（交通运输规划与管理专业论文）中远新加坡公司船队发展研究.pdf

s t u d yo nt h ef l e e td e v e l o p m e n t o fc o s c o s i n g a p o r e c o m p a n y at h e s i ss u b m i t t e dt o d a l i a nm a r i t i m eu n i v e r s i t y i np a r t i a lf u l f i l l m e n to ft h er e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y k o n gh a i t a o ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：p r o f e s s o rz h o n gm i n g o c t o b e r2 0 1 0 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文= = 主适堑加缝坌亘盥丛筮屋硒塞：。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公 开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：旁厶沟洎加i 降否月落日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解。大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法一，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密回( 请在以上方框内打。一) 论文作者签名：苦曲漓导师签名：砷两辽 日期：j 侔6 月硌日 中文摘要 摘要 随着全球干散货贸易的快速增长，干散货海运需求量大幅提升，对航运公司 的干散货运力增长提出了更高的要求。如何对公司干散货船队的规模进行规划， 以适应全球干散货市场的变化，提高市场的竞争力，使公司获得最大的经济效益， 成为各个航运公司关注的焦点。船队结构和规模的规划对航运公司未来的发展有 着举足轻重的作用。本文旨在研究中远新加坡公司船队的动态规划问题，同时也 为其他的航运公司的船队规划提供依据。 本文首先对全球的干散货航运市场的供求进行分析，其次介绍了中远新加坡 公司的概况和船队情况，并对公司现有船队存在的问题进行了分析。在认真分析 了国内外相关研究的基础上，首先提出了船队规划的基本理论和船队动态规划的 发展；其次提出了中远新加坡公司船队动态规划模型，根据中远新加坡公司的实 际情况和各个航线上的运输的数据，通过模型求解得到最佳的船队规划。最后提 出了中远新加坡公司船队发展战略。第六章总结了本文的研究的成果和不足之处， 并对今后的研究做了展望。 本文的研究结果表明：船队动态规划模型比较适合对船队未来的发展进行规 划，规划的结果比较贴合实际，能够为未来的决策提供准确的依据，具有较好的 适应性。 关键词：干散货市场；中远新加坡公司；船队规划 英文摘要 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dg r o w t ho fg l o b a ld r yb u l kt r a d ea n ds u b s t a n t i a li n c r e a s ei nt h e d e m a n df o ra r yb u l ks h i p p i n g , t h e r e1 1 1 eh i g hl e v e lr e q u i r e m e n tt ot h ed r yb u l ks h i p p i n g 。 c a p a c i t y h o wt os c a l et h ec o m p a n y sd r yb u l kf l e e tp l a t m i n gi no r d e rt oa d a p t t og l o b a l c h a n g ei nd r yb u l km a r k c t ，i n c r e a s em a r k e tc o m p e t i t i v e n e s s ，m a x i m i z ec o m p a n i e s b e n e f i t sh a sb e c a m et h ef o c u so fv a r i o u ss h i p p i n gc o m p a n i e s t h ep l a n n i n go ft h e s t r u c t u r