（交通运输工程专业论文）高速公路效益后评价研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文 摘要 f 近几年我国高速公路发展迅速，高速公路的建设不仅改善了我 国公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济和社会效益，带来了 人们观念上的巨大变革。高速公路建设具有规模大、技术标准高、 投资额多的特点，但同时高速公路也具有投资效益好、经济效益显 著等特点。如何提高高速公路建设项目的投资效益，已成为我国公 路建设中一个迫切需要解决的问题。 高速公路效益后评价就是对已建成通车的高速公路的效益进行 系统和客观的分析，通过对高速公路建设的项目活动实践的检查总 结，为我国高速公路建设项目的决策管理提出建议，也为后评价项 目实施运营中出现的问题提出改进建议，从而达到提高投资效益的 目的。、t 厂 本文首先概述了公路建设项目后评价及效益后评价，接着结合 高速公路的特点，介绍了高速公路效益后评价的特点、国内外现状 及存在的问题。本文重点对高速公路效益后评价中的国民经济效益 评价和财务效益评价的工作程序、评价方法进行了研究，对现有评 价指标体系进行了完善。并介绍了我国高速公路建设的各种资金筹 措方式，对高速公路资金筹措方式进行探讨。最后，本文以成绵高 速公路为案例，对成绵高速公路进行了效益后评价，得出了效益后 评价结论，并提出一定建议。 ( 论文结合高速公路特点，对高速公路建设项目效益后评价的理 论与方法进行了研究，并结合成绵高速公路的实际情况进行项目效 益后评价，这对于完善和发展我国高速公路效益后评价具有理论和 实践的指导意义。即 关键词：后评价国民经济效益财务效益 一 西南交通大学硕士研究生学位论文 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to f e x p r e s s w a y i nc h i n a ，t h es i t u a t i o no f c h i n e s et r a f f i ca n dt r a n s p o r t a t i o nh a s c h a n g e d ，g r e a t e c o n o m i ca n d s o c i a lb e n e f i t sh a v ec o m ei n t o b e i n g ，a n dp e o p l e so p i n i o n s h a v e c h a n g e dg r e a t l y e x p r e s s w a y i sc h a r a c t e r i z e db yi t s b i gs c a l e ，h i g h t e c h n i q u es t a n d a r d ，a n dg r e a ti n v e s t m e n t , 8 tt h e s a l n et i m e 。i ti sa l s o c h a r a c t e r i z e db yi t sg o o dy i e l d ，g r e a te c o n o m i cb e n e f i t i th a sb e e na p r o b l e mn e e d e dt ob es e t t l e du r g e n t l yt h a th o w t oi m p r o v et h ey i e l do f h i g h w a y c o n s 仃u c t i o np r o j e c t t h eb e n e f i tp o s te v a l u a t i o no f e x p r e s s w a yi s t os y s t e m i c a l l ya n d o b j e c t i v e l ya n a l y z et h eb e n e f i to f t h ee x p r e s s w a yt h a th a sa l r e a d yb e e n o p e n t ot r a f f i c i no r d e rt oi m p r o v et h ey i e l d ，b e n e f i tp o s te v a l u a t i o nw i l l g i v e a d v i c et ot h e d e c i s i o n - m a k i n gm a n a g e m e n t o f e x p r e s s w a y c o n s t r u c t i o np r o j e c t , a n dw i l l s u g g e s th o w t od e a lw i t ht h e p r o b l e m s p r o d u c e d i nt h e p r o j e c to p e r a t i o n f i r s t l yt h ep o s te v a l u a t i o na n db e n e f i tp o s te v a l u a t i o no fh i g h w a y c o n s t r u c t i o np r o j e e tw e r ed i s c u s s e di nt h i st h e s i s t h e nc o m b i n e dw i t h t h ee x p r e s s w a y 。