 益扩大的运输需求，二是合理引导需求，即在不需要大规模增加供给的情况 下，保持供给与需求的相对平衡。实践表明，后一种思路比较可取。 城市的客运交通能力有两类，第一类是城市对外交通能力，泛指在几小 时、几天或几周内将城内的居民、商人、游客、劳工从城市内疏散出去的能 力，或者与其他城市进行交通联系的能力。第二类是城市对内的交通能力， 即从城市向居民提供的多种福利和机会( 就业、购物、娱乐、交往) 中获得 利益的交通能力。本篇论文主要讨论城市对内的交通能力。 本篇论文中的“交通”除作特殊说明外，一般均指客运交通。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 第2 章城市交通需求分析 需求与供给是社会进步的两丈旋律，也是经济学研究的永恒主题。研 究城市交通同样离不开对需求与供给的良好把握，尤其是它们各自的特性。 2 1 城市交通需求及其特性 依据出行目的，城市交通需求可以分为两大类：工作性出行和非工作性 出行，其中工作性出行又可细分为“公务、业务”出行和“通勤、通学”出 行两种，非工作性出行也可以细分为“生、老、病、事”出行和“购物、旅 游、娱乐”出行两种。 2 1 1 “公务、业务”出行 该出行是因进行各类公务活动和经营活动所发生的出行，直接构成各单 位的行政、商务、文化等活动的内容。它的需求特征主要表现在以下几个方 面： 1 价格弹性偏小 这种需求属各单位日常工作范畴，费用开支出自生产基金。如果出行者 是“打工仔”，价格高低与其没有直接利益关系，对价格变动不太敏感，价 格弹性比较小。如果出行者是“老板”，价格高低直接影响他的经营成本 对价格变动会关注。但由于这种出行是派生需求，可以把价格因素转嫁给本 源需求，对价格变动也不太敏感，价格弹性仍然比较小。 2 时间要求有高有低 对极大多数“打工仔”来讲，“公千”效率高低( 受环境影响) 与自身 利益无关，对需求满足的时间不那么苛求。如果出行者是“老板”，或者“公 干”效率高低与自身利益密切相关的部分“打工仔”，对需求满足的时间要 求较高。 3 对安全与舒适要求较高 由于是“公千”，出行是工作的内容。无论是“打工仔”还是“老板” 都希望能安全一些舒适一些。 这类出行满足程度的高低直接影响着社会经济的效率及社会经济的发 展。随着社会经济的发展，这种出行的规模将进一步扩大。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 2 1 2 “通勤、通学”出行 该出行是为参加社会经济活动，或积聚能力为将来更好地参加社会经济 活动而发生的出行，虽不直接构成社会经济活动的内容，但是进行社会经济 活动的必要准备，同样属于社会经济活动的派生需求。它的需求特征主要表 现在以下几个方面： 1 价格弹性偏小，但对价格变动反应强烈。这种需求属出行者参加劳 动或学习的派生需求，费用开支来自个人消费基金。由于是派生需求，只要 引发它的本源需求没有变化，派生需求只能满足本源需求的要求。因此，无 论价格怎样变动，它都不会发生太大变化，价格弹性很小。但由于从个人消 费基金开支，且发生频率极高，对出行者的利益关系密切，反应比较强烈。 2 时间集中而且要求紧。对出行者来讲，这种需求必要但没有效益。 它们对需求满足时间上的最大要求是及时。由于各单位上下班时间，各学校 上放学时间比较接近，致使需求在时间上特别集中，而且谁都不想提前，也 不希望推后。 3 对安全与舒适没有特别要求。原因是这种需求太平常、太普遍了。 2 1 3 “生、老、病、事”出行 该出行是因生活中的一些特殊事件而发生的出行需求，每个人身上都会 发生，数量不等，但就群体而言是相对稳定的，而且数量极为有限。它的需 求特征主要表现在以下几个方面： 1 时间要求极高。这种需求的最大特点是“急”，时间压倒一切。 2 价格弹性趋近于零。由于时间压倒一切，出行者往往不惜用金钱换 时间，价格弹性很小。 