ea n ds i z eo ft h ef l e e tp l a ya l li m p o r t a n tr o l eo nt h ef u t u r ed e v e l o p m e n to f s h i p p i n gc o m p a n i e s t h i sp a p e ra i m st os t u d yo nt h ed y n a m i c so fc o s c os i n g a p o r e f l e e tp l a n n i n g ，a n dp r o v i d eo t h e rs h i p p i n gc o m p a n i e sr e f e r e n c e so nh o wt op l a nf l e e ta t t h es a m et i m e f i r s t l y , i td e s c r i b e ds u p p l ya n dd e m a n da n a l y s i so ft h eg l o b a lc l r yb u l ks h i p p i n g m a r k e t , f o l l o w e db yt h ei n t r o d u c t i o na n do v e r v i e wo ft h ec o s c os i n g a p o r e sf l e e t c i r c u m s t a n c e sa n dt h ec o m p a n y se x i s t i n gf l e e ta n a l y s i so fe x i s t i n gi s s u e s a f t e rad e e p a n a l y s i sb a s e do nr e c e n ts t u d i e s ，i tf i r s tp r o p o s e dt h eb a s i ct h e o r yo ff l e e tp l a n n i n ga n d d y n a m i cp r o g r a m m i n gf l e e td e v e l o p m e n t ；f o l l o w e db yad y n a m i cp r o g r a m m i n gm o d e l o fc o s c o s i n g a p o r ec o m p a n yf l e e t , w h i c hi sb a s e do nt h ea c t u a ls i t u a t i o no ft r a n s p o r t v a r i o u sl o i l t c sd a t ao fc o s c os i n g a p o r ec o m p a n y ；, t h eb e s tf l e e tp l a n n i n gt h r o u g ht h e m o d e ls o l u t i o nw 弱e s t a b l i s h e d f i n a l l y , i tp r o p o s e dt h ef l e e td e v e l o p m e n ts t r a t e g yo f c o s c os i n g a p o r ec o m p a n y c h a p t e rs i xo ft h i sa r t i c l es u m m a r i z e dt h er e s u l t so ft h i s s t u d ya n dw e a k n e s s e s ，a n df u t u r er e s e a r c hw a sp u tf o r w a r d t h er e s u l t so f t h i sa r t i c l es h o wt h a t ：t h ef l e e td y n a m i cp r o g r a m m i n gm o d e li sm o l e s u i t a b l ef o rp l a n n i n gt h ef u t u r ed e v e l o p m e n to ft h ef l e e t , t h er e s u l t so ft h ep l a nf i tt h e l l c t u a ls i t u a t i o no ft h ec o m p a n y , a n di tc a np r o v i d ea na c c u r a t er e f e r e n c e sw i t hg o o d a d a p t a b i l i t yf o r f u t u r ed e c i s i o n s k e yw o r d s ：d r yb u l km a r k e t ；c o s c os i n g a p o r ec o m p a n y ；f l e e tp l a n n i n g 目录 目录 第1 章绪论1 1 1 研究背景和意义l 1 1 1 研究背景2 1 1 2 研究意义2 1 2 国内外研究现状综述3 1 2 1 国外研究现状3 1 2 2 国内研究现状。