（交通运输规划与管理专业论文）高速公路资产全过程价值监管体系研究.pdf

摘要 高速公路是支撑国家经济和社会发展的重要基础设施，随着经济的飞速发展， 我国的高速公路正在以惊人的速度快速增长，已经形成一项庞大的资产。高速公 路资产由于其独特的经济属性，必须对其实施政府监管。目前，高速公路资产管 理只有统计核算，没有价值核算，导致高速公路管理部门无法掌握高速公路资产 的准确价值，容易造成资产流失、运营效率低下等问题。因此，为了防止高速公 路资产流失、确保资产的保值增值、提高资产的经济效益和社会效益，以价值管 理理论为基础对高速公路资产全过程价值监管体系进行研究具有十分重要的现实 意义。 本文首先介绍了自然垄断产业理论、政府管制理论、价值管理理论、高速公 路监管理论等理论工具，从我国高速公路资产价值监管所面临的问题出发，阐述 高速公路资产价值监管的必要性，分析价值监管的层次和结构，根据价值监管体 系构建的原则与指导思想，构建了高速公路资产价值监管体系。在构建价值监管 体系的基础上，运用价值管理理论的方法和手段，对高速公路生命周期全过程三 个阶段实施价值监管。决策阶段的价值监管，主要是对高速公路项目投资方案进 行优化选择，从而对高速公路项目进行价值发现和价值定位；建设阶段的价值监 管，主要是施工方案比选和工程造价的控制，确保高速公路项目价值的形成和实 现；运营阶段的价值监管，主要是对高速公路养护方案优选以及对资产价值评估 和经营权的评估，以达高速公路资产价值维护和价值提升的目的。 目前，我国对高速公路资产价值监管的研究还未展开，本文所构建的高速公 路资产价值监管体系以及从高速公路生命周期全过程的角度实施价值监管的研究 对今后我国高速公路资产监管的研究具有一定的理论和现实意义。 关键词：高速公路价值管理价值监管体系构建 a bs t r a c t e x p r e s s w a yl st h ei m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r ew h i c hs u p p o r t sn a t i o n a le c o n o m i c a n ds 0 c i a ld e v e l o p m e n t ，w i t ht h e r a p i dd e v e l o p m e n to fe c o n o m y ，c h i n a ，se x p r e s s w a yi s1 n c r e a s i n gf a s ta tt h es u r p r i s i n gp a c e ，h a sa l r e a d yb e c o m eah u g e s t a t e o w n e da s s e t se x p r e s s w a yo fs t a t e o w n e d a s s e t so ft h ee c o n o m yd u et oi t su n i q u ep r o p e l t i e s ，g o v e r n m e n tr e g u l a t i o nm u s tb e i m p l e m e n t e d a tp r e s e n t 。t h ea s s e t s m a n a g e m e n to ft h ee x p r e s s w a yo n l ys t a t i s t i c a l c o u n t i n ga n dn ov a l u ea c c o u n t i n 氍 l e a d l n gt ot h ee x p r e s s w a ya d m i n i s t r a t i o n sf a i l u r et o k e e pa c c u r a t ee x p r e s s w a y v a l u eo fs t a t e - o w n e da s s e t s ，i ti s a p tt oc a u s el o s so fa s s e t s ，l o we f f i c i e n c vo f o p e r a t l o n 狮ds oo n s o ，i no r d e rt op r e v e n tt h el o s s e s o fa s s e t so ft h eh i g h s w a y ， g a r a n t e et h ev a l u e p r e s e r v i n ga n da p p r e c i a t i o no ft h e a s s e t s ， i m p r o v et h ee c o n o m l cb e n e t i t so ft h ea s s e t s a n ds o c i a l b e n e f i t ，b a s e do nm a n a g e m e n tt h e o r vo f v a l u ea n dc a