（系统分析与集成专业论文）停车收费对出行方式选择的影响研究.pdf

中文摘要 摘要：随着经济的快速发展，北京市机动车保有量不断增长，尤其是私人小汽车 的发展更加迅猛。但由于投资力度、资源限制等原因，交通设施供应的增长却相 对滞后，交通供需矛盾突出。小汽车的大量出行对公共交通也造成了巨大冲击， 公共交通分担比例增长缓慢，城市客运交通结构不合理。上述原因致使中心区拥 堵区域不断扩大，高峰时间不断延长，城市交通发展面临着严峻的挑战。交通需 求管理通过影响出行者的行为，已成为国际上许多城市解决交通问题的有效措施， 其中停车需求管理在引导小汽车的出行上起到了不可忽视的作用。 论文从拥挤外部成本的角度出发，讨论了停车需求管理的机理，说明了停车 收费在交通需求管理中的地位及作用。基于非集计多项i o g i t 模型的理论，建立了 停车收费影响分析模型，并引入了停车收费需求弹性的分析方法。围绕停车收费 对出行方式选择的影响，以北京市2 0 0 5 年居民出行调查数据为基础，从不同区域 停车收费组合、不同支付方式以及结合公共交通服务水平改菩等方面研究了停车 收费对上班类和购物类出行方式选择的影响。研究认为，停车收费政策可以不同 程度地影响小汽车向公共交通转移的比例。如果结合公共交通服务水平的改善， 其影响效果将会更加明显。 最后，根据以上讨论，论文提出了北京市近期、中期和远期停车收费的管理 建议。 关键词：交通需求管理；停车收费；非集计l o g i t 模型；出行方式选择 a b s t r a c t a b s t r a c t a se c o n o m yg r o w i n gr a p i d l y , t h ew h o l ea m o u n to ft h ev e h i c l e si n b e i j i n g b o o s t su p ，e s p e c i a l l yf o rt h ep d v m ec a r s h o w e v e r , b e c a u s eo fl i m i t e d i n v e s t i g a t i o na n dr e s o u r c e s ，t h ed e v e l o p m e n to fi n f i - a s t r u c t u r e sc a n tc a t c hu pw i t hi t c o n t r a d i c t i o nb e t w e e ns u p p l ya n dd e m a n db e c a m ei n c r e a s i n g l yo b v i o u s t h el a r g e a m o u n to fc a rt r a v e l sa l s oh a v eah u g ei m p a c to np u b l i ct r a n s p o r t p u b l i ct r a n s p o r t m o d es h a r er i s e ss l o w l ya n dt h ep a s s e n g e rt r a f f i cs t r u c t u r ei si r r a t i o n a l t h ea b o v e r e , a s o n sb r i n ga b o u tm o r et r a f f i cj a r e s ，l o n g e rp e a kt i m ei nc b d b 蜘i n gi sc o n f r o n t e d w i t has e v e r ec h a l l e n g eo i li s s u e so f t r a f f i cd e v e l o p m e n t t h r o u g hi n f l u e n c i n gt r a v e l e r s b e h a v i o r , t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n th a sb e e nb e c o m i n ge f f e c t i v em e a s u r e st os o l v e t r a f f i cp r o b l e m si nm a n yc i t i e s i nt h ew o r l d , i nw h i c hp a r k i n gd e m a n dm a n a g e m e n t ( p d m ) p l a y s a l li m p o r t a n tr o l ei ng u i d i n gc a rt r a v e l f r o mt h ep e r s p e c t i v eo ft r a 伍cc o n g e s t i o ne x t e r l l a lc o s t ，t h ep a p e ra n a l y z e st h e p r i n c i p l eo f p d m a n de x p l a i n st