（产业经济学专业论文）我国各种运输方式竞争力的综合评价.pdf

摘要y3 4 9 4 9 6 摘要 随着经济体制改革的深化，市场经济的日益成熟，我国各 种运输方式面l 临着前所未有的机遇和挑战。市场经济不仅为各种 运输方式的发展提供了更为广阔的空间，同时也给各种运输方式 的生存和发展提供了新的课题。从微观而言，各种运输方式都在 为能在二十一世纪占据有利的战略地位而研究对策、采取措施。 要想制定正确的战略和措施，首先要了解自己在交通运输业中所 处的地位，与其他运输方式相比较，自己的优势何在。从宏观上 讲，完全的自由竞争并不能产生最大的效益，要想使资源的配置 达到最优，必须进行相应的宏观调控。为此，需要我们在总体上 把握各种运输方式在新的市场条件下的地位和将来的发展潜力。 这就要求我们对各种运输方式在整个运输市场中的竞争能力进行 分析，为私定我国交通运输业和各种运输方式发展政策提供依 据。步7 7 7 本论文从分析影响我国各种运输方式竞争力的种种因素入 手，提出了评价我国各种运输方式竞争力的各种指标，在对各指 标进行分析的基础上建立了进行综合评价的指标体系，并提出了 各指标的权重确定方法和建立了各种运输方式竞争力的综合评价 模型。 对各种运输方式竞争力进行综合评价，无论在指标设置上， 还是在测量方法上都还处在研究发展阶段。本论文不仅为各种运 输方式竞争力的综合评价提供了一种全新的方法，而且为各种运 输方式的充分发展和公平竞争提出了若干对策建议。 f - 关键词：国争参 指标体系 综合评价逸! 蛉1 葛办 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to ft h er e f o r mo fe c o n o m i cs y s t e m a 1 1k i n d so fm o d eo ft r a n s p o r tf a c eu po p p o r t u n i t ya n d c h a l l e n s enevere x i t e di nc h i n a t h em a r k e te c o n o m yn o to n l y p r e s e n t sn e wo p p o r t u n i t yf o rt h ed e v e l o p m e n to fa l lk i n d s o fm o d eo ft r a n s p o r t ，b u ta l s ob r i n g sp r e s sa n dd i f f i c u l t t oa l lk i n d so fm o d eo ft r a n s p o r t a 1 lk i n d so fm o d eo f t r a n s p o r tw a n tt oo c c u p yap o s i t i o no fs t r a t e g i ci m p o r t a n c e i nt h en e wc e n t u r y s ot h e ym u s tt r yt of i n do u tt h es i t u a t i o n o ft r a n s p o r tm a r k e ta n dt h e i ro w np o s i t i o i l o n l yb ym a k i n g c l e a rt h e i ro w nc o m p a r a t i v ea d v a n t a g ec a nt h e ym a k eu pn e w p l a na n dmeasuret a l l yw i t ht h ea c t u a ls i t u a t i o n i no t h e r s i d e ，f r e ec o m p e t i t i o nc a n tb r i n g sa b o u tt h eb i g g e s t e c o n o m i ch e n e f it s ，t h eg o v e r n m e n tm u s t g i v e m a r k e t m a c r o e c o n o m i cc o n t r 0 1 i nt h i sreasonweh a v et os t u d yt h e p o t e n t i a l i t yo fa 1 1k i n d so fm o d eo ft r a n s p o r ti nt h en e w m a r k e tc o n d i t i o n t h ec o n c l u s i o na n dr e s u l tc a nb eu s e df o r t h eb a s i cm a t e r i a lo fp o l i c yf o r m u l a t i n g b e g i n n i n gw i t ht h ea n a ly s iso fa l lk i n d so fi n f l u e n c e f a c t o r s ，t h ed i s s e r t a t i o np u t sf o