r r y i n go n r e s e a r c ht ot h es t a t e - r u n a s s e t so v e r a l lv a l u es u p e r v i s o r v s y s t e mo ft h eh i g y w a y h a sv e r y i m p o r t a n tr e a l i s t i cm e a n i n g s in l st h e s i sf i r s ti n t r o d u c e st h et h e o r yo f n a t u r a lm o n o p o l yi n d u s t r i e s ，g o v e m m e n t c o n t r o lt h e o r v y v a l u em a n a g e m e n tt h e o r y , s u p e r v i s i o nt h e o r yo fh i g h w a y , e t c f r o m t h e p r o b l e m so ts t a t e - r u na s s e t sv a l u es u p e r v i s i o n ，e x p l a i nt h en e c e s s i t yo fs t a t e o w n e d a s s e t ss u p e r v i s i o n ，a n a y l s i so ft h el e v e la n ds t r u c t u r eo f v a l u es u p e r v i s i o n ，a c c o r d i n gt o p r i n e i p l ea n dg u i d e l i n e st h a tt h ev a l u es u p e r v i s o r ys y s t e mc o n s t r u c t ，b u i l dt h ev a l u e o f t n en l g h w a y m o n i t o r i n gs y s t e m o nt h eb a s i so fc o n s t r u c t i n gv a l u es u p e r v i s o r ys y s t e m ， u s ev a l u em a n a g e m e n tt h e o r y m e t h o d ，i m p l e m e n tv a l u e s u p e r v i s i o na tt h r e es t a g e sa l t h ew h o l ec o u r s eo fh i g h w a yl i f e s p a n t h ed e c i s i o no f v a l u es u p e r v i s i o ns t a g e , t h e m a j o rh i g h w a yp r o je c t si st oo p t i m i z et h ei n v e s t m e n tp r o g r a mo f c h o i c e ，t h u sc a l l r yo n v a l u ed l s c o v e r ya n do r i e n t a t i o nt ot h ep r o j e c to f t h eh i g h w a y ；t h ec o n s t r u c t i o no fv a l u e m o n l t o n n gs t a g e ，m a i n l yo nt h es e l e c t i o no fc o n s t r u c t i o ns c h e m e sa n dc o n t r o lo f p r o j e c t c o s t g u a r a n t e et h ef o r m i n go ft h ep r o j e c tv a l u e ；t h eo p e r a t i o no fv a l u es u p e r v i s i o n s t a g e 1 ss e l e c t l n go fm a i n t a i ns c h e m ea n dv a l u ea s s e t m e n t ，i no r d e r t or e a c ht h ep u r p o s e o ft h ev a l u eo ft h ea s s e t so f s t a t e o w n e d a tp r e s e n t ，o u rc o u n t r yh a sn o tl a u n c h e dt ot h er e s e a r c ha b o u tt h es t a t e o w n e d a s s e t s b u i l d s t a t e 。