h es t a t u sa n df u n c t i o no f p a r k i n gc h a r g ei nt d m b a s e d o nt h et h e o r yo fd i s a g g r e g a t em u l t i n o m i a li c i g i tm o d e l ，t h em o d e lf o ra n a l y z i n gi m p a c t o fp a r k i n gc h a r g eo nt r a v e lm o d ec h o i c ei sb u i l ta n dt h ep a r k i n gc h a r g ee l a s t i c i t yo f d e m a n di sd e v e l o p e d s u p p o r t e dw i t h2 0 0 5t r a v e ld a l ao f b e i j h a g , t h ei m p a c to f p a r k i n g c h a r g ew i t hd i f f e r e n tc h a r g i n gc o m b i n a t i o n s ，d i f f e r e n tc h a r g i n gw a y s o nw o r k i n gt r a v e l m o d ec h o i c ea n ds h o p p i n gt r a v e lm o d ec h o i c ew e r es t u d i e d c o n c l u s i o n ss h o wt h a t a d j u s t i n gp a r k i n gc h a r g ec a ni n f l u e n c et h ec a rm o d et r a n s f e r r i n gt op u b l i ct r a n s p o r t m o d ei nv a r y i n gd e 伊e e s t h e ya l s os h o wt h a ti ft h ep a r k i n gc h a r g es t r a t e g yi s i m p l e m e n t e dw i t ha p p r o v e dp u b l i ct r a n s p o r ts e r v i c e , t h ee f f e c t i v e n e s sw i l lb em u c h b e t t e r b a s e do i la l lt h ed i s c u s s i o n s ，s o m es u g g e s t i o n sa l ep r o v i d e df o rs h o r t t i m e 9 m e d i u m - t i m ea n dl o n g - t i m ep a r k i n gc h a r g em a n a g e m e n t k e y w o r d s ：t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n t ：p a r k i n gc h a r g e ：d i s a g g r e g a t el o g i t m o d e l ；t r a v e lm o d ec h o i c e 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：趣燃导师签 签字日期：。加刁年， 月fe l签字日期 韭基空垣太堂亟堂位j 金塞独剑挂直明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：起星各冬丈签字日期：7 。7 年j 月嚣日 致谢 本论文的工作是在我的导师张秀嫒副教授的悉心指导下完成的。在论文写作 过程中，张老师给予了精心的指导，并提出了大量宝贵的意见。两年多来张老师 孜孜不倦的教诲、严格的要求，使我在学业上有了很大的提高，在此表示衷心的 感谢! 在参与科研课题的过程中，交通运输学院的毛保华、贾顺平、彭宏勤老师以 及电气工程学院的张欣、何涛老师都给予了我很大的指导和帮助，在此表示诚挚 的敬意! 感谢李秀芳师姐、李峰师兄、李伟同学两年多来在学习上的鼓励与支持。感 谢师妹叶红霞、师弟王远回以及刘惠玲同学在论文撰写期间的热心帮助。 远在他乡求学，家中亲人无微不至的关心使我能够在学校努力学习，专心完 成学业。值此，对他们的鼓励和支持表示最衷心的谢意! 1 1研究背景及意义 1 绪论 随着经济的快速增长，北京市机动车保有量不断增加，特别是私人小汽车的 发展更加迅猛。北京市机动车保有量达到第一个1 0 0 万辆用了4 8 年时间( 1 9 4 9 1 9 9 7 ) ，达到第二个1 0 0 万辆仅用了6 年半时间( 1 9 9 7 2 2 0 0 3 8 ) ，而达到第三个 1 0 0 万辆用了不到4 年的时间( 至2 0 0 7 5 ) 。