r w a r dal o t st a r g e tf o r e v a l u a t i o no fc o m p e t i t i v es t r e n g t h i nt h ed i s s e r t a t i o n ，a n e wm e t h o dw a su s e dt od e t e r m i n et h ef o r m a lo ft h et a r g e t a n dam o d e lo fc o m p r e h e n s iv ee v a l u a t io nw a sf o u n d e d t h e c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n o ft h ec o m p e t i t i v e s t r e n g t hn o wi s i nt h eb e g i n n i n gs t a g e t h ed i s s e r t a t i o n p u t sf o r w a r dan e wm e t h o df o rt h ec o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n 2 北方交通大学硕士学位论文 a n dh o p e st op r o v id eag o o da d v i c ef o rt h ef a i rc o m p e t i t i o n a n df u l ld e v e l o p m e n to fa l lk i n d so fm o d eo ft r a n s p o r t k e yw o r d s ：c o m p r e h e n s i v ee v a u a t i o n t a r g e t s y s t e m 3 1 概述 1 1 论文的研究范围 对一个企业进行分析，用技术经济学的观点分两种方 法，种方法是站在社会的角度研究该企业的整体社会效 益，另一种方法是站在企业的角度分析该企业的经济效益， 站在企业角度进行分析得出的最优结果对整个社会的贡献未 必是最优的，故本文的各种运输方式的竞争力是站在社会的 角度而不是站在企业的角度进行分析研究。 企业的竞争力主要是指企业设计、生产和销售产品与劳 务的能力。即其产品和劳务的价格和非价格的质量与性能比 其竞争对手更具有市场吸引力。企业的竞争力分国内竞争力 和国际竞争力。国内竞争力取决于两个方面：企业自身的效 率与外部环境。 各种交通运输方式提供的运输产品具有相同的特性，都 能够满足人或货物的位移。运输需求的部分可替代性决定了 交通运输业和其它行业以及各种运输方式之间在一定的范围 内存在着竞争，至于交通运输业和其它行业之间的竞争，如 运煤或用煤发电后输送电力，本文不去讨论，本文的研究范 围是交通运输业内部各种运输方式之间的竞争。交通运输业 共包括五种运输方式：铁路、公路、水运、航空和管道。铁 路、公路、水运和航空这四种运输方式既包括客运又包括货 运，而管道运输仅包括货运，且在我国现阶段下，其运送的 货物仅限于石油、天然气等液体货物，管道运输与其它四种 运输方式之间有较大的差异，故本文的分析研究中所指的各 种运输方式是指铁路、公路、水运和航空这四种运输方式， 而没有把管道运输包括在内。 北方交通人学硕士学位论文 1 2 论文的思路及框架结构 本文从分析各种运输方式竞争力的影响因素入手，在分 析影响各种运输方式竞争力的各种因素的基础上，得出对各 种运输方式竞争力有较大影响的主要指标，并对各种指标进 行归类整理，并通过一定的数学处理，形成分析各种运输方 式的指标体系，在借鉴技术经济、综合国力等研究分析方法 的基础上，建立各种运输方式的综合评价模型。 本文共分六部分：第一部分简单介绍本文的研究范围、 本文的思路及本文的意义，使读者对本文在总体上有一个大 致的了解。第二部分总体介绍我国各种运输方式的发展状况 及各种运输方式的特点和共性，主要是介绍一下研究背境， 为下一步分析影响我国各种运输方式竞争力的因素作铺垫。 第三部分对影响我国各运输方式竞争力的各种因素作出分 析，是本文分析研究的基础。第四部分在承上一部分的基础 上，得出影响我国各种运输方式的各种指标，并对各指标进 行具体分析，得出各指标的重要程度，据此赋与不同的权重， 并在具体分析的基础上进行归类处理，得出相应的几大指标 体系，为下一步各种方法的应用选择作进一步的铺垫。本文 第五部分对各评价指标的权重确定方法进行分析，并运用模 糊数学理论建立综合评价模型，以期为我国各种运输方式的 竞争力的评价提供一个客观有效、具体实用的评价方法。在 前面几部分分析的基础上，第六部分对我国各种运输方式的 竞争力进行了综合评价。 1 3 论文的意义 各种运输方式竞争力的比较研究不仅仅是为了回顾过去 和比较现在的竞争优势，而是为了采用科学的数据分析，通 过对现实竞争潜力的剖析，在横向比较各种运输方式竞争力 水平的同时，纵向地预测未来的发展前景。 我国各种运输方式的发展概况及特性 2 我国各种运输方式的发展概况及特性 2 1 各种运输方式的发展状况 2 1 1 铁路 我国的第一条铁路是1 8 7 6 年修建的淞沪铁路，全长1 6 公里。