4 1 3 研究内容和方法5 1 3 1 研究内容5 1 3 2 研究方法6 第2 章全球干散货航运市场供求分析8 2 1 全球干散货航运市场需求分析8 2 1 1 全球干散货航运市场总体需求分析8 2 1 2 全球干散货航运市场分货种需求分析9 2 2 全球干散货航运供给分析1 4 2 2 1 影响干散货航运供给的因素。1 4 2 2 2 干散货航运供给和租船费率的关系1 5 2 2 3 干散货航运市场运力分析1 5 2 3 小结1 9 第3 章中远新加坡公司船队发展分析2 0 3 1 中远新加坡公司概况2 0 3 2 中远新加坡公司船队现状。2 1 3 3 中远新加坡公司船队的问题分析2 2 3 3 1 自有船舶比例太高，负债率高2 2 3 3 2 船龄结构不合理2 3 3 3 3 船型结构不合理2 3 第4 章中远新加坡船队规划2 5 4 1 船队规划基本理论2 5 4 2 船队动态规划的发展2 6 4 3 中远新加坡船队动态规划模型的建立2 7 4 4 相关变量的数据和选取2 7 4 4 1 未来新增船型的选择3 l 4 4 2 船舶价格3 2 目录 4 4 3 航线及航线上的运量3 2 4 4 4 航运成本3 4 4 5 模型求解：3 5 第5 章中远新加坡公司船队发展战略3 8 5 1 中远新加坡公司船队发展目标和重点3 8 5 1 1 中远新加坡公司船队的发展目标。3 8 5 1 2 中远新加坡公司船队的发展重点3 8 5 2 中远新加坡公司船队发展措施3 9 5 2 1 以租船的方式扩大船队规模。3 9 5 2 2 通过建造新船来增加船队运力3 9 5 2 3 以购置二手船来扩大船队规模4 0 5 2 4 把握自有船和租入船的比例改善船队的构成。4 1 5 3 加强中远新加坡公司船队管理4 1 第6 章结论与展望4 3 6 1 结论4 3 6 2 展望4 3 参考文献4 5 至谢4 8 中远新加坡公司船队发展研究 1 1 研究背景和意义 1 1 1 研究背景 第1 章绪论 人类从事海上运输已经有几千年的历史了，它随着人类文明和生产力的发展 在不断地向前发展着。早在春秋战国时期，吴国和越国之间就有战船，宋朝设有 船舶司，专门管理船舶制造等事物；进一步发展到明朝，郑和率领船队七下西洋 到达三百多个国家。新中国成立后，我国在船队的发展上很慢而且规模很小，2 0 世纪6 0 年代初，我国开始有计划地创建和发展自营远洋船队。人类社会发展到现 代，海上运输迅速发展，已经成为人类发展经济和进行贸易往来的重要手段，也 是一个国家对外贸易和经济独立的重要手段。 由于海上运输具有通过能力强、运力大、成本低等特点，海上运输已经成为世 界贸易中最重要的运输方式。随着经济全球化的不断发展，国家与国家之间的经 济往来更加频繁，全球贸易规模逐渐扩大，使得海上运输的规模逐渐扩大。据统 计目前世界贸易的8 0 以上都是依靠海上运输完成的，海运运输已经成为世界贸易 和经济全球化的一项支柱产业。2 0 0 8 年，世界海运贸易总量已经达到了8 1 7 亿吨。 全球海运贸易量的增加必然导致世界商船队规模的增加，图1 1 显示了1 9 9 6 - 2 0 0 9 年世界商船队平均吨位变化情况。 7 ， 6 。l 6 ll i 5 ji l 4 l! l ll 3ao 一 a 暑 ， iil_ 2 2 i i2 1 i 2 lj l目l _ 圈_ il i i li i一l _ 一- 一一 一 v 1 9 9 6 1 9 9 71 ，9 01 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 32 0 0 42 52 0 0 62 0 0 72 0 0 52 0 0 9 第1 章绪论 从1 9 9 6 年到现在，世界商船队的吨位总量一直在增加。由于规模效益的影响， 船的数量和每艘船的承载量也在逐渐增加。海运业和船队的竞争日益激烈，在全 球金融危机的冲击下，日益增加的海运运力显得过剩，使得商船面临减航、停航 的威胁，世界航运业面临了有史以来的巨大考验。 由于船舶的投资巨大，通常高达上亿元；另外随着船员租赁成本、港口费用 以及燃油成本的增加，船舶的营运成本和搁置等的成本都很巨大。