3 对安全与舒适要求不多。 2 1 4 “购物、访友、旅游、娱乐”出行 该出行属于日常生活出行，主要发生在节假日和其他休息时间。这种出 行的规模将随着经济的发展迅速壮大。它的需求特征主要表现在以下几个方 面： 1 价格弹性比较大。访友出行属辅助型需求，价格弹性比较大。旅游 和娱乐出行属享受型需求，需求量的大小取决于支付能力，价格弹性更大 购物出行的性质比较难定，它可能是为购买生活必藉品，也可艟属于逛街性 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 质。后者属于辅助型需求，价格弹性比较大；前者则属于基本需求，价格弹 性比较小，但由于出行者会在购物地点上重新选择，实际上价格弹性仍然比 较大。 2 对安全与舒适要求很高。由于是消遣，一切都是为了舒心，因此对 舒适与安全的要求特别高。 3 时间要求并不很高。由于是消遣，出行者对消遣的过程也许比结果 更为重视，因此对时间的要求并不太苛刻，只要舒心就行。 由上可见，城市交通的需求是多种多样的，需求特性备不相同，客观 上要求多种供给形式与它适应。 2 2 需求的层次 前面分析的四种城市交通需求，可以概括成三个层次：基本需求，包 括上下班、义务教育上放学、采购生活必需品等，及“生、老、病、事”出 行；辅助需求，包括再教育、逛街、走亲访友等；享受需求，包括旅游、娱 乐等。在这三个层次的需求中，第一层次的需求收入弹性最小，第三层次的 需求收入弹性最大。随着经济的发展，人们收入的增加，必然导致第三层次 需求的膨胀，使交通供给最终显得不足。以北京市为例，1 9 8 5 1 9 9 6 年， 全市每年用于城市交通建设的投资占基本建设总投资的l l 1 5 ，修了二、 三环和部分四环快速道，通车不到半年便又开始塞车。全市的交通拥挤状况 不但没有好转，甚至出现进一步恶化的趋势。实际上，城市交通的供给总是 有限的，但城市交通的需求好象是无限的。1 9 9 0 年以来，北京市的城市道 路建设很快道路面积每年以4 8 6 的速度增长，道路等级也在逐步提高， 可是机动车的增长更快，每年以1 7 8 6 n 的速度急增( 非机动车为7 5 ) ， 远远高于道路的增长和道路等级的提高。可见，采用不断增加交通供给解决 城市交通问题的效果是有限的。深圳市的情形与之大体相同，深南路自1 9 9 5 年开始出现拥挤，1 9 9 8 年进行了大规模的改造1 9 9 9 年交付使用。可是， 当时没过三个月，道路拥挤重新出现。新修建的滨海大道，1 9 9 9 年底通车， 2 0 0 1 年初与之相贯通的滨河路也已塞车。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 第3 章城市交通成本的外溢性 在经济学中，将生产者与消费者的效益或成本扩散到商品交换双方以 外的第三方之现象称为“外溢”。如果是生产者与消费者的效益转移给了商 品交换双方以外的第三方，称效益外溢：如果是生产者与消费者的成本分摊 给了商品交换双方以外的第三方，则称成本外溢。城市交通的经营者与消费 者在经营和消费城市交通服务时普遍存在外溢现象。从现有的认识看，城市 交通外溢的效益主要是给城市带来了一些“标志性”的建筑，增添一些人文 景观。城市交通外溢的成本则是多方面的，而且成了人们选择城市交通发展 模式的重要因素。 3 1 城市交通的外溢成本 实践中，城市交通所造成的成本往往较经营者与消费者实际承担的费用 高得多。两者之间的差额通过各种渠道转嫁给了同城市交通经营与消费无关 的人，或平均地转嫁给了所有的城市居民。这个差额就是城市交通的外溢成 本。 3 1 1城市交通外溢成本的主要内容 城市交通在向人们提供可达性的同时，给整个城市带来了一系列的负面 效应，实现经营成本外溢( 也称经营成本外部化) 。