（道路与铁道工程专业论文）城市快轨交通TDA开发模式研究.pdf

北京交通人学碗| 学位论文 摘要 近年来，随着我国进入城市化的高峰阶段，部分大城市的城市形 态发生剧烈的变化；与此同时，建设城市快轨交通作为解决城市的交 通问题重要手段，提上了很多城市的议事日程。研究城市土地利用和 交通规划的一体化开发模式，充分利用城市的快轨交通的导向性，对 解决交通问题，实现城市结构调整，建立城市土地的集约化利用有着 重要的意义。 本文通过研究城市快轨交通同城市形态结构的宏观作用机理的， 分析了快轨交通引导城市形态结构调整和土地利用的一般规律，指出 目前是北京市采用以城市快轨交通为主干的t d a 策略丌发来改善城 市结构，提升城市空间质量的良好契机。通过借鉴英国大城市在实施 t d a 策略开发的过程中的经验，对t d a 丌发实体形态进行分析，指出 了其与t o d 开发方式的异同；依据t d a 丌发的一般原理，建立了适合 我国具体情况的t d a 策略开发框架。最后，以此框架为依据，分析了 城市快轨交通在北京市城市结构调整中的作用，并提出北京市进行以 城市快轨交通为主干的t d a ) 。r 发时的一般方法。 关键词： t d a城市快轨交通土地利用 北京交通大学钡i 学位论文 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h ef o r mo fs o m eb i gc i t i e si nc h i n as h i f t e dv i o l e n t l yi n t h eq u i c kp r o c e s so fu r b a n i z a t i o na n d ，a tt h es a l t l et i m e ，a sa ni m p o r t a n t s o l u t i o nt ot h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o nt r o u b l et h ec o n s t r u c t i o no fu r t i sp u t f o r w a r dt ot h ea g e n d ao fm a n yc i t i e s s o ，i t so fg r e a ts i g n i f i c a n c et os t u d y t h ei n t e g r a t e dd e v e l o p m e n tm o d e so fl a n du s ea n dt r a n s p o r t a t i o np l a n n i n g w h i c hc a nr e a l i z ee f f i c i e n tl a n du s ea n df u l l yl e a d i n ge f f e c to fu r t t ot h e c i t yr e s t r u c t u r e w i t ht h ep r o b ei n t ot h em a c r o s c o p i ci n t e r a c t i o nb e t w e e nc o n s t r u c t i o no f u r ta n dv a r i a t i o no fc i t yf o r m ，t h ep a p e ra n a l y z et h em e c h a n i s m st o a p p l yt h eg u i d i n ge f f e c to f u r to nt h ec i t yr e s t r u c t u r ea n du r b a nl a n du s e ， p o i n to u tt h a tn o w a d a y s i sa u r g e n to p p o r t u n i t yf o rt h el o c a lg o v e r n m e n t o f b e r i n g t ou s et d a s t r a t e g yt op r o m o t e t h eu r b a nc i r c u m s t a n c e b a s e do nt h ef o r m e ra p p l i c a t i o ni nu k ，t h e p a p e rc o m p a r e t h ee n t i t yf o r m o ft d aa n dt o dm o d e ，a n dw i t ht h eg e n e r mg u i d e l i n eo ft d a c o n c e p t b u i l du pt h ef r a m e w o r ki na c c o r dw i t ht h ec o n t e x to fc h i n a a tl a s t ，t h e r o l eo fu r ti nb e i j i n gr e s t r u c t u r ei sa f f i r m e da n dt h es e to ft d a p o l i c i e s e s p e c i a l l yf o rb e i j i n g i sp r e s e n t e d k e y w o r d s ： t d au r tl a n d u s e 绪论 第一章绪论 1 1 研究背景 当前我国经济发展迅速，全国十三个超大型城市近十年的g d p 增 长速度均超过1 3 ，最高的达到2 6 5 ( 注：重庆) 。