如何科学合理 的制定船队的发展计划，如何科学的部署营运路线和航线配船，如何减少航运成 本和其他方面的费用，如何提高船队的经济效益，在竞争中获得优势，使本公司 在激烈的竞争中不被淘汰，成为每个航运公司必须面对的问题。 在目前的干散货航运市场下，中远新加坡公司应该如何适应国际干散货航运 市场的变化，增强公司的抗风险能力，增加公司的干散货航运收益，成为必要。 世界干散货船队吨位逐年增加，干散货船吨位日益大型化，中远新加坡公司船队 的发展如何能够在目前的大背景和运输贸易的状况下，跟上国际的步伐；如何调 整船队的运力和结构成为中远新加坡公司船队面临的最大问题。 1 1 2 研究意义 新加坡远洋现有4 条4 6 0 0 0 吨左右的大灵便型船，4 条5 2 0 0 0 - 5 5 0 0 0 吨的超大 灵便型船，4 条7 4 0 0 0 吨的巴拿马型船；相对大的船东来说，船型略显单调，如何 适应市场对不同船型的需要，把握航运市场脉搏，争取公司效益的最大化，减小 被市场淘汰的风险，对船队结构的研究和规划，具有重要的意义。 随着世界商船队的增长，海运业的竞争日益激烈。特别是经过2 0 0 8 年全球金 融危机的冲击，连年高速增长的海运运力渐显过剩，世界许多航运企业面临巨大 的考验，航运企业之间纷纷通过收购、合并与结盟来扩大运输规模、提高市场竞 争力，而规模经济必然要求他们在更大范围内实现船舶资源的优化配置。但新加 坡远洋作为一个只拥有1 2 条干散货船的小船东，如何及时、准确地调整船队的规 模与结构，保持船队的竞争力，就成为公司发展的重点。 目前对航运企业船队规划问题的研究还主要集中于一般性规划模型的建立 上，在大宗货物定线运输和班轮干线运输和油轮运输等领域也多有专门研究，但 中远新加坡公司船队发展研究 鲜有学者针对某一具体公司的船队规划问题做系统深入的研究，因此本课题的研 究就显得比较有意义。本文在借鉴船队规划相关理论和国内外船队规划相关研究 的基础上，结合新加坡远洋的船队特点，对船队规划问题进行定性和定量相结合 系统研究，希望对该领域理论的丰富做出一些贡献；在实际的船队发展方面，能 够使船队比较灵活的适应市场的变化从而在激烈的航运市场竞争中占据优势。 目前中远新加坡公司急需解决的问题是，如何利用现有的船队条件使得船队 的结构和规模最优，采用何种方法能够增加船队的运力和使得公司的经济利益最 大。我们把船队的线性规划运用到中远新加坡公司远洋船队的规划中，根据市场 的发展变化，对中远新加坡远洋船队的规模和结构以及如何航线配船等问题进行 研究，以便使得船队最优化和公司利益最大化。 1 2 国内外研究现状综述 1 2 1 国外研究现状 对船队规划比较早的外国学者是美国的j o h nle v e r e t t ，他在1 9 7 2 年为美 国的散货运输船队根据未来的预测构建了一个船队规划模型。在这个模型中他考 虑了比较重要的几个因素例如投资回收率、货流、航行时间、港口约束等，为船 队规划理论迈出了很大的一步，也为船队的决策提供了方法上的指导。但是这个 模型有一个很大的缺陷是它仅适合新建船队的规划，不适合其他的船队规划。 荷兰学者i r m a w i j s m u l l e r 口3 考虑了美国j o h nle v e r e t t 未考虑到的因 素，根据市场的预测结果，建立了一个关于船舶更新和贷款决策的优化模型。该 模型比较好的解决了船队因素在时间上的动态影响，考虑影响船队因素也比较全 面。但是此模型的缺点是比较复杂，也没有考虑航线配船的问题。 t a j n i e h o l s o na n dr n p l l l l e n 1 采用的是动态规划方法解决船队规 划问题，他解决的是逐渐缩小的船队。目标函数的建立是以公司累计资产现值最 大为目的，求解获得最佳方案。然而该模型没有考虑船队规模扩大的情况，在航 运市场繁荣的当今，它的适用范围相当的狭小。 在最近船队规划研究的发展中，a n p e r a k i d 和d i j a r a m i l l o h l 在市场 预测的基础上用船队规划的线性和非线性等方法来解决船队规划问题。并将这些 第l 章绪论 方法应用于美国的一家大型的船舶公司。 在不确定的环境下航运公司船队规划理论的建立，k r i s h a nr a n a 啼1 在此理论上 建立了混合整数非线性规划模型，但是该模型过于复杂，求解过程很繁琐。 s c c h o 和a n p e r a k i s 璐3 阐述了船队规划的一些比较理想的方法而且也 建立了相应的数学模型，但是没有求解。b j p o w e l l 口3 在船队规划的研究中将线 性规划和整数规划结合在一起，建立了新的数学模型，但是同样没有求解。 1 2 2 国内研究现状 我国学者谢新连在8 0 年代对船队规划的研究中建立了数学规划模型。该数学 模型的目标函数是以船队总的费用最小为目的，考虑的问题也比较全面，并将船 队每年的调整和建设计划统一。 