2 0 0 6 年1 1 月私人小汽车保有量首次 突破2 0 0 万辆达到2 0 6 5 万辆，私人小汽车占机动车的比例也由1 9 9 5 年的1 6 增 加到7 2 【l 】【2 】【3 】，如图1 1 所示私人小汽车的快速发展给城市注入了新鲜的活力， 促进了经济的发展，但越来越多的居民依赖小汽车出行，这给北京市的交通带来 了巨大压力。调查数据显示，2 0 0 5 年北京市中心区高峰期路网的平均负荷度己达 9 0 ，部分主干道高峰期的车速已降至每小时1 2 公里左右，部分道路机动车时速 不到7 公里。三环路以内1 1 0 条主干道有8 0 多条道路交通流量达到饱和或超饱和 状态l 】【2 】。 图1 - 1 北京市机动车保有量情况 f i g u r e1 - 1 t h ea m o u n to fv e h i c l e si nb e i j n g 近年来北京市交通基础设施建设快速发展，城市道路面积每年平均以近3 0 0 万平方米的速度增加，城市快速路网长度已达2 1 0 公里。与此同时，北京市也在 加快市区的主干道系统改扩建和郊区高速公路的建设。但是北京市的交通需求也 在急剧增长，相对于小汽车的增长北京市道路的增长则显得力不从心。据北京市 交管局统计，最近几年来，北京市道路年增长速度是5 ，而车辆年增长速度为1 5 ， 车流量年增长速度已达1 8 4 1 。北京市交通基础设施的增长远远落后于车辆的增 长，道路建设已不能满足小汽车的交通需求，道路交通负荷不断增大，交通矛盾 日益突出。 私人小汽车的发展更多的满足了人们日益快速化、舒适化和个体化的出行需 求，越来越多的出行者甚至将小汽车作为了代步的工具。小汽车的大量出行在给 道路带来巨大压力的同时，也对公共交通造成了较大的冲击，从而导致了城市客 运交通出行结构的不合理，城市交通陷入了交通拥堵的窘况。因此，很有必要采 取措施引导小汽车的出行，使小汽车出行者向公共交通方式转移，提高公共交通 方式分担率和优化城市交通结构，进而缓和交通拥堵带来的问题。 交通需求管理佃m ) 是发达国家已经广泛研究、试验和实施的一项旨在解决目 前交通问题的有效措施，通过影响出行者的行为，减少或重新分配出行对空间和 时间需求抑制交通需求增长、缓解交通压力。而停车需求管理( p d m ) 作为交通需求 管理的重要手段，在限制小汽车拥有和引导小汽车合理出行上起到了不可忽视的 作用。从车辆的角度，控制策略可以分为车辆拥有需求管理和车辆使用需求管理。 目前，北京市在小汽车发展上采取“不限制拥有”的政策，而是引导小汽车科学、 正确的使用。因此，论文从车辆使用需求管理的角度出发，研究停车收费对出行 者交通方式选择的影响，并将理论应用到实际，具有一定的现实意义。 1 2国内外研究现状 关于停车收费对出行方式选择的影响，国内的相关研究暂时较少，而国外己 经有很多学者针对停车收费对出行方式选择的影响进行了经验与模型性的研究。 1 2 1国外研究现状 交通方式分担比例的方法在2 0 世纪5 0 年代后期被用到美国芝加哥都市圈交通 规划( c a t s ) 中，6 0 年代中叶，由日本学者首先提出方式划分问题。根据方式选择 的基本单位不同，方式划分模型主要有集计模型( 以小区为单位将利用者的方式选 择集计起来进行说明) 和非集计模型( 以个人为单位构造模型来确定各交通方式选 择概率，然后再将个人的选择结果集计起来，预测方式分担率) 。集计模型开发较 早，操作相对简单，但计算不精确。为弥补集计模型的不足，2 0 世纪6 0 年代初开 始对非集计模型进行研究。1 9 7 0 年以来，以m c f a d d e n 为代表的一批学者将经济学 中的效用理论引用过来，并以概率论为理论基础，从非集计的角度对方式划分问 题展开了研究，并由m o s h eb e n a k i v a i j l 入交通需求预测领域p j 。 扯鏖銮亟盔堂亟兰焦论塞 绮j 垒 r i c h a r dw w i l l s o n f 6 1 1 9 9 2 年利用多项l o 百t 模型对到达洛杉矶中心区的通勤出 行者分析了雇主支付停车费用对方式选择和停车需求的影响。通过模型计算，如 果雇员自己支付费用，中心区的自驾车会减少2 5 到3 4 并转移到公共交通方式。 美国联邦运输管理局 7 1 1 9 9 8 年对美国2 0 个都市区以及波特兰做了两个独立的 研究，分析了停车收费的提高、公交服务水平的改善( 连接线路数、发车间隔等) 对出行方式的影响。研究表明了以下几点：相对于提高公共交通的通达性和出勤 率，停车收费是一种降低单独驾车通勤同时增加上下班公共交通方式的更为有效 的办法；对比增加公交的通达性，增加公交车的发车频率是一种更有效的方法来 降低单独驾车通勤同时增加上下班公共交通的利用程度；如果公共交通的发车频 次的提高与停车收费的提高相结合，将会在极大程度上影响居民出行方式的选择。 加利福尼亚大学交通研究学院的d a n i e lb a l d w i nh e s s l 8 】用多项l o 百t 模型来评 估通勤者对工作地停车政策的反应，以考察他们前往波特兰c b d 时是采用个人驾 车、合乘车，还是公共交通出行。