（交通运输规划与管理专业论文）基于不同车型动车组在我国动车所检修运营管理的研究.pdf

摘要 摘要 铁路第六次大提速的重要标志之一为动车组的使用。该批动车组是经我国专家反 复考察、论证并根据我国圜情而引进。不同型号的动车组采用了世界上不同的先进技 术。每种车型的检修理念、各个修程的检修周期、使用的检修工装均不尽相同。若在 同一动车组运用所内完成每一种车型的一、二级及专项修，确保动车组的安全运营， 需在对每种车型进行研究的基础上，尽可能地找出兼容性的检修、运营管理模式，以 满足具有中国特色的动车组的运营需要。 动车组运用所具体实现动车组的一、二级检修及相应的运用管理功能。本文在介 绍动车组相关基本知识及我国引进的四种车型的技术特点的同时，介绍了对应国外动 车组的维修制度，对我国动车组运用所检修运用管理存在问题的进行了分析并提出了 优化建议。 动车组是现代一项高新技术的大集成，运用所的重要工作之一是对其进行维修保 养。当前各国对动车组的维修制度主要是在计划预防修的总体框架下实施状态修，积 极缝开震换侔修和集中修，严格进行寿命管理，对关键部件执行到期报废或更换的处 理方法。根据部件特点，细分维修层次，使维修设施负荷尽量平衡。检修方式采取的 是在“检修基地进行检查、拆装、检测、试验的方式，并采用换件修、集中修、状 态修、均衡修等维修方式。 动车组运用所实施的是“以可靠性为中心 的维修思想及维修制度体系，故障的 可靠性分析需借助信息管理系统更好地指导检修。合理的维修制度、先进的检修检测 设备、较强的检修能力、及一套完善实用的规章管理制度对动车组运用所的运营是至 关重要的。 我国动车组运用所要具备同时检修三种以上的动车组的检修兼容性，理论上可以 实现该兼容性，但在实际运用中将会遇到许多管理上的问题，如：职工需要具备更高 的技能水平，需要更多品种的材料配件的储备以及检修工装设施的完善等。 由于动车组的运用检修管理是- j , - j 新的课题，我国豹运用检修只能借鉴国外部分 成熟的经验，但没有一个固有模式可以套用。我国的现有运营模式还有待时间的检验， 并在运行中不断摸索、完善。 关键词：动车组，运用所，可靠性检修，运用，管理，兼容 a b s t r a c t a b s t r a c t o n eo ft h ei m p o r t a n ts i g n so nn o 6r a i s i n gs p e e do fr a i l w a yi st h ea p p l i c a t i o no fe m u a tp r e s e n t , o u rc o u n t r yh a si n t r o d u c e di n t of o u rt y p e so fd i f f e r e n tc o u n t r i e s h i f 曲s p e e de m u s t h e s e se m u sa r e i n s p e c t e da n dt e s t e db yo u re x p e r t sr e p e a t e d l y , a c c o r d i n gt ot h es i t u a t i o no f o u rc o u n t r y , t h e s ee m u sa r e i n t r o d u c e d t h e s ed i f f e r e n tt y p e so fe m u sa j ea d o p t e da d v a n c e db u td i v e r s et e c h n o l o g yi nt h ew o r l d e a c ht y p e sm a i n t e n a n c ec o n c e p t v a r i o u sm a i n t e n a n c ep e r i o d so fe a c hp r o c e s sa n da p p l i c a b l e m a i n t e n a n c ek i t sa r ea l lm u l t i f o r m 。i f w ew a n tt of i n i s he a c ht y p ee m u s f i r s t ，s e c o n dg r a d ea n ds p e c i a l i t e m sm a i n t e n a n c ew i t h i nt h es a m ee m ua d m i n i s t r a t i o nd e p o t , m a k i n gs u r eo ft h ee m u ss a f e t y o p e r a t i o n ，i tn e e du n d e rt h er e s e a r c hb a s eo fe a c ht y p ea n dt r y i n gt of i n dt h ec a p a b i l i t yo fm a i n t e n a n c e a n do p e r a t i o nb u s i n e s sm a n a g e m e n tm o d e ，i no r d e rt om e e tt h ed e m a n do nt h ec h i n e s es p e c i a le m u s o p e r a t i o n t h ee