我国铁路修建迄今虽已有一百余年的历史，但是在旧 中国的腐败统治下，铁路却成为外国对我国进行资本输出的 手段和侵略的工具。旧中国的铁路不仅数量少、标准杂、质 量低，而且分布偏。建国前夕仅有2 2 万公里铁路，能勉强 通车的只有1 1 万公里。这些铁路仅分布在一半的国土上， 主要又集中在东北及沿海地区，而广阔的西南、西北地区仅 占3 左右，不少省甚至完全没有铁路。不仅如此，旧中国的 铁路设备陈旧、技术落后。而且在管理上，各路又各自为政， 车辆不能互通，没有全国的统一调度指挥，因而运输效率低 下。 新中国在铁路新线建设和原有铁路的技术改造方面取得 了巨大成就。1 9 9 7 年底，国家铁路营业里程达到5 7 6 万公 里，总延展里程达7 8 2 万余公里，连同地方铁路，正线延 展里程达8 4 6 万公里。双线达到1 1 8 万公里：电气化、内 燃化铁路从无到有，已达1 6 8 万公里；电力、内燃机车担 负货物运输工作量的比重达到5 0 左右。1 9 9 7 年客运量已达 1 2 6 亿人次，比建国初期增长1 0 倍；货运量不断增长，换 算周转量大幅度上升，1 9 9 7 年达1 3 0 9 7 亿吨公里，比建国初 期增长2 0 多倍，年均增长率达8 4 。 同时，全国铁路布局也有了明显的改善。1 9 8 8 年底西南、 西北地区的铁路里程达1 2 9 万公里，京广铁路以西的铁路 里程占全国铁路总里程的4 4 。至今，除西藏自治区外，全 国各省、市、自治区都有了铁路，以北京为中心的全国铁路 北方交通人学硕士学位论文 网已初步形成。 2 1 2 公路 我国是道路运输历史悠久的文明古国。根据历史记载， 早在公元前2 6 0 0 年，我国已有了舟车；公元前2 5 0 0 年就有 了掌管道路的“司空官”，开始了有组织的修筑道路，发展交 通。秦修弛道，汉通西域。隋代赵州桥、金代卢沟桥，知名 海外。唐宋以来，驿运站所遍及各地，运输工具不断更新， 行旅商贾繁盛。但是，数千年的封建制度束缚了生产力的发 展。直到清末民初，汽车和筑路技术才从国外输入我国，古 老的驿运站才渐渐被通行汽车的公路交通所替代。1 9 0 1 年第 一批汽车进入我国，1 9 0 3 年开始修筑第一条公路一由广西镇 南关至龙州。由于政治、经济等多方面的原因，1 9 4 9 年底， 全国只有汽车5 1 万辆，公路线长仅1 3 万公里，公路通车 里程8 0 6 万公里，全年完成货运量5 6 3 吨、客运量1 8 0 0 万 人，客、货周转量分别为7 9 6 亿人公里和2 4 6 亿吨公里。 1 9 4 9 年新中国成立以来，我国公路交通事业有了巨大发 展。到1 9 9 7 年，全国民用汽车保有量已达1 2 1 9 0 9 万辆， 公路通车里程1 2 2 6 4 万公里，分别比1 9 4 9 年增长2 4 4 倍和 9 4 倍，公路网已经覆盖全国各地。1 9 9 7 年全国公路货运量 达9 7 亿吨，客运量为1 2 0 5 6 亿人次，货运周转量为5 2 7 1 5 亿公里，客运周转量为5 5 4 1 4 亿人公里，分别比建国初期 增长了1 8 1 倍、6 6 6 倍、2 1 4 3 倍和6 9 6 倍。 2 1 3 水运 水运作为最古老的运输方式，在我国有悠久的历史。北 宋时用于运粮的漕驳，是当今世界各国内河普遍采用的分节 驳船的雏形，早在隋朝我国就修建了世界闻明的京杭大运 河，用槽运来完成南粮北调工作。明代的郑和下西洋开辟了 我国远洋航海之先河。 我国沿海运输虽然历史悠久，自然条件优越，发展海上 交通运输具有巨大的潜力，然而建国以来，由于决策上的失 4 我国各种运输方式的发展概况及特性 误，在一个较长的时期内忽视了海上运输的开发利用。6 0 年 代后，我国的内河运输呈逐年递减之势，这不仅表现在内河 航道通航里程的逐渐减少，而且内河的客、货运输量也里逐 年下降的趋势。1 9 6 0 年，我国内河航道网通航里程超过1 7 万公里，至1 9 9 7 年，通航里程减至1 0 9 8 万公里。1 9 9 7 年， 全国水运部门共完成货运量1 1 3 4 亿吨、货物周转量1 9 2 3 5 亿吨公里，客运量2 2 6 亿人次、客运周转量1 5 5 7 亿人公 里，分别比建国初期增长了2 2 倍、1 3 2 倍、6 3 倍和6 4 倍。 2 1 4 航空 a 我国航空业发展历程 1 9 0 3 年美国莱特兄弟发明了世界上第一架飞机，从而为 民航业的诞生奠定了基础。2 0 世纪初，欧洲开始出现民用航 线和民航公司，世界民航随之产生。中国筹办民用航空的起 始时间是1 9 1 8 年，当年3 月，北京政府交通部内设立筹办 航空事宜处，但当时政局混乱，贪官污吏横行，开办民航和 经营航线的计划根本无法实现。5 0 7 0 年代，中国民航发展 缓慢，不能满足迅速增长的需求，并用旅客资格限制需求。 新中国民航经历了2 4 年才基本上达到中国民航历史上的最 高营运水平。7 0 年代末以前，由于体制和管理两方面的因素， 民航发展速度慢，连年亏损。到1 9 7 8 年，中国民航运输总 周转量仅2 9 9 亿吨公里，旅客运输量2 3 0 9 1 万人，货邮运 输量6 3 8 万吨。 b 我国航空业的发展现状 作为一种现代化的交通运输方式，航空运输是国家综合 交通的一个重要组成部分。