sc h a r a c t e r i s t i c s ，t h e c h a r a c t e r i s t i c s ，p r e s e n ts i t u a t i o n s a n dp r o b l e m so fb e n e f i tp o s te v a l u a t i o no fe x p r e s s w a yw e r ei n t r o d u c e d t h ep r o c e s sa n dm e t h o d so fn a t i o n a le c o n o m i cp o s te v a l u a t i o na n d f m a n c i a lp o s te v a l u a t i o no f e x p r e s s w a yw e r ea n a l y z e de m p h a t i c a l l yi n t h i st h e s i s a n dt h ep r e s e n ti n d e xs y s t e m so ft h en a t i o n a le c o n o m i ca n d f i n a n c i a l p o s t - e v a l u a t i o nw e r er e f o r m e d t h em 咖r l so fe x p r e s s w a y p r o j e c tf i n a n c i n gw e r ed i s c u s s e d f i n a l l yt h eb e n e f i tp o s te v a l u a t i o no f c h e n g - m i a ne x p r e s s w a yw a sm a d e ，t h ec o n c l u s i o nw a sd r a w n ，a n d s o m e s u g g e s t i o n sw e r e r a i s e d 西南交通大学硕士研究生学位论文 t h et h e o r i e sa n dm e t h o d so ft h e b e n e f l t p o s t e v a l u a t i o no f e x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c tw e r ea n a l y z e di nt h et h e s i s ，c o n n e c t e d w i t ht h ec h a r a c t e r i s t i c so f e x p r e s s w a y a n dt h eb e n e f i tp o s te v a l u a t i o n o fc h e n g - m i a ne x p r e s s w a yw a sm a d e t h et h e s i si so fc o n s t r u c t i v e s i g n i f i c a n c ef o rt h ed e v e l o p m e n to fb e n e f i tp o s te v a l u a t i o no fc h i n e s e e x p r e s s w a y - k e y w o r d s ：p o s te v a l u a t i o n ，n a t i o n a le c o n o m i cb e n e f i t ，f i n a n c i a lb e n e f i t 西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 第1 章绪论 1 1公路建设项目后评价概述 1 1 1 公路建设项目后评价的概念 1 公路建设项目后评价的定义 公路建设项目后评价是在公路通车运营2 至3 年后，用系统工程的方法， 对建设项目决策、设计、施工和运营各阶段工作及其变化的成因，进行全面 的跟踪、调查、分析和评价。 公路建设项目后评价是基本建设程序的重要组成部分，是管理周期中不 可缺少的信息反馈环节。其目的是通过全面总结，为不断提高决策、设计、 簏工、管理水平，合理利用资金，改进管理，制定相关政策等提供科学依据， 是建设项目管理周期中不可缺少的信息反馈环节。 2 公路建设项目后评价与可行性研究的区别 后评价与可行性研究是公路建设项目周期中必不可少的两个重要阶段。 公路建设项目可行性研究，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理 性和实施可能性进行综合生研究论证，是建设项目前期工作的主要组成部分， 是项目立项、决策的主要依据。如图卜1 所示。 后评价 ； l i l l 。 l 项目投入项目 起点终点 凿i - 1 公路建设项目后评价与可行性研究示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 与可行性研究相比，项目后评价更具有现实性、全面性、探索性、反馈 性及合作性等特点。后评价工作通常由项目法人或建设单位组织承担本项目 可行性研究、设计、施工、监理、运营、管理、审计等有关部门、单位以及 地方政府的有关人员参加，共同开展。