m ua d m i n i s t r a t i o nd e p o th a st h ef u n c t i o no fa c h i e v e m e n to ne m u sf i r s ta n ds e c o n dg r a d e m a i n t e n a n c e ，o t h e rr e l a t i v eo p e r a t i o na n dm a n a g e m e n t t h ea r t i c l ei n t r o d u c e sc o r r e s p o n d i n gf o r e i g n c o u n t r i e s e m um a i n t e n a n c er e g u l a t i o n s ，u n d e rt h eb a s eo fi n t r o d u c t i o no ne m ur e l a t i v eb a s i c k n o w l e d g ea n df o u rt y p e so fe m u s t e c h n i c a lc h a r a c t e r i s t i c si n t r o d u c e di n t oo u rc o u n t r y e m ui sa l li n t e g r a t i o no fm o d e ma d v a n c e dt e c h n o l o g y t h ea d m i n i s t r a t i o nd e p o th a so n ei m p o r t a n t t a s ko nh a v em a i n t e n a n c eo fe m u s t h ea d m i n i s t r a t i o nd e p o tt a k e st h em a i n t e n a n c ei d e ao n “u s et h e c o m p a t i b i l i t ya si t sf o c u sa n di t sm a i n t e n a n c er e g u l a t i o ns y s t e m t h ef a u l t sc o m p a t i b i l i t ya n a l y s i sn e e d t 0b ed e p e n do ni n f o r m a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h es y s t e m si n s t r u c t i o n t h ef o l l o w i n go b j e c t sa r e v i t a lt ot h ee m ua d m i n i s t r a t i o nd e p o t so p e r a t i o n 。s u c ha sr e a s o n a b l em a i n t e n a n c er e g u l a t i o n , q u i t e c a p a b l eo fm a i n t e n a n c ea b i l i t y , p e r f e c tm a i n t e n a n c ea n dt e s t i n ge q u i p m e n t s ，m a i n t e n a n c ea n do p e r a t i o n b u s i n e s sm a n a g e m e n ts y s t e m s & l e v e l s , ac o m p l e t ea n da p p l i c a b l er e g u l a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e m 。 t h ee m ua d m i n i s t r a t i o nd e p o th a st h i sc o m p a t i b i l i t yd e m a n do fm a i n t e n a n c em o r et h a nt h r e e t y p e se m u su n d e rt h em a i n t e n a n c en e e d t h ec o m p a t i b i l i t yc a nb ep o s s i b l er e a c h e di nt h e o r y b u ti n p r a c t i c e ，i tw i l ta d dm o r ed i f f i c u l t i e so nm a n a g e m e n t , s u c ha st h ee m p l o y e e sn e e da d v a n c e dt e c h n i c a l s k i l l s ，m o r et y p e so fs p a r ep a r t ss t o r a g ea n dt h ei m p r o v e m e n to fm a i n t e n a n c ek i te q u i p m e n t s ，e t c d u e 幻t h eo p e r a t i o na n dm a i n t e n a n c em a n a g e m e n t0 1 1e m ui san e wt a s k , a i m i n g 曩lt h es i t u a t i o no n d o m e s t i cf o u rd i f f e r e n tt y p e so fe m u s m i x e da p p l i c a t i o n , o n l yt a k er e f e r e n c eo np a r tm a t u r e e x p e r i e n c eo v e r s e a s 。