随着城市经济的发 展与城市规模的迅速膨胀，大城市中的交通拥挤及由此带来的交通事 故增多、环境污染问题r 益的严重，城市交通问题r 益成为城市经济 发展、城市建设和环境改善的瓶颈。针对这种情况，城市交通“公交优 先”的策略r 益受到政府，城市建设职能部门，规划部门，规划师，建 筑师和城市研究者的认可。建设以城市快轨交通为骨干的公共客运交 通网已经提上了很多城市的议事日程。目前，我国大陆地区除了已经 建设的有城市快轨交通的北京、天津、上海、重庆、广州、武汉、大 连以外，青岛、宁波、苏州、杭州、威海等城市也已经纷纷进入了城 市快轨交通规划的不同阶段，发展的势头十分的迅猛。 但是我国目前的得城市快轨交通规划工作中，主要还是强调满足 现有的交通需求，对城市快轨交通建设对城市形态与城市土地利用的 引导作用估量不足，其结果是城市规划部门放弃的了利用城市快轨交 通建设调整城市形态的机会。 t d a ( t r a n s p o r td e v e l o p m e n ta r e a s ) ：交通发展丌发区，是t o d ( t r a n s p o r t o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) 概念在英国的对应策略和发展，强调 在大型公共交通节点上取得高密度的发展；以及在城市发展中以城市 公共交通，尤其是快轨交通的规划引导城市形态的拓展和城市土地的 集约利用；这和我国很多城市的实际情况是吻合的，在我国有着广阔 北京变通人学坝i ：学位论文 的研究和实践前景。因此从宏观与微观层次分析以城市快轨交通为主 于的公共交通系统与城市土地利用关系；发挥城市公共交通系统，尤 其是城市快轨交通规划建设对城市形态发展的导向作用，对于实现城 市可持续发展，有着重要的理论和实践意义。 本论文从宏观分析城市快轨交通系统与城市形态和土地利用的 宏观作用机理出发，研究城市快轨交通的规划设计和城市土地利用之 问的互动关系；进而分析以城市快轨交通为主干基于t d a 策略的城市 十- 地利用模式，建立操作性较强的实施框架；最后根据已有的框架对 城市快轨交通在北京市城市结构调整过程中的作用进行分析，同时利 用t d a 政策框架，对北京市的土地利用和交通的一体化建设提出建 议。 1 2 研究现状 1 2 1 城市快轨交通系统和城市形态发展的宏观作用机理研究 我国的城市快轨交通规划目前以客流追随型( s o d ： s e r v i c e o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) 为主，强调解决目前的交通问题，其建 设目标是满足现状的最大客流，但由于随着经济发展和改革的深入进 行，城市产业结构进行重组，城市内部用地布局、功能结构发生着剧 烈变动；城市居民类型组合发生着质的变化，突出表现在随着劳动用 工制度和住房制度的改革，人们的就业观念和住房观念发生了根本的 变化，居民择业自由、选择住址自由必然带来居民的重新组合。城市 发展的这些变化将极大地影响城市的交通状态及出行行为的改变。所 以单纯的采取客流追随型( s o d ) 规划模式不定能满足解决日益严重 的城市交通问题的需要。目前在国内的快轨交通规划领域，由单纯的 采用客流追随型( s o d ) 规划模式转向逐渐重视强调公交系统对城市形 绪论 态的拓展的引导作用的交通导向型( t o d ) 模式，客流追随和交通导向 并重的规划思路。强调研究多种因素影响下，城市快轨交通系统与城 市形念之间的内在作用机理。 1 2 2 城市快轨交通系统和城市土地利用的关系的研究 由于我国诈处于快速工业化、城市化的时期，土地利用以大规模 的外延式丌发、大范围的城市用地结构调整和大型的交通设施建设为 特征。多数城市将土地利用与交通规划建设管理独立进行，目前的城 市快轨交通专业用地规划主要限于在完成快轨交通线网规划之后，对 规划实施方案的沿线及重要站点周边的用地进行控制，为城市快轨交 通提供建设条件。规划的最后成果提交城市规划部门，便于城市规划 部门做好用地控制，确保线网规划方案的可实施性，为快轨交通的可 持续发展奠定基础。 虽然也从一定的程度考虑到了充分利用有限的城市空间，合理安 排城市地上、地下建筑与设施，节约有限的土地资源的因素，但由于 各层次的规划设计部门之间的衔接不是十分的有利，缺乏整体上的对 土地利用号陕轨交通系统的互馈机制的研究。 而早在1 9 8 9 年，d el ab a r r a 就在其综合土地利用与交通建设 一书中概述了综合交通与土地利用的模型理论。考虑到土地利用与交 通系统关系的互馈关系的实质，以反馈回路来表现土地利用的变化如 何影响相关的交通系统的变化，以及交通系统的变化如何改变可达性 乃至引起土地利用决策的变化。 在美国从7 0 年代开始，就在太型建设项目的规划设计过程中引入 了交通影响分析。