两者的主要区别如下： ( 1 ) 评价依据不同 可行性研究工作是在项目开工前进行的，是一种前评价主要依据是项 目开工前的历史资料、经验数据和预测数据，其用以评价的各项技术经济因 素，如交通量、费用、收益、工期等都是预测性的，按照这种预测的因素计 算出的各项指标，如内部收益率、投资回收期等也是预测性的。可行性研究 虽然有广泛深入的调查研究和经验数据为依据，但对未来的预测存在不确定 因素，并且往往带有决策者与分析评价者的主观因素。 项目后评价工作是在项目建成并运营一定时间后进行的，其用以评价的 数据资料都是现实发生的实际统计或根据当前的实际情况重新预测的数据， 准确程度更高。由此计算出的各项指标都是现实的，一般不随人的主观因素 而改变。此外，项目后评价还要对项目实际产生的结果与可研时预测的结果 加以对比，并分析产生偏差的主要原因。 ( 2 ) 评价内容不同 可行性研究的主要内容是项目建设条件、工程设计方案、项目的实施计 划及项目的社会经济效果，主要对项目建设的可能性、技术可行性和经济合 理性进行评价。 项目后评价工作的主要内容除了针对可行性研究的内容进行再评价外， 还包括对项目决策、工程施工、项目实施效果等进行评价，并对项目实际运 营管理状况进行较深入的分析。既要分析建设项目的投资过程和投资的经济 效益，又要分析其营运过程和项目管理的实际效率。相对于可行性研究而言， 后评价更加注重公路建设项目对区域社会经济影响和环境影响的评价。 ( 3 ) 评价目的不同 可行性研究依照国家、部门颁布的定额标准、国家参数来衡量建设项目 的必要性、合理性和可行性，侧重于立项条件，预测未来的结果和影响。通 过对所有与拟建项目投资效果有关的因素来进行综合分析，达到项目选择准 确、工期合理、方案科学、投资可控、效益较好的目的，是项目立项决策的 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 重要依据。 项目后评价虽然也参照有关定额标准和国家参数，但主要是直接与项目 可行性研究的预测性结果或国内外其它同类项目的有关情况进行对比，检测 项目实际情况与预测情况的差距，并分析其产生原因，提出改进措施。 ( 4 ) 评价阶段不同 可行性研究还处于项目周期中的前期工作阶段，它是建设项目决策的依 据，其结论是项目取舍的依据和实施的前提。 项目后评价处于项目周期中最后阶段，是项目管理的延伸和投资决策的 信息反馈，主要为今后宏观决策的规划建设提供依据，并且对可行性研究中 所做的预测进行检验，其结论是评判项目前期工作优劣的依据。 ( 5 ) 评价方法不同 可行性研究要对建设项目的数据进行预测分析，而公路建设项目后评价 则是根据实际发生的数据或根据实际情况重新预测的数据进行综合比较，以 验证可研时项目立项的合理性。 1 1 2 公路建设项目后评价的基本内容 根据交通部1 9 9 6 年1 2 月颁布的公路建设项目后评价报告编制办法 公路建设项目后评价的主要由以下四个方面构成，如图卜2 所示。 ( 1 ) 建设项目的过程评价：依据国家现行的有关法令、制度和规定，分 析和评价项目前期工作、建设实施、运营管理等执行过程，从中找出变化原 因，总结经验教训h ( 2 ) 建设项目的效益评价：根据实际发生的数据和后评价时国家颁布的 参数进行国民经济评价和财务评价，并与前期工作阶段按预测数据进行的评 价相比较，分析其差别和成因。 ( 3 ) 建设项目的影响评价：分析、评价对影响区域的经济、社会、文化 以及自然环境等方面所产生的影响。评价一般可分为牡会经济影晌评价和环 境影响评价。 ( 4 ) 建设项目目标持续性评价：根据对建设项目的公路网状况、配套设 施建设、管理体制、方针政策等外部条件和运行机制、内部管理、运营状况、 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 公路收费、服务情况等的内部条件分析，评价项目目标( f i e l 务交通量、社会经 济效益、财务效益、环境保护等) 的持续性，并提出相应的解决措施和建议。 公路建设项目后评价就其构成的基本内容而言，包括以上四个方面的评 价内容。这四方面的评价内容既自成体系相互间又有密切的联系，它们构 成了公路建设项目后评价的有机整体。 公 路 建 设 项 目 后 评 价 建设项目的 过程评价 建设项目的 效益评价 建设项目的 影响评价 建设项目目标 持续性评价 前期工作情况和评价 项目实施情况和评价 投资执行情况和评价 运营情况和评价 管理、配套及服务设搪情况和评价 国民经济效益评价 财务效益评价 资金筹措方式评价 社会经济影响评价 环境影响评价 外部条件对项目目标持续性的影响 内部条件对项目目标持续性的影响 圈i - 2 公路建设项目后评价的基本内容 1 1 3 公路建设项目后评价的基本原则 为了充分实现和发挥公路建设项目后评价的职能和作用，根据交通部 9 9 6 年1 2 月颁布的公路建设项目后评价工作管理办法) ，公路建设项目 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 后评价工作必须遵循下列基本原则： 1 客观性和公正性 要求公路建设项目后评价工作必须从实际出发，尊重客观事实，依据公 路项目建成后的实际面貌、成果和已达到的各项指标，事实求是地衡量和评 价项目的得失和效果。在分析论证时，要坚持公正、科学的态度，从客观角 度，历史地、唯物辨证地全面看待问题。