s of a r , i th a sn oi n h e r e n tm o d e t ob ea p p l i e d o u rp r e s e n to p e r a t i o nb u s i n e s sm o d e n e e d st ob et e s t i f i e df o ral o n gt i m e ，a n dw a n t st of e e la b o u ta n dp e r f e c td u r i n gi t sa p p l i c a t i o ng r a d u a l l y k e yw o r d s ：e m u ，a d m i n i s t r a t i o n ，d e p o t ，r e l i a b i l i t y ，m a i n t e n a n c e ，a p p l i c a t i o n ，m a n a g e m e n ， c o m p a t i b i l i t y n 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版：在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名：谚豸k 岩- 2 0 0 8 年6 肖1 0 日 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 指导教师签名：学位论文作者签名： 弘识考， 年月日口豸年占与矽e l 本授权书。 4 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 2 0 0 8 年6 月l o 日 第1 章引言 1 1 研究背景 第1 章引言 2 0 0 7 年4 月1 8 臼，我国铁路实行了第六次大提速，其重要标志之一为e m u ( e l e c t r i cm u l t i p l eu n i t ) 动车组投入运营，在部分线路区段实现时速2 0 0 公里。 位于东部发达地区的上海铁路局自2 0 0 6 年1 2 月2 8 口即率先实行了动车组试运行， 现在全路中开行的动车组数量最多。我国现已引进四种不同车型的高速动车组，该批 动车组经我国专家反复考察、论证并根据我国国情而引进，不同型号的动车组采用了 世界上不同的先进技术，每种车型的检修理念、每一修程的检修周期、检修工装均不 尽相同，若在同一动车组运用所内完成每一穗车型的一、二级及专项修，确保动车组 的安全运营，需解决许多针对性的问题，需要在对每种车型进行研究的基础上，找出 兼容性的检修、运营管理模式。 研究各型动车组的技术特性，学习并借鉴国外的检修理念，结合当前我国铁路动 车组运用所的检修设施、能力等现状，探讨科学合理的中国铁路高速动车组检修管理 模式，以尽快达到国外的运用维修水准，从而保证动车组安全、有秩序地运行，对我 国铁路迈向高速时代具有很大的现实作用。 1 2 国内外研究成果 从1 9 6 4 年日本东海道新干线开始投入商业运营，高速铁路在世界发达国家崛起， 铁路发展进入一个新阶段。继日本之后，法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家 相继也发展了不同类型的高速铁路。 做为在高速铁路中运营的车辆，高速动车组是现代各项高新技术的大集成，包括 动车组总成、车体、转向架、交流传动与列车网络控制、制动系统和辅助系统等关键 技术。 高速列车维修已经不仅仅是为维持列车运行面被动进行的一项辅助性生产活动， 它更是高速铁路综合保障工程中的重要组成部分，是高速列车安全运行的保障；是提 高列车效率的重要组成，是延长列车寿命、降低成本的主要途径；是提高铁路运输企 业竞争力的一个重要手段。 德国i c e 高速列车采用的维修保养理论是以可靠性、舒适性为核心编排检修计 划，定期地检查、整备与监控修理相结合；寿命管理、单元部件换件修和主要元、部 件高度专业化集中修理相结合。 第1 章引裔 法函t g v 采用的维修方式是预防性维修，维修工作分为一般性检查、定期检修、 部件更换三级。 霾本新干线列车检穆采罔的是定期预防修，瑟按定的周期规定捡查、维修熬内 容，新干线列车采用了先进的故障检测设备及诊断系统，所以各检修过程规定的内容 都以检查为主。检查周期的安排，要充分考虑车辆各部箨发生故障酶概率，这与其工 作方式有密切的关系。 嚣星雏采用的技术不尽桷霹，其生产运藿、检修体制及管理模式均不同。嚣井动 车组所采用的检修运营管理模式是针对本国家及地区的实际情况研究得出，而对于我 国的动车所需要兼容四种车型的检修管理是一个新的课题。 