o w n e da 8 s e t ss u p e r v i s i o ns y s t y ei sm a d e i nt h et h e s i s ，a sw e l la st h el i f ec y c l eo ft h e h i g h w a y t 0p r o c e s so fv a l u e s u p e r v i s i o n ，t h er e s e a r c ht h a tt h es t a t e o w n e d a s s e t so ft h ee x p r e s s w a v s u p e r v i s o nh a sac e r t a i nt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a l s i g n i f i c a n c e k e y w o r d s ：h i g h w a y ；v a l u em a n a g e m e n t ；v a l u es u p e r v i s i o n ；e o n s t r u c t i n gs y s t e m ； i l 图表索引 图1 1 研究技术路线图9 图2 1 高速公路监管运作体系图。2 0 图2 2 高速公路政府监管理论体系框图2 0 图3 1 高速公路资产价值监管体系纵向结构图2 6 图3 2 高速公路资产价值监管体系横向结构图2 7 图3 3 高速公路资产价值监管机构设置图3 0 图3 4 高速公路资产价值监管内外部监督组织图3 3 图3 5 高速公路资产全过程价值监管图3 4 图4 1 高速公路投资项目各阶段成本节约可能性与成本构成比例图3 7 表1 1 近5 年交通固定资产投资情况2 表1 2 近5 年我国公路网建设统计表2 表1 3 近5 年公路建设到位资金来源构成一3 表2 1 价值管理工作步骤1 7 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名： 贺秀肉 日期：罗年，月二矿日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本论文收录到中 国学位论文全文数据库，并通过网络向社会公众提供信息服务。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“”) 作者签名：噎蹙民 新签名红 日期：冲年厂月多z ，日 日她7 年厂月沙日 1 1 研究背景 第一章绪论 从1 9 8 8 年我国第一条高速公路一一沪嘉高速公路建成通车到2 0 0 8 年底，我 国高速公路通车总里程已达到6 0 3 万公里，仅次于美国，居世界第二位。与世 界上发达国家甚至许多发展中国家相比，我国高速公路的起步是非常晚的，但伴 随着经济的飞速发展，我国的高速公路以惊人的速度增长，从起步到高速公路通 车1 万公里，我们用了1 2 年时间。可以说在2 0 年内，中国高速公路的发展走过 了许多发达国家一般需要3 0 , - - - , 5 0 年才能走完的历程，创造出了世界瞩目的中国速 度。根据2 0 0 4 年l2 月l7 日经国务院审议通过的国家高速公路网规划( 简称 7 9 1 8 规划) ，我国又将在3 0 年内建设5 1 万公里高速公路，使我国高速公路国家 主干网总里程达到8 5 万公里心3 ，见图1 1 。 图1 1 我国高速公路历年通车历程图 我国高速公路的投资主体日趋多元化，主要有以下几种方式：一是国家税费、 财政拨款、国债等资金投入；二是世界银行、亚洲银行等国际金融机构贷款。由 于由国家统一担保贷款，不管谁使用，最终还款主体是国家，这部分资金也应属 于国有投资( 见图l 一2 ) ；三是由各级交通主管部门和地方人民政府向国内金融机 构贷款投资。由于贷款是由养路费、收费权或其他财政资金担保和质押取得，最 终的还款责任主体是交通主管部门或地方人民政府，这部分资金也应属国有投资。 图1 2 我国公路建设投资结构图 我国高速公路已经形成舰模庞大的资产( 见表卜1 、表卜2 ) ， 产有国家财政投入形成的，也有多方融资、引资、多元化投资形成的 表卜1 近5 年交通固定资产投资情况 高速公路资 ( 见表1 - 3 ) 。 总投资( 亿元) 投资结构( ) 年度 合计公路水运其他公路水运其他 2 0 0 45 3 1 4 0 74 7 0 2 2 84 0 7 8 12 0 3 9 98 8 67 63 8 2 0 0 56 4 4 5 0 45 4 8 4 9 76 8 8 7 72 7 1 3 08 5 11 0 74 2 2 0 0 67 3 8 3 8 26 2 3 1 0 58 6 9 1 82 8 3 5 88 4 411 8 3 8 2 0 0 77 7 7 6 8 2 6 4 8 9 9 18 8 6 4 84 0 0 4 48 3 5 11 45 1 2 0 0 88 3 3 5 4 26 8 8 0 6 49 8 7 3 44 6 7 4 48 2 511 95 6 合计3 5 2 5 5 1 72 9 7 8 8 8 53 8 3 9 5 81 6 2 6 7 58 4 51 0 94 6 资料来源：2 0 0 4 2 0 0 8 年公路水路交通行业发展统计公报。 