自实行改革开放政策以来，我国 民航事业取得举世瞩目的成就。国家实行改革开放政策为民 航的发展提供了前所未有的机遇。国民经济持续快速增长， 旅游外贸加速发展，人民生活水平不断提高，促进了航空运 输需求的快速增长，我国民航事业得到长足的发展。1 9 9 7 年， 民航航线总数9 6 7 条，连接国内1 3 5 个城市，开通国际3 1 个国家5 7 个城市；运输飞机4 8 5 架，其中大中型飞机3 9 7 北方交通大学硕士学位论文 架；有航班运营的机场1 4 1 个，其中近百个能够起降b 7 3 7 飞机。1 9 9 7 年，我国民航完成运输总周转薰8 6 7 亿吨公里， 旅客运输量5 6 3 0 万人，货邮运输量1 2 4 7 万吨，分别为1 9 8 0 年的2 0 2 倍、1 6 3 倍和1 3 9 倍，1 7 年平均增长速度分别 为1 9 3 、1 7 9 和1 6 8 。航空运输在国家综合交通运 输体系中所占的比重有所增加，其中旅客运输周转量达到 1 2 1 ，货运周转量所占份额也迅速增加：航空运输总周转 量在世界民航的排列位次，由1 9 8 0 年的第3 5 位跃升到目前 的第l o 位，旅客周转量由第3 3 位跃升到第5 位。 在过去的十几年中，民航在国家和有关部门的支持下， 大力加强基础设施建设。仅在“八五”期间就投资3 2 0 亿元， 用于机场、空中交通管理、机务维修、教育培训和客货处理 设施的建设，使航空运输保障能力有了很大提高。 2 2 各种运输方式的特性 2 2 1 铁路 a 从技术性能上看，作为陆上运输方式，它运行速度快。 1 9 9 0 年5 月1 8 日，德国t g v a 高速列车创目前最高试 验速度记录，达到5 1 5 3 k m h 。而日本广岛一小仓线平均运 行速度为2 6 1 8 k m h ，居世界平均运行速度的首位。1 9 9 8 年 8 月2 8 日，我国首列高速列车在广州一深圳一九龙之间开通， 最高时速达2 1 0 公里。目前我国货车最高时速达1 3 6 公里。 b 铁路运行连续性强，一般受自然条件的限制较小 现代铁路工程科学，几乎可以克服各种自然障碍，保证 全年运行；此外，运输过程的安全性和客、货到达的准确性 也都较好。 c 从主要经济指标上看，运输成本较低 我园铁路运输成本比沿海航运和长江干线高一些，但比 6 我国各种运输方式的发展概况及特性 汽车运输和民航运输低得多。我国铁路运输成本为汽车运输 成本的1 1 5 ，为民航运输成本的l 2 8 。我国铁路运输每千 吨公里耗标准燃料为5 6 l 公斤，稍高于水运，但只有汽车 运输能耗的l 5 1 8 。 d 铁路运输能力大 铁路是大宗、通用的运输方式，能够负担大量的客货运 输。铁路运输能力取决于列车重量( 旅客列车载运人数，货 物列车载运吨数) 和每昼夜线路通过的列车对数。复线铁路 每昼夜通过的货物列车可达百余对，因而，其货物运输能力 每年单方向可超过1 亿吨。 e 但铁路运输的投资多，耗金属量大 目前，我国修建单线铁路每公里造价为1 0 0 3 0 0 万元 之间，复线造成价更高，每公里消耗钢轨等金属约1 5 0 2 0 0 吨。并且，铁路建设周期长，一条干线要建设5 1 0 年。 2 2 2 公路 广义的公路运输包括：人力车运输、畜力车运输、拖拉 机运输和汽车运输。狭义的公路运输就是指汽车运输。作为 现代交通运输方式之一的公路运输，除了产品的非实体性、 不可储存性、产品效用的一次性等一般运输业共有的特征 外，还有它自身的固有特征。 a 机动灵活，运输方便 由于公路网密度大，覆盖区域大，铁路、水运不能到达 的地方，汽车可以到达。汽车既是其他运输方式的接运手段， 又可自成运输体系。在没有河道、不通铁路的我国内地许多 地方，公路运输已成为唯一的大批量客货运输的通道。在运 输时间上，汽车可以随时调度、装车和起运，而铁路、水运 在这方面的局限性较大。汽车既可单车运输，也可以组成车 队同时运输，能满足各种用途的运输需要。 北方交通大学硕士学位论文 b 可实现“门到门”运输 汽车运输可以把旅客从居住地直接送到目的地，也可以 把货物从发货仓库直接送到收货单位。这是因为汽车除了可 以沿公路网运行之外，还可以深入工厂、矿山、车站、码头、 农村、山区、城市街道及居民点，空间活动的领域大，这一 点是其他运输方式办不到的。 c 替代性强 在般条件下，公路运输可以替代铁路、航空、水运运 输。在公路运输业内部，汽车运输和拖拉机、人力车、畜力 车也可以相互替代。目前，国内外用汽车代替铁路运输的情 况越来越多。水运、铁路部门承担的中短途运输，如2 0 0 公 里以内的货运、3 0 0 公里以内的客运、1 0 0 0 公里以内的鲜活 货运等，越来越多地由汽车承运，汽车运输的平均运距因此 越来越长。 d 始建投资少，资金周转快 与铁路相比，汽车运输的固定设施费用及车辆购置费均 比铁路要低，资金回收期也短。 e 燃料消耗量大，运输成本高，事故频率高，影响环境 汽车的金属消耗量要比铁路、船舶大一倍左右。汽车运 输、长江水运、铁路运输每千吨公里能耗之比为6 0 ( 柴油) 8 5 ( 汽油) ：1 ：4 4 5 ：5 6 l ；每千吨公里运输成本之比为l o o ( 柴油) 1 5 7 ( 汽油) ：1 ：7 5 6 ：8 9 9 ；劳动生产率之比为 4 5 ：6 0 4 ：4 7 8 。