瑞典庞巴迪生产的r e g i n a 型分为以时闻为周期和以走行公里为周期的两个系 列：时间周期从1 4 个月起步直至2 4 0 个月，拱分为2 2 个等级。走行公里周期分为 5 0 0 0 公墨、2 0 万公里、翰万公里、1 2 0 万公墨、2 筠万公里、3 0 0 万公里、3 胬万公 里等7 个等级。时间周期和走行公里周期两个系列相对独立，该修程修制实际上分为 了2 9 令等缀。 日本新干线自1 9 6 4 年投入高速动车组运行以来，对e m u 的检修采用的是定期预 防修制度，按照一定的周期规定检查、维修的内容，由予当前耨于线列车采震了先进 的故障诊断系统及检测设备，所以各修程规定的内容都以检查为主。检修主要分日检 ( 4 8 h ) 、月检( 3 0 d 或3 万公里) 、年检( 1 2 m 或4 5 万公里) 和大修( 3 y 或9 0 万公 萋) ，一个检修周期翡对阊或公里，哪个先达到取哪个，通过各不霹周麓的修程，来 保证动车组运用状态的良好。 蓝东目本公司开发鳃e 2 - 1 0 0 0 型在大修缴修程孛畜鞲隔次丈修挣豹概念，帮运 行1 8 0 万公里时，在上次大修的基础上增加部分涉及寿命管理的检修内容。该修程修 制采用了走行公里周期和时阆周期并行鲍方式，任一周期先到时，均应安排耀应等级 检修。 法国离速动车组列车始予1 9 8 1 年，t g v 系列高速e m u 的检修分为修理、定期检 修和检查、处理性掺理等凡种，检修主要分运行2 5 0 0 k m 检查( s ) 、运行9 目舒适度 检查( e c f ) 、运行2 周运转部件检查( v o r ) 、运行3 个月限制性检查( v l ) 、运行6 个月一般性检查( ) 、运行重8 令月一般缝大检查( g ) 、运行8 年薏厂修，上述修 程的设计保证了列车的质量及运行可靠性，再加上有维修基地的良好维修作保证， t g v 高速翻车达弱了理想酶运营效巢。 法国a l s t o m 公司生产的s m 3 型以走行公里为周期，分为1 1 个等级。1 1 个检修 等级分别力7 5 0 0 公里、3 万公里、6 万公里，1 2 万公墨、王8 万公里、3 6 万公里、7 2 万公里、1 2 0 万公垂、2 4 0 万公里、3 6 0 万公曩、4 8 0 万公里。 德国i c e 动车组维修体制实行定期检测、保养和状态修相结合的维修原则，主要 2 第1 章引言 分为a 、b 、c 三个等级，维修的原则是以可靠性为前提的最经济维修，周密细致的计 划修，对部件状态和故障能够准确指示和预报以及制造良好的维修技术支持即：计划 修+ 状态修+ 维修支持= 维修体系，构成了德国铁路的维修体系，保证了全德高速动车 组运行的安全。 1 3 研究内容 1 3 1 研究内容 l 、介绍各种动车组车型的原始技术性能、技术内容及其在国外的检修理念； 2 、分析各车型修程修制，检修中需关注的相近与相异处； 3 、生产组织，劳力安排； 4 、检修工艺流程； 5 、检修设备设施； 6 、教育培训机制； 1 3 2 各章内容的逻辑关系 1 4 研究思路 图1 - 1 各章节的逻辑关系 第1 章引言 拟以当前所从事的动车组运用检修的管理工作为基础，结合国外先进成熟的检修 经验，从当前铁道部颁发的动车所建设要求、作业标准、规章管理制度着手，针对现 场实际情况，研究优化当前生产组织、检修工艺流程、检修模型、设备设施、人力资 源管理等，并投入实践检验，在实践中不断的修改完善所研究的系统模型，真正便研 究的内容和成果与现场实际情况相一致，使之具有相当高的实用价值。 4 第2 章铁路动车组基本知识和应用 第2 章铁路动车组基本知识和应用 2 1 铁路动车组基本知识 动车组是由若干动力车和拖车或全部由动力车固定联挂组成的车组，国际上主要 分动力集中型和动力分教型两种模式，动力集中型的代表是法国t g v 系列高速动车 组。动力分散型又分完全分散型，如日本的0 系高速动车组；另一种是相对分散型， 如日本的1 0 0 系等。动车组通常由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内 部设备、牵引传动系统、辅助供电系统等七大部分组成。 1 、车体 动车组车体分力莆司机室车体和不带司橇室车体薄种。它是司机驾驶和容纳运输 对象的地方，同时又是安装或连接其它四个组成部分( 即：走行部、制动装置、车端 连接装置和车辆内部设备) 的基础。势了实现车体轻量化，高速动车组车体通常采用 铝合金和不锈钢材料制造，而铝合金车体由于其密度低，减重效果好，弯曲刚度高， 运行品质好，抗腐蚀性高，工艺简单等优势将成为动车组车体的主导材料。 2 、转向架 转向架置于车体和轨道之间，用于牵引和引导车辆沿轨道行使，并承受和传递来 自车体及线路的各种载荷，并缓和车辆与线路之闻的相互作用力，减小振动和冲击减 小动应力，提高运行平稳性和安全性。转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。 动车组转向架分动力转向架和非动力转向架。动力转向架的车轴可以是全动轴， 也可以是部分动轴。转向架一般由轮对轴箱装置、构架、弹性悬挂装置、牵引装鼍和 基础毒l 动装置组成。动车转向架还包括驱动装置( 牵弓| 电动机) 。 转向架是动车组车辆系统中最重要的组成部件之一，其结构设计是否合理直接影 响车辆的运行品囊、动力性能和行车安全。 3 、车辆连接装置 机车和车辆、车辆和车辆要通过车端处的互相连挂才能形成一列能在铁轨上运行 的列车。