（市政工程专业论文）自行车与轨道交通换乘衔接研究.pdf

摘要 随着城市化、机动化的发展，能源危机、城市交通拥堵以及环境污染的增加，使轨 道交通受到了越来越多大城市的关注。城市轨道交通成为整个城市客运交通系统的骨干 已是无须争辩的事实，然而，轨道交通线路在成网前，单一线路吸引范围有限，吸引客 流远达不到预期值，其缓解城市交通拥挤的作用很难充分发挥。轨道交通与其他交通方 式的换乘与衔接，是保证足够客流的重要因素之一。 自行车交通在我国有着广泛的群众基础，自行车交通灵活、便捷、绿色环保，能实 现“门到门服务 ，实施自行车与轨道交通的换乘衔接能有效扩大轨道交通站点的吸引 范围，有利于轨道交通的发展，同时也有利于城市可持续发展。目前国内对此尚无专项 研究，因此，本文对自行车与轨道交通换乘衔接进行系统、综合研究，具有重要的理论 价值与现实意义。 本文首先通过对自行车交通与轨道交通出行基本特征的分析，指出自行车与轨道交 通换乘衔接的必要性。进而从城市交通、环境、经济等方面分析对比，说明了实施自行 车换乘的意义。从“点 、“线”、“面 三个层次介绍了换乘衔接系统的构架以及主要内 容：对站点吸引范围内的道路进行改造、渠化、规划不同层次的自行车道，实现自行车 路网与站点的紧密衔接，保障自行车在这些道路上的通行权，以提高自行车交通行驶连 续性和安全性、实现换乘自行车快速集散；自行车换乘停车场规划设计是整个换乘系统 设计的关键，通过案例分析总结了换乘停车场选址主要考虑的因素，分析了停车场形式 以及与轨道交通站点的衔接模式的确定方法，提出停车场出入口选取方法以及出入口的 交通组织措施。 关键词：轨道交通、自行车换乘、自行车专用道、自行车停车场 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fu r b a n i z a t i o na i l dv e h i c l e ，t h ee n e 玛y 嘶s i s ，t r a 箍cc o n g e s t i o n 柚di n c r e a s i n ge l l v i r o l l m e n t a lp 0 1 1 u t i o n ，t h er a i l 仃a i l s i th a sb e e ni n c r e 吲n g l yc o n c e m e db yt h e 1 a r g ec i t i e s t h e r ei sn od o u b tt h a tr a i l 缸a j l s i tb e c o m em eb a c k b o n eo fp a s s e n g c r 仃a n s p o r t s y s t e m ，h o w e v e r ，b e f o r et h er a i l 仃a 伍ch 嬲b e e nb u i l tu p ，t h ea t t r a c t i o ns c o p eo fs i n g l el i n ei s l i m i t e d ，t h ee f r e c ti sa l w a y so u to fe x p e c t a t i o n s ，m e 如r l c t i o no fa 1 1 e v i a t i n gt h e 仃a m c c o n g e s t i o ni sh 矾t op u ti n t oe 行i e c t t 1 1 et 舳s f e ro fr a i lt r a n s i t 锄do t h e rt r a n s p o nw a y si so n e o ft h em o s tk e yf a c t o rt op r o m i s et h ep a s s e i l g e rs t r e 锄 b i c y c l et r a m ch a sab r o a dm a s sb a s ei i lc h i m ，n e x i b l e ，c o n v e n i e l l t ，g r e e n ，c a l la c h i e v e t h e ”d o o r - t o d o o rs e r v i c e ”，t l l e 仃a n s f c ro f 仃a m cc o n v e 唱e n c ec a l le 位c t i v e l ye x p a i l d 圮 a t t r a c t i o ns c o p eo fr a i ls t o p ，i ta v a i l st ob o t ht l l ed e v e l o p m e n to ft 砌s p o na 1 1 dm es u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t t h e r ei sn os p e c i a lp r o f e s s i o n a ls t u d yo ni ta tp r e s e n t ，t h c r e f o r e ，m es y s t e m a t i c a n dt h ec o m p r e h e n