既不脱离当时当地的客观环境和条 件评价当时的工作，又站在发展变化的高度评价公路建设项目的成功和问题， 分析原因，总结经验教训，独立地对项目决策、实旖及其结果做出评论。 2 科学性 公路建设项目后评价工作必须具有科学的评价方法、工作程序和组织管 理，以及科学的评价结论。首先要求后评价所依据的资料必须真实可靠，应 以项目实施监测的实际资料为依据，建立全面系统的资料信息库，以保证资 料的现实性；以针对问题提出的改进建议要切实可行；后评价的结论和总结 的经验教训要经得起实践的检验和推敲；并有益于指导今后的公路建设项目 决策和建设工作。 1 2 公路建设项目后评价中的效益评价 1 2 1 公路建设项目效益评价在后评价中的地位 公路建设项目效益后评价是根据实际发生的数据和后评价时国家颁布的 参数进行国民经济评价和财务评价，并与前期工作阶段按预测数据进行的评 价相比较，分析其差别和成因。 公路建设项目效益后评价中有反映建设项目功能、效益、工期、投资等 经济效果的指标，能够全面地、综合地反映建设项目的整个经济效益的高低， 在项目后评价中起主导作用。项目效益后评价是后评价的重要组成部分，是 提高项目效益的主要途径。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 贰 1 2 2 效益后评价指标体系建立的原则 要进行公路建设项目效益后评价工作，首先就需要一些能够科学地、全 面地描述建设项目决策、设计、施工和运营各阶段工作实际效益状况以及反 映实际效益与预测效益的偏差程度的参数或物理量，其指标体系的设置应遵 循以下原则： 1 全面性 公路建设项目效益后评价是对建设项目决策、设计、施工和运营各阶段 工作效益状况的再评价因此，公路建设项目的效益后评价指标要能全面地 反映建设项目准备阶段、正常运营阶段全过程的成本效益方面的指标。 2 代表性 反映项目经济效益的指标的设置要围绕后评价的目的有针对性地加以选 择，每个指标的含义应科学明确，代表特征要i 膏楚，且相互之间不应有交叉 和重叠。在满足全面性的前提下经济效益指标体系应尽可能简洁明晰、富 有代表性，这样才不致于给后评价的分析比较造成困难和混乱。 3 可比性 为使项目后评价能够客观真实地反映投资项目的实绩，首先应保证项目 后评价指标与前评价和项目实施过程中的有关指标基本一致。例如，前评价 时采用了内部收益率指标，后评价时也应计算项目的实际内部收益率，这样 才能与预测的内部收益率进行比较，确定其差距，分析其原因。项目效益后 评价指标的设置还要求与国内外同类项日的有关指标具有可比性，这样才有 利于进行横向对比分析。 4 适用性 设置经济效益指标的目的是为进行效益评价服务，因此所选的经济效益 指标不仅应有明确的含义，而且要有定的外在表达形式，是能够计算或观 察感受到的，这样才能在实际工作中应用，具有可操作性。所以效益后评价 指标的设置，还应考虑能够尽可能利用已有的或常规的统计数据和调查方法 加以确定，从而保证指标的适应性和有效性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 1 2 3 国民经济效益评价与财务效益评价的比较分析 根据前面公路建设项目后评价的内容可知，公路建设项目效益后评价主 要包括国民经济效益评价、财务效益评价和资金筹措方式评价。在以后的三 章将分别对高速公路效益后评价的这三方面的内容进行研究分析。其中，国 民经济效益评价、财务效益评价是宏观效益和微观效益的两个层次的评价， 各有其任务和作用。其主要区别如下( 见表1 - 1 所示) ： 表1 - 1国民经济效益评价与财务效益评价的区别 项目国民经济效益评价财务效益评价 目的提高全社会的投资经济效果评价经济上最优方案的财务生 存能力 出发点国家企业 价格影子价格市场价格 一般的通货膨胀间考虑计入考虑不计入 接费用和效益 费税收和补贴不考虑考虑 用沉没费用不计计入 数 折旧不考虑考虑 据 贷款和归还不考虑考虑 结果净现值或经济内部收益率净现值或财务内部收益率 1 评价角度不同 财务评价是从项目本身的财务角度，考察项目的收支、盈利情况和借款 偿还能力，以确定投资行为的财务可行性；国民经济评价是从国家整体角度 考察项目对国民经济的贡献和需要社会付出的代价，以确定投资行为的经济 合理性。 2 涉及范围不同 财务评价是根据项目本身的实际收支情况，确定项目的直接费用和效益。 税金、建设基金和贷款利息均计为费用补贴则计为效益；国民经济评价是 根据全社会对项目的投入和产出情况，考察项目的直接的和间接的费用和效 益。税金、建设基金、国内贷款利息以及国家补贴均属于国民经济内部的转 移支付，不计入费用和效益。国外贷款利息则计入项目费用。国民经济评价 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 中，有一些间接的费用和效益不能量化，不能用货币数量估算，对此则应进 行实事求是的、准确的定性描述，并应与定量计算指标综合在一起进行评价。 3 价格体系不同 经济评价中的投入和产出，财务评价采用财务价格，即以现行价格体系 为基础；国民经济评价则采用影子价格，即反映真实价值与市场供求情况的 价格，一般可参照国际市场价格拟订，在计算期内不考虑物价水平上涨因素。 4 主要参数不同 财务评价中，外币用官方汇率折算，折现率采用社会折现率。 1 3高速公路与高速公路效益后评价 1 3 1高速公路概况及发展趋势 高速公路是汽车高速、安全、通畅运行的现代化公路。