根据该模型的预测结果，当泊车免费时，6 2 的 通勤者会选择自驾车出行，1 0 会选择合乘车，而2 2 会选择公共交通。当日泊车 费用高至6 美元时，4 6 通勤者将会选择自驾车，4 会选择合乘车，而将会有5 0 的通勤者选择公共交通。从而表明提高工作地的停车收费和降低公共交通出行时 间( 通过提高服务和降低发车间隔) 会减少单独驾车的分担率。 d a v i da h e m h e r ，j e n n y k i n g 9 1 利用意愿调查数据，对六种出行方式包括停在 中心区、停车换乘、公共交通或者放弃出行等方式用嵌套l o g i t 模型分析了停车收 费和停车场时段限制对出行方式的影响。研究表明，时段控制对c b d 的停车选择 影响仅为3 ，而停车收费的影响却可达9 7 ，说明了停车收费对出行方式选择具 有较好的控制作用。 g i l aa l b e r t ，d a v i dm a h a l e l i 川通过设定不同的场景对出行者进行了意愿调查， 用多项l o g i t 模型研究了停车收费和拥挤收费对四种选择方式公共交通、小汽车、 停车换乘和改变出行时间的影响。结果虽然显示出行者对拥挤收费更敏感( 拥挤 收费的弹性系数为1 ，8 ，停车收费为1 。2 ) ，但是其影响主要在改变小汽车出发时间 上；而停车收费的影响则主要由小汽车方式转移到公共交通和停车换乘方式。 r a q u e le s p i n o 】等利用个体出行的砌和s p 调查数据，通过对嵌套i o g i t 模型的 参数进行估计，得到了公交特性( 出行时间、费用和发车频率) 的弹性值和与小 汽车特性( 出行时间、停车费用、路上费用) 的交叉弹性值，发现公交特性值的 改变对方式选择的影响较小。之后进一步分析了不同政策如改善公交服务水平、 停车收费对需求的影响，从预测结果来看，提高停车收费和进行燃油收费要比改 善公交服务水平对方式选择的影响敏感。 韭夏至煎厶堂亟堂焦论塞绪论 1 2 2国内研究现状 我国停车收费自9 0 年代中期以来才得到重视，关于停车收费主要从停车设施 运营者的角度出发集中在停车收费定价的研究上，而对交通、对城市发展的影响 研究相对较少。 安实，马天超【1 2 1 针对我国城市对路外停车收费和路边停车收费采取不同管理 制度，从不同的角度研究了路外和路边停车收费定价问题。在分析影响路外停车 收费标准确定因素的基础上，建立了路外停车收费的经济效益分析定价模型。根 据路边停车泊位的公共产品特性，充分考虑路边停车收费的政策性因素，建立了 路边停车收费的次优定价模型。安实还根据广州市具体倩况计算了其路外和路边 停车费率，进而分析停车费率对计费时间的弹性。 吴涛，晏克非【l 习等人提出了一种实际计算公共停车收费价格的两阶段方法。 以经济学原理和收费理论为指导，分析了公共停车收费的必要性。模型第一阶段 以平均成本定价理论作为其收费的主要依据。模型第二阶段，则考虑了停车需求 的时间差异，对高峰时段与非高峰时段的停车收费分别进行了确定。 吴涛1 1 4 】提出了考虑停车费用的交通方式选择模型，对小汽车、公共交通、步 行和自行车四种方式进行了效用函数的定义，定性的分析了停车收费对方式选择 的影响。 关宏志，李洋等【1 5 】通过意向调查，研究了北京市部分繁华地区停车场使用者 在不同政策水平下的出行方式选择意向，探讨作为消费者的停车者( 即驾车出行人 群) 对停车收费价格的敏感性，从停车收费支付意愿的角度提出了城市繁华地区停 车收费标准的制定方法，以求尽可能改善交通需求管理因素。 罗良鑫【1 6 l 对停车收费的影响着重从机动车拥有率增长及出行方式选择两个角 度进行分析。以深圳市为例，建立了深圳市的机动车拥有发展模型，分析了停车 收费对车辆拥有率发展的影响。停车收费的调整同时可以改变自驾车出行成本， 通过建立深圳市人群分组、居民收入、时间价值、小汽车拥有等等之间的相关关 系，根据广义费用最优原则，进行停车收费对出行方式选择的影响分析。 田琼，黄海军【1 7 1 以瓶颈模型为基础，对出行者可选的三种交通方式全程驾车、 地铁直达、在瓶颈处停车再换乘地铁到达目的地的，建立了基于l o g i t 随机均衡的 交通方式选择模型，研究了在系统最大化和地铁收益最大化情况下如何设置恰当 的地铁票价和停车收费水平。 目前我国以交通需求管理为基础考虑停车收费对交通方式结构影响的研究较 少，而这一方面能更有效的解决停车问题和城市交通拥堵。因此选择停车收费对 出行方式选择的影响进行论文的研究。 4 j e 塞窑煎太堂亟堂僮论塞 绻j 金 1 3论文研究的内容、技术路线 1 3 1论文研究的主要内容 本文在分析国内外城市的交通需求管理策略的基础上，提出北京市近期交通 需求管理应加强停车需求方面的管理。从拥挤外部成本的原理介绍了停车需求管 理的机理，说明了停车收费政策在交通需求管理中的地位和作用。从影响出行方 式选择的角度出发，以效用为基础研究停车收费对出行方式选择产生的影响。并 在此影响分析基础之上结合相关的政策提出北京市停车收费近期、中期和远期的 建议，为引导小汽车合理出行、优化城市交通结构提供一定的依据。 第一章阐述论文的研究背景及意义，总结了国内外停车收费对出行方式选择 影响的研究现状和论文的主要内容、技术路线。 