s i v es t u d y0 nb th 嬲t h ei m p o r t a mt h e o r e t i c a lv a l u ea n dt l l ep r a c t i c a l s i 鲥f i c a l l c eb yt h ea n i c l e i i lm i sp a p e rt h ea 1 1 a l y s i so f b 嬲i cf e a h j r e so f b & r i s 百v e i lf i r s t l y 锄dp o i n t e do u tt h e n e c e s s i t yo fb & r i ta l s oe x p l a i l l e dt h em e a l l i n go fc a r 聊n go u to fb + t 自o mt h ea n a l y z i n g a n dc o m p 撕n go ft h ea s p e c to fu r b a l lt r 柚s p o n a t i o n ，e n v i r o m e n ta i l de c o n o m y i ti n t r o d u c e t h em a i ni d e a l sa n dt h es 觚c t u r eo f b & r s y s t e i l l a t i c a l l y 舶mt l l e ”p o i l l t - ，l i i l e a n d ”f a c e ” m r c e1 e v e l s t br e b u i l dt 量l ep a mn e a rt ot l l ea t t r a c t i o n s c o p eo ft l l es t o pa 1 1 dr e a l i z et h e c o n v e r g e n c eo ft h eb i c y c l ep a t ha i l dr a i ls t o p ，t om a k es u r et l l eb i c y c l eh 弱t h en l m i n gw a y t 0i m p r o v et h ec o n t i n u a n c e ，m es a f e t ya n dt h ee 伍c i e n c yo f 昀n s i t t h ep l a n n i n gd e s i 髓o f b i c y c l ep 破i n gi st h ek e yt ob i c y c l et r a n s i t ，i ts 啪su pt h em 血f i a c t o rt r a n s i t i n gp 破i n gs i t e m o u 曲t h ea n a l y z i n go fm ee x 锄p l e ，a n a l y z et h ep a r k i n gs t y l ea i l dt h em e t h o do f c o n v e 唱e n c em o d e lo fr a i ls t o p s ，t h eo p t i o nm e t h o do fi n l e t o u t l e to fp a r k i n gs i t e a i l dt h e t r a n s p o no r g a n i z a t i o nm e a s u r e si sb r o a da b o u t 1 0 t k e yw o r d s ：r a i lt r a n s i t ；b i k e a n d r i d e ( b r ) ；b i c y c l e p a t h ；b i c y c l ep a r k i n g i i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：衙是矽咯年岁月2 j 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 酶乏 铷一锨 矽艿年玉月丛日 夕娟彦年f 月2 日 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 伴随能源危机以及城市化的快速发展，城市道路交通拥挤，交通事故以及环境污染 的增加，使轨道交通受到了越来越多大城市的关注。自1 8 6 3 年，英国伦敦创建世界上 第一条地铁线路并投入运营至今，全世界己经有近千座城市建成地铁或轻轨等形式轨道 交通系统，其中伦敦的地铁和轻轨线路总长度约4 1 0 k m ，年客运总量已突破8 亿人次， 成为当今世界城市轨道交通最发达的城市之一；美国纽约地铁线路总长度约4 2 1 k m ，年 客运总量已突破1 0 亿人次；日本东京是建立了亚洲第一条地铁，目前东京已有1 2 条地 铁线路，总长度约2 3 7 蛔，年客运总量已突破2 5 亿人次【l 】。 我国自北京1 9 6 9 年1 0 月建成我国第一条地铁线路以来，众多轨道交通顶目陆续建 成，截至2 0 0 5 年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、 南京等十个城市建成城市轨道交通运营线路，总长近5 0 0 k m 。