表卜2 近5 年我国公路网建设统计表单位( 万公里) 年度公路总里程高速公路一级公路二级公路 = 级公路 2 0 0 41 8 7 0 73 4 2 8 83 3 5 2 22 3 1 7 1 52 3 1 7 1 5 2 0 0 51 9 3 0 54 1 0 0 53 8 3 8 12 4 6 4 4 23 4 4 6 7 1 2 0 0 6 3 4 5 7 04 5 3 0 04 5 3 0 02 6 2 7 0 03 5 4 7 0 0 2 0 0 73 5 8 3 7 5 3 9 0 05 0 1 0 0 2 7 6 4 0 03 6 3 9 0 0 2 0 0 83 7 3 0 26 0 3 0 05 4 2 0 02 8 5 2 0 03 7 4 2 0 0 资料来源：2 0 0 4 2 0 0 8 年公路水路交通行业发展统计公报。 2 0 0 6 年起村道纳入公路统计里程。 2 表卜3 近5 年公路建设到位资金来源构成 总投资( 亿到位资金资金来源构成( ) 年度 元)( 亿元)中央投资国内贷款利用外资自筹资金 2 0 0 44 7 0 2 2 84 3 9 0 3 51 4 14 0 51 34 4 1 2 0 0 55 4 8 4 9 74 8 8 0 6 51 2 73 8 21 34 7 8 2 0 0 66 2 3 1 0 55 4 8 1 8 51 0 54 0 7o 94 7 9 2 0 0 76 4 8 9 9 15 7 4 4 9 21 3 53 8 0o 84 7 7 2 0 0 86 8 8 0 6 4 。6 3 9 7 8 41 4 33 6 41 o 4 8 3 合计 2 9 7 8 8 8 52 6 8 9 5 6 l 资料来源：2 0 0 4 2 0 0 8 年公路水路交通行业发展统计公报。 注：国家投资包括预算内资金和车购税资金：自筹资金包括上年结余资金； 高速公路已经成为支持国家经济发展与社会进步的重要基础设施，是一项庞 大的资产。目前我国对高速公路资产的价值监管缺失严重，一方面，长期以来的 计划经济的体制，数额巨大的公路资产没有一个明确的统计，一公里高速公路与 一公里普通公路从价值方面来说不可同同而语，单纯的记录公路的名称、起迄地 点、里程数、技术等级等方面来进行统计核算，无法准确真实的掌握我国高速公 路资产的具体数目；另一方面目前我们的进行的高速公路监管只停留在对高速公 路实物进行监管，无法反映资产的真实价值，且管理工作量大，操作起来困难， 效率低下，如将高速公路实物转化成资产从价值管理角度进行监管，有利于各级 交通主管部门和公路管理企、事业单位对高速公路资产进行管理，更有利于促进 高速公路资产的良性发展，发挥更大的经济效益和社会效益。 为了提高高速公路的服务水平、延长高速公路使用寿命、防止高速公路资产 流失，保持高速公路资产价值的保值增值，需要采用先进高效的价值管理体系对 庞大的高速公路资产进行科学管理。而目前从价值管理角度对高速公路资产进行 全过程监管的研究非常少，理论研究尚未深入展开，实际可操作性不强，没有形 成完善系统的高速公路资产全过程价值监管理论体系。我国高速公路资产价值到 底值多少，该怎样管理这一笔巨额财产，如何将其进行资产化纳入价值管理的范 畴，对高速公路的资产进行全过程价值监管，建立合理有效的价值监管体系，已 成为我国高速公路产业迫切需要解决的问题。 1 2 研究的目的和意义 1 2 1 研究目的 本文的研究目的是建立一套与当前我国高速公路管理体制相适应的、高效合 理的高速公路价值监管体系，对高速公路前期决策阶段、建设实施阶段和运营维 3 护阶段等高速公路生命周期全过程从价值管理的角度实施监管，其目标是防止高 速公路资产流失，确保完整不受侵害，使其保值增值，发挥最大的经济效益与社 会效益，从而实现高速公路全生命周期的价值最大化，为高速公路资产监管服务。 1 2 2 研究意义 一、深化和丰富高速公路监管的理论 以价值管理理论和方法对高速公路资产实施监管是高速公路监管领域理论研 究的进一步深化，丰富和创新了高速公路政府监管领域的内容。与以往高速公路 政府监管不同，基于价值管理的高速公路资产监管主要从两个方面来解决高速公 路管理所面临的问题。一方面，通过建立高速公路资产价值监管体系，对高速公 路资产实施监督管理，确保高速公路资产安全，防止出现资产闲置、贬值、流失 等；另一方面将价值监管贯穿于高速公路生命周期各个阶段，实施全过程的价值 监管。 二、提升高速公路资产价值 运用全过程价值管理理论进行价值监管有利于高速公路资产价值的提升，有利于高 速公路资产的保值增值。