我国著名学者谢新连睁1 2 1 等人在前人研究的基础上建立了动态规划模型，提出 了动态规划与线性规划相结合的构想。他们把解决发展决策和航线配船的问题更 加简单明了。他们将问题分解成为两个优化子问题：一是用线性规划方法解决每 年的航线配船问题；二是用动态规划方法求解每年度船队发展的最优策略。该模 型不仅能求得船队在各航线上的最佳配船方案，而且能同时得到研究期内船队发 展的最佳策略( 即每年每种船型的添置数量) 。 在实际的研究中求得的结果应该是整数，一些模型可能会得出非整数解的结 果，如果把求得的结果改成整数可能会出现误差，苏绍娟n 3 3 也是这么认为的。站 在系统的立场上通过动态规划得到一些船队的规划模型，计入所计算的规模很大 时则计算过程很繁琐和费时间，相对而言，粒子群优化算法比较容易一些，可以 得到很好的效果。所以她为了达到很好的规划结果，把离散粒子群优化算法和船 队动态规划方法结合引入船队的规划中。 2 0 0 7 年苏绍娟全面调查了国内的沿海铁矿石和煤炭的运输市场，在此基础上 总结出国内干散货运输市场的变化趋势和变化的特点，并用很多方法分析了大量 影响船队的因素例如船价、运价等，在对全面资料掌握的基础上建立了不确定的 航线配船和船队规划模型。 2 0 0 9 年谢新连、杨秋平和苏晨n 们建立了新的航线配船和船队规划模型，该模 中远新加坡公司船队发展研究 型以船队营运总的经济效益最大为目的。无论长期还是短期的船队规划和船队调 配放在一起研究是该模型的特点。用实际的船队经营数据利用线性规划的单纯算 法进行求解，实际验证了模型。他们利用计算机语言编程开发了航线配船和船队 规划决策系统。 1 3 研究内容和方法 1 3 1 研究内容 本论文在国内外船队规划相关理论研究的基础上，针对目前干散货航运市场 和中远新加坡航运公司的情况，分析干散货市场的供给与需求的变化，在目前船 队的运输能力的基础上，根据供给与需求的变化，利用线性规划和动态规划的方 法建立数学模型，为中远新加坡公司船队进行优化，进而为船队的发展提供合理 有效地措施。论文的主要内容和章节安排如下： 第一章，首先提出了本文的写作背景、意义，紧接着阐述了船队规划理论和 船队规划的原则，然后陈述了国外在船队规划方面所取得的一些研究成果和国内 著名学者在船队规划方面己取得的研究结晶，最后阐述了本篇论文的研究内容和 研究方法。 第二章，对干散货航运市场供求的分析，首先对干散货航运市场需求的分析， 注重对铁矿石、焦炭、动力煤、粮谷等干散货市场进行了市场分析；接下来又对 干散货航运市场供给分析，分析了对干散货航运市场供给的影响因素；又进行了 干散货航运运力的分析包括分别对灵便型船队、巴拿马型船队、好望角型船队的 供给分析，最后对于散货航运市场进行简短的总结。 第三章，经济的发展对国际干散货航运市场的影响巨大，这样也就要求更具 竞争力的船队投入航运市场。本章节首先介绍了中远新加坡公司的船队情况以及 经营情况。针对船队情况和船队经营情况进行分析，提出了船队存在的一些问题 并进行了分析，为第五章的内容做了铺垫也为了能够更好的了解船队，为船队的 调整提供依据。 第四章，本篇文章最重要的一章，首先介绍了船队规划的基本理论，在实践 工作中，我们更多遇到的问题是针对一个已有的船队研究其随着市场的变化，怎 第1 章绪论 队总处于最优状态。其次提出了船队动态规划的 立了船队动态规划数学模型。最后根据中远新加 及一些计算用的数据的列出进而对船队优化模型 第五章，本章节是在根据第四章提出的船队动态规划模型求解的基础上，得 出了最优的船队规划。要扩大船队规模以达到规模效益适应市场的需求变化，提 出了以建造新的船舶，租用船舶和购买二手船等方式来增加航运运力，扩大船队 规模，把握自有船和租入船的比例改善船队的构成，以达到最大程度的维护航运 公司的利益，取得最大的经济效益。 第六章，本章节对以上论文内容的做了一个总结，进一步强调了船队规划的 意义和作用，表示对前辈们的敬意和对未来做研究的指导。指出了研究工作还有 不足希望未来的研究者能够弥补不足，给未来的研究提供一些参考。 1 3 2 研究方法 本论文所采用的研究方法为： ( 1 ) 对干散货航运市场的分析，通过查看与市场相关的资料和文献，搜集干 散货航运市场的数据，尤其是对铁矿石、焦炭、粮谷的往年的需求数据进而对干 散货市场供求进行分析来预测未来的干散货航运市场。 ( 2 ) 对船队规划及相关领域已发表的研究文献进行查阅分析，掌握国内外船 队规划研究的现状和动态，系统归纳各文献中研究方法的特点和效果，总结船队 规划的数学建模规律。 ( 3 ) 通过对干散货运输特征和规律的分析，利用运筹学、管理学等理论构建 出能客观、全面、准确反映散货船队规划问题特性的数学模型。建立了船队线性 规划模型，航线配船的数学模型和船队动态规划的数学模型。 ( 4 ) 针对所建立的具体模型，研究优化技术与先进计算方法，利用m a t l a b 等数学优化软件编程计算，设计出能够满足实际需要的求解算法。 ( 5 ) 根据中远新加坡公司干散货运输的数据，针对所建立的具体模型，研究 优化技术和先进的计算方法，进行计算求解。 中远新加坡公司船队发展研究 ( 6 ) 结合新加坡远洋实际情况对提出的研究方法进行分析，验证所提出的数 学模型和算法的正确性和实用性。 第2 章全球干散货航运市场供求分析 第2 章全球干散货航运市场供求分析 在国际贸易中，海上运输担负着8 0 以上的货运量；在国际海运中，干散货的 运输量又占据了很大的份额。据资料n 明显示，8 0 年代以前国际海运量的一半以上 都是干散货海运量；8 0 年代以后，在国际大的经济结构调整和集装箱运输的发展 的大环境下，国际干散货海运量有所下降，但是仍然保持在4 0 左右。随着世界经 济的复苏，国际海运总量在逐渐增加，干散货运输量也开始快速增长。如果要做 出合理的船队规划必须要了解干散货航运市场，掌握干散货航运市场的动态，分 析干散货市场的需求与供给。 2 1 全球干散货航运市场需求分析 2 1 1 全球干散货航运市场总体需求分析 干散货航运市场需求是指在一定的时期内，一定运价水平下，世界干散货货 主或托运人对海上运输服务的需求总量。主要决定干散货航运市场的需求量的因 素是国际贸易量和市场运价( 航次租船运费率) 。干散货的货种比较多，主要的三 大货种为铁矿石、动力煤和粮食，分别占到2 0 0 9 年整个干散货市场运量的3 3 、 2 4 和1 3 ( 见图2 1 ) 。从需求总量角度分析，近年来，世界干散货需求总量逐年 上升，2 0 0 0 年一2 0 0 9 年年均增长4 8 ，2 0 1 0 2 0 1l 平均增长6 。2 0 0 7 年，世界干 散货需求总量达到2 9 9 3 亿吨n 们，2 0 1 0 年全球干散货运输总量大约在3 6 亿吨左右。 从需求的货种结构角度分析，世界干散货运输总量中，铁矿石、煤炭、粮食等大 宗散货的运输量占干散货运输总量的6 0 以上，是干散货运输需求中的主要货种。 目前各行业需求最大的是干散货，干散货的需求量也会随着经济的发展而增加， 运输国际干散货的主要方式是海运：国际干散货的海运量也将随着全球经济的持 续增长而继续增加，而且还将持续下去。 中远新加坡公司船队发展研究 图2 12 0 0 9 年干散货各种货物所占比例 f i g 2 1t h ep r o p o r t i o no fv a r i e t yd r yb u l kg o o d si n2 0 0 9 2 1 2 全球干散货航运市场分货种需求分析 2 1 2 1 铁矿石市场需求分析 钢铁工业是一个国家综合实力的重要标志和国民经济建设的重要支柱，而铁 矿石作为钢铁生产的最重要的基础原料，是人类社会生存与发展重要的物质基础。 如果钢铁需求比较大的地区和钢铁厂的位置与原料产地的距离等发生变化，那么 铁矿石的流向和海运量也会发生很大的变化。从表2 1 可以看出全球主要产钢国 及全世界钢铁产量最近几年的变化。近年来铁矿石海运量呈现增长趋势( 见表 2 1 ) o 从2 0 0 3 年开始，全球经济一直出现增长趋势，经济处于发展阶段造成国家 对铁矿石需求量的增加。但是受到金融危机的影响0 9 年的钢铁产量没有达到预期 的目标，即全球增长3 5 ，因此对铁矿石的需求量也达不到预期；但随着经济 的复苏，铁矿石的需求量在缓慢增加。随着金融危机的过去，世界经济逐渐复苏， 铁矿的贸易量也在增加，从表2 1 我们可以看出2 0 0 9 年到2 0 1 0 年上半年世界钢 铁产量的增加，这就充分表明了世界的铁矿石贸易也在增加。 第2 章全球干散货航运市场供求分析 表2 12 0 0 3 、一2 0 1 0 ( 上半年) 世界钢铁产量情况 ( 单位：百万吨) t a b 2 1t h ep r o d u c t i o no f w o r l d ss t e e lf r o m2 0 0 3t o2 0 1 0 ( f i r s th a l f ) ( u n i t ：m i l l i o nt o m ) 日本1 1 0 5 21 1 2 7 01 1 2 4 71 1 6 2 31 2 0 2 01 3 8 4 31 0 5 5 17 7 8 9 南非 4 6 3 04 7 5 24 7 7 04 8 5 45 1 1 85 0 5 45 2 0 83 6 2 5 中国 2 1 9 3 42 6 9 3 03 4 8 0 64 2 1 4 4 64 8 7 3 14 9 0 2 55 2 8 0 23 6 0 1 4 欧盟 1 4 2 7 7 1 4 7 8 61 4 4 8 81 5 2 8 81 5 6 5 51 6 6 5 71 7 0 3 4 8 0 5 6 1 2 国 在过去几年的时间里，中国已经扩展了在全球铁矿石市场上的主导地位。