目前，全国还有1 0 余个 城市的近2 0 个项目约4 0 0 k m 线路正在建设，投资规模超过了1 1 0 0 亿元【1 】。轨道交通作 为解决城市交通问题，特别是大城市和特大城市交通问题的一种手段而广为推行，对城 市社会经济发展起到了巨大的推动作用。 城市轨道交通作为是整个城市客运交通系统的骨干，已是无须争辩的事实。然而， 问题是轨道交通线路在成网前，单一线路吸引范围有限，轨道交通与其他交通方式的换 乘衔接不顺使得吸引客流远达不到预期值，其缓解城市交通拥挤的作用就很难充分发 挥。轨道交通与其他交通方式的换乘与衔接，是保证足够客流的重要因素之一，因此轨 道交通线路要想发挥它应有的作用就需要与其他交通方式形成有机的换乘关系。 我国号称自行车的王国，自行车在我国城市交通中有着重要的地位。据相关部门统 计，全国自行车拥有量超过5 4 亿，城市居民平均每两个人就有一辆自行车。2 0 0 万人 口以上城市自行车出行量占城市中出行量比例约3 6 ；1 0 0 万2 0 0 万人口城市，自行车 出行比例约4 0 。可见自行车已经成为居民生活中常用的交通工具。 在上述背景下，本文选题为自行车交通与轨道交通的换乘衔接，是想通过对自行车 交通与轨道交通换乘衔接的分析，研究如何在我国城市客运交通规划中更好的实现轨道 交通与自行车的衔接搭配，改善城市轨道交通客流吸引范围，促进城市客运体系的良性 第一章绪论 发展。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 ( 1 ) 日本的自行车存车换乘系统 日本城市人口密度很高，用地紧缺。日本城市的发展依赖轨道运输为骨干，并维持 高密度的居住环境。自行车与步行则成为方便、经济与环保的运输方式。自1 9 8 6 年以 来，日本自行车数量与小汽车数量的增加，几乎保持等量同步增长的趋势。为了更好的 发挥轨道交通的作用，日本采取了自行车和轨道交通联运的策略。日本的自行车战略的 实施非常成功，它不仅有效的抑制了人们对小汽车的依赖程度，同时也缓解了城市的交 通压力，另外它还保持了良好的城市环境。总结日本自行车存车换乘系统实施的成功经 验可以得出以下几点： 完善的换乘存车设施 日本的自行车存车换乘也曾遇到过问题。在1 9 7 0 年，。由于自行车的停车需求远远 超过了停车场的设计能力导致了所谓的“自行车污染 ，那个时候在轨道交通车站的出 入口附近，到处都停放着自行车。这种混乱的停放引起了严重的交通问题。到1 9 7 8 年， 日本相关部门开始对存车换乘进行系统的规划，重点抓停车场的建设。之后，设置在车 站附近的自行车场的停车能力开始稳固提升，从1 9 7 7 年的5 9 8 万提升到1 9 8 1 年的 1 3 3 3 4 万，再到1 9 8 7 年的2 3 8 2 万。大量的停车位满足了人们的停车需求。不仅如此， 日本的停车场类型也很多。从简单的没有顶棚的停车场，到全自动的停车系统，各种停 车设施应有尽有。而且在这些设施中做了很多人性化的考虑，极大的方便了广大群众。 提供多种多样停车换乘服务 在日本的轨道交通车站附近，通常都设置有购物、休闲、休息等设施为停车换乘旅 客服务，另外，在停车场内还有修车、租车、卖车等全方位的服务。优质的服务为自行 车停车换乘打下了良好的基础。 完善的自行车存车换乘政策 存车换乘系统的良好运行需要强有力的政策作为保障。日本制定了完善的换乘政 策。首先，在自行车停车收费上，为了鼓励人们采用自行车存车换乘方式出行，日本有 将近三分之二的停车场是免费丌放的。另外，他们还加强对自行车盗窃犯罪的打击力度， 2 长安人学硕十学位论文 保障自行车的安全停放。除此而外，日本通过限制私人小汽车的出行来保障自行车的出 行。他们在规划一些道路的时候就故意限制小汽车的使用，同时大力建设自行车专用道， 提高小汽车的出行成本等等。通过这些政策来有力的保障了自行车的出行。 ( 2 ) 荷兰的自行车存车换乘系统 荷兰是享誉全球的自行车王国。荷兰提供相当完善的自行车设施，因此其自行车使 用的比例很高。在荷兰，按人口平均拥有量计算，荷兰每1 6 人就有一辆自行车。荷兰 的自行车存车换乘公共交通模式的出现要追溯到1 9 7 0 年左右，当时由于国家的城市规 模逐渐增大并且高速公路的发展比较快，因此小汽车发展比较快而自行车的使用量逐渐 降低，但与此同时，自行车作为公共交通的补给形式逐渐形成，而且逐步形成一种系统， 逐渐被人接受。到今天，荷兰居民骑自行车到达轨道交通车站换乘出行占整个轨道交通 客流人数的3 5 【3 1 。 荷兰存车换乘系统的运行成功是多方面的：第一、政府重视自行车交通，制定了适 合自行车发展的政策；第二、自行车道路网的科学合理的规划，为自行车换乘提供了好 的基础。 1 2 2 国内研究现状 在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对 于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在 着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达 站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。