第二章首先介绍了交通需求管理的概念，分析了国内外城市典型的交通需求 管理的策略。在此基础上引出了停车需求管理与交通需求管理的关系，并结合北 京市交通发展的阶段性对策和交通出行特征，提出了北京市近期交通需求管理的 方向。 第三章从补偿交通拥挤的外部成本的原理出发，深入剖析了停车收费的需求 管理机理，并说明了停车收费政策的地位及作用。结合北京市的停车供给和停车 收费现状，提出了北京市目前在停车供需管理上存在的问题。 第四章首先介绍了非集计多项t o g i t 模型的基本原理，建立了停车收费影响的 分析模型，对模型中具体的参数设置及计算方法进行了说明，并引入了非集计模 型下停车费用需求弹性的计算方法。 第五章以北京市2 0 0 5 年居民出行调查数据为基础，利用停车收费影响分析模 型研究了停车收费对上班类和购物类出行方式选择的影响，结合相关政策提出了 北京市近期、中期和远期停车收费管理的建议。 第六章对论文的研究成果和结论进行了总结，并做了进一步研究的展望。 1 3 2 论文研究的技术路线 本文采取理论和实际相结合的研究方法，通过大量的调查数据进行研究分析 主要的技术路线如图i - 2 所示。 论文选题背景 国内外研究现状 停车收费对出行方式选择影响 停车需求管理 机理分析 北京市停车收费 现状及存在问题 停车收费影响分 析模型建立 北京市停车收费对出行方式选择影响实证分析 出行数据处理ii t r 髹耄篓鍪件il 出行比例预测 北京市停车收费近期、远期建议及措施 图i - 2 论文技术路线流程图 f i g u r ei - 2f l o wc h a r to f t j h i ss t u d y 6 2 交通需求管理与停车需求管理 欧美国家解决城市交通问题主要经历了三个阶段：汽车化社会的早期，以追 求供需平衡、有求必供的思想为指导，重点是加强交通设施建设，提高整个路网 的交通容量，以满足不断增长的交通需求。但由于忽视了交通供给的增加会刺激 潜在的交通需求，交通需求的增长超过预期，城市交通问题反而越来越严重。7 0 年代以后，重点转向了如何提高现有交通设施的利用效率，以使其得到充分利用。 前两个阶段都是从加强交通供给出发，考虑供给方面的对策。而8 0 年代以后，交 通专家认识到，仅靠供给方面的对策很难从根本上解决城市交通供求不平衡的矛 盾，因此提出了交通需求管理( t d m ) 的概念，明确了从供需两个方面解决城市 交通问题的思想。之后，美、欧、日等国开展了广泛的研究，并成为8 0 年代中期 欧美提出的“后小汽车时代”概念的核心。我国也在1 9 9 5 年提出的“中国城市交 通发展战略”中明确地把“制定控制交通需求的政策”作为八项行动之- - ”】。 2 1交通需求管理的概念及措施 交通需求管理是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学的控制与调 节，尽可能削减非必需的需求，并对必要的需求给予合理的组织与引导，分解、 转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有 效运行，缓解交通拥挤。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓 解城市交通拥挤的矛盾【1 9 1 。 从作用机理上来说，交通需求管理主要通过以下四种途径，改变人的出行行 为，将潜在的交通需求转化为现实的消减后的交通需求，以实现供需的平衡。如 图2 1 所示。 图2 - 1 交通需求管理途径示意图 f i g u r e2 - 1t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n ta p p r o a c h e s 7 从图中可以看出，t d m 实现的主要途径有通过合理的土地使用规划减少出 行距离及促使出行向公交模式转移；通过非交通手段来完成出行目的：为出 行者提供一个或多个可选的交通模式；通过限制措施来减少小汽车拥挤及使用， 或促使出行向非高峰及非拥挤道路的转移。t d m 的控制及调整的主要措施1 9 1 1 2 0 l 如表2 1 所示。 表2 - 1 交通需求管理措施 t a b l e2 - 1t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n tm e a s u r e s 层次策略措施 交通引导土地利用( 1 d d ) 土地利用管理 交通影响评价 减少出行生成总量 城市布局优化 交通出行替代 网络办公 电话会议 大容量快速公交 轨道交通 增加鼓励其他交通方式 停车换乘 公共交通改善 减少机动车交通量 合乘、高占有率车辆优先 通勤财政补贴 拥挤收费 限制机动车拥有和使用 燃油税 停车收费 停车供给控制 错时上下班 交通时空均衡 弹性上班制 调整机动车时空分布 智能交通控制、诱导 部分区域道路分时段限行 2 2交通需求管理与停车需求管理的关系 2 2 1国内外典型交通需求管理策略 ( 1 ) 新加坡 新加坡是世界上人1 ：3 密度很大的国家，但新加坡的交通并没有严重的拥挤现 象。早晚交通高峰时，市区机动车的速度可达到3 0 k m h ，这在很多大都市都是很 难实现的。