城市交通成本外溢集中 体现在两个方面：一是经营者( 或消费者) 对非经营者( 或非消费者) 的成 本外溢，即经营者( 或消费者) 因使用城市交通所产生的污染、噪音、拥挤， 以及交通事故会以无须商量、强制的、基本无偿的方式损害路边行人、居民 乃至整个城市的环境和人身安全。二是经营者c 或消费者) 对其他经营者( 或 消费者) 的成本外溢，即因经营者( 或消费者) 的生产( 或自身需求的满足) ， 增加城市交通流量，使其他经营者( 或消费者) 在时间、金钱和人身安全上 受到损失。 长期以来，城市道路系统一直被认为是“准公共物品”，即可以在不影 响他人的情况下分享的物品。然而，车辆的使用必须借助整个城市道路系统 实现。只要交通流量增加到一定密度，交通事故的频率将明显提高，使其他 车辆使用者受到威胁；只要交通流量超过一定负荷，就会i ：l ：l 现拥挤。一旦拥 挤出现，系统内的车辆就会造成其他车辆使用者在时间上、费用上的额外支 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 出，引起成本外溢。换一种思路，如果不让城市道路的交通流量达到较高水 平，那就需要对城市道路进行更多的投资。事实上，除了少数桥梁和隧道， 城市道路及其信号系统，是按形成交通流量的大小，对拥挤“贡献”的大小 而直接分摊建设之外，大部分城市交通基础设施是由市政当局动用财政修建 的。结果，依然是城市交通的经营者( 或消费者) 部分地将成本转嫁给了所 有市民( 包括其他经营者或消费者) 。其实，城市交通在污染、噪音等方面 成本外溢的情形与之完全相同。有人估计，在欧盟国家，道路拥挤费用开销 占g d p 的2 ，事故费用开销占g d p 的1 5 ，污染和噪音费用开销占g d p 的0 6 。 3 1 2 城市交通的外溢成本自身难以内部化 对于第一方面外溢成本，城市交通的经营者( 或消费者) 并不会自愿向 深受其害的人们付费，受害者也不可能与城市交通经营者( 或消费者) 一一 谈判。首先，谈判没有人组织。其次，如果谈判有人组织，也很难形成统一 意见，谈判很难有结果。再次，如果能够达成统一意见，也会因交易成本太 高使谈判失去意义。对于第二方面外部成本，城市交通的经营者在决定是否 供给或消费者选择交通工具出行时，一般只考虑自身的需要，在费用支出上 大都只考虑边际费用。私家车主甚至只算实际承受的费用( 或称心理费用) ， 即汽油费用( 比边际费用更低) 。因此，对于城市交通的经营者，只要边际 费用小于边际收入，就可能提供供给，而不理会由于自己的供给引起的成本 外溢；对于城市交通的消费者，只要边际费用( 或心理费用) 可以接受，就 会乘坐各种交通工具上路，同样不会理会因自己的出行弓l 起的成本外溢。实 际上，私家车主根本不会因开车上路会加剧交通污染、噪音、拥挤和交通事 故而放弃驾车出行；依赖公共交通出行的人们也不会因自己的出行会引起交 通供给增加，进而增加交通污染、嗓音、拥挤和交通事故而放弃出行。 3 2 城市交通外溢成本的矫正 成本外溢将使经营者( 或消费者) 从中受益，而使他人受害，必然会提 出矫正外溢成本的要求。否则，很可能引起资源配置过度。导致市场失败a 根据科斯定理，如果同时具备以下三个条件：一是当事人的财产权利 能够清楚地界定，二是外溢成本涉及的利益当事人数量较少，三是利益当事 人之间的协商、谈刿费用少到可以忽略不计，利益当事人就能哑满地矫正外 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 溢成本。( 原因是在市场规则下，利益当事人都将是理性的经济人) 。如果不 同时具备上述三个条件，利益当事人之间根难圆满解决外溢成本问题，需要 政府介入，以维护外溢成本所涉及的各方利益当事人的权益。 针对城市交通的外溢成本，上述三个条件几乎都不同时具备。交通污 染、噪音，虽然财产权利明确，但不具体，也就没有具体的人发起、组织并 要求解决外溢的危害。即使有人发起，也会因利益当事人太多，使收集并形 成一个每个人都满意的补偿意见变得十分困难。