至于汽车运输产生的废气、噪声、振动等， 对环境的污染臼趋严重，已成为一种公害。 2 2 3 水运 水运与铁路、公路、航空等运输方式比较，有其自身的 技术、经济特点。 a 从经济指标上看，水运建设投资省 我国各种运输方式的发展概况及特性 因为水运( 包括内河和海洋) 的航道主要是利用天然的 河、湖、海，除建设港口、购置船舶外，航道几乎不需要投 资，航路是天然的，只需花费少量资金进行探测，建立助航 设施，辅之以必要的管理，就可以进行多艘船舶的同时航行。 这些费用相对于陆上运输方式中的铁路、公路来说要少得 多，并且它的通过能力较大，而铁路、公路运输的通过能力 要受轨道、路面的限制。 b 从技术性能上看，水运运输能力大 在通常情况下，我国一支大型内河拖驳船队的载运量可 超过万吨，相当于铁路列车载运量的4 5 倍。同时，船舶 货仓容量大，可运载体积大的货物。 c 水运中，海洋运输是国际贸易往来的主要运输方式 由于商船有权和平航行于公海和各国领海，有权进入各 国对外开放的、可供安全系泊的港口，因而使海运在国际交 通中极为方便。 d 水运产品具有不完全性 水运在整个综合运输系统中通常只是一个中间运输环 节，它在两端港1 3 必须依赖于其他运输方式的衔接和配合， 即要依靠铁路、公路为其集疏货物。 e 水运的运送速度较其他运输方式要慢 一方面是因为船舶航行于水中时的阻力较大，因而水运 速度较低。另一方面是因为要实现大运量运输，货物集散时 间较长。 f 水运在运输的布局上有一定的局限性 内河的航道受河流走向的制约，并且我国某些港口受季 节影响较大，难以保证全年通航。海洋运输的外界条件复杂， 变化多端。海运航线大都较长，要经过不同的地理区域和不 同的气候地带，气候又千变万化，这些对海运船舶的安全和 货运质量都会产生很大的影响。 9 北方交通大学硕士学位论文 2 2 4 航空 a 速度快 这是航空运输最大的优势和特点。涡轮螺旋桨和喷气式 运输机，时速都在9 0 0 公里左右，“协和”号飞机时速可达2 1 6 0 公里，比火车快5 1 0 倍，比汽车快1 5 2 0 倍，比海轮快2 0 3 0 倍。并且，飞机是直线飞行，不象其他运输方式那样需沿 交通线曲折行驶。 b 机动性大 不论高山、大川、沙漠、海洋，只要两点间设有机场， 就可以开辟航线，相对地不受地理条件的限制。 c 始建成投资省，用地少，建设周期短 要开辟航线，只要添置飞机和修筑机场。况且一条铁路 或公路只能通一条线路，而一个机场可以开辟多条航线。 e 舒适、安全、运输质量高 喷气式民航飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低 空气流的影响，飞行平衡、舒适。由于速度快，旅客不仅能 节省大量时间，又可以减少许多旅途跋涉之苦。 f 持续性差、延伸性差 飞机遇雷雨要绕道，能见度太低也不能正常飞行：民航 延伸性差，民航运输以机场为终点，总与市区有一段距离。 2 3 各种运输方式的共性 2 3 1 运输产品的同一性 各种运输方式虽然线路、 同，但生产的是同种产品， 运输工具以及技术装备各不相 即旅客和货物在空间上的位移， l o 我国各种运输方式的发展概况及特性 对社会具有同样的效用。 2 3 2 运输产品的非实体性 各种运输方式提供的运输产品只是旅客和货物在空间上 的位移，其生产和消费是合而为一的，在空间上和时间上是 紧密结合在一起的。因此，运输的产品既不能储存，又不能 调拨。 2 3 3 运输服务的企业性 各种运输方式自身都是多类型、多元化的不同利益群 体，具有复杂的多样化目标和不同的管理模式。在市场经济 条件下，交通运输业要走向市场，这就要求各种运输方式在 市场中进行企业化经营，实现自身的经济效益，从而使各种 运输方式具有鲜明的企业性。正是各种运输方式的企业性， 提供了各种运输方式参与市场竞争的动力，使各种运输方式 在市场中各自追求自身的经济效益。 北方交通大学硕士学位论文 3 各种运输方式竞争力的影响因素分析 评价各种运输方式竞争力不完全是几个指标的问题。确 切地说，竞争力是一种需要用许许多多标准来测定的复杂现 象。要正确地说明各种运输方式的竞争力，就必须先了解与 其密切相关的各种影响因素，或者说是提高竞争力的诸种关 键性因素。 3 1 各种运输方式之间的关系 现代运输业主要由公路、铁路、水运、民航和管道等五 种运输方式构成。自运输产生以来，各种运输方式之间的相 互关系成了人们关注的对象，尤其是铁路运输的产生和发 展，使铁路和运输之间的关系成了运输经济界讨论的重要课 题。随着运输业的进一步发展，各种运输方式之间的相互关 系越来越为人们所关注，特别是在运输业滞后于经济发展的 国度里，运输方式之间的相互关系更为人们所重视，因为它 是协调各种运输方式发展的理论基础。 人们注意到运输方式之间相互关系的历史少说也有一个 半世纪了( 从1 9 世纪中叶算起) ，对它的认识也在随时间的 延续逐渐地丰富和深入，但大都是零星的，不够系统的。我 们认为，运输方式之间的基本关系是由各种运输方式在使 人、物发生转移的过程中所伴随的技术经济性能不同决定 的。总起来讲，主要有三种： a 运输方式之间的竞争 各种运输方式具有不尽一致的技术经济特性，决定了各 种运输方式并存的客观基础。一般而言，任何一种类型的运 输需求总是逐渐地增长或逐渐地消减的。