从投资决策角度来看，全过程价值管理理论中的成本与效益分 析，指导我们在综合考虑收益与投入的基础上，从多个可行性方案中，按照全生命周期 价值最大化的原则，选择最佳的投资方案，从而实现更为科学合理的投资决策；从项目 实施的角度来看，高速公路全过程价值管理的思想和方法可以使施工组织设计方案的评 价、工程合同的总体策划和工程施工方案的确定等更加科学合理；从项目运营角度来看， 高速公路全过程价值管理的思想和方法可以指导我们从项目全生命周期出发，综合考虑 高速公路的养护、维修的成本与收益，努力提升高速公路的价值。 三、为高速公路资产监管提供有效的方法和手段 高速公路资产监管确实存在利用效率有待提高，控制规模不当、配置不合理、 存量不清晰、财物不相符、管理力度小、技术水平低、处置存在随意、缺乏分析 评价、无法动态跟踪等普遍性问题。从价值理论出发，构建高速公路资产价值监 管体系，能够为高速公路资产监管提供切实可行的监管方法和手段，从而达到“产 权清晰、配置科学、使用有效、处置规范、监督公开”的资产监管目标，提高资 产管理水平、降低资产运作成本、加强资产运用能力等。 1 3 国内外研究综述 1 3 1 国外研究综述 一、关于政府监管研究 监管最早叫做管制，关于管制问题的研究已有悠久的历史，在重商主义看来， 财富即金银，贸易是零和博弈。他们认为财富形成的重要源泉是对外贸易，因此 4 主张君主对贸易进行管制，通过奖出限入实现贸易的顺差，以保证财富的积累。 现代管制理论则是以1 8 8 7 年美国对铁路业费率限制为开端，以谢尔曼法、克 莱顿法和联邦贸易委员会法等相关反托拉斯法为背景，产业组织理论的发展为管 制理论的进一步研究提供了必要的理论背景，在这一阶段中，管制理论成为产业 组织理论的重要组成部分，管制理论中特别是针对公用事业部门市场结构、企业 行为的管制工具等方面有了很大的进展。 从2 0 世纪6 0 年代开始，随着管制实践的深入，管制理论进入两个阶段。 第一阶段，对传统管制理论的批判。以1 9 7 1 年美国贸易委员会宣布放开货运 市场为开端，文献集中讨论了管制存在的问题。管制效应分析从生产效率角度讨 论了这些产业的“x 低效率和过度投资问题阳1 ，这些文献的批判分析主要是建立 在对被管制企业的行为和经验性分析上，缺乏整体的理论框架，其主要理论是利 益集团理论，主要代表人物是施蒂格勒、配兹曼、贝克尔、波斯纳等。 第二阶段，新管制理论的形成。从2 0 世纪8 0 年代后期到现在。以该时期的 “放松管制为背景，引入竞争机制，重新构造管制体制成为管制实践和理论的 主要内容。管制理论出现了以下几个方向的变化：其一，以可竞争理论为基础， 对自然垄断产业的规模经济和范围经济提出新的理论解释。其二，以新制度经济 学为基础，以交易费用理论为框架，研究了管制的边界问题。科斯开创性地将企 业和市场作为一种不同类型的制度安排纳入行为人选择过程，以产权和交易费用 的概念比较了市场和企业组织类型的替代效率，这实际也为管制以及替代制度的 比较提供了理论背景h 1 。威廉姆森则从交易费用角度，进一步分析了不同交易规制 结构条件下制度安排不同性哺1 。其三，以现代合约理论为基础，研究了管制合约的 最优设计。拉丰和泰勒尔初步建立了管制机制设计的合约理论框架阳1 。 二、关于高速公路政府监管研究 目前国外对于高速公路政府监管的研究还未形成一个成熟的理论体系，大多 数研究都是从高速公路的价格、成本、效益与安全性等方面来研究政府监管。 b r e y e r ( 1 9 8 1 ) 提出了政府监管的一般逻辑分析过程。这一过程为：首先是探 讨政府监管的合理性，也就是市场运作的结果是不是与经济和社会价值相符；然 后是判断政府应该选择何种监管方式来达到干预的目的( 政府干预的目的是纠正 市场失灵) ；最后对政府监管的有效性进行评估 1 。 j a m e sg m a r c h & j o h a np 0 1 s e n ( 1 9 8 9 ) 指出经济性监管目的是要弥补市场 缺陷( 市场存在自然垄断、过度竞争和经济租三大自身无法弥补的缺陷) ，而政府 可以选择的监管方式有三种：一是利润控制；二是进入控制；三是价格结构控制陋1 。 p v a r a i y a ( 1 9 9 3 ) 认为全自动的方式可以在提高高速公路通行容量的同时提 高其安全性，但这要取决于在多于2 0 辆车辆组成的一队中必须是有组织的。这一 思路显示高速公路政府监管需要适应市场需要，但是高速公路的运营也需要政府 5 监管凹1 。 d a w e se b r i s b i n e 和g e o r g em ( 1 9 9 9 ) 认为高速公路具有特殊地位，高速公 路应该由政府和私人共同拥有和运营管理引。 s p r i n g e rn e t h e r l a n d s ( 2 0 0 3 ) 对b o t 模式下私人投资高速公路的研究，通过 对b o t 与福利最大化，最小速度限制，最高收费控制等研究，最终得出政府监管 对于需求弹性较低的行业作用较小，对于采用b o t 模式的高成本高收益的企业， 强化政府监管可以提高社会福利水平1 。 c a r yc 0 9 1 i a n e s e 等( 2 0 0 3 ) 提出政府监管是通过提高个人与企业的行为方式 来减少社会危害和提高交通安全。