即使能够形成一致的意见， 需要花费太多的时间、人力和物力，使谈判失去意义。交通事故的财产权利 明确而具体，但受害者的损失难以界定。尤其是城市交通的经营者往往要面 对众多的受害者，不愿与每一个受害者进行一对一的谈判，以免过高的交易 成本，不如交由法律或政府解决。交通拥挤的财产权利不够明确，也就不可 能由利益当事人自行解决。总之，城市交通的外溢成本，存在利益当事人不 具体，利益当事人数量众多，谈判的代价太高等问题，致使当事人之间的谈 判很难成功，或者失去意义，不如由政府或者诉诸法律解决。 由政府出面矫正城市交通的外溢成本，多采用直接控制方法，如限制 有害外溢，征收特种税等。所有直接控制都是通过提高成本外溢者的边际生 产成本，促其减少产量，解决资源使用过多的问题。但是，对有害外溢的受 害者来讲，效果不同。限制有害外溢，如制定车辆排放废气的强制标准，将 直接减少受害者分摊的有害外溢数量。征收特种税是政府直接控制有害外溢 作用的又一方法。如对制造有害外溢的过程( 排放废气) 征收特种税，同样 可以提高有害外溢制造者的生产成本，迫使其在降低有害外溢数量与交税之 间作权衡，如果选择后者，受害者分摊的有害外溢并没有直接减少，而由政 府征税获得的补偿往往与其受到的损害没有必然的联系。 控制有害外溢的另一方法是建立外溢权利交换市场。实践中，有些产 品的生产必然伴随着有害外溢，除非停止该产品的生产。椤l 如，只要汽车( 汽 油和柴油车) 行驶就要排放有害气体，无论用何种现行经济上可以承受的净 化装置都不能将废气中的有害成分清除干净。为控错某一区域或某一路段有 害气体的排放规模，便可通过拍卖形式将限量的有害气体排放权利转交给愿 意支付最高代价的经营者( 或消费者) 。外溢权利市场的建立，不仅有助予 将有害外溢控制在可以接受的范围内，而且将有害外溢的权利交给了可以取 得最大收益的经营者( 或消费者) ，实现资源的优化配置。限量拍卖车牌、 限量拍卖特定路段的通行证等是利用井溢权利交换市场控制有害外溢的具 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 体形式。 矫正城市交通外溢成本主要依赖于政府的控制手段。政府只有采用科学 的系统的控制方法，才能保证城市交通的良性循环和可持续发展。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第4 章城市交通成本效益分析 分析城市交通效益的工具有很多，本章主要使用边际理论对城市交通 的成本与效益进行分析。 这里着重探讨比较私家车、出租车、公共大巴、公共小巴等城市客运 形式的效率与效益的方法，而不是对单个运输工具进行核算。为便于行文， 依据经济学的解释，将边际效益( m ) 定义为某种客运形式增加1 单位( 单 位为：人公里，下同) 运输产品所带来的全部收益；将边际成本( m c ) 定 义为某种客运形式增加1 单位运输产品所带来的全部成本。边际成本由边际 生产成本( m p c ) 、边际使用者成本( m u c ) 和边际外溢成本( m e c ) 组成， 它们的含义分别为： 边际生产成本( m p c ) 指城市客运的参与者( 包括经营者和消费者) 增加生产( 或消费) 1 单位运输产品所支付的直接成本。 边际使用者成本( m u c ) 指城市客运的参与者增加生产( 或消费) 1 单位运输产品对未来的参与者( 因资源被当前消耗所造成) 的利益净损失。 边际外溢成本( m e c ) 指城市交通的参与者增加生产( 或消费) 1 单位 运输产品转嫁给他人的成本( 包括对环境资源的毁坏) 。 4 1各种城市客运形式的成本模型 目前，比较常见的城市客运形式主要有：公共汽车、无轨电车、地铁、 高架铁路、城市铁路、单轨铁路、轻轨、有轨电车、小汽车、摩托车、自行 车等。