车端连接的作用就是通过车端连接系统，在机车和车辆、车辆和车辆之间实 现机械( 牵引) 、电、气等方面可靠的互相连接，保证列车的正常运行。同时，在需 要的时候又可以在机车和车辆、车辆和车辆之间实现连挂分开。 动车组的车端连接系统由机械连接、电气连接和压缩空气连接三个部分组成。机 械连接包括车钩连接及其缓冲装置、气密式内风挡和外风挡；电气连接包括高、中、 低压供电连接、控制和通信连接；压缩空气连接则包括以传递制动线路压力和主风缸 压力的压缩空气连接器及车钩解钩匿缩空气管路连接。 5 第2 章铁路动车组蕊本知识和应用 4 、制动装置 为了施行制动而在机车车辆上设置的由一整套零部件组成的装置称为制动装置。 渊动装置是保证列车安全运行所必需的装置。动车组常采用动力制动与摩擦制动的复 合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统( 再生制动) 和空气制动控制系统。 此外还有电子防滑器及基础制动装鼍等。 5 、车辆内部设备 车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、逶风、 取暖、空调、坐席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统等。 6 、牵引传动系统 牵引传动系统包括：主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其它高压设备、主 变压器、牵引变流器、牵引电机及电传动系统的保护等。 7 、辖动供电系统 辅助供电系统供电的设备包括：空气压缩机、冷却通风机、空调系统、采暖设备、 照明设备、旅客服务设备、应急逶风装置等。另外，辅助供电系统还具备应急供电功 能，包括：客室应急通风、应急照明、应急显示、维修用电、通讯及其控制等等。 2 2 动车组基本技术特性 由予速度的提高，动车组的设计与开发中需要解决一系列关键技术问题。如果说 高速铁路是现代化高新技术的综合集成，那么动车组则是包括材料、机械、电子、计 算机和控制等现代技术的集中体现。 动车组的主要技术特点有： l 。优良的空气动力学钤形 2 车体结构轻量化 3 高性能转向架技术 4 复合制动技术 5 密接式车钩缓冲装置 6 交流传导技术 7 列车自动控制及故障诊断技术 8 。高速受流技术 9 倾摆式车体技术 2 3 动车组检修运用安全与维修制度 6 第2 章铁路动车组基本知识和应用 作为高速运营的动车组，其本身组成就是一项高技术的大集成，集成了系统集成、 车体、转向架、交流传动与列车网络控制、制动系统和辅助系统等关键技术，各种新 工艺、新材料的裣修维护圜趋复杂，维修质量的好坏直接关系到动车组运营的安全， 对动车组的维修不能是为了维持列车运行而被动进行的一种辅助性生产活动，而是高 速列车运营安全的前提和保障，是提高车辆效率、提供可靠性，降低寿命周麓成本的 主要保证，是提高铁路运输企业竞争力的一个重要手段。目前国际上各囡对动车组的 维修都不断进行深入研究，其已经从一季申技艺发展成- - v 综合利用系统_ i 程、可靠性 工程、现代维修理论、管理科学、后勤保障学等学科的综合学科。 4 我国铁路动车组运用概况 2 0 0 7 年4 月量8 酲，全毽铁路进行了第六次大蓄积提速，在这次提速中，首次在 我国铁路既有线上开行时速2 0 0 公里的具有世界先进水平的国产化动车组，其速度目 标值、技术含量、提速规模和范围都超过前五次。到2 0 0 7 年底，全国铁路将近有4 8 0 列时速2 0 0 公里及以上的国产动车组上线运行，覆盖全国1 7 个省、直辖市。形成了 以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三 角三大城市群以及以郑翔、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心 的东北城市群，以西安为中心的西北城市群等城际快速客车。 时速2 0 0 公里动车组的开行，拣志着我嚣铁路进入全球高速铁路阵营，同时也标 志着我国铁路客车技术已跻身世界先进行列，我国机车车辆技术装备已经步入现代化 行列。动车组的上线运行为我国铁路建设高速客运系统，提离运输能力和运输效率， 改进提高机车车辆检修能力和水平，带来前所未有的机遇和挑战。确保动车组顺利开 行及运用安全，是我国铁路面临的新课题，如何建设提速调图安全稳定长效机制，已 经成为当前铁路的首要工作，一切工作的重中之重。 时速2 0 0 公里动车组的开行，也带动了车站服务设施的建设和改善，更加体现以 人为本的要求。随着全路开行的动车组的增多，全路已有6 0 多个大客站实施了高站 台改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建设中与城市规划和公拭交通紧密衔 接，把地铁、轻轨、公交、出租车弓l 入车站，实现“零换乘 ，方便入们出行。 我国动车组的九大关键技术分别是动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵 弓l 变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网终控制系统、制动系统；十项配套技术 分别是空调系统、集便装置、车门、车窗、座椅、风挡、钩缓装置、受流装置、辅助 供电系统和车内装饰材料。 