而政府监管有两个途径：一是通过制定严格的 法规来要求被监管企业必须按照标准去做；二是在法规中明确政府监管的目标， 允许被监管企业自主决定达到目标的方式朗。 1 3 2 国内研究综述 一、关于政府监管的研究 我国对政府监管体制改革的研究起步较晚，多数研究成果仅是对发达国家规 制经济学的翻译和介绍。余晖( 19 9 5 ) 的管制的经济理论与过程分析是我国较 早的规制理论文献代表，王俊豪( 1 9 9 8 ) 的英国管制体制改革研究对英国基础 设施产业规制体制改革进行了专题研究n3 | 。余晖( 1 9 9 7 ) 的专著政府与企业：从 宏观管理到微观管制从行政体制改革角度详细总结了我国经济性规制和社会性 规制及其效果n4 1 。王俊豪( 1 9 9 9 ) 的中国政府管制体制改革研究则在借鉴英国 基础设施产业规制改革理论与经验上对我国垄断行业的规制体制进行了专门研究 n 5 i 。王俊豪( 2 0 0 0 ，2 0 0 1 ) 的自然垄断产业的政府规制理论、政府管制经济学 导论则拓展到规制经济学的构建与运用n 引。陈富良( 2 0 0 0 ) 的我国经济转轨时 期的政府规制根据中国经济体制转型的背景对政府规制理论进行了有益探讨n 引。 二、关于高速公路政府监管研究 由于我国高速公路起步比较晚，对高速公路监管问题的研究也比较晚，从高 速公路项目决策、建设以及运营三个阶段来整体规划政府监管的研究尚处于探索 期，多是分阶段进行研究并未将以上三个阶段联系起来形成一个有机整体进行政 府监管研究，且多是从政府监管的模式、制度、体制等方面进行研究，目前尚未 有从高速公路生命周期全过程资产价值方面研究高速公路政府监管问题。 1 高速公路项目投资政府监管的研究 朱学新( 2 0 0 1 ) 认为，由于交通基建项目具有投资金额大、建设周期长、技术 复杂的特点，对建设资金的监管是保证工程按期优质完成的关键要素n 引。蒋建林 ( 2 0 0 2 ) 认为规范招投标行为，加强招投标监管保证工程项目质量的有效手段n 9 。 冉龙强( 2 0 0 3 ) 认为制度创新、制度建设是抑制投资过程中各类腐败现象、提高公 6 路建设项目招投标监管工作质量、是保证招投标活动公开、公平、公j 下的治本之 策心训。吕仁杰( 2 0 0 4 ) 就公路管理部门在新的建设机制下提出政府对招商项目的监 管职责，并提出政府实现监管目标的途径他。 2 高速公路建设政府监管的研究 刘军( 2 0 0 1 ) 认为对项目建设期效益评价是项目按质按量完工的重要手段。他 指出建设期效益评价的指标有：固定资产交付使用率，建设工期，项目建成投产 率，工程造价新增生产能力利用率。周伟( 2 0 0 2 ) 研究和探索了工程进度监管的 方法，详细论述了动态控制理论在高速公路工程监管工作中的应用；3 1 。张文娟 ( 2 0 0 5 ) 认为p f i 模式有效地解决了政府投资的低效率问题，提高了公用基础设施 的投资效益，但是p f i 项目中作为公共利益代表的政府与追求私人利益最大化的 私人投资者在某些方面是有冲突的，政府应该通过提高管理手段和行政能力对p f i 项目实施科学化管理心引。 3 高速公路营运政府监管的研究 高永峰( 2 0 0 3 ) 提出我国应该通过建立高速公路营运管理法律保障机制，要通 过加强政府扶持，鼓励特许经营和培养相关人才等措施来加强我国高速公路的运 营管理妇引。李扬( 2 0 0 3 ) 从高速公路使用者的角度出发，采用级差收益法对收费标 准进行测算，提出了最佳收费率和最佳收费标准，这对我国高速公路的收费标准 的制定、评估和监管具有重要意义以引。郜建人( 2 0 0 4 ) 对基础设施运营市场管制机 制进行了研究，重点分析了价格管制、服务质量与社会公平管制乜7 1 。姚飞( 2 0 0 5 ) 通过分析高速公路企业管理体制与机制的关系认为建立竞争机制，约束机制，激 励机制，协调机制，反馈机制和监督机制是促使高速公路企业高效运转的保障阳引。 4 高速公路政府监管模式与体制研究 仇保兴( 2 0 0 4 ) 深入分析了西方公用行业管制模式的演变历程，他认为西方的 政府监管模式经历了由替代型( 国有化) 模式一放权型( 私有化) 模式一规制型( 公共 利益化) 模式一激励型规制模式的演变过程，即从最初的私有化到国有化进而又进 行私有化改革的模式，并提出这一演变过程给我国的具体启示乜引。孙波( 2 0 0 3 ) 对 我国重大项目监管模式进行了研究。他指出了我国现行监管中存在的问题，并建 议我国应尽快尽早建立重大项目监管专家网络口0 j 。黄艳敏( 2 0 0 5 ) 以管制俘虏理论 为基础构建了三层分级模式，揭示了政府、监管者和被监管利益集团三个层次主 体之间的虚拟契约关系口。李旭光( 2 0 0 5 ) 从独特的视角分析了政府管制的外部性。 他认为政府管制的目的是模拟完全竞争促进帕累托改进，而政府管制提供的是一 种公共产品，因此对企业具有外部性，它通过寻求职能政府管制的边界来消除政 府管制负的外部性( 即管制者被被管制者俘虏) 以建立良好的政府管制体系口刳。 吕铁( 2 0 0 5 ) 研究了我国高速公路管理体制中存在的问题并提出了改革取向口引。 