对于某种特定类型 的运输需求，比较现有的几种运输方式，肯定有一种运输方 式是最适合它的。然而，运输能力的增长是跳跃性的，它不 可能同相应类型的运输需求一致起来。就算运输需求也是跳 跃性地发展的，它们之间的步调仍然不可能达到完全一致。 各种运输方式竞争力的影响因素分析 这样，在某一运输需求由两种或两种以上运输方式来满足 时，至少会有一种运输方式，在最适合于这种运输方式的运 输需求不能使它的运输能力得到充分发挥时，它会采取“供 给替代”的办法去满足次适合于它的运输需求，如果还不能 使它的运输能力得到充分发挥，就采取更进一步的“供给替 代”。从趋势来讲，这一过程将一直继续到该运输方式的运 输能力得到充分利用为止。不过，实践中这一过程一般不会 到达这一终点，除非运输需求远远大于运输供给。事实上， 一种运输方式进行“替代供给”的时侯，必定会影响到其他 运输方式的供给，于是出现了“共同的供给领域”，也就出现 了竞争。虽然这一过程的描述是一步一步地进行的，但现实 生活中却是一步到位的。可以这么说在同一区域存在两种 或两种以上运输方式时，各种运输方式之间的竞争关系或强 或弱、始终是存在的。即便是在运输需求大于运输供给的情 况下，也存在竞争最宜于自身供给需求领域的现象。运输需 求消长的连续性同运输能力增减的跳跃性之间的矛盾是导致 运输方式之间竞争的重要原因；不同的运输方式供给特性的 优劣部分重叠是导致运输方式之间竞争的另一个原因。 b 运输方式之间的协作 不同的运输方式之间技术经济性能优劣各异，决定了任 何一种运输方式都有其优势的领域。然而，运输需求的层次， 客观上远远多于各种运输方式优势供给的领域，势必要求“组 合供给”。即，通过两种或两种以上的运输方式之间的协作， 达到比任何一种运输方式都能更好地满足某些运输需求的目 的。 c 运输方式之间的垄断 运输供给具有较强的空间限制，一旦某种运输能力在某 一区域形成，就难服务于其他地区。这样，若某一区域缺乏 其他运输方式，便形成了该种运输方式的垄断。此外，如果 其他运输方式的供给特性同运输需求特性之间的差距太大， 使运输供给无法替代，也会出现为这一运输需求服务的运输 方式垄断。 对于各种运输方式之间的协作和垄断，本文不作探讨。 本文着重分析各种运输方式之间的竞争关系。由以上分析可 北方交通大学硕士学位论文 知，运输方式之间的三种基本关系，都是由各种运输方式的 供给特性与运输需求特性的对应状况决定的。所以本文主要 从运输需求和各种运输方式的供给两个方面讨论其对各种运 输方式竞争力的影响。 3 2 运输需求与各种运输方式的竞争力 从经济意义上讲，有支付能力和需要，构成对商品或服 务的需求，因此，运输需求是社会经济生活在人与货物空间 位移方面所提出的有支付能力的需要，显然，有实现位移的 愿望和具备支付能力是运输需求的两个必要条件。在假定其 他条件不变的情况下，运输条件的改善会使运输费用进一步 下降，运输需求则会相应增加。 3 2 1 运输需求的特点 运输需求同其他商品需求相比有其特殊性，这种特殊性 表现在以下几个方面： a 广泛性 现代人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和 物的空间位移，运输需求产生于人类生活和社会生产的各个 角落，这种位移的一部分由私人或生产企业自行完成，不形 成运输需求，而大部分运输需求由公共运输业完成。运输业 作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离它而 独立存在，因此与其他商品和服务相比，运输需求具有广泛 性，是一种带有普遍性的需求。 b 多样性 货物运输服务提供者面对的是种类繁多的货物。承运的 货物由于在重量、容积形状、性质、包装上各不相同，因而 对运输条件的要求也就不同。对于旅客运输需求来说，对于 服务质量的要求也是多样的，运输服务的供给者必须适应运 输质量方面多层次的需求。 1 4 各种运输方式竞争力的影响因素分析 c 派生性 运输需求大体上是一种派生性需求。显然，货主或旅客 提出位移要求的目的往往不是位移本身，而是为实现其生 产、生活中的其他需求，完成位移只是中间一个必不可少的 环节。 d 空间特定性 运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者 指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说，运输需求具 有空间特定性。 e 时间特定性 客、货运输需求在发生的时间上有一定的规律性。例如， 周末和重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，蔬菜和 瓜果的收获季节是这些货物的运输繁忙期。这些反映在对运 输需求的要求上，就是时间特定性。 f 部分可替代性 一般情况下，不同的运输需求之间是不能互相替代的。 例如，人的位移显然不能代替货物位移。但是在另外一些情 况下，人们却可以对某些不同的物质位移做出替代性的安 排。例如，煤炭的运输可以在各种运输方式之间做出选择。 3 2 2 影响运输需求的主要因素 a 影响旅客运输需求的主要因素 ( 1 ) 旅客运输需求受经济发展水平的影响。旅行需求有 很大一部分是生产性旅行需求。