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 第3 章我国引进的动车组特点 中国铁路上运行的高速动车组是时速2 0 0 公里及以上，动力分散形式的电动车 组，具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点，是铁路客车装备的重要组成部 分。中囡铁路高速动车组简称c r h 。在引进国外动车组的基础上，现我国共生产了四 种动车组车型，分别是c r h i 、c r h 2 、c r h 3 、c r h 5 。 3 1c r h t 型动车组 目前我国生产的c r h i 型动车组是以b t ( 庞巴迪交通) 公司在中国青岛的合资公司 b s p 以瑞典的r e g i n a 动车组为原型，并融合理庞巴迪、a d t r a n z 、a b b 几十年来的技 术而开发出的动力分散型动车组。庞巴迪系列运营时速为2 0 0 k m h ，在北欧地区使用 广泛，运营数量大，技术成熟，是理想的中短途客运和城际交通用车。 3 1 1 主要技术参数： 编组型式：8 辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：2 ( 2 m + i t ) + ( i m + i t ) 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造率 定员( 人) ：6 7 0 客室布置：一等车2 + 2 、二等车2 + 3 最高运营速度( k m h ) ：2 0 0 最高试验速度( k m h ) ：2 5 0 适应轨距( 栅) ：1 4 3 5 适应站台高度( 舳) ：5 0 0 1 2 0 0 传动方式：交直交 牵引功率( k w ) ：5 5 0 0 编组重量及长度：2 1 3 5 m ，4 2 0 4 t 车体型式：不锈钢 气密性：没有 头车车辆长度( 舢) ：2 6 9 5 0 中闻车辆长度( 舳) ：2 6 6 0 0 车辆宽度( 栅) ：3 3 2 8 车辆高度( 嘲) ：4 0 4 0 8 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单铡拉板定位+ 液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+ 橡胶堆 转向架轴重( t ) ：羔6 转向架轮径( 肿) ：9 1 5 8 3 5 转向架固定轴距( 蕊) ：2 7 0 0 受流电压：a c 2 5 k v ，5 0 h z 牵引变流器：i g b t 水冷v w f 牵引电动机：2 6 5 k w 启动加速度( m s 2 ) ：0 。6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离( m ) ( 制动初速度2 0 0 k m h ) ：2 0 0 0 辅助供电志士：三相毹3 8 0 v5 0 h zd c i o o v 受电弓位置：2 号车和7 号车 其概念是以多节车编组、低速、高负载、高自然频率的列车为基础。n 1 3 1 2 车载信息系统 c r h i 型动车组通过列车控制和管理系统( t c m s ) 对各主要设备进行控制和监控。 该系统由几个计算机子系统构成，通过列车网络进行通信，这是一个在不同单元之闻 采用一个网络进行通信的分配式系统。此系统包含四种不同的通信原理： 1 列车总线( w t b ) ：在动车组内各基本单元之间传递数据且进一步传递到其他动 车组。它是一个动态配置，即，可连接的单元数目会有变化。由网关单元将w t b 连到 每个车上。当一个司机室启动时，主控网关即检查w t b 上的其他节点并对网络进行配 置。 2 车辆总线( m v b ) ：在基本单元内的各率之间传递数据。在作为二级主控的情况 下，它还能够在动车组内其他基本单元之闻传递数据。这种通信是固定配置，由t d s c c u 单元在每个基本单元内进行本地管理。 3 以太网通信在i d u 和作为网桥将信息进一步传递到m v b 的t d sc c u 之间传递 数据。 4 四个串行连接器：在通信控制器( c o m c ) 和p i s 系统之间有一个串行连接器 ( r s 4 8 5 ) ；在通信控制器( m c ) 和火灾探测器之间有一个串行连接器( r s 4 8 5 ) ；在通 信控制器( c o m c ) 和g s m 接收器之间有一个串行连接器( r s 2 3 2 ) ；在a t pc c u 和a t p 系统之间有一个串行连接器( r s 4 8 5 ) 。 9 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 列车通信网络结构采用三个m v b 区段形式，即每个基本动车单元m c i - t p i - m i 、 m 3 - t b 和m c 2 一t p 2 - m 2 各一个。 每个基本动车单元的t cc c u 用于处理大多数的本地控制和监控。由w t b 实现m v b 各区段与整列车之间的通信。为了更有效地实现这种通信，系统采用了一种“主一从 结构形式。 3 1 。3 牵引与传动 牵引系统主要由受电舄、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过 电网接入2 5 k v 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成9 0 0 v 的交流电。