我国一些 学者意识到了这些问题，也开始进行相关的研究。曹继林口1 4 】在我国城市自行车交通 发展对策的文章中研究了自行车换乘公共交通的理论基础，并提出了如何发展白行车 换乘公交的对策；北京工业大学张颉、任福田【5 】等学者通过对主要的自行车换乘地点的 自行车存车量，以及骑行者的骑行时间进行调查，在此基础上对其生成规律进行了研究， 提出促成这种出行方式的出行原因和影响因素；东南大学的陈峻、王炜【6 】两位学者通过 分析自行车的出行特征，提出了自行车与轨道交通换乘的一般方法，并指出了其中的规 划重点；广州市交通规划研究所的甘勇化【7 】在其论文自行车于城市轨道交通的换乘衔 接中指出了自行车与轨道交通衔接的重要性，并从客流空间，分布特性，衔接的必要 性，等方面进行了探讨；同时在其城市轨道交通与其他交通方式衔接规划再次从客 流吸引范围特性、站点交通动能等级划分站点交通衔接规划等方面的系统得探讨了轨道 第一章绪论 交通的衔接问题【8 】；李琼星【9 j 在其论文大城市自行车交通发展的利弊与方向从距离、 时耗转移值将自行车与其它的交通方式进行了对比提出，发挥自行车出行优势的理论基 础；杜彩军【l o 】在其论文城市轨道交通与其它交通方式接驳规律的探讨对轨道交通与 其他交通方式的接驳时间、距离进行分析，同时采用了聚类分析法对轨道车站进行了分 类( 2 0 0 5 ) ；同时笔者注意到在刚建成的北京地铁5 号线以及广州地铁3 号线已经有意 识的规划了自行车换乘停车设施。 总的来说，国内目前尚无对自行车与轨道交通换乘的专项研究，各方面资料还很缺 乏。在我国城市化、机动化进程快速发展的今天，研究如何提高轨道交通换乘效率，尤 其是分析自行车与轨道交通换乘衔接是很有必要的。 1 。3 研究的目的及意义 自行车与轨道交通换乘研究，就是研究如何通过一系列的规划手段，使自行车交通 作为轨道交通客流的辅助集散方式，更紧密的与轨道交通衔接。促使两种交通方式有机 结合、相互补充、共同发展。最终目的是提高城市整体客运运输效率，增强其在城市交 通中的竞争力。 本文研究的意义主要有以下四点： ( 1 ) 城市交通可持续发展的需要 随着城市机动化进程的不断加快，城市交通需求与供给的矛盾在不断加剧，交通运 输的发展与有限的城市资源承载力和脆弱的生态环境之间的矛盾也日益突出，如何促进 城市交通可持续发展，从而实现整个城市的可持续发展，已成为我国各大城市规划建设 与管理的重要内容【1 1 1 。在此情形下，“绿色交通( g r e e nt r a i l s p o n a t i o n ) 应运而生。绿 色交通基于可持续发展原则的多元化城市交通方式，以减低交通拥挤、降低污染、节约 能耗、促进社会公平为目标的交通运输系统。绿色交通更深层次上的含义是和谐的交通， 即包含： 交通与( 生态的、心理的) 环境和谐； 交通与未来的和谐( 适应于未来的发展) ； 交通与社会的和谐( 安全、以人为本) ； 交通与资源的和谐( 以最小的代价或最小的资源维持交通的需求) 。 在绿色交通的理念的指导下，提倡步行、自行车出行以及以轨道交通为骨干的公共 4 长安人学硕十学位论文 交通出行，尽量减少私人小汽车的使用。因此，轨道交通与自行车换乘是城市交通可持 续发展的需要。 ( 2 ) 城市交通一体化的发展方向与趋势 城市交通一体化( i n t e g r a t e dt r a n s p o r t ) 是大城市交通战略的核心内容，其最终 目的是实现城市交通与社会的可持续性发展，其核心是建立一个完整高效的交通一体化 运输系统，各交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，一体化也是城市客运交 通的发展趋势。这包括轨道交通和常规公交、小汽车以及自行车等交通方式衔接的体系。 而衔接系统是否合理，是一体化交通系统能发挥作用的关键因素。 ( 3 ) 轨道交通发展的需要 轨道交通速度快、准时、运量大、低能耗、轻污染的特点符合未来城市交通可持续 发展的原则，是大城市公共交通的发展方向。要充分发挥城市轨道交通的作用，需要有 相当的客流量，但轨道交通站点的吸引范围是有限的，必须与其他交通方式建立良好的 衔接体系，紧密衔接、互相配合，扩大站点的辐射吸引范围，保证足够的客流量，维持 轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。 自行车交通在我国有着广泛的群众基础，且自行车出行方便、灵活、经济，使用自 行车衔接轨道交通能有效扩大站点的吸引范围，吸引潜在的客流，有利于轨道交通的发 展。因此，使用轨道交通与自行车的衔接是轨道交通自身发展的需要。 1 4 本文研究的主要内容及思路 本论文主要分四部分论述：首先，分析了自行车与轨道交通换乘的必要性和换乘衔 接的内容；第二部分，对换乘吸引范围内的自行车道路进行设计以提高换乘自行车的连 续性与安全性；第三部分，研究了自行车换乘停车设施的规划；第四部分，以西安市地 铁二号线为例进行说明，各章具体内容如下： 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究。