5 高速公路全过程生命周期监管的研究 7 在工程项目全生命周期管理方面，同济大学丁士昭教授在关于建立工程项 目全寿命管理系统的探讨一个新的集成d m ，p m 和f m 的管理系统的总体构思 一文中，提出了建设项目全生命周期管理思想，探讨了建立建设项目全生命周期 管理信息系统的理论和方法，谈到了全生命周期决策管理阶段投资控制的问题。 何清华( 2 0 0 0 ) 在其博士论文建设项目全寿命周期集成化管理模式研究中， 对建造费用和运营及维护费用之间的关系进行了分析，列举了三个案例说明运营 及维护费用在全生命周期成本中占有相当的比重，并就各个阶段对全生命周期成 本影响的可能性作了分析，指出保证全生命周期成本目标最优化应特别重视决策 阶段及设计阶段的前期口钔。在高速公路价值研究方面，主要集中在高速公路经营 权的定价问题上，董士波( 2 0 0 4 ) 在其博士论文全生命周期工程造价管理研究 中探讨了全生命周期工程造价管理，并提出了工程造价c a l s 系统引。 根据已有的关于政府监管的研究成果来看，一方面对高速公路政府监管多集 中在对监管模式、监管体制的研究，没有对高速公路资产从价值管理的角度来阐 述政府监管；另一方面许多研究成果没有从高速公路整个生命周期全过程来分析 和研究问题，或者只是从生命周期某个阶段进行政府监管研究，缺乏一定的深度 和广度，因此有必要对高速公路生命周期全过程从价值监管角度进行深入的探讨 和研究。 1 4 研究内容、方法和技术路线 一、研究内容 本文的研究内容如下： 1 高速公路政府监管相关基础理论概述。主要是对本文将要运用的理论工具 进行详细论述，包括自然垄断理论、政府管制理论、价值管理理论、高速公路政 府监管理论等，这些理论构成了本文研究高速公路资产价值监管的理论基础。 2 分析当前我国高速公路资产价值监管所面临的问题，论述高速公路资产价 值监管的必要性，在阐述我国高速公路资产价值监管的层次、监管的主客体、监 管体系的纵横向结构的基础上对我国高速公路资产价值监管体系进行构建。 3 运用价值管理理论从高速公路生命周期全过程中的投资决策阶段、建设实 施阶段、运营管理阶段等三个阶段来阐述如何进行价值监管。决策阶段是价值发 现的阶段，主要是投资方案的科学选择；建设阶段是价值形成的阶段，主要是施 工方案优化选择和工程造价的控制；在运营阶段是价值维护增值的阶段，主要是 对高速公路资产价值评估和经营权的评估。 二、研究方法 1 文献研究法 在广泛收集监管体系构建相关资料基础上，分析研究现有高速公路政府监管 8 体制，运用政府监管和价值管理等相关理论构建高速公路资产价值监管体系。 2 比较分析法 高速公路在我国发展历程不长，关于高速公路监管方面的研究还未深入展开， 尤其是高速公路价值监管方面，没有现成的模式和运作方式，因此在研究过程中 需要通过比较分析普通公路和高速公路的异同点，学习和借鉴西方发达国家高速 公路价值监管的成功经验，结合我国高速公路的实际情况，制定高速公路资产价 值监管的模式，构建价值监管体系。 3 定性分析和定量分析相结合的方法 以价值管理理论、交通技术经济学、现代系统科学理论等最新理论成果为理 论研究基础，广泛吸纳和应用最优化方法以及相关学科的模型，在对高速公路资 产价值监管的研究中，结合定量分析和定性分析的方法，既要针对高速公路的属 性和特点进行定性分析，也要对高速公路的投资、建设和运营进行定量分析。 4 归纳法 依据普遍性到特殊性再到普遍性的研究逻辑，将在大量资料案例分析研究的 基础上，进行广泛的归纳，总结高速公路资产价值监管的一般运行规律，构建高 速公路资产全过程价值监管体系，提出合理的对策建议。 三、研究的技术路线 本文研究的技术路线如图卜1 所示。 图1 - 1 研究技术路线图 9 1 5 本章小结 本章首先介绍了我国高速公路发展状况，在大量收集国内外关于高速公路政 府监管研究资料的基础上，评述了当前国内外高速公路政府监管的研究成果，提 出了我国高速公路资产价值监管的目的和意义，并阐述本文研究的主要内容、研 究方法以及研究的技术路线。 1 0 第二章高速公路资产全过程价值监管理论基础 2 1 自然垄断产业理论 2 1 1 自然垄断理论的概念 最早提出自然垄断概念的是古典经济学家约翰穆勒，他在政治经济学原 理一书中论述地租时，提出“地租是自然垄断的结果”这一论断，但穆勒对自 然垄断本身没有做任何阐述。实际上，穆勒所谓的自然垄断是指由于自然资源的 分布特性使得竞争无法展开的情形，只是从土地这一要素层面上定义自然垄断， 与我们所说的自然垄断含义相差甚远。法罗于1 9 0 2 年最早对自然垄断的特征进行 了描述，提出自然垄断必须具备以下特征：该产业提供某种必需产品或服务； 该产业的厂址有天然优势；产品不可贮存；存在规模收益；用户需要协 调的供给安排，而这种供给制度只能在垄断条件下才能实现口引。 目前，在发达国家的微观经济学和产业组织学教科书中对自然垄断的定义基 本上都是建立在规模经济和范围经济基础上的。自然垄断起因于规模经济，关于 规模经济，克拉克森和米勒认为：如果规模经济足够大，使得长期平均成本曲线 在相应范围内向下倾斜，那么，就仅有一家厂家能够生存下去。