从开发设施地点的基本条件、交通产生、交通分布， 交通分配到局部土地开发对引起区域交通服务水平下降的评估，乃至 北京交通大学碗i j 学位论文 提出交通设施的改善，恢复到原先交通服务水平的改进建议，是一个 完整的、精细的局部交通问题分析过程。为城市交通设施改善提供了 资金来源，使土地利用丌发的过程更加有序。 1 2 3t d a 的研究及实践情况 t d a ( t r a n s p o nd e v e l o p m e ma r e a s ) 策略是首先在美国提出的t o d 策略在英国和其剧边国家的对应和延伸，1 9 9 8 年8 月r i c s ( r o y a l i n s t i t u t i o n o f c h a r t e r e d s u r v e y o r s ) 在英国环境、交通和地区部的资助下 丌展了一项旨在将t d a 的策略引入现行的规划系统的可行性研究。在 其在2 0 0 0 年6 月发布的研究报告中x , - t d a 提出了更加详细如下概念： “t d a 是一种在有良好公交服务的城市公交换乘点或重要节点运 作中，将土地利用和交通规划相结合的综合规划方法。通常在这些地 区的发展密度和公交服务水平之间有着十分密切的联系。国家规划法 规政策，区域规划，城市规划为在某个具体地点为t d a 开发区制定更 详细的定义和目标提供了前提。提高可达性的措施为t d a 开发区的执 行提供了基本的框架，t d a 的规划理念和方法需要根据不同地区的不 同情况加以施行。” 从规划的层次上来说，t d a 策略的目标是在广泛的城市区域内， 取得设计良好，多用途高密度的土地利用成果。从经济的角度来看， t d a 策略同时注重将地区实行相关开发取得的发展收益部分返还到 公交部门，用以提高城市公共交通设计和运营水平。 由于t d a 提倡将城市交通和士地利用统一考虑，同时提供了两个 互惠的机遇： 使拥有良好的公交服务水平的地区具有更大的经济吸引力 公共交通部门由于地区经济的发展而获得更多的投资和更好的 发展前景 绪论 通过促进主要交通出行生成地点的土地利用和邻近的公交设施 的发展之间的联系，t d a 策略和方法能够对诸如可持续发展、交通和 土地利用综合利用、减少本地出行和限制小汽车交通等目标做出贡 献。 在有力的政策推动下，在英国包括大伦敦地区的系列城市和地区 ( 包括威尔士在内共二十三个案例) 中推广和实行了基于t d a 的发展模 式，并且进行了案例分析研究，在所有推广实行t d a 策略的城市中， 有些收到了很好的效果，城市综合交通枢纽附近的土地利用密度明显 的升高，交通质量得到了很大的提高，并且有明显的经济收益。但有 些地区的施行的效果不尽人意，还需要进一步研究。 到2 0 0 1 年的4 月，由于英国政府日益的重视从全国、地区规划和 发展规划、发展控制的角度来综合的考虑城市土地利用和城市交通规 划，所以r i c s 在2 0 0 1 年4 月提出了由如下要点形成的t d a 策略方法。 城市土地利用和城市交通规划的整合 同可持续发展原则的结合 在交通可达性较高的地区推广高密度的土地利用模式 在适宜的地区推广混合的土地利用模式 注重包括已发展土地的再丌发使用在内的城市更新措施 提高城市规划设汁水平 促进特定地区的本地交通出行的减少和私车的使用，替换以更 加环保的交通方式 注重拥有不同交通方式的大型交通节点的综合规划 协调平行规划职能部门之间的政策执行 由于t d a 策略在英国部分地区施行收到了良好的效果，苏格兰也 在爱丁堡和格拉斯哥的滨水地区等地推广施行了基于t d a 策略的发 展模式，收到了良好的效果。 北京交通人学倾士学位论文 1 3 研究的主要内容 1 宏观分析城市快轨交通建设对城市形态的影响，以及和城市土 地利用之间的互动关系，尤其是城市快轨交通建设对城市土地开发利 用的导向性。 2 通过回顾t o d 的理论与实践，研究t d a 开发区实体形态。 3 进行以城市快轨交通为骨干的t d a 用地模式研究，结合我国的 实际情况，提出以快轨交通为主干的t d a 用地模式的施行框架。 4 通过研究北京市的快轨交通规划和城市总体规划的发展，研究 城市快轨交通在北京市城市结构调整中的作用，并利用t d a 规划框 架，对北京市交通和土地利用综合规划提出建议。 城市怏轨交通5 i 城市形态的宏观作用机理 第二章城市快轨交通与城市形态的宏观作用机理 城市形态结构是指存一定的自然地理条件和社会经济活动的制 约下，城市按照自己的政策和经济区位，形成的空间位置和规模联系 密切的集合体，在城市的物质形念上，这种结构表现为城市中心的位 置，丌敞空间分布，工业区及居住区的布局，交通系统的布置以及其 他交通、市政设施、建筑物及构筑物的布局情况，狭义上的城市形态 结构指的是城市的空间结构及用地布局。 城市快轨交通作为投资巨大、建设周期长的公共交通项目，由于 其直接和城市主要的功能分区之间产生的潮汐式客运特点相适应，所 以对快速建设中的城市的形态形成有明显的引导作用。目前的城市快 轨交通主要是以适应现有的城市形念为主客流追随模式，对城市快轨 交通的前导作用没有充分的研究。本章主要研究快轨交通和城市形念 及土地利用的宏观作用机理。 2 1 城市形态的基本理论 2 1 1 典型的城市用地分类 城市土地除具有一般土地资源的数量优先，位置固定，供给稀缺， 使用连续等土地资源的一般共性外，还具有用地类型多样，使用功能 结构高度集约的特性。