系统介绍了自行车与轨道交通的基本特 征；通过自行车与其他交通方式进行对比，以及计算距离时间转移值等方式，给出了自 行车换乘轨道交通的优势范围，并对自行车与轨道交通换成衔接的必要性、意义及可行 行进行了详细的分析；最后从“点”、“线 、“面”三个层次系统的介绍了自行车与轨道 交通换乘衔接系统构架以及主要内容。 第三章基于轨道交通站点的自行车道路设计。以提高站点吸引范围内换乘自行车 5 第一章绪论 交通行使连续性和安全性、实现换乘自行车快速集散为最终目的，对吸引范围内的道路 进行自行车道设计；采用交通平静化措施保障道路上自行车交通的通行权和先行权，提 高自行车交通的安全性。 第四章自行车换乘停车场规划设计。重点研究了停车场的选址，总结了换乘停车 场选址主要考虑的因素；详细介绍了换乘停车场设计，包括换乘停车场的形式、规模、 换乘停车场与轨道交通站点的衔接模式；分析了停车场对周边道路交通的影响，讨论了 停车场出入口设置的原则以及停车场出入口的交通组织；对白行车交通租赁进行了探 讨。 第五章应用实例。以西安地铁二号线为例，进行自行车换乘轨道交通体系设计。 研究思路如图1 1 所示： 图1 1 研究思路框图 6 长安人学硕士学位论文 第二章自行车与轨道交通换乘衔接分析 2 1 自行车交通方式的基本特征 我国号称“自行车的王国，自行车在我国有深厚的群众基础。对自行车交通特性 进行分析，旨在对自行车交通有一个全面的了解，为分析研究自行车与轨道交通换乘模 式提供理论依据。 2 1 1 基本特点 自行车交通具有灵活、方便、无污染、经济、实用等特点。随着城市交通的发展， 自行车也具有一些与现代化城市交通不相适应的地方。 ( 1 ) 自行车交通的优点： 功能优势：自行车具备客货双重交通功能； 效率优势：灵活方便，能提供门到门服务，可以自主把握时间； 经济优势：价格低廉，保养、维修方便： 环保节能优势：绿色交通工具，无废气、噪声、无能源消耗，有利于环护节能； 其他优势：休闲、健身，有利于身体健康。 ( 2 ) 自行车交通的缺点： 受体力所限，不宜长距离行驶； 安全性差，易受碰撞，容易发生事故； 受天气影响大，炎热、大风、雨雪等恶劣天气不适合出行； 受地形影响较大，适宜于平原地区。 2 1 2 交通特性 ( 1 ) 速度特性 自行车的行驶速度与骑车人的体力、道路条件、交通状况以及天气等因素密切相关。 我国北京市观测数据表明，对于有分隔带的主干道上行驶的自行车，其平均车速为 1 6 2 8 k m m ，对于无分隔设施的主要设施，其平均车速为1 4 2 1 h 1 l l ，对于通过交叉口停 车线的自行车，其平均车速为4 0 6 l ( 1 l 讹。南京市的观测数据表明，自行车的速度变化范 围在5 2 5 k m 之间。城市街道上自行车的速度变化不大，且自行车道专用性越强车速 7 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究7 越高。 ( 2 ) 爬坡性能 影响自行车爬坡能力的主要因素是骑车人的体力和耐力，同时与车辆的性能也有关 系。我国学术界认为自行车道的最大纵坡不宜超过5 ，超过3 5 时上坡困难，下坡危 险。 2 1 3 时空分布特征 自行车交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，它也有自己固有的时间距离属 性，具有一定的时空分布特征。 ( 1 ) 时间分布特征 根据南京等4 座城市自行车出行时耗的实际统计数据【1 2 】，尽管城市规模大小不同， 自行车的出行时耗却比较接近，在1 0 分钟以内的均占出行量的3 0 左右，在2 0 分钟以 内的均占6 0 ，在3 0 分钟以内的平均达到8 0 以上。这说明白行车由于受骑车人的体 力所限，时间出行在3 0 分钟以内比较适宜。 自行车在全天2 4 小时内的分布比重很不平衡，据1 4 座城市的统计资料，所有交通 方式总的高峰小时系数为1 9 9 4 ，公交为1 6 5 ，步行为1 8 3 ，自行车为2 3 4 ， 远远大于公交、步行和总的高峰小时系数，个别城市自行车高峰小时系数更是达到了 3 5 1 ，可以看出自行车出行在时间上有明显的集中性。一般城市自行车流量全天有4 个高峰期，早、晚各有一个，中午有两个较低的小高峰，通常以早高峰值最大。根据资 料1 3 】，城市道路在早晨上班高峰小时自行车出行人次约占其全日出行总人次的2 0 2 5 ，且主要集中在3 0 m i n 内。 ( 2 ) 空间分布特征 自行车交通在城市道路的空间分布上存在明显的特征。由于城市用地功能的分散， 在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。 自行车交通在不同出行距离范围内其出行量分布不同，表2 1 中为上海市自行车与 公交车不同出行距离分布的变化。可以看出，上海市自行车与公交车的出行分布量中， 在距离5 m 内，累计自行车分布量达到8 2 9 2 ，公交达6 4 3 3 ，表明自行车在5 l 锄 以前与公交有一定的竞争力，5 k m 以后公交的竞争力逐渐增大。 