新加坡之所以取得这样的成果，与新加坡政府采取的各种交通控制和 管理措施有直接的关系。7 0 年代，新加坡政府就有预见性的将交通需求管理引入 8 交通发展政策，保障了交通供给和交通需求的平衡，这在新加坡后来交通发展中 取得了明显的成效。 拥车证制度 1 9 9 0 年新加坡开始执行车辆限额制度，所有车辆都必须购买拥车许可证或拥 车证。政府对每月拟发放的车辆牌照实行拍卖，出价高者可以得到一张拥车证。 拥车证从车辆注册之日起l o 年有效。1 0 年后车主必须按照当时的拥车证价格再次 付费方可取得后1 0 年的拥车权1 2 0 。这项措施严格控制了新加坡汽车的增长率，每 年不大于3 。 区域许可证制度和中心区电子道路收费系统 早在1 9 7 5 年，新加坡就开始实施区域许可证制度( a l s ) ，要求在高峰时间进 入中心区的车辆必须持有特许证。该制度取得了很大的成功，主要成效有：减 少了高峰期间的交通流量；使出行方式大量地向公共交通转移；产生了显著 的经济效益，收入除支付系统的开支外，其余用于道路及相关设施建设i 枷。 1 9 9 8 年之后，新加坡启动电子道路收费系统( e r p ) ，全面取代了区域许可证 制度。e r p 是目前世界最先进的区域收费制度。它的主要特征是通过设置检测装 置和区别各时间段的收费标准，可以在最繁忙的道路收取最高费用，同时不对非 拥挤道路进行收费。简而言之，e r p 的收费金额只与道路上的拥挤程度有关，因 此效果很好，公众也乐于接受。 改善以公共汽车为主的交通系统 在对小汽车的使用采取了一系列严格限制的同时，新加坡通过在道路上给予 公共汽车优先权等措施改善公共汽车运营服务，以提高替代方式的吸引力。关键 的改进措施主要有：在大部分有交通信号灯的交通路口实行公交优先远行的政 策；改善轨道交通，继续扩建轨道交通线网规模，开辟了3 3 公里的公交专用道， 并在城市外围区的地铁车站规划建设了许多小汽车停车换乘点【2 ”。 ( 2 ) 香港 香港与新加坡类似，土地资源有限，人口高度密集。它能保持城市交通顺畅 并有效地控制交通污染，这在很大程度上应归功于公共交通社区式的城市布局结 构和一系列有效的交通需求管理措旆。 轨道交通引导土地利用 香港地铁在规划时，就充分考虑了地块与车站之间的距离，确定了地块的用 地性质和开发强度。在车站附近，布置活动性较强的用地类型，并提高地块的开 发强度，以扩大轨道交通的直接服务对象的范围，增强轨道交通的吸引力。同时 通过政策手段，严格控制远离轨道线网的地块的开发，限制土地开发的容量，以 减小交通生成的强度。 9 中心区低供给高收费停车需求控制 香港中心区采用较低的停车供应指标，在总体的停车位数量上进行控制。例 如一些住宅区每4 户至8 户才拥有1 个车位，很少采用1 户1 个车位的指标。另 一方面，在商业办公区等出行目的地，停车供应也较少，大约每l 万平米配备2 0 至个停车位，靠近地铁和枢纽的指标也很小，而且与高额停车收费耜结合。对 香港的私家车和出租车而言，在公共的地方只有一半的私家车有停车位，商务中 心地区停车更加困难。 停车费用以地段和停车条件而定，收费在每小时1 5 至3 5 港币不等，并且在 中心区域和黄金时段都将大幅提高1 2 “。停车收费价格是由市场决定的，停车场会 根据停车位的供需状况进行及时调整，提高或降低价格，所以即使停车位非常有 限，在香港也很少出现停车位不足( 供不应求) 的现象。 车辆拥有控制 在车辆拥有控制上，实行对汽车征收相当于车价4 0 6 0 的首期登记税政 策。排量少于1 5 l 的汽车牌照费一年为3 9 2 9 港元，排量4 5 l 的征收1 1 3 2 9 港元 牌照费。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃油征收6 0 6 港元l 的燃油税【2 l 】1 2 2 1 。这些交通政策的实施，使这座拥有近7 0 0 万人口大都市的私人汽 车拥有量不足3 5 万辆，折合每千人平均5 0 辆，远低于2 0 0 6 年北京每千人9 0 辆 的水平 ( 3 ) 伦敦 由于伦敦有限的道路承载力( 从中世纪开始，中心区域的道路网络几乎没有 扩建) ，庞大的交通需求导致了严重的拥挤，加上出行者有较好的交通出行方式选 择，包括步行、出租车、公共汽车、地铁( 其中地铁使用最多) 。高峰时的出行中 只有1 0 为私人小汽车产生，这使得伦敦特别适合采用征收拥挤费。 交通拥挤收费 伦敦于2 0 0 3 年2 月1 7 日开始正式实行“交通拥挤收费”政策。其大致思路 是：在伦敦中心区划出特定区域，对于中心区平时每天7 ：0 0 a m - 6 ：3 0 p m 在该区域驾 驶的司机收取5 英镑。通过交通收费管制控制交通流量，促使部分居民尽可能地 改乘其他形式的交通工具，改善出行结构，从而降低中心城区交通拥挤水平。方 案实施后，收费区域拥挤减少4 0 ，区内交通量减少1 6 ，车速提高3 7 ，进入 收费区的巴士乘客从7 7 0 0 0 人次增加到了1 0 6 0 0 0 人次【2 3 1 。 高额停车收费及执法管理 停车收费目标是确保停车位的使用率始终保持在8 5 的水平并不断的留有停 车位。