根据边际成本的构成，任何一种客运形式的边际成本都可通过下式确 定： nm m c i = e m p c i j + m u c i + m e c i k j = 1 k = l 式中：m c i 为第1 种客运形式的边际成本a m p c i j 为第1 种客运形式第j 种边际生产成本 m u c i 为第1 种客运形式的边际使用者成本。 m e c i k 为第1 种客运形式第k 种边际外溢成本。 4 1 1 边际生产成本( u p c ) ：a i 堕堕至塑查堂墅主堡窒生堂焦堡壅蔓! 旦里 边际生产成本主要包括： 1 客运工具l 车公里分摊的自身成本，包括客运工具的购置，以及客 运工具运营自身消耗的费用和客运工具的维护费用。 2 客运工具l 车公里分摊的道路系统使用成本，主要有养路费、收费 路桥通行费、停车费。通常，城市道路系统由市政当局建设，城市客运的参 与者所承担的费用只是其中有限的一部分。 4 1 2 边际使用者成本( m u c ) 该成本是指客运工具对各种不可再生资源的边际使用成本。目前，客 运工具所消耗的资源都是经过多次加工的自然资源产品，如轮胎、汽油、配 件等属非自然资源范畴，边际使用者成本可以认为是零。因为这部分成本 已经在上述自然资源逐级加工成的产品价格中得到了体现。 4 1 3 边际外溢成本( m e c ) 边际外溢成本主要包括： 1 客运工具l 车公里的事故损失，指给事故受害者带来的超过实际赔 偿额以外部分的损失及保险理赔超过保费部分。 2 客运工具l 车公里制造的交通噪音对他人造成的损失，为未支付成 本。 3 客运工具1 车公里排放的污染物对他人造成的损失，为未支付成本。 4 客运工具l 车公里加剧( 或形成) 的交通拥挤对其他车辆使用者造 成的损失。在交通拥挤比较严重的城市，这是一项很重要的成本。 交通( 这里特指道路交通) 拥挤的后果之一是各种交通工具的运行速 度下降，直接影响与速度有关的各项成本、效益，如增加车辆投资、道路投 资、燃料消耗、废气捧放、噪音数量等。美国德州运输研究所通过对美国 3 9 个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济损失约4 1 0 亿 美元，1 2 个最大城市每年损失均超过1 0 亿美元。日本东京每年因交通拥挤 造成交通参与者的时间损失相当于1 2 3 0 0 0 亿日元。广州每年因交通拥挤损 失的产值达1 1 7 亿元。需要指出的是交通拥挤所造成的各种成本，有些已经 包含在其他各项边际成本中了，因为拥挤是增加( 或引起) 其他项目边际成 本的重要因素。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 4 2 各种城市客运形式的效益 交通运输的基本功能是实现旅客与货物的空间位移。从这一点讲，无 论那一种城市客运形式，它的基本效益都是相同的，所不同的是实现这一位 移过程的特性。具体表现在所需的时间不同、舒适性不同、方便性不同、各 种资源的消耗不同。将资源消耗看成成本，在人们的思维中已经根深蒂固。 其实，客运是一个消耗时间，积累旅客不舒适性，增加乘客不方便性的过程， 本质上也是一种成本。只是人们在衡量特定客运形式在时间消耗、不舒适性 和不方便性时习惯于同其他客运形式进行比较，并将两者之间的差，即时间 差、舒适性差、方便性差看成是一种“效益”。成本与效益本来就是相对的， 反映一个事物的两个方面，绝对区分不仅困难而且没有必要。基于这一认识， 对各种城市客运形式边际效益的衡量不妨从逆向入手，即计算边际时间损 失、边际舒适性损失、边际方便性损失的，以边际效益损失的大小推断边际 效益的多少。 时间上的效益一般由时问节约量和时间价值复合度量。时间价值的确 定可以分两种类型进行。一是工作性时间二是闲暇时间。工作性时间的价 值主要依据单位工作时间的收入( 包括工资、补贴、福利、奖金等一切因工 作带来的收益) 或单位时间创造的价值确定。