8 长安大学硕士学位论文 表2 1 上海公交、步行出行在不同距离的分布1 1 2 i 上海 自行车( ) 公交车( ) 距离( 如) l1 1 5 o 5 8 2 2 4 3 09 7 6 3 3 2 7 02 4 6 4 41 8 4 4 1 7 5 5 56 3 31 1 8 0 69 71 2 9 6 71 5 43 4 9 83 0 17 9 6 91 1 2 4 4 2 1 00 8 53 7 2 1 00 8 63 1 2 根据自行车出行的时空分布，可得出以下几个结论： 自行车适宜出行，在出行时间上一般不超过3 0 m i n ，距离在5 l m l 内为宜； 城市自行车交通仍然是城市居民上下班出行的主要方式。 2 2 城市轨道交通方式的基本特征 城市轨道交通一般按运量、技术特性、区域服务功能等分为地铁、轻轨、区域铁路 等。由于轨道交通种类较多，本文不可能一一涉及，由于地铁和轻轨具有许多的共同点， 但相对而言地铁的客运量更大，在二者中对交通衔接的要求更高，因此，本论文研究所 指轨道交通特指地铁。 城市轨道交通具有专用路权，采用列车编组运行，通过轨道引导列车运行方向，自 行车与轨道交通方式基本特征，如表2 2 所示。 表2 2自行车与轨道交通出行基本特征比较 交通方式运送速度( 1 ( 1 i l 1 1 )单向运量( 人1 1 )合理出行距离( 1 a n l )适宜出行时间( 1 i l i n ) 自行车1 0 1 52 0 0 0l 51 0 3 0 轻轨 2 0 3 5l5 0 0 0 3 0 0 0 03 3 01 0 5 0 地铁3 5 4 03 0 0 0 0 6 0 0 0 05 5 01 0 6 0 资料米源【1 4 】【1 5 】 综上所述自行车交通与城市轨道交通出行有各自的特点： 9 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究 城市轨道交通载客量大、速度快、安全准时、不受气候影响，主要承担大城市长距 离、高强度的客流，主要布设于城市主要客流走廊，但轨道交通建设投资大、路网密度 较低；自行车交通出行灵活，但只适合中短距离出行。 因此，轨道交通的发展，需要借助自行车交通道路适应性强、短距离出行优势，两 种交通方式应有机结合，相互补充，共同发展。 2 3 自行车与轨道交通换乘现状及原因分析 2 3 1 换乘现状 根据广州地铁调查数据：步行是最主要的换乘方式，占总量的4 5 9 ，其次是公共 交通占3 7 9 ，而自行车交通方式在进、出站客流中，构成比例分别为9 5 6 和3 o o 。 轨道交通与其他交通方式换乘出行比例、平均时耗、平均速度见表2 3 。 表2 3 广州市轨道交通与其他交通方式数据表1 1 6 l 交通方式步行出租车公交车私家车自行车其他 出行构成( )4 5 96 23 7 91 66 32 1 平均出行时间( m i n ) 1 0 6 41 6 5 l2 4 5 71 9 2 41 5 6 平均速度( 1 【i l l h ) 4 53 51 53 51 2 平均出行距离( k m ) o 8 09 6 36 1 41 1 2 23 1 2 根据2 0 0 4 年北京市有关部门组织的城市轨道交通接驳方式抽样调查【l o 】，地铁换乘 交通方式中步行占3 7 3 ，公交车换乘占3 6 8 ，自行车换乘占9 4 。轨道交通与其他 交通方式换乘出行比例、平均出行时间、平均出行距离见下表2 4 表2 4 北京市轨道交通与其他交通方式数据表1 2 1 交通方式步行出租车公交车自行车其他 出行构成( ) 3 7 35 43 6 89 49 1 平均出行时间( m i n ) 9 91 5 72 1 51 3 9 平均出行距离( k m ) 0 7 49 1 55 3 82 7 8 各种衔接方式的时间分析 根据北京市的调查数据，计算不同的接驳方式在一定时间内的乘客比例：约8 0 地 铁乘客采用换乘交通方式的时间少于2 5 m i n ，接驳时间多于3 0 分钟的地铁乘客仅占 1 0 。各接驳方式在2 0m i n 以内的乘客比例顺序分别是：步行9 4 9 、自行车8 6 o 、 出租车8 0 9 、公交车5 6 2 【10 1 。 各种接驳方式的距离分析 1 0 长安人学硕十学位论文 根据表2 4 ，步行接驳方式占总量的3 7 3 ，是为数最多的接驳方式。步行方式平 均耗时9 9 m i n ，按照正常的步行速度为4 5l c n l l l ，采用步行接驳方式乘客的范围是距车 站o 7 4 k m 以内；自行车接驳方式占总量的9 4 ，平均耗时1 3 9 m i n ，按照正常的自行 车行驶速度1 2 1 【i 】讹计算采用这种方式乘客的范围是距车站2 7 8 以内；公交车接驳方 式占总量的3 6 8 ，接驳方式平均耗时2 1 5 1 1 1 i n ，按照常规公交车正常的行驶速度( 含停 站、等车) 1 5 l a n 讹计算，采用常规公交接驳方式乘客的范围应该是距车站5 3 8 b 以内； 出租汽车接驳方式占总量的5 4 ，出租汽车接驳方式平均耗时1 5 7 m i i l ，按照出租汽车 正常的行驶速度3 5 衄l l 计算，采用出租汽车接驳方式乘客的范围应该是距车站9 1 5 1 a i l 以内。 2 3 2 原因分析 根据上节换乘比例统计数据可知，自行车换乘轨道交通的份额并不大：北京地铁的 统计资料为9 4 、广州的统计资料为6 - 3 ，远低于步行换乘和常规公交换乘。