所以较全面的土地利用包含以下几方面的含 义： 城市土地上建筑的结构类型 土地上发生的社会与经济活动强度的量度 不同区位土地利用活动之间的联系 城市土地对应于其担负的不同城市功能，划分为不同的用途。在 北京交通大学坝f 学位论文 我困1 9 9 0 年颁布的城市用地分类与姚划建设用地标准中，将城市 用地划分为大类、中类及小类三级，共1 0 大类，4 6 巾类和7 3 小类。如 下表： 表2 - 1 我国的土地的使用类型的分类 代码用地名称内容 说明 指居伟小区、措住街坊、居住组 住宅用地、公共服 团和单位生活区等各种类型的成 r居住用地务设施用地、道路用 片或零星的用地 地、绿地 分有一、一、三、u u 娄居住用地 行政办公用地、商业金 指居住区及居住区级以卜的行 融业用地、文化娱乐、 政、经济、文化、教育、1 j 生、 体育用地、医疗卫生用 c 公共设施用地体育科研设计等机构和设施用 地、教育科研殴计用 地，不包括居住用地中的公共服 地、史物古迹用地、其 务设施用地 它公共设施用地 指工矿企业的生产车间、库房及 其它附属设施等用地，包括譬用 一类工业用地、二类工 m工业用地 的铁路码头和道路等坩地，不 业用地、三类t 业用地 包括露天矿用地，该用地成归入 水域和j e 他用地类 普通仓库用地、危险品指仓储企业的库房、堆场、和包 w仓储用地 仓库用地、堆场用地姨加t 车间及其附属设施等用地 铁路用地、公路用地、指铁路、公路、管道运输、港r j t对外交通用地 管道运输用地、港口用和机场等城市对外交通运输及其 地、机场用地附属设施等用地 s道路广场用地道路用地、广场用地、 指市级、区级和居伟区级的道路、 城市快轨交通1 ，城l h 形态的宏观作用机理 社会停乍场库用地广场和停车场等用地 供心设施用地、交通址 施用地、邮电设施用 指市级、区级和居住区级的市政 地、环境i j 生用地、施 u市政设施用地公用设施用地包括建筑物、构 丁与维修殴施用地、殡 筑物及管道维修设施等用地 葬波施用地、j l 它市政 公用设施用地 指市级、区级和居住区级韵公共 公共绿地、生产防护绿 g绿地绿地及生产防护用地，小包括专 地 用绿地、园地和林地 军事用地、外事用地、 d特殊用地 指特殊性质的用地 保安用地 水域、耕地、崩地、林 指除以：九大类城市建设用地之 e水域及j # 它用地 地、牧草地、村镇建设 外的用地 用地 在具体建设的详细规划阶段，用地进一一步的细分，值得注意的是 不同用地类型的交通需求产生的数量及特点是不一样的，有的倾向于 产生的大量的批次交通需求，如仓储用地；有的则倾向于产生更加随 机的零散客运交通需求，如居住用地：有些完全不产生交通需求，如 绿地；城市快轨交通是针对客运的大运量交通方式，能够满足不同功 能的城市用地之间的出行需求，尤其是工作上、下班及体育场馆进、 散场等潮汐式的客运需求的需要，所以在研究中主要集中在这一部分 的土地类型。 2 1 2 典型的城市形态结构 城市的空间形态的发展受多种因素的制约，因此并非所有城市的 北京交通人学f ! j i ：学位论文 特点都能为几种简单的模式所囊括，但以下所述几种城市的结构模型 反映了多数现有城市的典型特征。 1 圈层状结构 在城市化初期，由于城市边缘城乡结合部的地价较市中心区地价 便宜，开发的经济效益高，加上城市交通条件的制约，城市土地利用 主要表现为沿城市边缘圈层式的向外扩张，也即“摊大饼”式的发展。 这是城市向郊区自然渗透的过程中，在地域空间结构上的直接表现。 对不同级别、不同地域的现有城市分析表明，以同心圆式的环形道路 与放射形道路作为基本骨架的圈层式城市发展格局在城市规模较小 时，能使城市各区域的发展机会均等，城市边界明确，市中心地位突 出，市中心过境交通压力小，城市各区域及城乡之间交通联系得以加 强等。但随着城市规模的扩大，这种圈层式的发展模式，从土地利用 的效能上来分析，存在如下问题： ( 1 ) 城市外围新区土地利用效能的影响 城市周边的新区都将从零开始，几乎同时进行着低起点的初级开 发，往往造成新区的人居聚集度及经济聚集度的吸引率很低，难以支 撑高等级、集约化运转的城市设施，只能建立低效能、自中心，向外 发散的各项设施在勉强运行的放射线上向外扩散。 城市道路及各项基础设施的低等级重复建设，意味着城市新增土 地的低效能重复开发，抑制了某些新区迅即提升其经济容量的可能性 和力度。由于城市发展和土地丌发的巨大惯性及土地资源的不可再生 的特性，新区土地难以充分利用，造成士地资源流失、浪费的危险性 将氏期存在。 城市快轨交通j 城市形态的宏观作用机理 图2 - 1 圈层式城市结构的发展示意圈 ( 2 ) 对旧城改造的影响 这种城市前i 局方式对城市核心的“聚集效应”客观上要求核心地区 具备高度发达的各项设施( 如四通八达的高容量交通系统等) 。根据当 斯定律，容易导致经济容量和城市功能的过分集中，同时又造成新区 开发的相对分散。既不利于新城中心的迅速形成，也影响了旧城的更 新改造，可能对我国的城市化进程产生不利影响。 旧城改造足我国城建工作的一个重点。充分利用现有的城市用地 及城区潜力，尽可能多地满足城市各项事业发展的需要，无疑是旧城改 造的根本目的。然而，许多城市已显现或将要采取的“环形+ 放射线”城 市发展格局，在某种意义上却为旧城改造的顺利进行带来了疑问。 