闲暇时间价值的度量较难获得 一致认识。对于失业者，闲暇时间多得要命，几乎没有价值；而对于繁忙的 人，闲暇时间少得可怜，往往被视为珍宝价值很高，甚至是无价的。不过， 从平均看，从长期看，闲暇时间的价值与这类人单位时间所能创造的财富量 应该是相称的，不妨也由他们单位时间创造的价值确定。需要指出的是交通 拥挤的时间损失只是出行时间损失的一个部分。 舒适性和方便性价值的度量，目前还没有比较成熟的方法。一般认为， 人们对舒适性和方便性的要求与其收入高低有一定的关系，高收入的人对舒 适性和方便性的要求相对较高，低收入的人对舒适性和方便性的要求相对较 低，但并不是简单的一一对应，它还受许多其他因素的影响，如健康状况、 消费观念等。实践中，可通过消费者盈余来确定。 4 3 各种城市客运形式的效率 效率是效益的基础。在城市交通中，效率与质量有时很难完全统一， 存在一定的矛盾，给城市客运形式的选择增添了困难。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 4 3 1 各种客运形式的效率与质量 从现实看，城市客运形式可以区分为十几类：地铁、城市铁路、高架铁 路、轻铁、有轨电车、无轨电车、公共大巴、公共中小巴、出租车、私家车 ( 专指小汽车) 、自行车等，粗略地可以分成五类：轨道交通、公共电汽车、 出租车、私家车、自行车。它们在效率与质量上的属性有比较大的差异。 轨道交通、公共电汽车和出租车都属公共交通，但轨道交通和公共电 汽车的“排它”状况很少，出租车的“排它”状况则要多得多。因此，实践 中有人只将轨道交通和公共电汽车作为公共交通。从供给角度看，轨道交通 比公共电汽车无论效益还是质量都要高，前提是有足够数量的客流。轨道交 通和公共电汽车与出租车比较，前者效率高，后者质量好。公共交通与私家 车比较，前者效率高，后者质量好。私家车与自行车比较，无论效率还是质 量前者均较后者高，但前者的投资与费用都较后者高得多。 4 3 2各种公共交通组织形式的效率与质量 按组织形式不同，公共交通可分为“计划供给”和“随机供给”两大类。 计划供给是指在固定线路、固定时段、固定站点运行的公交形式；随 机供给是指供给的线路、站点、时间都不固定。实践中还有介于两者之间的， 如只固定线路和时段，一般也被列为计划供给的范畴。计划供给的特点是乘 客需要两端步行( 或用自行车) 、捧队候车、多站停车、需要换乘等。从社 会角度看，这种供给的效率是比较高的，但质量比较差；从乘客角度看，这 种供给不但效率低，而且质量差。改用载客容量大的交逶工具，有助于提高 供给效率，但不等于提高乘客的时间效率；提高交通工具的运行速度，有助 于提高乘客的时间效率，但幅度有限。原因是不能“门到门”赢达，需要其 他客运形式集散，效率将大打折扣。 随机供给主要是指提供“门到门”服务的出租车。从社会角度看，这种 供给的效率是比较低的，但质量比较好；从乘客角度看，这种供给不但效率 高，而且质量好。 通过城市交通成本效益分析，在处理城市交通问题时，不能片面地追求 每种需求的效率和效益，而只能调节各种需求的动态的相对的满足，达到实 现社会总体效益的最佳。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 第5 章城市交通的比选分析 从本质上讲，城市交通问题是个供求关系问题。从需求角度看，城市 交通问题集中在各个层次的需求能否全面满足上；从供给角度看，城市交通 问题的焦点在于满足需求所需的社会成本高低上。显然，在需求满足的代价 这一点上两者是存在矛盾的。通常，需求只考虑实际成本供给还必须同时 考虑社会成本和外溢成本。 5 1 各种城市交通方式利害比较 城市交通方针涉及多方面的利益，分析其中的主要利害关系有助于城市 交通方针的正确制订。 5 1 1 人的权利比较 在权利方面，城市交通的主要目标是保证全体市民拥有最低的可达能 力，即向市民提供能够到达市内任何地方的可达能力。