按照我国交通部 公路路线设计规范( j t j o li - 9 4 ) 的规定，高速公路是指能适应按各种汽 车( 包括摩托车) 折合成小客车的年平均昼夜交通量为2 5 0 0 0 辆以上，具有 特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。 高速公路是2 0 世纪2 0 年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型 交通手段。在高速公路公路上严格限制出入，往返车辆在分隔的车道上快速 行驶，全部交叉口采用立体交叉口以及采用较高的技术指标和完善的交通设 _ 旖，从而为汽车的大量、快速、安全、舒适、连续地运行提供了条件和保证。 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物，是个国家现代化水平的重 要标志之一。 1 国外高速公路发展溉况 随着经济实力的增强和科学技术的进步，目前国外高速公路建设进入了 高度发展时期，高速公路里程增长很快，现代化水平也越来越高对高速公 路的规划与建设已不仅是追求行车的快速与舒适，同时将环境公害、景观设 计、运营综合服务等也纳入其中。目前，全世界已有近6 0 个国家和地区拥有 高速公路，总里程达1 6 万k m 。表1 2 列出了1 9 9 8 年世界主要国家高速公路 里程。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 表卜21 9 9 8 年世界主要国家高速公路里程 序号国家高速公路里程( 公里)公路总里程( 公里)高速公路占 l 美国 8 8 7 2 76 3 4 8 2 2 71 4 0 2 加拿大 1 6 5 7 l9 0 1 9 0 21 8 4 3德国1 1 4 0 06 5 6 1 4 01 7 4 4 法国1 0 3 0 08 9 3 3 0 0 1 1 5 5 西班牙 9 0 6 33 4 6 8 5 82 6 1 6中国8 7 3 31 2 7 9 4 7 40 6 8 7亚美尼亚7 5 7 61 5 9 9 8 4 7 3 6 8 意大利 6 9 5 76 5 4 6 7 61 0 6 9 墨西哥 6 3 3 53 2 3 9 7 71 9 6 l o日本6 1 1 41 1 5 2 2 0 7o 5 3 1 i 英国 3 3 0 33 7 1 6 0 3o 8 9 1 2荷兰2 2 3 51 2 5 5 7 51 7 8 1 3 塞浦路斯 2 1 0 31 0 6 6 31 9 7 2 1 4南非2 0 3 25 3 4 1 3 l 0 3 8 1 5韩国1 9 9 63 6 9 9 0 2 2 9 1 6 乌克兰 1 7 7 01 7 6 3 1 01 0 0 】7 土耳其 1 7 2 63 8 2 0 5 90 4 5 1 8比利时1 6 8 21 4 5 8 5 0 1 1 5 1 9瑞士1 6 3 87 1 0 5 9 2 - 3 l 2 0奥地利1 6 1 31 3 3 3 6 l 1 2 1 世界上修建高速公路最早的是德国。早在1 9 2 8 年1 9 3 2 年就建成了从科 隆至波恩的第一条高速公路，到1 9 9 8 年德国高速公路里程l1 4 0 0 k m ，居世界第 三位。 美国于1 9 3 7 年建成了加州高速公路。到1 9 9 8 年美国高速公路里程已达 8 8 7 万k m ，远远高于其它发达国家，是高速公路里程居第二位的加拿大的 5 3 5 倍。美国高速公路连通全国除夏威夷与阿拉斯加以外所有各州5 万人以 上的城镇，对美国社会经济的发展产生了重大影响。 除了表1 - 2 列举的2 0 个国家，世界上还有许多发展中国家，如印度、巴 西、波兰、罗马尼亚、保加利亚等国家也修建了高速公路就连经济比较落 后的阿尔巴尼亚、越南、坦桑尼亚、加纳等国家也开始修建高速公路。 2 我国高速公路发展溉况 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 我国从2 0 世纪7 0 年代开始研究规划修建高速公路，1 9 8 8 年沪嘉高速公 路的建成通车，标志着了我国大陆高速公路零的突破。截至2 0 0 0 年年底，我 国高速公路的通车里程已达1 6 3 万k m 居世界第三位。全国拥有高速公路 的省( 自治区、直辖市) 达到了2 8 个，通车里程超过1 0 0 0 公里以上的省( 自 治区、直辖市) 达到了6 个( 山东、河北、广东、江苏、辽宁、四j 1 1 ) 。高速 公路的建设不仅改善了我国公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济和社 会效益，带来了人们观念上的巨大变革。我国近年来高速公路发展情况见表 1 3 。 袭1 3 我国高速公路发展一览裹 年份高速公路里程( 公里) 公路总里程( 万公里)高速公路所占比重( ) 1 9 8 81 4 79 9 9 60 0 1 5 1 9 8 92 7 11 0 1 4 30 0 2 7 1 9 9 05 2 21 0 2 8 30 0 5 1 1 9 9 15 7 41 0 4 1 l0 0 5 5 1 9 9 26 5 21 0 5 6 70 6 2 5 1 9 9 31 1 4 51 0 8 3 50 1 0 6 1 9 9 41 6 0 31 1 1 7 80 1 4 3 1 9 9 52 1 4 11 1 5 7 0o 1 8 5 1 9 9 63 4 2 21 1 8 5 80 2 8 9 1 9 9 74 7 7 11 2 2 6 40 3 8 9 1 9 9 88 7 3 31 2 7 _ 80 6 8 3 1 9 9 91 1 6 0 51 3 5 1 70 8 5 9 2 0 0 01 6 3 1 41 4 0 2 71 1 6 2 从表1 3 可以看出，近年来我国高速公路发展迅速。