2 普遍的郊区化结构 j 匕京交通大学坝十学位论文 普遍的郊区化的城市形态出现- 小汽车交通开始迅速发展的时 期，放射状道路网的建设，使得人们迅速的远离原来的就有城市中心， 以追求更高的生活质量，这种城市发展形态的土地利用很低，要求对 在原有的城市中心的四周有大量的十地储备，而且对道路的占地率的 要求很高，在典型的郊区化发展地区，道路的占地率高达5 0 以上。 山于我国国土资源及人口密度的现状，这种城市很难得到大规模的发 展。 3 团状结构和组团状结构 在一些超级大城市，当城市中心能量积累到达一定程度，渐进式 的发展难以满足城市发展要求时，会在中心城区相隔一定距离的地点 作跳跃式发展，形成城市边缘区内成组、成团布局形式，以分散中心 城区的功能，减轻其压力，同时也能有效地避免城市“摊大饼”式的蔓 延。 各集团虽有各自主要发展功能，但各集团生产、工作、生活、居 住、娱乐等各项设施齐全，且具有各自的商业和文化中心，并尽可能 做到就近工作、就近居住、就近解决f | 常生活问题。各集团之间既相 对独立又紧密联系，形成有机整体，足目前超级大城市土地利用宅问 结构采用较多的一种形式。在我国大城市用地布局中，单中心团状结 构占6 2 。 组团式结构的城市在更大的尺度上将大城市建成区分为一个或 数个有机的组团，虽然其强调各组团的功能分区，但每个组团基本上 具有与组团功能相适应的居民职业构成，且各组团内都有各自的商业 中心，使人居民能够在同常工作场所的附近，接受生活供给。 我国百万人口大城市市中心人口密度比西方城市要高，同时我国 城市快轨交通。扣茂市形态的宏观作用机理 城市交通网络还不完善，难以形成城市的扩展轴，加卜历史以及地理 环境等因素，如山川、河流的阻隔，组团式结构成为我国大城市较为 典型的发展模式之“一，约占1 0 。 我国大城市的城市形态模式现状多为单中心团状密集稚局，规划 以多中心组团式为主发展，见( 表2 1 ) 。 表2 1 我国主要大城市的现有及规划的形态模式 编号城市现状形态特祉规划模式 l北京 单中心子母城分散组团式 2 天津单中心密集成片多中心分散组团式 3上海单中心密集成片多中心分散组团式 4 沈阳单中心密集成片多中心开敞式 5武汉多中心密集 多中心组合式 6哈尔滨单中心密集多中心组台式 7重庆 多中心密集带状多片组合式 8 南尿单中心块状密集多心圈层体系组合 9大连轴向辐射多中心组团式 1 0r 州单中心密集带状组团式 2 1 _ 3 城市形态的演变方式 促进城市形态发展的因素是多方面的，但在城市空间发展的过程 中，始终呈现出“集聚”和“扩散”交替变化的规律。当两者处于动态平 衡时，城市也处于相对稳定状态，否则城市必须随其矛盾的运动而发 生一系列的变化。大城市发展的“集聚”与“扩散”过程一般体现为 以下的几个阶段：前城市化( p r e u r b a n i z a t i o n ) ；集中城市化 ( u r b a n i z a t i o n ) ；郊区化( s u b u r b a n i z a t i o n ) ；逆城市化 北京交通大学坝f 学位论义 ( c o u n t e r - u r b a n i z a t i o n ) ；再城市化( r e u r b a n i z a t i o n ) 。在集中城市化阶 段，城市虽然具有一定的离心力，仉因城市内聚力大于离心力，城市 表现为集中的状态，城市形态结构呈圈层式结构发展。随着城市的发 展，城市的离心力加大，向外推的力量冲破内聚力的控制，于是，在 推动力量最大的地方出现了辐射状的延伸，城市进入普遍郊区化发展 阶段，土地利用发展形态里向外疏散通道的轴向结构发展。当城市的 离心力大到足以使城市的分散表现为一种新的形式，同时山于城市内 聚力的存在，在离城市市中心区一定距离的区位形成若干大小升i 一的 新城，从而使城市的职能分散到若干郊区次中心而形成多中心的城 市，在用地形态上表现为团状结构和组团式结构。 城市形态变化可分为连续扩展方式和跳跃扩展方式。连续扩展指 城市由内向外以同心圆或者对外交通轴线向外连续伸展：跳跃式发展 则指城市由块状直接过渡到多中心的结构模式。每种方式有其相对完 整的演化过程，但这两种方式在时间上可以同时发生，在空间上存在 交叉，因此很难将它们截然分开。 这两种城市空间发展模式在城市土地利用方面有不同的特点。 以跳跃式为主的扩展方式常导致分散、多中心的城市形态，多功 能中心发展有利于城市部分功能的扩散，能缓解和消除由于高度集聚 对中心城区造成的各种城市问题，呈低密度、蔓延式发展，较大的同 类土地利用，步行、自行车、公交发展程度低，小汽车的捐j 有与使用 较高。 - 以连续式为主的扩展方式常形成更为集中的城市形态，呈高密 度、簇状发展特征。混合用地结构，多方式的交通系统和用地一体化 发展模式，步行，自行车和公交可以充分发挥以满足各不同出行需求。 城市怏轨交通j 城市形态的左舭作几】机耻 由此连续扩展模式适用f 城市集聚度高的区域或发展中的城市， 保持这一强大市中心有赖于一个容量很大的放射形交通网，并建设有 以发达的快轨交通为主千的客运交通系统，采用这一模式的城市有巴 黎、纽约、芝加哥、东京等。而跳跃模式根据信息技术的发展，在上 地储备较为充裕的区域内，在原有城市已具有一定规模及分工明确、 联系密切的城市群的基础上加以发展。 