降嚣后的 交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流 电，供电给牵引电机牵引整个列车。 每个b s p 动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元( u n i t ) 由两辆动 车( m c l 、m c 2 ) 和一辆拖车( t p l 、t p 2 ) 组成，另一个单元由一辆动车( m i ) 和一辆 拖车( t b ) 组成。1 个基本动力单元( 1 动i 拖或2 动l 拖) 豹牵弓| 传动系统主要由 网侧高压系统、1 个牵引变压器、1 或2 个牵引变流器、4 或8 台三相交流异步牵引 电动杌等组成。全车共计2 个受电弓、3 个牵引变压器、5 个牵引交流器、2 0 台牵引 电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。正常情况下，三个牵引系统均 工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。 图3 - 1c r i l l 型动车缀编组示意图 图3 - 2 动车维牵弓l 系统关系链 1 0 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 图3 - 2 中所示为动车组牵引系统关系链，可以看出牵引系统经过受电弓从电网上 获取电压，经主变压器( t r a ) 和高压控制箱( h v c ) ，从主变压器的牵引线圈进入变 流器箱( e b ) ，经e 8 中的网侧逆变器( l c ) 将主变压器牵引线圈输出的交流电压转换 成直流连接电压( 1 8 6 0 v ) ，然后经d c 过电压斩波器( c h ) 给电机逆变器( m c ) 供电， 淝将直流电压转变为3 相交流电蘧，来带动交流异步牵引电机( t 鹅) ，经迭轮变速 箱( g e a rb o x ) 带动轮子( w h e e l ) 行走。其中h v c 、t r a 、和l c 由网侧控制单元检 测控制，c h 、m c 、t m o 和齿轮变速籍由电机控制单元检测控制。整个系统都经过列车 网络m v b 进行控制。其中1 个电机逆变器带动2 个电机，在1 个动车转向架上。这是 一个真正的链条，如果其中一个环节出现问题或不工作，则整个系统受损害。 3 2c r h 2 型动车组 c r h 2 型动车组是由青岛四方股份公司以日本e 2 - - 1 0 0 0 型动车组为原型车，通过 全面技术引进和消化吸收，实现国内制造。原型车e 2 - - 1 0 0 0 型的设计时速是3 1 5 公 里，运营时速2 7 5 公里，代表日本新干线最先进的动车组技术，可满足中国铁路高速 客运需要。 3 2 1 主要技术参数： 编组型式：8 辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：4 m + 4 7 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员( 人) ：6 1 0 客室布置：一等车2 + 2 、二等车2 + 3 最高运营速度( k i n h ) ：2 0 0 最高试验速度( k i n h ) ：2 5 0 适应轨距( m m ) ：1 4 3 5 适应站台高度( r a m ) - 1 2 0 0 传动方式：交直交 牵引功率( k w ) ；4 8 0 0 编组重量及长度：2 0 4 9 m ，3 4 5 t 车体型式：大型中空型材铝合金车体 气密性：车内压力从4 k p a 降到i k p a 时间大于5 0 s 头车车辆长度( 咖) ：2 5 7 0 0 中阆车辆长度( 舳) ：2 5 0 0 0 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 车辆宽度( 嗍) ：3 3 8 0 车辆高度( 嗍) ：3 7 0 0 空调系统：准集中式空调系统 转向架类型：d t 2 0 6 t r 7 0 0 4 b 无摇枕转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉扳定位+ 液惩减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+ 橡胶堆 转向架轴重( t ) ：1 4 转向架轮径( 舯) ：8 6 0 7 9 0 转向架固定轴距( 嗍) ：2 5 0 0 受流电压：h c 2 5 k v ，5 0 t t z 牵引变流器：i g b t 水冷、m f 牵引电动机：3 0 0 k w 启动加速度( m s 2 ) ：0 4 0 6 制动方式：童通式电空制动 紧急制动距离( m ) ( 制动初速度2 0 0 k m h ) ：1 8 0 0 辅助供电志士：i ) c i o o v ，三相a c l o o va c 2 2 0 v 、a c 4 0 0 v 受电弓位置：4 号车和6 号车 该系列动车组第一批为运营时速2 0 0 k m h 。通过加装改装部分设备可升级为运营 时速3 0 0 k m h 。溺 3 2 2 车载信息系统 e 2 - 1 0 0 0 动车组车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，从而减轻了 列车的重量。