但与国际水平相比， 我国高速公路还存在以下诸方面的差距： ( 1 ) 从总体上讲我国高速公路总量明显偏少。美国和加拿大国土面积 与中国差不多，但高速公路1 9 9 8 年已分别达到了8 8 万公里和1 7 万公里； 法国国土面积仅为中国的l 1 7 ，而高速公路己达1 0 3 万公里( 1 9 9 8 年) ； 日本国土面积很小，而高速公路已达6 1 1 4 公里( 1 9 9 8 年) 。即使与一些发 展中国家相比，我国也有不少差距。中国高速公路占公路总里程的比重也偏 低，如表】一3 所示。1 9 9 8 年我国高速公路占公路总里程的比重仅达到0 8 6 。 相比较之下，美国为1 4 0 ；加拿大为1 8 4 ；德国为1 7 4 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 ( 2 ) 高速公路未形成网络没有充分发挥应有的效益。一般来说，高速 公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，而且可以解决混合 交通问题，可以形成快速，高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是 根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距 离的运输通道，也未形成高速公路网络，故高速公路应有的特点难以充分发 挥应有的效益难以体现。 ( 3 ) 高速公路滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中 西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重阻碍了商品流通和经 济的快速发展。据有关部门调查的结果表明，1 9 9 7 年国道网堵塞和严重堵塞 的路段有3 6 处，共计1 3 4 5 5 公里：拥挤路段约1 0 6 处，约计4 万公里；国道 交通量每昼夜超过8 8 0 0 标准小客车的路段已达2 4 万公里。如果这些路段都 需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么 到1 9 9 9 年底为止所修建的高速公路，仅满足了所需高速公路的近l 2 。除 此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路 网也处于较拥挤状态；其他省份的部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。 因此，有必要加快我国高速公路的建设步伐。 3 高速公路发展趋势 随着经济的发展和科技的进步，特别是全球一体化进程的加快，高速公 路的发展呈现出以下趋势： ( 1 ) 高速公路向全球化方向发展，形成国际高速公路网 随着全球经济一体化的发展，公路运输市场不再是一个国家、一个地区 的市场，而是一个全球性市场。相邻国之间合作修建高速公路，促成了国际 高速公路网的形成，成为调整公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路 效益加强国际间的公路运输联系，一些发达国家把主要高速公路联接起来， 构成国际高速公路网。 ( 2 ) 高速公路建设向信息化、智能化方向发展 虽然高速公路极大地提高了通行能力，但修建道路的空间都是有限的。 如何最大限度地提高路网的通行能力，智能交通系统( i t s ) 将是一个比较理想 的方向。同时，高速公路发展将着眼于道路韵多功能利用，不仅使用路面， 还要利用空间，成为信息化公路。即公路不仅具有运输人和物的固有交通功 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 能，还能输送电力等能源及各种信息，加上道路所派生出来的美化环境、提 供出游、抗灾避难及作为建造其它建筑物的基础等空间功能，使高速公路真 正成为多功能公路。 1 3 2 高速公路与高速公路效益后评价的特点 1 高速公路特点 高速公路作为一种新兴产业在国民经济发展、国防建设中发挥了十分 重要的作用。高速公路与其它公路建设相比，具有投资太、影响面广、技术 难度高等特点，具体如下： ( 1 ) 运行速度快、运输费用省 速度是交通运输的一个重要因素，据调查高速公路的平均技术车速约为 1 0 0k m h ，最高可达1 5 0 - - 2 0 0k m h ，而一般公路只有2 肚5 0k m h 。经济也是 反映交通运输效益的重要因素由于车速提高，可缩短运行时间，降低油耗、 车耗和运输成本。 ( 2 ) 通行能力大、运输效率高 通行能力是指单位时间内道路容许通过的车辆数，是反映道路处理交通 数量多少的指标。一条双车道公路的最大通行能力约为5 0 0 0 - , 6 0 0 0 辆昼夜， 而一条四车道的高速公路一般通行能力可达2 5 0 0 0 - - 5 5 0 0 0 辆昼夜，相当于 7 8 条普通公路的通行能力，六车道或八车道的高速公路可达7 0 0 0 0 - - 1 0 0 0 0 0 辆昼夜。高速公路的建设，还有力地促进了汽车运输车辆的大型化( 重型 载货汽车) 、拖挂化( 汽车列车) 、集装箱化、柴油化和专用化( 如冷藏车 等专用特种车辆) 等。 ( 3 ) 减少交通事故、可靠性高 安全是反映运输质量的重要指标，高速公路由于采取了控制出入，交通 限制、分隔行驶、汽车专用自动化控制管理系统等确保行车快速、安全的有 效措施，使交通事故比一般公路大大减少。据统计，高速公路的事故率和死 亡率只有一般公路的1 3 1 2 。高速公路每亿车k m 的事故费用只有一般公路 的1 4 左右。据推算我国每年修建1 0 0k m 高速公路每年可减少1 6 4 人死 于交通事故。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 ( 4 ) 缩短运输时间、影响面广 随着工业现代化和城市化进程的加快，时间就是效益的观点越来越受到 社会各方面的重视。高速公路技术等级高、质量好、运输条件及设备齐全， 不仅缩短运行时间，而且提高力量运输质量。高速公路的发展还有利于加快 工业开发、改善工业布局、促进城乡交流、加速沿线经济发展、缓解城市交 通、调整城市格局，使社会受益。 ( 5 ) 节省用地、提高土地利用率 修建高速公路用地比一般公路要多，但从用地的效益来看，实际是节省 了用地。据测算，每修1 0 0k m h 高速公路的用地，比修建担负同等交通量的 一般公路可节省土地4k m 2 ( 6 0 0 0 亩) 。修路占用土地的损失，可以从整个公 路运输的社会效益中得以补偿，并远远超过占用土地损失的经济效益。 ( 6 ) 投资太、效益好 修建高速公路包括许多现代化设施，建设需要大量的资金。另外，辅助 设施的增加和立体交叉修建的费用，也使高速公路的平均造价增高。我国已 建成的1 万多公里的高速公路，按2 6 0 0 万元公里计算，则投入的资金高达 2 6 0 0 多亿元。我国在今后l o 年，还将建设数千公里的高速公路，还需要数 亿元资金的投入，资金不足是高速公路建设长期面临的问题。但高速公路多 分布在工业及人口集中的地区，客、货流量大运输效益高，因此资金回收 率也高。世界各国的高速公路，尽管占本国公路里程的比例很小，却承担了 大部分的运输量。 2 高速公路效益后评价的特点 公路建设项目可行性研究的经济评价一般按照交通部颁发的公路建设 项目经济评价方法的规定进行，高速公路建设项目效益评价也应按该规定 的方法操作，但在运量预测、成本估算、运价制定等方面应按高速公路建设 及运营特点进行方法上的进一步研究，特别是在内部收益率、计算期等基础 指标的测算上应做较大的调整。项目后评估是阻项目的可行性研究工作为基 础和参照系的在基础数据的采集、计算基准、评价指标等方面都应与项目 的可行性研究保持一致性。高速公路效益后评价的特点如下： ( 1 ) 以国民经济效益评价为主 由于高速公路的发展直接影响到国民经济各部门的发展和社会的进步， 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 同时高速公路的发展规模、发展速度和发展水平都受到国民经济和社会发展 制约。因此，高速公路效益后评价必须以宏观的国民经济效益后评价为主， 以从国家的整体角度出发来考察高速公路建设项目的实际经济效益和费用， 此作为项目效益后评价的主要依据。 ( 2 ) 应进行财务效益后评价 高速公路项目的效益后评价，应以宏观的国民经济效益评价为主，计算 经济效益应使近期与远期效益相结合、运输部门效益与国民经济效益和社会 效益相结合、直接效益与间接效益相结合。因为高速公路是有经营收入的运 输项目，在国民经济效益后评价的基础上，还应兼顾进行企业财务效益后评 价，从企业的角度出发来分析高速公路项目的实际财务情况，计算实际达到 的评价指标。 ( 3 ) 效益评价分车型计算 与一般非收费公路不同的是，在进行国民经济效益分析时，高速公路建 设项目要分车型、分时段( 如：白昼高峰期、白昼非高峰期、夜间) 计算， 财务收费也必须分车型计算。 1 3 3高速公路效益后评价国内外现状及存在的主薹问颓 近几年来，我国对许多公路建设项目包括高速公路建设项目做了后评价 但基本上都是针对具体的公路建设项目进行的，从覆盖面来看，基本上是从 不同的侧面进行的，缺乏对高速公路建设项目全面、系统的后评估理论的深 入研究。特别是在作为后评价的核心内容之一的效益评价方面没有与可行性 研究经济评价对应的系统的、理论上的计算与探讨，表现在对于高速公路效 益后评价针对性不强、缺乏说服力、系统性。这与我国后评价工作起步较晚、 评价方法不尽完善、高速公路后评估工作不够深入，总结不够等有关。 在进行项目效益后评价时，通常要按照实际发生的数据和重新预测的数 据再次计算各种指标，然后与项目可行性研究中的经济评价结果进行对比分 析，找出发生变化的原因。但在目前的实际操作中，一般只简单地对各种效 益评价指标进行再计算，不能找出指标变化的原因更不要说对主要影响因 素指标的分析与量化了。而找出影响效益评价指标的主要因素，就能对这些 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 ；页 影响因素进行控制，维持和改善后评价项目的效益水平，并且对该项目的持 续性发展和今后类似项目的投资决策起到重要作用。因此，逐步完善我国高 速公路建设项目效益后评价工作的理论与方法具有重要的意义。 当然，高速公路后评价对我国建设投资管理领域来讲还是新生事物，对 其概念、特点、内容、作用及理论方法的认识还在不断深入之中。这就需要 我国在实践中不断总结经验和教训，建立和发展一套适合我国国情的高速公 路后评价的理论与方法。 