生产发展水平的高低，速度 的快慢直接影响旅行需求。 ( 2 ) 旅行需求受居民消费水平的影响。根据马斯洛的需 求层次理论，吃、穿、住、医疗只能算是人们起码的生存的 安全需要。人们生活水平提高，探亲、旅游、访友等需要必 然增长，与此相联系的消费性需求也将随着生活水平的提高 在数量上和质量上发生变化。 北方交通大学硕士学位论文 ( 3 ) 人1 3 数量及城市化程度是影响旅客运输需求的重要 因素。旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行 需求的变化。 ( 4 ) 服务的质量。安全、迅速、便利的运输服务网将刺 激旅客运输需求，反之，则抑制客运需求。 ( 5 ) 对于某种运输方式的客运需求，其他运输方式的开 通、运价水平和服务质量直接影响其客运需求的增减。 ( 6 ) 经济体制的影响。在计划经济体制下，国家实行严 格的户籍管理和就业制度，人员流动量小。在市场经济体制 下，人们在就业方面有较大的自由，人口流动相对频繁，因 此，客运需求量也相应增大。 b 影响货物运输需求的主要因素 ( 1 ) 经济发展水平。货物运输需求是派生需求，这种需 求的大小决定于经济发展水平。 ( 2 ) 国民经济产业结构和产品结构。首先，生产不同产 品所引起的厂外运量差别很大。其次，不同产品利用某种运 输方式的产运系数是不同的。第三，不同的产业构成，在运 输需求的量与质上要求不同。 ( 3 ) 运输网的数量和质量。交通运输网布局的质量直接 影响线路吸引货物的范围、各线路的通过能力和各线路对运 输需求的适应程度。 ( 4 ) 运价水平的变动。运输需求对运价水平的变动是有 弹性的，不同的旅客和货物的运输需求价格弹性值有差别。 ( 5 ) 国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求也 有较大的影响。 3 3 各种运输方式竞争力的影响因素 3 3 1 投资与各种运输方式竞争力 投资是一个部门生存与发展的基础，投资分固定资产投 资和流动资产投资，投资不仅决定各种运输方式的运输网的 1 6 各种运输方式竞争力的影响因素分析 数量和质量，而且影响各种运输方式的技术开发与研究以及 各种运输方式的技术装备水平，从而影响到各种运输方式的 速度、运输能力、服务水平和提供的运输产品的质量。 3 3 2 人力资源与各种运输方式竞争力 在我国社会主义市场经济条件下，一个部门、一个企业 兴衰是与企业对人才的管理与运用分不开的。面向2 1 世纪， 企业的竞争主要是人才的竞争，是人力资源的充分利用。各 种运输方式拥有的人员的素质及对其拥有的人力资源的充分 利用，不仅影响各种运输方式的经济效益，从而影响其生存 能力，而且直接影响各种运输方式提供的服务质量，进而影 响旅客、货主对各种运输方式的选择，使各种运输方式的竞 争能力的强弱发生相对的变化。 3 3 3 自然因素( 土地) 与各种运输方式竞争力 土地在不同的地理位置上， 地质、水文、气候等自然要素， 输方式有着不同的影响。 a 地形 它所包含的地形( 地貌) 、 具有不同的特点，对各种运 陆路交通线路建设的要求是工程量小、线路质量高。所 谓线路质量高，指的是线路较直，坡度小，弯度少，曲经半 径大，其效果是可以增加运输工具的牵引重量和行车速度。 平原地区一般较易保证线路有较高质量，有益于修建铁路和 公路线。同样标准的铁路干线每公里的造价，平原地区只有 山区的1 2 2 3 。但是，在平原地区建铁路往往要占用大量 的耕地。地势起伏越大，坡度附加阻力越大，克服坡度附加 阻力所需工程也越艰巨、浩大。如穿越崇山峻岭的成昆铁路 和襄渝铁路，线路上所建大中桥梁和隧道长度，分别要占线 路总长的4 0 至5 5 ，其造价无疑是极为高昂的。 1 7 北方交通大学硕士学位论文 b 地质 修建陆上交通线路，沿线可能遇到复杂多样的地质基 础。如果是穿越变质岩、石灰岩溶岩分布区、黄土区，以及 岩浆活动和地震频繁地区修建铁路或公路，为制止滑坡坍方 等危害，必须采取工程防护措施。有时为了绕避不适于修建 铁路、公路的地质病害区，可能因线路绕行使线路走向难以 顺直，增加工程投资。 c 水文 大凡径流量大、河网稠密的地方，内可航道通航里程一 般较长。天然湖泊、河流的水深、流速、水量、河道弯曲半 径等状况，有的不利于发展航运，有的则对航运有利。跨河 建筑物，如桥梁净空高度等的设计，应视内河航道水文状况 和通航要求而定，设计稍有不慎，则将留下隐患，导致无穷 贻害。此外，为防患于未然，陆上交通线路，特别是铁路线 路路面，应当高于沿线地区有害洪水水位。 d 气候 降雨状况对内河航运有直接影响。降雨太少，河流水源 不足，浮力小，不利于通航。洪水过猛，船舶在内河航道中 航行所受阻力过大，也将对通航带来不利影响。另外，中高 纬地区的某些通航河流或海港，每逢冬季严寒航道或水域出 现冰冻，会使水运停运；特大台风和浓雾有时也会给铁路列 车、公路汽车和民航班机的运行带来严重不利影响。 同时，这些自然条件还直接影响交通的布局，从而影响 各种运输方式在一定区域的竞争力： ( 1 ) 影响运输方式的选择。只有在拥有一定流量、水深 的河流流经地区，滨临海洋的沿海地区，有湖泊塘库存水域 分布的地区，才有发展和布局水运的可能；铁路和港口的修 建，一般不宜布置在地震活动频繁而又强烈的地段、地层的 断裂破碎地带，以及冻土沼泽地区；某些高山竣岭、运量不 大的地区，般适宜选取公路汽车运输，而不宜修建铁路。 ( 2 ) 影响交通线路的经由、走向和港站、机场的选址。 河谷两岸、冲积阶地、低平缓丘、平原地区，一般地势平缓， 是铁路、公路适宜的选线地段；中高山地区、黄土高原、沙 各种运输方式竞争力的影响因素分析 漠、冻土地区，如要修建铁路或公路，都应从保证路基稳定、 行车安全出发，进行合理的选线和采取必要的工程技术措 施；铁路、公路选线时，应尽量设法绕避地质严重不良地段， 或者即使不能完全绕避，也应经过详细勘查，选择病害最轻 微的地段经越；陆路交通线的位置、规模的选择，都应充分 考虑到水位等水文状况的影响；海岸地段的地貌水文特点， 及岸流和潮流等因素，对海港、码头、港湾车场区位的选择， 也有较大的影响：地表的自然障碍对航空线的开辟，固然无 多大限制性影响，但气流状况则制约着航空线的开辟；机场 地位选择一般要求开阔、平坦的地面，但又需要有一定坡度 以利于机场排水，等等。 ( 3 ) 影响交通线网标准的选择、建设投资和运营支出。 在目前技术条件下，铁路和公路线路基本上可以通达陆上任 何地区。但是，为了克服两个不同地点之间的高程差，以及 不良地质等不利自然因素，保证一定的运行速度、运输能力 和运行安全，线路必须达到一定的技术标准，如线路的坡度、 弯道半径和承载能力等。在选定铁路、公路和内河航道等的 技术标准时，在具体核算工程量、投资、运输能力、运营支 出、能源消耗时，都应充分估计线路经越地区的海拔高度、 地面和河床坡度、地势起伏、河道的水文地质，及各地施工 条件优劣等的巨大影响。如铁路的修筑，山区铁路的造价要 比平原地区铁路造价高2 倍左右；在坡度大、隧道长的山区 铁路线路上，宜适用电力牵引作为列车牵引动力，缺水地区 宜选用内燃机车作牵引动力，在高寒气候严酷地区的铁路线 路则可采用大功率燃气机车作牵引动力，等等。一般来说， 铁路内燃机车牵引在6 坡道上每一列车走行费，要比平道上 高出2 倍。 3 3 4 技术条件与各种运输方式竞争力 随着科学技术的高速发展，技术条件对各种运输方式的 影响越来越大。新型交通工具的出现，对各种运输方式的发 展产生极其深远的影响。1 9 世纪随着蒸汽机的发明应用， 铁路成为当时人类的主要交通工具。2 0 世纪以来，随着公路、 民航等运输方式的相继高速发展，大大改遍了世界范围内的 1 9 北方交通大学硕士学位论文 各种运输方式在交通运输业中的地位。 3 3 5 价格与各种运输方式竞争力 这是一种最易操作，在市场不成熟阶段最主要，当然也 是最初级的竞争方式。在经济发展水平较低时期，人们对服 务质量的要求减少，尤其是在服务质量弹性较小的交通运输 行业中，运输服务的核心是使运输对象按预期目的发生空间 位移，体现服务质量的主要特性是运输的准时性和完好性。 在社会化分工协作处于较低水平时，人们对运输服务的准时 性并不十分强调，而完好性一般又都能得到基本保证，这样 企业之间的竞争主要也就体现为价格的竞争。在我国深圳， 汽车运输企业、码头、航运公司、航空公司都采取过或还在 采取以价格为中心的竞争方式。 3 3 6 服务质量与各种运输方式竞争力 在社会化分工协作发展水平较高时，任何一个环节发生 延误或产品毁损，都会对后续的生产与流通产生严重影响。 这样，即使独立的“门到门”运输，客户对运输的准时性和 完好性也有较高要求，比价格更为重视。实践中，欧美和日 本客户对运输服务质量的要求似乎更为严格，对价格却并不 怎么计较。相反，大陆客户对运输服务质量强调得不是很多， 但对价格十分敏感。这一方面是经济发展水平的客观体现， 另一方面也有民族习性的因素。 3 3 7 交通与环境保护 生态环境是交通的自然基础，如果环境不保就会殃及交 通，这对内河航运尤为突出。黄河原来不姓“黄”，它的原来 姓名叫做“大河”。即使到了周代，黄土高原还保有森林4 8 亿亩，流域的森林覆盖率高达5 3 。至今，黄河上游还有一 条叫做清水河的支流。可是，由于人口的繁衍，从秦始皇阿 房富到两汉垦田，森林被毁，水土流失，河床淤高，终而成 各种运输方式竞争力的影响因素分析 为悬河。贯穿中国东西的如此大河，竞失航运之利。 现在，长江正步黄河后尘。长江上游滥伐森林，四川盆 地因人口剧增，开荒开到山顶上，青山变成了馒头山。碧清 的金沙江变黄了，翠绿的嘉陵江变浑了，三峡不断滑坡，下 泄的泥沙正在淤高长江河床，正在填灭沿江湖泊，航道越来 越浅，大吨位轮船越来越受限制。长江口的拦门沙也淤高了， 现在水深不到7 米。 环境不保，不仅危及水运，也会害及陆运。在水土流失、 滑坡、洪荒、沙漠化地区兴建铁路与公路就很困难，已经建 成的也会因遭受这些灾害带来事故。 交通对环境的影响，主要是污染空气与水和造成噪声危 害。此外，陆路交通线路的建设常需占用大量土地，如果采 取毁林或毁草等途径占用农、林、牧用地，破坏天然植被， 也将对保持生态平衡造成不利的影响。沿江沿河的陆路建 设，往往将废土废石就近倾倒于水道中，破坏了附近水运。 汽车和铁路机车在运营中所排放的废气，对空气污染特 别严重。据美国公布的资料，在汽车和铁路机车排放的废气 中，一氧化碳分别为8 8 和o 1 ，碳氢化合物污染为8 5 4 和0 5 ，固体粉尘占5 0 和1 2 5 ，硫酸化合物占8 7 3