并且通过对列车运行及车载设冬动作的相关信息进行集中管理，可以有 效地实现对司机和乘务员的辅助作用、加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 系统提供一般模式、检修模式和诊断模式等三个功能模式。一般模式供司机和随 车机械师在动车组运行中使用。检修模式供检修人员在动车组入运用所或检修基地检 修时使用。诊断模式是在使用一般模式或检修模式之前必须进行的系统自诊断。三种 模式通过设在司机室的中央控制装置实现转换。 列车信息控制系统是以通过贯穿列车的总线来传送信息。系统主要豳列车信息中 央装置、列车信息终端装置、列车信息显示器( 毽含i c 卡架) 以及车内信息显示器 等组成。控制指令传送系统采用独立于监视器部分的双重c p u 方式，具有故障导向安 全和备份。 列车信息控制系统由盟控器和控制传输部分组成。硬件为体化装置，但各自独 立构成网络。系统为自律分散型。控制传输部为双重系统，确保系统冗余性。通信采 1 2 第4 章国外动车组维修制度介绍特点 用a n s l 8 7 8 1a r c n e t 标准。头车设置的中心装置为双重系统构成，确保其可靠性。 前后中心的控制单元间采用母线仲裁。 3 2 3 牵引与传动 l l t i c m 2m l 1 2 t l km 2m l st 2 c | ； 图3 - 3c l i h 2 型动军纽编组示意图 主毫路的基本单元由受电弓( 重台) 、v c 3 ( 主断路器) ( 1 台) 、牵弓| 变压器( 薹台) 、 牵引变流器( 2 台) 、牵引电机( 8 台) 构成。1 台牵引变流器驱动4 台牵引电机。上述 主电路设备搭载在醚l 车、麓2 车的2 节车厢上，由2 辆构成王个单元。 2 5 k v 特别高压电路电源是2 5 k v 、5 0 h z 单相交流电，使用搭载在4 号车、6 号车 的受电弓的其中一个( 2 个受电弓中总有1 个通常处在下降状态) 从接触网上受电，2 号车与6 号车之闻用2 5kv 特高压电缆贯通连接。 m 2 车上搭载有牵引变压器，通过特别高压( 特高) 电缆而贯通连接在各车的2 5k v 特高电源，经由冬车的特高压接头、主断路器v c b ，连接到牵引变压器原边绕组上。 牵引变压器2 次电路：牵引变压器( m t r ) 的低压侧由3 个绕组构成，其中2 个绕 组是向电车驱动电路( 牵孳l 变流器) 提供电力的2 次绕组，剩下的是向电车的照明、空 调等辅助电路、控制电路、通信电路等提供电力的3 次绕组。 牵引变流器2 次绕组中的1 个绕组与m 2 车的牵弓l 交流器连接，另王个绕组经由 黼l 车与黼2 车间的连接器连接到m l 车的牵引变流器。 牵引变流器除了牵引时控制电网向牵引电机供电、制动时控制电动机向接触网 程馈电能之钋、还拥有保护机能。牵引交流器由脉冲整流器、中闻直流滤波环节和逆 变器组成。脉冲整流器把单相交流电变换成中间直流电；逆变器把变换的中间直流电 力变换成电压、频率可变的3 相交流电、中间直流滤波环节吸收中间直流电的电压涟 波( r i p p l e ) 、获得恒压的直流电。 此外、在中间壹流电路上设置由电阻和半导体开关构成的过电压保护电路。脉冲 整流器通过p w m 控制使得网侧电流基波的功率因数为l 。从而降低网侧电压波动及消 耗电能，并使得设备小型化。 逆变器在牵引时，根据控制指令把输入的中间直流电压变换成电压、频率可变的 3 相交流电，向4 台并联的感应电动机提供电能，并对感应电动机的速度转矩进行 1 3 第4 章国外动车组维修翻度介绍特点 控制。苒生制动时，逆变器机能性地成为功率换向整流器，从感应电动枫获得感应的 3 相交溅电，向壹流中间电路侧输潞直流电力。为了控制感应电动机的速度及转矩， 逆变器采雳矢量控锱方式进稽控制。透蓬矢量控裁，实现聪与嗽魂梳静转矩有关的转 矩电流及与电动机的磁场产生有关的励磁电流的独囊控制。通过逆变器的矢量控制， 韪够达到高精度的转矩控制、离速转矩的应对。 牵引电机在赫l 、赫2 各车的各转向架主备播载2 静3 相鼠笼式感应电动机。在反 驱动一铡安装毒速度砖感器。速麦传惑器捡测牵弓l 电撬的速度( 旋转数) 繇电车速度， 把速度信息送到上述逆变器。此速度信患( 速度的反馈信号) 是为电动机的速度控制、 转矩控制及剃动控制忝使用。 3 ，3c r h 3 型动车组 c r h 3 型动车组系唐山工厂引进德国西门予公司v e 乙a l o e 型动车组，设计时速3 5 0 公墨，运营辩速3 5 0 公里，载表器瓣子最先避鹣动车组技术，霹满是串蓬铁籍离速客 运需要。 l 、主要技术参数： 编缀型式：8 辆编组 动力配置：4 m + 4 t 车种：1 辆一等座车、6 辚= 等痊率、1 辆繁霄厨赛的：等座车 编组重量( t ) # 3 8 0 车体型式 编组长度( 砖：2 0 0 定员( 太： 总牵弓l 功率( k w ) ：8 8 0 0 动轴数令) ：1 6 单奄枫功率( k w ) ：5 0 0 吨均功率( k w t ) ：2 王0 5 入均功率( 蝴； 运营时速( k m h ) ：3 3 0 试验速度( k 穰) ：3 8 0 启动加速度( m s 2 ) ； 转囱桨辕重 耄) ；1 5 车辆宽度：2 。9 5 0 车辆高度( m m ) ：3 8 9 0 l 霉 第罐章餮舞动车缀维修制度介绍特点 车门处地板高( m ) ： 车厢天花板高度( r e ) ： 适废站台高度( r a m ) ： 中间车长度( m m ) ：2 4 7 7