1 4 本项目研究的目的意义 我国高速公路近几年来发展迅速，根据交通部制定的公路、水路交通 “十五”计划和2 0 1 5 年规划思路( 初稿) 中的有关要求，“十五”期间， 全国公路总里程应达到1 4 5 万公里左右；高速公路总里程达到2 万公里左右： 到2 0 1 5 年，全国公路总里程达到1 7 0 1 7 5 万公里；高速公路总里程达到4 万公里。高速公路建设具有规模大、技术标准高、投资额多的特点，目前国 内高速公路的平均造价约为2 6 0 0 万元公里，四川省内高速公路的平均造价 约为2 2 0 0 万元公里。但同时高速公路也具有投资效益好、经济效益显著等 特点。如何提高高速公路建设项目的投资效益，已成为我国公路建设中一个 迫切需要解决的问题。高速公路效益后评价就是对已建成通车的高速公路的 效益进行系统和客观的分析，为我国高速公路建设项目的决策管理提出建议， 也为后评价项目实蓝运营中出现的问题提出改进建议，从而达到提高投资效 益的目的。 本文以高速公路建设项目后评价效益评价方法及理论研究为重点，来探 索适用于我国高速公路效益后评价的一般理论与方法。本文将具体对高速公 路效益后评价中的国民经济效益评价和财务效益评价的工作程序、评价方法 以及高速公路资金筹措方式进行研究，重点对评价的指标体系的建立、计算 方法进行探讨。并将结合成绵( 成都一绵阳) 高速公路的实际情况，对成绵 高速公路进行效益后评价。本文的研究，对于完善和发展我国高速公路效益 后评价研究具有理论和实践的指导意义。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 第2 章高速公路国民经济效益后评价 2 1 高速公路国民经济效益后评价概述 2 1 1 高速公路国民经济效益后评价概念 国民经济后评价是指按照资源优化配置原则，从国家整体角度出发来考 察高速公路建设项目的实际经济效益和费用。采用后评价时的影子价格、影 子汇率、影子工资和社会折现率等国家经济参数，扣除国民经济内部的转移 支付与物价上涨因素，评价高速公路建设项目的国民经济实际净效益( 净贡 献) ，并与同行业基准收益率或社会折现率相比较。主要包括国民经济效益 和社会效益的实际成果与预期目标的对比分析；国民经济效益的前景及措施 分析等。进行国民经济效益盾评价时要考虑物价、汇率等经济参数变化所带 来的影响，要反映项目效益的实际状况。 2 1 2 高速公路国民经济效益后评价方法 根据项目数据资料提供和收集的可能性，项目国民经济效益后评价的具 体方法有以下两种： 方法一：以财务效益后评价为基础 在后评价的财务效益评价的基础上，对数据进行调整，编制经济效益费 用流量表。这种方法的好处是资料容易获得，且具有一定的可靠性。具体步 骤如下： ( 1 ) 剔除转移支付项目，如建设期发生的投资方向谩节税、国内借款利 息、进口设备材料的关税；生产运营期的销售税金( 增值税) 及附加、所得 税等： ( 2 ) 用每年的国际市场价格将主要投入物和产出物的财务价格进行调 整，换算成国民经济效益评价所需的价格； 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 7 页 ( 3 ) 确定评价的基准年用国际物价指数剔除通货膨胀的影响； ( 4 ) 重新计算国民经济效益后评价的相关指标。 方法二：以可行性研究中的国民经济评价为基础 这种方法对项目可行性研究中进行经济评价时的主要投入物和产出物的 数据根据实际情况作出调整，必要时对评价时所用的参数加以修正，用发生 时有效的参数进行计算，得出国民经济效益后评价的相关指标的值。 高速公路建设项目本身的投入物和产出物( 服务) 较为单一，且效益具 有外部性，高速公路的效益后评价应以国民经济效益评价为主。高速公路国 民经济效益后评价的方法的采用，应根据实际项目的数据资料提供和收集的 可能性。隋况来确定。 2 1 3 高速公路国民经济效益后评价的工作程序 高速公路建设项目国民经济后评价的基本步骤如下： ( 1 ) 根据项目实际投入物的品种、数量以及国家最新颁布的影子价格和 国家参数，计算项目的实际经济费用； ( 2 ) 根据项目运营后实际发生的或根据实际情况重新预测的交通量、车 速及运输成本等计算项目的实际经济效益； ( 3 ) 计算项目国民经济效益后评价的指标； ( 4 ) 计算项目国民经济效益后评价指标与国民经济前评价指标的偏离程 度，即各项经济指标的变化率； ( 5 ) 分析产生偏差的原因； ( 6 ) 得出项目国民经济效益后评价的结论总结经验教训并进一步提出 提高项目国民经济效益的对策与建议。 2 1 4 高速公路国民经济效益后评价的影子价格和国家参数 1 影子价格 影子价格是在国内现价尚不能真实反映其价值的情况下，为了合理量度 项目投入与产出的真实价格，而参照国际市场价格所测定的价格。在进行国 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 民经济效益评价时，原则上都应使用影子价格。 高速公路建设项目只涉及使用投入物影子价格，投入物的影子价格仍然 是在将投入物划分为外贸货物、非外贸货物和特殊投入物三类的基础上，分 别按不同的方法确定，其具体确定方法与可行性研究中的国民经济评价相同。 与可行性研究中的国民经济评价不同之处，是在国民经济效益后评价中使用 的影子价格是后评价时点的影子价格。为了简化计算，在不影响效益评价结 论的前提下，可只对其价值在费用和效益中所占比重较大，或者国内价格明 显不合理的投入物和产出物采用影子价格。 2 国家参数 国民经