2 0 0 9 年，中国铁矿石进口量为6 2 7 7 7 百万吨，相对于2 0 0 8 年的进口量惊人的增长了 4 1 5 。中国铁矿石进口量在2 0 0 9 年9 月达到了6 4 5 百万吨，较去年同期增长6 4 6 。中国政府的财政刺激方案扎根于国内钢材需求，并提供支持，以支持中国庞 大的钢铁产业n 刀。由于这种强劲的国内需求，中国粗钢产量2 0 0 9 年增长1 3 8 。 中国对铁矿石的大量需求为世界的航运市场提供了活力，缓解了2 0 0 9 年的市场萧 条，否则会产生严重后果。世界其他地区海运铁矿石下降了2 6 3 ，如果没有中 国惊人的增长需求，全球整体海运铁矿石贸易将下降的更厉害。表2 2 可以看出 中国历年来铁矿石的消耗量和进口量。 1 m 中远新加坡公司船队发展研究 表2 22 0 0 2 2 0 1 0 中国生铁产量、铁矿石消费量统计 t a b l e2 2c h i n e s ep r o a u c t i o na n dc o n s u m p t i o no f i r o no r ef r o m2 0 0 2t o2 0 1 0 2 0 0 2 年1 6 7 6 52 6 8 2 3 1 5 3 1 1 1 4 94 1 6 2 0 0 3 年2 0 2 3 53 2 3 7 5 2 0 7 1 4 8 1 9 4 5 8 2 0 0 4 年 2 5 1 6 64 0 2 6 5 2 4 4 2 0 8 0 75 1 7 2 0 0 5 年 3 3 0 4 05 2 8 6 53 1 3 2 7 5 2 45 2 1 2 0 0 6 年4 0 4 1 6 6 4 6 6 52 2 3 3 2 6 3 05 0 4 2 0 0 7 年4 6 9 4 5 7 5 1 1 21 6 2 3 8 3 6 75 1 0 9 6 2 0 0 8 年4 7 0 6 7 7 5 3 0 70 2 4 4 3 6 55 8 9 2 0 0 9 年 5 4 3 7 41 5 5 6 2 7 7 77 2 1 2 0 1 0 年e5 8 6 0 09 3 7 6 0 7 7 6 1 4 0 06 5 2 1 2 2 煤炭市场需求分析 动力煤和焦炭是煤炭海上运输的主要组成部分。煤炭的主要消耗是用来生产 电力和能源的消耗，他们的消耗构成了动力煤的海运需求n 钔。钢铁生产的主要原 料之一就是焦炭，所以焦煤海运需求也是很大的。随着原油价格的持续上涨，煤 炭的经济性更为明显，短期内煤炭作为主体能源的地位难以改变：2 0 1 0 年全球煤 炭海运总量约8 8 亿吨；2 0 1 1 年的预计将会达到9 5 亿吨。有机构预测随着中国、 印度、巴西等国经济的持续增长，全球火电装机容量的大幅增加以及新炼钢厂的 建成将持续推动全球煤炭需求至少2 0 年增长。虽然现在提倡环保能源的政策，长 1 l 第2 章全球干散货航运市场供求分析 期来看，动力煤可能将不再受推崇，再生能源会优于动力煤发电；但短期看，在 干散货需求市场中，未来几年世界动力煤贸易的繁荣增长被认为是大势所趋。表 2 3 、表2 4 显示出了近十年来炼焦煤的海运量在逐年增加且增加的趋势很平稳， 而动力煤的海运量增加的比较迅速而且增量比较可观。就目前形势来看，全球大 宗散货海运贸易量中煤炭贸易前景最为乐观。 表2 3 近年动力煤海运量的统计( 2 0 0 3 - - - , 2 0 1 0 上半年) 单位：百万吨 t a b 2 3t h em o u n to f t h e m m lc o a ls h i p p i n gi nr e c e n ty e a r s ( 如m2 0 0 3t o2 0 1 0 ) u n i t ：m i l l i o nt o n n c s 2 0 1 0 年份 2 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 82 0 0 9 卜半年 海运量4 4 1 4 7 44 9 85 1 95 3 85 5 25 7 32 9 7 表2 4 近年炼焦煤运量的统计( 2 0 0 3 - - 2 0 1 0 上半年)单位：百万吨 t a b 2 4t h ev o l u m eo f c o k i n gc o a li nr e c e n ty e a r s ( f r o m2 0 0 3t o2 0 l o )u n i t ：m i l l i o nt o n n e $ 2 0 1 0 年份 2 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 82 0 0 9 上半年 海运量1 7 11 8 01 8 21 8 31 9 42 0 32 1 42 3 4 2 1 2 3 粮谷市场需求分析 粮谷包括食用大豆、小麦、大麦和玉米等，还有一部分用作饲料，其中2 0 9 6 的饲料来自于小麦，其余的粗粒谷物就是玉米、大麦、高粱、黑麦等n 明。