在交通需求量最大的地区，每小时的停车费用高达7 欧元，而且只能连续 停放2 个小时，9 点至1 9 点，有的地区一直到夜间。为减少私人小汽车偷逃停车 费，罚款金额从3 0 欧元增加到1 5 0 欧元，市政府还大量安装摄像监控装置，随时 拍照违章的车辆。执法力度的加大使小汽车的数量减少了5 0 。而这部分罚金将 用于改善停车系统和发展城市公共交通1 2 4 1 ( 4 ) 东京 购车自备停车位 日本所谓“购车自备停车位”是指在购买自用车辆时，拥有者必须先具备可 供车辆停放的停车空间，否则不予上牌照。“购车自备停车位”政策是在日本战后 十年经济飞速发展，车辆拥有量和使用增长很快，停车难问题日益突出，停车供 需失衡和违章停车现象日益严重的背景下提出的。至今实施己四十年多年，有效 抑制了小汽车的增长和使用，实现了社会资源配置的优化【矧。 高额停车收费 日本虽然是汽车大国，但是据统计，东京用于上下班出行的小车只占到总数 约1 0 ，大部分人拥有私家车只是用于休闲。东京城区的所有停车场都纳入停车 收费管理，停车收费水平按照停车区域的不同而有所差别，在商业区，其收费标 准一般为每小时5 0 0 日元至7 0 0 日元( 1 0 0 日元约合扣8 元人民币) ，有的地区甚 至高达8 0 0 日元【l6 】。停车收费方式基本都是计时收费，并辅以高科技的电子设施 以及严格的执法手段。 高额的停车收费促进了车辆拥有者在日常出行时大都选择公共交通，同时也 刺激了停车设施投资经营者的积极性使停车供应得到了保障，再辅以高密度的轨 道交通系统，东京的交通有序而畅通。 2 2 2停车需求管理的地位及作用 ( 1 ) 停车需求管理的主要措施 停车需求管理主要是要通过措施的实行影响不同的停车需求如潜在的停车需 求或者弹性的停车需求。在交通需求管理中，停车需求管理主要在出行的终点进 行控制，属于静态需求管理，主要包括停车供给限制策略和停车收费策略。 改变停车供给。包括限制停车位供给数量( 如限制社会停车场( 库) 的修 建、降低建筑物配建停车位指标、减少路边停车位) 、拥车者自备停车位、改变停 车供给的空间分布( 如停车换乘) 、缩短停放时间限制以及在特定时间或对特定停 车者禁止停车。 改变停车费水平或结构。包括提高停车费率、优化路内路外停车费率结构、 地面地下停车费率结构。在交通拥挤的区域，根据对交通流量的控制实现不同区 域时段实行不同的停车费率。按照时间、空间的不同而采用不同的标准，从而调 节停车需求在时间与空间上的合理分布，促进停车供需在时间与空间上的均衡。 实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者，也可以针对停车设施供 应者。通过执法管理，减少小汽车的不合理使用。 ( 2 ) 停车需求管理的地位及作用 城市中心区是实行t d m 策略的重点区域，从国内外典型t d m 策略的归纳 可以看到，停车供给限制政策和停车收费政策无论是在车辆拥有需求管理方面， 还是在车辆使用需求管理方面都起到积极的作用。 停车需求管理会给交通产生、交通分布、交通方式选择和交通分配以及驾车 者的停车选择行为都带来变化。 放弃出行。如购物出行时考虑到停车不便，费用较高而放弃本次出行。 改变停车设施类型、停车地点和停放时间。如缩短路边停车时间限制将使 更多停车者选择路外停车设施，对中心区停车的限制将导致外围区停车的增长， 停车收费的变化或规定最大停放时间将导致停车者停车时间的缩短。 改变出行目的地。如某一区域的停车控制将导致购物或其他弹性出行者改 向其他区域。 改变出行方式。停车收费提高后，小汽车的出行成本增加，更多的人将选 择公共交通、自行车或步行。 改变出行频率和出行时问。停车控制会使人们减少乘小汽车的购物或其他 弹性出行的次数，更严厉的高峰期停车控制会使部分驾车者避开这一时段出行。 改变出行路线。人们有可能选择能到新的停车地点的出行路线，如将小汽 车停在p + r 停车场，换乘公共交通出行。 当然，不同出行目的、不同类型的驾车者，在不同情况下，会对停车需求管 理作出不同的反应。对于刚性出行( 如上班) 放弃出行或改变出行目的地这两种 反应的可能性就很小。 停车需求管理相比其他一些t d m 策略具有的局限性，例如：车辆拥有控制压 抑了人们的购车欲望，容易激起公众的反对，使小汽车成为贵族的象征，目前只 在新加坡、香港等少数地域狭小、人口密集的国家和地区得到采用；而道路拥挤 收费还存在许多问题；车辆行驶限制带来经济效率上的损失等等，停车需求管理 政策则在公众接受性、可操作性等方面具有优势，并可根据执行效果方便地进行 调整。调整停车费用作为停车政策中经济效率最高的方式，尤其受到交通管理者 和研究者的重视。 2 2 3北京市交通需求管理形成及发展 2 3 1北京市交通发展及阶段性对策 ( 1 ) 第一阶段( 1 9 7 9 1 9 8 5 年) ：城市交通问题以局部性与偶发性为基本表征； 交通对策以对症施治为主要特征，还没有形成交通需求管理的概念。 从1 9 7 9 年到1 9 8 5 年市区道路长度和路面面积分别达到2 5 4 5 k m 和2 0 9 1 万m 2 分别增长1 9 和2 9 ；但民用机动车保有量的增长却高达1 5 1 ，达到2 2 4 万辆， 年均增长率超过了1 6 。