分析自 行车与轨道交通换乘率低的原因，首先需要了解作为换乘的自行车交通与单一使用的自 行车交通之间的区别以及自行车与轨道交通换乘的影响因素。 ( 1 ) 换乘自行车交通与单一使用自行车交通区别 与轨道交通换乘的自行车是作为轨道交通的集散工具，将站点服务范围内的客流 快速的聚集到轨道交通站点，因此，作为换乘的自行车交通对于轨道交通站点周边的道 路提出了更高的要求，需要更高等级的自行车道来保障服务范围内道路上自行车通行 权，在部分交叉口上给予自行车交通的先行权，以提高自行车行驶速度，实现换乘车流 安全、快速的集散。 自行车换乘轨道交通属于停车换乘模式，换乘自行车与单一使用的自行车最大的 区别在于，在换乘站点附近需要一定规模的换乘停车场，满足大量的换乘自行车停放。 ( 2 ) 自行车与轨道交通换乘的影响因素 轨道交通站点区域位置的影响 城市轨道交通线路往往是由城市中心向外围辐射，因此每个车站所处的地理区位不 同，使得各个车站自行车与轨道交通的换乘情况也有所差异。 在核心区和中心区范围内，地铁线网最密集，地铁交通方式的吸引范围将为直接吸 引，此范围内的乘客将会主要采用步行进行换乘，且城市核心区用地紧张，自行车停放 困难，不利于采用自行车与轨道交通的换乘。 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究 由核心区、中心区逐渐向外围区的变化中，居民出行距离逐渐增加，站点吸引范围 由直接吸引逐步转变为间接吸引，居民出行依靠交通工具的可能性逐步增大，对自行车 等交通工具的需求也将逐渐增加。 在外围区范围内，地铁线网的密度较低，站点主要以间接吸引为主，乘客采用自行 车或者其他交通工具进行二次换乘的比例将会大大增高。 轨道交通车站性质的影响 轨道交通车站按照其换乘规模分类可以分为换乘枢纽、换乘中心、换乘站。其中轨 道交通换乘枢纽是指集有多条轨道交通线路、不同交通方式，为城市对外交通，私人交 通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施；换乘中心是指几条地 铁线路汇集，主要服务于市内公共交通和私人交通换乘的站点；而换乘站是分布在单一 的轨道交通线路上，主要为公共交通、私人交通换乘服务的站点。对于轨道交通枢纽， 这类型的枢纽规模较大，交通复杂，自行车交通是不被鼓励的；换乘中心同换乘枢纽一 样，大多处于城市中心地区，为了避免车站地区交通混乱，自行车的停车场设置在站前 广场；而换乘站就有所不同，它主要是分布在地铁线路沿线，由于周围土地空间相对充 足，周边交通比较简单，乘客多是通过步行或自行车等私人交通工具到达。 车站周边的道路连续性和安全性影响 站点周边道路的可达性指标关系到白行车到达轨道交通车站的方便与否。当道路的 可达性较好时，在通往轨道交通车站的途中，自行车交通非常畅通，时间延迟少，居民 愿意选择自行车存车换乘的出行模式；而道路的连续性差时，在通往轨道交通车站的路 上，交通堵塞、秩序混乱、时间延迟较多，居民从心理上不愿意选择存车换乘的出行模 式；此外，在道路行驶中，如自行车交通安全性差，居民也会选择更为安全稳妥的出行 方式，因此，提高轨道交通车站周边道路连续性和安全性是发展自行车换乘轨道交通模 式的关键。 自行车存车条件的影响 在自行车换乘模式中，自行车的停放是一个重要的环节。自行车换乘轨道交通的基 本条件就是站点附近有可以安全、方便停车的场所，方便居民从出发地到轨道交通站点 换乘，如自行车停车场布置的距轨道交通车站太远，使得居民步行距离过长，会降低该 交通模式的吸引力；自行车停车场的容量如不能满足人们的停车需求，停车场内自行车 的安全得不到保障，也会影响自行车与轨道交通的换乘。 1 2 长安人学硕十学位论文 结合自行车自身特征，总结目前我国自行车换乘轨道交通比例低有如下几个原因： 自行车交通出行优势范围限制 自行车的行驶距离、速度主要与个人的体力大小、体质强弱有关。因而不适宜较长 距离和较长时间的出行。表2 2 可知，1 5 妇范围内的出行适合以白行车交通，对于 部分距轨道交通站点较远的居民而言( 距离大于5 l 锄) ，居民更多的选择常规公交、私 家车甚至出租车换乘轨道交通。 自行车出行受自然因素影响较大 自行车靠人力驱动，受地形条件制约，又无任何防护设施，骑车人直接受气候环境 干扰，故在炎热和寒冷的气候条件下，自行车出行会受到极大限制。 轨道交通站点周边停车场配置不足 目前国内对自行车与轨道交通的衔接换乘重视不够，轨道交通规划时对于出站口的 设计没有考虑与自行车停车场进行整合设计或者对轨道交通换乘情况估计不足，造成换 乘的自行车无处可停，只好停在站点周围，存取又极为不便。如广州轨道交通一号线规 划时没有考虑到与自行车交通的换乘，1 9 9 9 年的自行车换乘比例仅为o 6 【1 7 】。 自行车偷窃率高，维修不便 部分自行车停车场无人员专门看管，常出现自行车被偷窃、损坏现象，同时停车场 附近也缺乏相应的自行车修理店，当出现车辆损坏时，维修不便，直接降低了自行车出 行的吸引力。 站点周边道路条件差或者自行车路权得不到保障 我国正处在城市化中期加速发展阶段，城市人口迅速膨胀，城市规模扩大，出行距 离拉长，促进了机动车尤其是私人小汽车的增加，已有的道路资源无法满足快速增长的 机动车，往往牺牲非机动车的行驶空间来弥补机动车辆行驶空间的不足，致使白行车交 通出行环境恶化，未能形成连续、安全的自行车行驶空间。 