2 2 城市快轨交通和城市土地利用的关系 2 2 1 城市快轨交通和城市用地布局的丘动关系 城市快轨交通在城市结构改变中的作用，首先取决于快轨交通在 城市建设中的定位。随着理论的发展和建设经验的积累，交通和城市 结构之问的关系已经r 益被视作一种循环的互动关系，这种关系从微 观上来看是城市交通城市土地利用之间的互动，从宏观的方面来讲， 则是城市的交通系统同城市形态之间的互动。 土地利用与交通是一个系统的两个方面，它包括三个重要的组成 部分：土地利用、运输供应、交通。交通是十地使用与运输供应作用 的结果。土地使用和交通之削关系是，上地的丌发产生新的出行需求， 并产生了对交通设施的需求：或者建设新的交通设施并使现有设施更 有效的运营，交通系统的改善使可达性增加和土地升值，从而影响个 人和厂商的决定，再一次刺激新的土地丌发，并丌始循环，直到新的 平衡，或直到某个外部因素介入为止，如( 图2 2 ) 。 北京交通人学f i - t 学位论文 图2 2 土地利用和交通的互动关系示意 城市快轨交通作为城市交通系统的一部分，也符合城市交通系统 和城市土地利用之间相互作用的一般规律，同时由于城市快轨交通由 于其自身具有运量大、速度快、不与其它的交通方式交叉的特点，在 提高区位可达性方面势必更具优势。因此在新建快轨交通时必然对城 市土地利用具有极强的导向性。新的快轨交通线路的建设能够迅速的 提高一个地区的可达性，从而提升地区经济区位，为本地区i 吸引更多 的经济活动。从另外一个方面来看，出于地区的经济活动的增加，必 然引起土地利用方式的改变，从而为快轨交通提供更多的客流。在北 京城铁1 3 号线的建设和运营过程中这个过程体现得十分的明显，所 以对城市快轨交通规划设计的启示就是需要充分的利用“前导式”方式 考虑到这种互动关系对城市快轨交通客流吸引的影响。 可达性指达到一个指定地点的便捷程度，地理学者将可达性称为 潜能。由前述空间拓展的模式表明，相对可达性较高的地区必然位于 城市空间拓展阻力最小的方向。 各种机动化交通工具组成关系( 方式结构) 决定了城市的机动性， 一般分为两类，即小汽车机动性和公交机动性，代表两种典型交通方 式结构。基于小汽车交通模式，推动城市范围扩大，郊区由于小汽车 可达性的提高而得到了发展。对于公交系统，由于其运营存在规模效 城市快轨交通与城市形态的宏观作用机理 应，要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了 城市空问轴向发展模式i 形成了不同的扩展轴，机动性决定了土地可 达性，机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式。 考虑到路径的拥挤系数等因素，城市快轨交通模式较之小汽车和 其他公共交通模式，有着更大的运量和运行速度。故新的快轨交通线 路的很大提高快轨交通站点周围及沿途的相对可达性，对城市的土地 利用有强烈的指向性，能更大的促进城市形态的轴向拓展。 以上分析可见，城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果，可 达性决定交通指向性，而取决于城市机动性。在土地利用和交通互动 的单向循环系统中，可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三 者内在关系的指标如( 图2 3 ) 。因此，要有序引导城市空间增长，对应 城市空间格局，制定城市交通策略，通过交通需求管理，调控土地可 达性，引导城市空间有序增长。 ：；一、 城市空问结构一 删l 砌任一i - i 口j 达。r t , r i 一 l 指向- 陛+ jl 反馈。 反馈“ 反馈。一 交通模式+ 一城市空间增长模式一 图2 - 3 指向性、可达性及机动性的相互作用关系 北京交通人学硕i 学位论文 2 2 2 城市快轨交通对城市土地利用密度的影响 运输设施与都市形态有很密切的关系，交通模式活动量越火，形 成的城市内聚力越强，城市形态越紧凑。公共交通和大运量快轨交通 产生密集的土地使用且只有高密度的土地利用才能充分的发挥快轨 交通的集约性。而小汽车产生的上地使用密度则小得多。如( 图2 - 4 ) 所示： 壤市快辘交通横斌 图2 4 城市交通方式和城市建筑密度的关系 2 3 城市快轨交通对城市形态调整的影响 2 3 1 城市快轨交通和城市形态问的关系 1 对圈层型城市而言 圈层型城市由于土地利用密度高，功能布局就近，因此交通周转 最小、效率较高。但是，当密度和规模提高到相当程度后，有限的道 路资源则难以满足密集的交通需求，这是我国多数特大城市( 如北京、 上海、天津、成都) 交通问题的根源之一。快轨交通在特大圈层城市中 城市伙轨交通与城市形态的宏观作用机理 可以充分发挥如下优势： ( 1 ) 密集的土地利用和大量的客流需求，使轨道大运量的特点得以 充分发挥，并能部分抵消城市快轨交通带来的昂贵费用。 ( 2 ) 紧张的道路空间更增加了对不占用地面空问的快轨交通方式 的依赖，巨大的城市规模和拥挤的道路交通。使大量的中长距离出行 更倾向采用快轨交通工具。 但应该强调的是，由于中远距离出行量小。因此快轨交通在这些 城市发挥作用的能力大大降低，也就是说：单从交通角度讲，中小规 模的圈层城市是不需要快轨交通的。 