所谓最低可达能力， 首先是能够让市民到达市中心和大就业区及其所有街区。其次还要求具有便 于步行和骑自行车的道路条件。这就是人们通常所称的交通权利。任何一个 城市都会面向所有市民提供多种福利和机会，但这些福利和机会对予每一个 市民并不平等。就交通能力而言，拥有私家车和没有私家车的人存在着严重 的不平等现象。表现为各自交通能力强弱的差异，对城市提供的机会和福利 利用程度的不同。如深圳的滨海大道，全长不足1 0 公里，总投资超过3 0 亿元，每公里造价高达3 1 亿元( 不包括地价) ，堪称中国第一路。此路集 快速交通、观光、体闲、体育锻炼于一身，融阳光、绿地、花术、碧海、鱼 舟于一体，无疑是个大型的福利项目，每个市民都有权享受可是，滨海大 道从1 9 9 9 年1 0 月1 日通车的通车至今，没有可停靠的公共交遇服务，致使 没有私家车的市民不能及时进入这海天一色的景画中修养身心，无形中被剥 夺了这一福利，可是这“3 0 多亿”也有他们的一份。1 9 9 7 年香港回归祖国 的次夜，在维多利亚海湾燃放的大型烟火晚会，耗资1 亿多港元，公共交通 不便又无私家车的市民无法亲l 临现场观看，这1 个多亿港元同样有他们的一 份。可见，一个城市如果缺乏公共交通或者公共交通的服务范围有限，等于 剥夺了部分市民从城市提供的福利和机会中获得利益的部分权力a 显然，这 一交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车( 公共交通 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 的一种特殊形式) 来履行，而只能建立在公共交通通达城市的各个街区，且 其票价又能被各阶层市民所接受这一基础上。这是因为从目前的经济发展来 看，世界上还没有一个城市达到了其所有市民不需要公共交通也能获得最低 可达能力的程度。 5 1 2 经济上的比较 根据目前的平均水平，城市道路的每公里造价在几百万元到几千万元， 地下铁路的每公里造价更是在几亿元之多，立体停车库的造价也在几千万 元，一辆好一点的冷气大巴价格在5 0 一6 0 万元。交通项目成了瓜分城市投 资的重要一员。这自然要求处理好城市交通与经济发展的关系，做到既不因 交通发展不足，影响城市经济的发展，又不因交通发展过剩或“粗放经营”， 造成社会资源的浪费。通常，一个城市的投资规模是有限的，如果将有效的 资金过多地用于城市的交通建设，势必影响其他行业的发展，进而影响城市 的整体发展。珠海市就是一个例证，该市过多地将资金投资用于交通建设， 没有得到有效利用，造成很大的浪费。因此，在满足城市发展所需的交通设 施建设上，应力求精打细算。 交通运输作为社会发展的基础设施，普遍带有公共福利的性质。相对 而言，城市交通更具公共福利性质。这是世界范围的若同特征，只要比较一 下使用者所承担的费用水平就很清楚了。就整体而言城市道路的造价、维 护及交通管制等费用都远高于非城市道路，但使用者所交纳的养路费和管理 费却是一致的。这样，城市交通的福利性质就更加明显了通常，这种公共 性福利主要来自政府补贴，成了政府不小的一个负担。在不影响城市发展的 前提下，政府自然希望它能尽量的小。 5 1 3 环境方面的比较 城市交通在环境方面的表现除了增加一些人文景观外，人们的注意力多 集中在它对城市造成的公害上：噪音、污染、安全和拥挤。噪音对人的危害 随噪音的增加剧增，通常将噪音使人感到难受的程度分成三级：1 、精神上 的难受：噪音令人精神紊乱，使人不快；2 、功能上的难受：噪音在6 0 分贝 以上就会干扰人的活动，使人心绪不宁；3 、生理上的难受：嗓音对人的听 力有影响。人若处在8 5 分贝的噪音环境中达五年以上；就有耳聋的危险。， 目前。城市噪音主要来自备种交通工具。在车辆熙熙攘攘的公路上或有交通 。 