经济收入的因素 随着我国经济的发展，居民收入水平的提高，有一定收入实力的居民更多的会放弃 自行车出行，而选择更舒适的常规公交，甚至是私家小汽车出行。 综上所述，自行车换乘轨道交通比例不高是由多方面的原因造成。既有自彳j ：车交通 本身的原因，也有居民自身经济实力和消费心理的因素，以及相关部门在轨道交通规划 时考虑不周，在管理上的失误造成换乘不便。因此，笔者认为自行车换乘轨道交通有一 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究 定的现状需求，同时还存在一定量的潜在客流群体。只要规划停车场，增加相关自行车 配套设施，优化自行车路网衔接体系，自行车换乘轨道交通比例将有一定程度的提高。 2 4 自行车与轨道交通换乘必要性分析 2 4 1 自行车与轨道交通换乘的意义 随着我国大力发展公共交通，提高常规公交的整体服务水平，加密公交线网，常规 公交换乘轨道交通将是轨道换乘的主体，自行车换乘轨道交通只是一种辅助的模式。但 是，自行车与城市轨道交通的换乘衔接仍是城市客运交通一体化的重要组成部分。自行 车换乘轨道交通与其它交通方式衔接轨道交通相比在发展绿色交通、提高城市道路利用 率、使用经济性上比其他交通方式换乘轨道交通具有优势。 ( 1 ) 是发展绿色交通，建设环境友好型、资源节约型社会的需要 随着机动车的不断发展，能源与机动车的矛盾也愈来激烈。我国属于石油短缺比较 严重的国家，据预测，石油产量高峰将出现在2 0 l o 2 0 2 0 年，最高产量接近2 亿吨。 交通是能源使用的主要者之一，我国目前的交通耗能占总能耗的7 。若按如上开采量， 就满足车用油需求而言，2 0 1 0 年以后我国的石油供应将出现明显缺口。如何在交通中节 省能源已经成为交通领域的重要课题，而各种交通工具的能源消耗不尽相同。见表2 5 表2 5 各种交通工具然油消耗比较( 以中型公共汽车为1 ) n 交通工具 每人公里燃油消耗 自行车 o 摩托车 5 6 小汽车 8 1 中型公共汽车 1 人型公共汽车 0 9 从表中可以看到与其它交通工具相比较自行车是无能源消耗，使用人为驱动，对降 低交通能源消耗意义重大，因此，适当的发展自行车交通将大大减少我国的能源消耗， 保证城市交通的可持续发展。这对于我国这种能源紧张的国家具有重大意义。 同时，机动车噪声和尾气已成为我国大城市环境污染的主要来源。据调查，大气中 7 4 的氮氧化物来自汽车尾气排放。美国e p a 确认污染物中对人体有害的7 种中，有6 种存在于汽车尾气中。其中危害较大的有一氧化碳( c o ) 、碳氢化合物( h c ) 、氮氧化合物 1 4 长安人学硕：l 学位论文 ( n o x ) 等，而且机动车排气属低空排放，所以对人体健康的影响更大。 c “sb r a d s h a w 于1 9 9 4 年提出了绿色交通体系( g r e e i lt r a i l s p o r t a t i o nh i e r a r c h y ) 【1 9 l ， 他将绿色交通工具按优先级依次分为步行、自行车、公共交通、私人小汽车。见表2 6 表2 6 不同交通工具能量消耗和废气排放量 交通方式能量消耗( k m h 人每公里)废气排放量( 克人每公里) 步行 o 0 4o 自行车0 0 60 常规公交 o 1 2l 轻轨 0 0 50 小汽车o 2 91 9 摩托车 0 5 42 7 5 由表2 6 可见，自行车无尾气排放，不会对城市环境产生污染，相比于常规公交、 私人机动车、出租车是最清洁的绿色交通工具。我国政府历来重视节约资源和保护环境 工作。党的十七大报告再次强调要加强能源资源节约和生态环境保护，并指出，必须把 建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。 提倡自行车在一定范围内的使用将是创建资源节约型、环境友好型交通发展模式的 重要内容。因此从交通管理角度应在一定范围内积极鼓励自行车换乘轨道交通，并创造 良好的换乘环境。 ( 2 ) 自行车使用效率的优势 自行车作为个体交通工具，自主性强，对道路适应性强，可达性高，不受站点限制， 可实现“门到门 服务。 自行车行驶对道路条件要求不高，除坡度( i 3 ) 和路面平整度有要求外，狭窄 弯曲的街头小巷都能行驶。而且自行车交通对道路的使用效率高，通过对不同交通方式 的不同车速，车辆行驶占道面积、载客人数等因素的对比，自行车的人均道路使用效率， 人均占有道路面积均优于小汽车。自行车运行和停放时需要空间小，尤其是相对私人小 汽车而言，一条3 5 m 宽的通道理论上每小时的交通量2 0 0 0 辆，但是自行车的通过量却 是小汽车的3 5 倍。 为客观的分析运输方式对城市道路资源的利用情况。笔者采用道路面积完成的客运 工作量评价，即在城市道路上，单位时间内某种交通方式完成的客运量越大，则有效交 通量越大，现引入道路利用率u ，与中型公交车比较， 第二章自行车与轨道交通换乘衔接研究 妣u = 里坠( 2 1 ) q d 式中：q ，为某交通工具的通行能力； 形为某交通工具载体载客量； r 为道