自行车达到5 5 1 万辆，增加了7 4 2 6 。在这种情况下， 人们开始体验到了城市交通拥堵的滋味。最初的车辆排队和交通拥挤发生在中心 区少量的主干道交叉口，且多发生在早晚高峰时段，持续时间较短。随后交通拥 挤演变成为堵塞，发生的区域逐步向外扩展，持续时间增长。 在此期间，公共交通运营线路( 其中地铁达到4 2 1 公里) 年客运量3 2 0 5 亿 人次。公共交通的运力比1 9 7 9 年大约增加了4 0 ，但运量增长却超过了6 0 ，致 使乘车条件进一步恶化 2 7 1 。据调查，高峰时的公共汽车每平方米面积承载乘客达 1 3 人之多。当时的城市交通状况被形象的描述为“路上车挤车，车上人挤人”。 由于公共交通不能满足出行增长的需要，以自行车为主的个体交通工具得到 了进一步的发展，道路交通中机动车与非机动车混行状况加剧，加之人们交通法 规观念的淡薄和交通管理手段滞后，致使道路交通的无序状态十分严重，交通事 故呈上升趋势。在这一时期，解决城市交通矛盾的对策是“分兵把口、对症下药、 全线出击”，大力加强道路基础设施方面的建设。在交通管理方面，投入大量警力 整顿交通秩序，并引入新的管理手段，初步形成了信号灯的线控系统。 上述的努力曾经取得了明显的成效， 停留在“头疼医头，脚疼医脚”的水平， 但限于人们对解决城市交通问题的认识 无法提出从根本上解决问题的对策，取 得的一些成效被随之而来的高速增长的交通需求所淹没，使城市交通面临的形势 更加严峻。 ( 2 ) 第二阶段( 1 9 8 6 , - - 1 9 9 0 年) ：城市交通出现系统性症侯，矛盾由局部偶发性 转为全面持续性；交通规划摆脱传统模式，全面引入系统工程理论方法，注重城 市交通的系统建设。 从1 9 8 6 年到1 9 9 0 年，市区道路长度和路面面积分别达到2 7 1 0 k m 和2 3 6 6 万 m 2 ，比1 9 8 5 年分别增长了6 5 和1 3 2 ；民用机动车保有量达到了3 8 9 万辆， 增长了7 3 4 ，年均增长率仍高达1 2 。在此期间，道路交通流量以年均5 的速 度增长，道路交通的紧张状况更为加剧。另一方面，出行需求也开始发生由量到 质的变化。到1 9 9 0 年，公共交通运运力增长了约7 ，年客运量却出现了负增长， 1 3 下降到2 9 4 6 亿人次【2 7 l 。这一阶段，为满足交通需求开始出现方式的多样性，小 公共汽车投入了运营，出租汽车也开始快速发展，年运送乘客比1 9 9 0 年增长了 5 9 。这些数据充分反映出城市居民出行需求质量的改变，日趋追求出行的舒适性、 时效性，使客运出行方式呈多样化发展。 面对道路交通流量持续增长和交通需求开始出现质变的局面，人们逐步认识 到了城市交通的系统性及其内在的规律，1 9 8 6 年进行了第一次居民出行调查，从 基础数据的调查着手，全面地分析城市交通问题成因及其症结所在，大力开展城 市交通科研工作，从系统上解决城市交通问题。 ( 3 ) 第三阶段( 1 9 9 1 1 9 9 8 年) ：城市交通系统对外部环境的敏感性增加，积极发 挥政策和管理因素的能动作用。 到1 9 9 8 年末，市区道路长度和路面面积分别达到2 8 4 4 k m 和2 9 5 2 万n 1 2 ，比 1 9 9 0 年分别增长了4 9 和2 4 8 ；民用机动车保有量超过了1 3 0 万辆，比1 9 9 0 年 增长了近2 5 倍，年均增长率高达1 6 4 1 捌。1 9 9 1 1 9 9 8 年的八年间，公共电汽 车( 含小公共汽车) 车辆保有量增长了8 7 o ，而所完成的年客运量只增长了2 3 8 。 在城市交通系统特征上，随着中心区土地超强度的开发，吸引、产生和聚集 了大量的交通流量，加剧了中心区交通日益增长的趋势。城市的扩展使得出行距 离加大，交通需求的增加，其特点是车辆占用道路交通设施时间的增长，路上车 流量增大。社会经济的发展促进了交通需求的质变，导致了个体机动交通工具的 迅猛增长，使城市交通结构发生了根本性的变化。此外，交通设施供给量的增加 也诱发了潜在的交通需求，城市中心区成为交通问题的焦点。在机动车保有量以 年增长率超过1 6 的速度持续增长的同时，道路交通流量的增长超过车辆的增长。 年均增长率高达1 8 以上。市中心区道路网高峰期间的平均负荷度已超过9 0 ， 1 1 条主要干道的平均车速已降至1 2 k m h ，有近l 5 的路口和路段呈现瘫痪状态【2 6 】。 自1 9 9 0 年以来自行车的使用量逐年下降，路上自行车流量平均每年递减2 ，而 私人小汽车的年均增长率高达4 8 。 在逐渐加深对城市交通需求与供给之间互动关系的认识后，需求管理的手段 开始用于解决城市交通问题。9 0 年代中期，面对机动车保有量的迅猛增长，单纯 依靠设施的扩展是难以遏制交通恶化趋势的。市政府组织有关单位进行了“总量 控制”的研究，试图以需求管理的手段对车辆的盲目增长进行宏观调控。社会各 界对此所持观点各异，措施虽未出台，已引起了汽车销售市场的极大波动。由于 该项研究提出的主要措施有悖于国家的产业政策，最终没有获得国家有关部门的 批准。总结其不成功的经验主要在于：首先措施重在限制机动车的拥有量，而不 是限制机动车的