另外，不当的规划也可能造成城市发展的恶性循环，由于快轨交 通大大提高了交通供给水平，反而会刺激土地的更高强度的利用，从 而诱发大量交通需求的增长，这对大型圈层城市发展将产生相当大的 负面影响。 2 对普遍的郊区化城市而占 尽管城市快轨交通模式的在出行距离和交通周转量上都有优势， 但由于普遍的郊区郊区化的城市土地利用效率偏低，难以形成大量的 集中客流，因此城市快轨交通的集约性效应无从发挥。同时由于可以 为私人小汽车交通提供充分的道路空间，将对城市快轨交通的发展形 成竞争。此外，由于普遍的郊区化的城市尺度较大，相应的发展城市 快轨交通的线网密度较低，其交通的可达性差。另外，就我从我国城 市发展的角度看，出于国土资源集约利用的角度考虑，在我国不适宜 发展，普遍的郊区化的城市形态。 3 对团状、组团状城市而言 团状和组团状的城市形态能够形成的条件，是在不同的组团之间 北京交通大学硕上学位论文 能够形成足够的隔断的同时，保证它们便利交通联系。如果不能保证 交通发展对城市形态发展的支持，团状和组团式城市有向圈层式城市 转变的趋势。 因此，快轨交通的建设通过自身的优势，在促进团状或组团状城 市形态的形成的过程中应泼遵循的原则是： 快轨交通线路联系中心区与外围组团，且各组团的规模应浚足 够的大以满足产生能发挥快轨交通优势的客流需求 与道路系统协同配合，满足任意出行的随意性要求和多样性选 择，充分提高快轨交通站点的客流吸引能力 在组团分隔地带不能设站，避免在城市分隔带地区进行开发 2 3 2 不同交通策略的城市布局方式 刁i 仅城市的交通策略需要依据现有的城市形态结构来制订，根据 城市的自然、经济、人u 、区位来指定不同的交通发展战略，也能够 对城市的布局方式产生一定的影响，不同的交通策略城市的布局方式 分为以下的五种： ( 1 ) 完全机动化战略：分散市中心的功能，道路网呈棋盘型格状， 通行能力很高，城市建设密度很低，公共交通运营费用昂贵，效率极 低，所以公共交通设施严重短缺或不足。应用城市有洛杉矶、底特律， 盐湖城及丹佛等。 ( 2 ) 弱中心型战略：这是一种折衷的方法，这种战略鼓励郊区中心 的发展并以小汽车为主要交通工具，同时在一定程度上也保留市中心 的作用，并以放射形铁路网为其主要交通工具。采取这种办法的有哥 本哈根、旧金山、芝加哥、墨尔本、波士顿等。 ( 3 ) 强中心型战略：由于历史原因形成了强大的中心功能区。多年 来，为了在市中心区尽可能多的容纳小汽车交通，这些城市修建了大 城市 火轨交通j 城f 仃形态的宏观作用机理 型放射形高速道路网，并在市中心外围修建了分散交通的环路。这种 战略不仅需要同样高效能的放射公共交通系统抵达中心，同时也由于 城市中心的规模较大，也需要在市中心区设有疏散客流的有效公共交 通网。在许多古老的大城市如巴黎、东京、纽约、汉堡、多伦多、雅 典及悉尼等都采用这种解决方法。 ( 4 ) 低成本战略：前三种策略都需要大规模投资来解决道路与公共 交通问题。但是，许多第三世界国家的大城市及有些快速发展的城市， 因为资会约束，典型的作法足在放射道路上给公共交通优先通行权， 将市中心就业人口控制在5 0 万左右，鼓励沿放射道路建立次中心区， 将距离拉开，以免与中心区连成一片和产生较密切的联系。典型的应 用城市有波哥大、拉各斯、伊斯坦布尔、加尔各答、卡拉奇，马尼拉 及德黑兰等。 ( 5 ) 限制交通战略，该策略关键是设立等级不同的分散中心点，最 大限度地减少人们出行的需要，严格禁止在市中心建立小汽车停车 场，在市中心实行慢车道体系，在市中心外环接放射高速公路以阻止 车辆进入市中心。城内外用高速铁路相连，市中心区内设立高效地交 通发生量，消除无效交通。 在我国的包括北京在内的些特大城市，城市中心区发展密度过 高，交通负荷过大，在今后制定城市的发展规划时，要适当的考虑限 制交通的发展战略，将城市功能适当的向外围疏散，减轻中心城区负 荷。 2 4 本章小结 1 城市快轨交通符合城市早晚的潮汐式的客运需求的需要。不 同的现有城市形态，其内在的发展规律并不相同，因此城市快轨交通 北京交通人学坝i j 学位论文 对其的发展的作用也不相同。 2 城市快轨交通和城市形态之间的相互影响决定于城市交通和 城市士地利用之间的互动性，这两者之间联系的关键的因素是土地利 用地点的可达性，城市快轨交通由于其自身的特点，能够迅速的提高 建设和规划地区的可达性与潜在可达性，因此对城市的土地利用有着 很强的导向性。 3 针对不同的城市扩展方式，城市快轨交通提供的支撑作用是 不一样的，在圈层式城市向周边的连续性发展，城市快轨交通的建设 应该首先集中于满足现有的城市交通需求，采取s o d 的规划策略； 对于组团式城市的跳跃发展，应该充分的考虑到土地利用开发和快轨 交通之间的互动性，考虑采取t d a 的开发模式；对城市内部以开发 地区的城市更新计划，需要被纳入考虑因素非常多，采用哪种规划策 略，要根据丌发地点的具体情况来分析。 4 城市快轨交通较之小汽车的交通方式，能够实现更高的土地 开发密度，能够实现土地的集约化利用，这和我国国土资源状况十分 的吻合。 5 城市采取的不同交通策略，对城市形态布局也有影响，考虑 到我国部分特大、大型城市的城市结构和交通现状，在其中心城区应 适当的考虑采取限制交通的战略，是部分城市功能向外疏散。 6 由于快轨交通能实现较高的土地开发密度，因此在进行快轨 交通建设时要充分的考虑到进行t d a 开发的机会。 