这个幸存者就会 把产出扩大到最大，并因而达到平均成本的最大下降，它可用廉价出售的方法来 竞争，最终把对手都挤出该行业口 。这种情况下形成的垄断就是自然垄断。自然 垄断能够存在的决定性判断标准是：市场需求必须小到只要有一家成本不断降低 的公司就能满足。 2 1 2 自然垄断产业的竞争理论 纵观世界性监管制度改革，其基本趋势就是放松管制并引入竞争机制，因此 必须介绍自然垄断产业的竞争理论。理论上的共识是，自然垄断产业竞争的目标 导向是形成有效竞争的格局。具体的理论内容包括间接竞争理论和直接竞争理论。 一、问接竞争理论一一特许投标竞争理论与区域间比较竞争理论 1 特许投标竞争理论 这是由德姆塞茨( d e m s e t z ，1 9 6 8 ) 首先提出的，其基本思路是：在政府监管 中引进竞争机制，通过拍卖的形式，让多家企业竞争自然垄断产业或业务的特许 经营权，在一定的质量要求下，通过公开透明的程序以竞标的方式选出报价最低 的企业成为特许经营者凹8 l 。采用这种方式，如果投标能够形成充分竞争的话，价 格渴望达到平均成本水平，获得特许经营权的企业也只能获得正常经营利润。应 该说，特许投标竞争提供了一条非常有价值的引入竞争机制的思路，但是在实际 应用当中却也存在不少问题，主要有三个问题：竞争不充分、资产转让和特许合 同的不完全性。 2 区域间比较竞争理论 这一理论所要解决的主要问题是管制者与被管制者之问的信息不对称问题， 它实际上是标尺竞争的一种，只不过所选择的标尺是各地区性垄断经营者中经营 效率比较高的那一家，通过以这一家企业的经营成本为依据并结合本地区的实际 情况来制定管制价格，降低管制双方的信息不对称程度，以取得更好的管制效果。 当然，在选择标尺时要注意可比较性并要防治企业之间的串通行为。 二、直接竞争理论 随着技术的发展和市场范围的扩大，传统自然垄断产业的许多业务环节成本 弱增性已经不明显，或者说传统自然垄断产业中有很多业务现在已经不是自然垄 断性的了，在这些业务领域完全可以引入直接竞争。引入直接竞争时有两个问题 需要把握好：哪些业务领域具有竞争性或者说在哪些业务领域可以引入直接竞争 机制并如何控制竞争程度的问题；如何处理好同一产业中不同业务环节的竞争与 管制的关系。对于非自然垄断性业务，政府应该放松进入管制，允许多家新企业 进入以充分发挥竞争机制的作用，但政府仍然要适当控制进入企业的数量并对企 业的规模进行适当的管制，避免低水平的重复竞争。当同一产业中同时存在自然 垄断业务和非自然垄断业务时，关键是要防止实行纵向一体化经营结构的企业在 竞争性与非竞争性业务之间实施交叉补贴，最终排斥竞争和扭曲竞争机制。 2 1 3 高速公路的自然垄断性 与一般公路相比，高速公路具有设计标准高、运行速度快、运输效率高、事 故发生率低等特点。我国高速公路建设施工企业的平均成本与地理位置关系较大。 地理位置是产品差别的重要来源，为自然垄断的形成创造了条件。 进入和退出的高成本和规模经济形成进入壁垒。高速公路建设施工企业的沉 没成本较大，其所需大量的、专用的机械施工设备是关系专用性资产。关系专用 性资产是投资于某项特定交易的资产。如果不牺牲该资产的一些生产率或增加使 该资产适用于新交易的成本，关系专用性资产就不可以再安排到另外一个交易中。 关系专用程度高的生产性资产处置的价格较低，构成了退出的障碍。也就是说， 高速公路施工企业一旦拥有了大量的关系专用性资产( 各种机械设备，如摊铺机、 拌和站、挖掘机等) ，其退出的高成本也使得一些潜在的进入者望而却步。同时， 由于高速公路施工企业的固定成本高，存在规模经济，即市场份额越大，分摊的 固定成本就越多。此外，先进的专业化施工工艺和不断创新发展的新技术、新工 1 2 艺的推广与应用形成了一定的进入技术壁垒。 我国高速公路建设市场中地方保护和行政干预进一步提高了市场进入的壁 垒，使得参与高速公路建设市场竞争的企业数量有限。一些行政部门打着“确保 地方稳定”的旗号，强制分包工程，甚至采取“邀请招投标 的形式想方设法规 避中华人民共和国招投标法的约束：在高速公路工程项目的可行性研究、勘 察设计方面目i j 还没有强制推行“招投标 制，基本上是由各地方的交通勘察设 计院来完成的，行业垄断比较明显。 综上所述，我国高速公路建设市场是垄断竞争的市场。从形成垄断竞争的原 因上看，主要是成本因素、进入退出壁垒因素和企业间的战略因素等。从表现形 式看，主要表现在技术垄断、自然垄断和立法垄断三重特性上。首先，高速公路 的服务规模是按远景交通需求来设计的，它影响和服务的区域呈带状分布，形成 规模生产能力，在建成后很长时间内，其利用率可能不充分，通行能力也相对过 剩。从高速公路的建设过程来看，涉及到政府部门的规划，巨额的投资，自然环 境的保护等综合因素，具有较高的技术壁垒，从而高速公路具有技术垄断性。其 次，连接两地之间的高速公路只有一条，所建的高速公路成为稀缺的资源，加之 公路设施具有较强的公共性，完全竞争的市场制度会导致线路的重复，造成社会 资源的浪费，必须由政府颁布特权加以限制。故各国政府在公路服务领域普遍实 施了严