人均粮 食产量和粮食自给率是反映各国和地区粮食供求形势的主要指标，决定着该国粮 食市场。在不包括原苏联1 2 国的欧洲，北美洲以及中国在粮食的生产上都有很大 的潜力且生产水平很高，而原苏联1 2 国、中南美洲、大洋洲和北美洲这几个地区 由于各种原因他们在农业的综合实力上提升的比较快。 从近十年来的粮谷运输的发展来看，粮谷海运量需求有了很大的的变化，主 要的原因有：随着社会的发展对环境的影响，使得世界的气候变化很异常，导致 粮谷产量的变化进而影响海运量的变化；全球经济的飞速发展和各个国家饮食类 - 1 2 中远新加坡公司船队发展研究 型的转变就使得粮食贸易得到了很大的发展空间，全球的粮食海运量快速增长。 发达国家生活水平的提高，导致对饲料的需求增加；发展中国家、远东新型工业 国家的经济复苏，也会增加对粮食的大量需求。未来的几年世界谷物贸易将继续 保持需求坚挺，供应紧张，价格上涨，里程延长等局面；需求方面，欧洲由于恶 劣的天气谷物减产，被迫大幅提高进口量，谷物进口将增加口。世界粮食输出的 主要国家及地区2 0 0 3 2 0 1 0 上半年的粮谷出口数量见表2 5 表2 52 0 0 3 - - - 2 0 1 0 上半年世界主要粮食输出国出口量单位：百万吨 t a b 2 5e x p o r ta m o u n to f t h ew o r l d sm a j o rg r a i ne x p o r t i n gc o u n t r i e sf r o m2 0 0 3t o2 0 1 0u n i t 二 m i l l i o nt o n n e s 美国 7 4 2 98 3 9 27 7 5 18 6 3 49 8 2 l9 2 2 98 3 1 55 0 2 5 加拿大 1 3 2 51 8 5 81 8 1 42 2 4 92 2 2 72 0 9 32 2 51 3 8 5 阿根廷 1 8 4 52 0 9 52 4 8 92 0 4 32 6 7 02 6 5 41 8 71 0 9 9 欧洲2 0 9 5 1 2 8 31 7 6 31 8 7 11 6 9 92 4 9 32 4 3 31 4 9 3 2 1 2 4 其他航运需求分析 其他的干散货主要包括磷矿石和小宗散货，小宗散货包括蔗糖、化肥等。世 界上最大的磷矿石生产国家是美国、中国、摩洛哥和前苏联，占世界总产量的7 0 。 主要进口国家和地区有西欧、东欧、日本和澳大利亚陴1 。小宗散货每年在国际海 上货运量分别在3 0 0 0 万吨以下。从单一品种来看，对干散货市场影响不大。但是 总的来看，其数量占据干散货市场的一定比例，因此其总量的作用和影响不容忽 视。这些散货的航线分布广，批量小，但具有传统性和延续性，已形成一定的规 模，是散货市场具有挑战的一个市场分块。 1 3 第2 章全球干散货航运市场供求分析 2 2 全球干散货航运供给分析 干散货航运市场供给是指在一定的时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶 所有人( 承运人) 在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位量。干散货航 运市场供给具有非储存性、非平衡性、供给在时空上的差异性的特征。干散货运 输供给的非平衡性表现在：供给与需求的不平衡；营运期中有旺季与淡季的不平 衡；在不同的地区干散货运输供给不平衡，在不同的航线上也不平衡，甚至在同 一航线上也可能是不平衡的。 2 2 1 影响干散货航运供给的因素 干散货营运规模的另一个叫法就是干散货船队运力。它的增加和减少是由 新造船量和拆船量来决定的，另外船舶的订造量决定了船舶的交付量1 。因为一 条船不能在很短的时间内建造完成，所以在短时间内国际干散货航运市场的运力 供给的变化主要是通过旧船拆解和租二手船。 船舶封存。干散货航运供给是由干散货营运能力规模提供的，而不是由货 运总的营运能力来决定的。在一定的总运力下，船舶封存量的变化与营运船队规 模的变化成向反方向运动。国际干散货航运市场的供求情况决定了对船舶封存闲 置的数量以便适应市场的变化。当国际干散货航运供求市场发生大的变化时，干 散货所需要的船舶运量下降，货物运输价格下将，运输能力过剩，运力供给竞争 更加激烈，可能给船舶的经营者带来大的损失；只要船舶的亏损达不到船舶的封 存点，船主会继续经营，在船舶亏损达到船舶封存点时，就会把船舶封存闲置。 一旦干散货航运市场繁荣起来，对海上运输能力的需求增加时，船主会及时的把 封存船舶投入市场。 营运生产率 营运生产率是指单位载重吨的运力所载重的吨海里数。它充