以城市快轨交通为主十的t d a 开发区实体规划 第三章以城市快轨交通为主干的t d a 开发区实体规划 t d a 丌发模式作为t o d 模式在英国的对应和发展，其核心在于 通过各种设计和政策手段，使城市交通和城市土地利用相结合，促进 城市公交站点周围的高密度，混合用途开发。相对t o d 开发模式提 供了具体的开发图示和边界一即距离公共交通站点5 分钟步行距离 ( 约4 0 0 米) 的区域内的范围，t d a 开发模式强调针对不同的具体情况， 交通发展开发区应该确定不同的边界，具体应该考虑到以下的因素中 的其中一种或几种： 已建成的城市或地区中心地区的边界 都市实体结构的核心的边界 该地区的可达性因素 距离该地区中心的步行距离( 4 0 0 m - - 8 0 0 m ) 该地区中特殊地点的边界因素 停车限制、交通管理及其他同区域边界有关辅助措施因素； 尽管在边界的确定上同t o d 开发模式有一定的区别，由于受到了 t o d 开发模式的影响，在实体结构的形态上t d a 开发区同t o d 开发 区的形态有着很多相同的特点。 3 1t o d 概念的提出和发展 国内外城市交通系统建设与发展特征，主要分为两类，即小汽车 为主与公交为主的多方式交通系统，如美国城市多属于第一类，香港、 新加坡、日本等城市属于第二类。对应于形成城市空间有两种主要发 展策略，即小汽车主导发展策略和公交导向发展策略( t o d ： t r a n s i t o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) 。 小汽车主导发展模型在美国城市郊区化的过程中体现的最为明 北京交通人学硕十学位论文 显，经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后，随着信 息化技术的高度发展，正逐渐演变成在原有中心城区外的“边缘城 市”( e d g ec i t i e s ) 集团。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口多为中 产阶级，其布局采用低密度，分散布局的绿色草坪环绕别墅型住宅， 以符合小汽车交通要求的高速道路相互沟通，并配备足够的停车设 施。 随着社区理论和城市快轨交通的发展，一些城市采取另外一种 t o d 策略发展模式，它是指随着社区理论的发展以及现代快轨交通技 术的革新，通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合，形 成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式。 t o d 策略必须在有相当人f _ i 密度的地区实施，居住区、工作场所 及零售业中心必须集中分布于沿线地带，配合良好步行空间环境设 计，鼓励居民使用公交优先系统，促使轨道交通设施得到有效利用和 发展，城市空间趋于适当集中、紧凑发展。t o d 策略引导发展的地区 强调社会公平，居住人口为混合人口。其布局采用高密度，紧凑布局， 公寓式住宅，良好的步行空间环境，较高的快轨车站可达性，并对配 备的停车设施采取限制措施( 如收费等) ，抑制潜在的小汽车交通需求， 提高居住对轨快轨交通依赖性。 3 2 以城市快轨交通为主干的t d a 开发区实体规划的特点 以城市快轨交通为主干的t d a 开发区的概念可以概括为：中高密 度的住宅，搭配合适的公共使用、工作机会、零售与服务性空间，重点 集中于区域性以城市快轨交通为主的综合公共交通枢纽等重要地点 的多用途丌发。 类似的概念也在不同名称中出现：行人区( p e d e s t r i a np o c k e t s ) 、都 2 4 以城市快轨交通为主f 的t d a 开发区实体规划 市村落( u r b a nv i l l a g e ) 、紧凑i ：l ：区( c o m p a c tc o m m u n i t i e s ) 、公共交通社 ( t r a n s i t v i l l a g e s ) 等等。虽然详细内容与强调的重点的有所不同，但这 些概念都体现了一个共同的特征及目标：将住宅、零售、办公、开放空 问与公共使用等空间，合并与一个适于步行的环境中，使当地居民及上 班人士可以更多地使用公共交通运输系统、或骑自行车。 图3 - 1 城市快轨交通为主干的 i d a 开发区结构示意 以城市快轨交通为主干的t d a 开发区的基础性结构呈节点状一 焦点放在商业中心、市政使用、与潜在的快轨交通车站上( 图3 1 ) 。它 与用于控制格状城镇或带状商业郊区的线状土地使用有非常明显的 区别。只要通过舒适的步行距离t d a 开发区即可配合市政与以城市 快轨交通系统为主干的公共交通运输系统、以及住宅、办公与周围公 共空问的弹性规划，组成一个核心商业区。环绕以城市快轨交通为主干 的t d a 开发区的区域称为次要区域( s e c o n d a r y a r e a s ) ，该类区域是为了 低密度使用、大面积土地的单位住宅、学校、较大型商业与主要公园 北京交通大学颁l 学位论文 而设置。 3 2 1 同t o d 模式开发相似的特点 根据有关研究指出：在t o d 开发区的邻里与其它郊区的家庭相比， 公共交通的使用量是一般社区的4 倍，步行与自行车的使用