一 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 信号灯的十字路口，噪音常常达到8 0 分贝，甚至9 0 分贝。污染主要是指空 气污染。据铡定，汽车排放的尾气中含有大量一氧化碳、碳氢化合物、氮氧 化合物等多种气体，对人的心脏和呼吸系统、视觉系统有危害。这些气体在 阳光直射下，还会形成危害人体的光化学烟雾，对人体构成更大的危害。交 通事故是人类为交通便利付出的又一代价。据统计，世界上大约三分之到 二分之一的事故性死亡是由交通事故造成的。 5 1 4 空间利用比较 人们发现，一定时期，一个城市的空间规模与支配着交通发展的技术之 间有着密切的联系。城市的半径以人在一小时内所能到达的距离为佳。交通 在拓展城市空间的同时，也在占据城市的空间，而且是个最重要的因素之一。 在东京，交通设施占城市空间的比例为1 8 ，伦敦为2 1 ，巴黎为2 3 ， 洛杉矶为7 0 ( 其中2 7 是道路，是人行道，3 2 是停车场) 。城市地 理学和城市经济学的研究表明，在一定的技术条件下，城市分配给交通系统 使用的土地，包括道路与停车场地有一定比例，一般以总面积的1 5 2 5 较 为合理。对于一个发展中的城市，交通用地比例偏低会造成交通网不足，过 高则会自行消耗拓展城市空间的成果。这就要求交通在拓展城市空间的同 时，降低自身的占有率，提高城市空间的净增量。 5 1 5 能源消耗比较 这里所讨论的主要是非再生性能源。世界范围内，非再生性能源属短缺 资源，不能简单地用货币表示。对于一国经济，能源好比血液，交通仍是目 前最主要的能源输送工具。尽管在输送能源的同时，交通工具也要消耗大量 的能源，但与其所输送的量相比还是比较少的。然而，城市客运交通不同， 多为比较单纯的能源消耗户，而且往往是第一消耗大户。 5 2 城市交通的比选 城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和群 体交通。私人交通主要指私家车，即交通工具的使用权归个人独有，通常只 为本人及其家庭成员提供交通服务；公共交通是指市政当局提供，面向所有 公民的交通服务；群体交通则指单位公务车( 不包括专车) 或合伙使用的交 通工具，其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和公共交通 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 之间的交通方式。 5 2 1 公共交通、私家车和群体交通的比较 私家车在自由、灵活、便利等方面具有无可比拟的优越性，但它所带来 的负面效应比公共交通大得多，它的优越性可以认为是由其产生的巨大外溢 成本换来的。就环境因素而言，公共交通的外溢成本不足私家车的十分之。 根据法国的测算，公共汽车单位噪音的外溢成本只有私家车的十分之一，轨 道交通的这一费用也很低，虽然其所产生的噪音强烈，但这种噪音是沿轨道 的轴线传播的，受影响的人数非常有限( 如果地铁更是如此) ；公共汽车单 位空气污染的外溢成本只有私家车的二十分之一，轨道交通一般都是电气化 的，几乎没有这种污染。公共交通单位交通事故的外溢成本只有私家车的十 分之一；公共交通单位交通拥挤的外溢成本不足私家车的二十分之一。 其他方面，公共交通也较私家车能更好地满足公众利益。在可选性上， 只有公共交通能够保证全体居民的可达能力，即便是西方国家的居民也有三 分之二的人不能永久地拥有一辆汽车；在经济上，公共交通花费较少的投资 ( 在道路、停车站场、运输工具等方面) 却能提供较私家车大得多的运输能 力，尤其是在高峰小时；能源方面，公共交通单位消耗的能源不到私家车的 三分之一；空间占据方面，公共交通单位供给的空间占用量约为私家车的十 分之一。 在公共交通与私家车的比较中可以清楚地看到，它们之间的优劣源自 它们的共享性。群体交通的共享性介于私家车与公共交通之间。尽管没有对 群体交通作