（产业经济学专业论文）中日航线集装箱班轮公司合作经营的经济学分析.pdf

中【：i 航线集挫铂班轮公叫台作缔营的经济学分析 摘要 近年来，中日航线的市场运价一路走低，运力与运量的矛盾更加突出，杀价竞争 也愈演愈烈，形成恶性循环。各船公司片面追求市场份额，大打价格战，缺乏有力的 制约措施和监控机制使得市场出现一种不正常的“运价倾销现象”，究其原因在于中 同航线市场“准入门槛低、营运周期短、周转快，以及较易获利”的特点。经营中日 航线的各大集装箱班轮公司迫切希望结束这种恶性竞争的局面，中日航线班轮运输公 司的经营合作战略正是在这种客观要求和主观愿望的基础上形成的。撰写本论文的目 的在于为中日航线经营合作战略提供一个理论框架，以便更好的理解合作方之间的联 系，并作出证确的决策。 本文首先介绍中日航线市场的现状以及集装箱班轮公司合作经营的基本理论；其 次在分析集装箱班轮运输市场供求关系特点的基础上，讨论集装箱班轮运输市场运力 过剩现象的原因和仅凭个别班轮公司的努力无法根除这种现象，必须依靠各大中日航 线班轮运输公司的全体合作分配运力、控制运力增长才能稳定中日航线运输市场，使 运价回归理性水平；然后，将博弈论的方法应用到集装箱班轮公司经营合作的实践中 去。分析主要分为两个部分：1 、班轮运输公司合作动因的形成2 、班轮运输公司合作 的长期稳定性。前者是后者的基础，两者的主要区别在于博弈的次数，前者用一次性 静态古诺模型来分析，后者用无限次重复古诺模型来分析。最后在分析中日航线班轮 公司合作经营应遵循的原则基础上，提出了对策建议：建立市场预警机制、建立中同 航线运价协调机制、建立科学的市场优胜劣汰机制；而中日航线合作经营的最终目标 是将中日航线上几家较大航运企业合并形成优势企业，同时国家政府部门也应通过制 定或修改法律法规，为我国集装箱班轮航运企业兼并收购创造良好的环境条件。 闩本是我国最主要的贸易伙伴之一，中同两国双边贸易对两国经济发展影响重 大，而中只集装箱航线承载着绝大部分中同贸易运输，因此中闩航线市场的稳定与否 直接影晌到中开贸易的健康发展。希望本文会对稳定中只航线集装箱班轮运输市场的 经营秩序有所帮助。 关键词：中闩航线，运力过剩，合作，博弈 中h 航线集装箱班轮公一d 台f f 绛f 豹纾济学分析 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h ef r e i g h ti nt h ec h i n a j a p a ns h i p p i n gm a r k e th a sb e e ni nt h e l o wl e v e l t h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e n s u p p l y a n dd e m a n d i s e s p e c i a l l y o u t s t a n d i n g t h ef r e i g h tc o m p e t i t i o ni si n c r e a s i n g l yf i e r c e ，b e c o m i n gav i c i o u s c i r c l e t h es h i p p i n gc o m p a n i e sp u r s u et h em a r k e ts h a r ei nt h ep r i c eb a t t l e ，i nt h el a c ko f p o w e r f u lm e a s u r e so fr e s t r i c ta n ds u p e r v i s i o n ，w h i c hb e c o m e sp r i c ed u m p i n g t h e s h i p p i n gc o m p a n i e s i nt h e c h i n a - j a p a ns h i p p i n g m a r k e th o p et h ev i c i o u s c o m p e t i t i o nc o m e s t ot h ee n de a r l y ，w h i c hf o r m st h ec o o p e r a t i o nb e t w e e nt h e s h i p p i n gc o m p a n i e si nt h ec h i n a j a p a ns h i p p i n gm a r k e to nt h eb a s eo fo b j e c t i v e c o n d i t i o n sa n ds u b j e c t i v er e q u i r e m e n t s t h ep u r p o s eo ft h i sp a p e ri st op r o v i d ea t h e o r yf r a m ef o rt h es h i p p i n gc o o p e r a t i o ns t r a t e g yi nt h ec h i n a - j a p a ns h i p p i n g m a r k e ti no r d e rt oc o o r d i n a t et h ec o u n t e r p a r t sa n dm a k et h er i g h t ，d e c i s i o n s t h ef i r s t ，t h ep a p e ri n t r o d u c et h ec o n d i t i o no ft h ec h i n a - j a p a ns h i p p i n gm a r k e t a n dt h et h e o r i e so ft h ec o o p e r a t i o ni nt h em a r k e t ；t h es e c o n d ，t h r o u g ha n a l y z i n g t h ep o i n t so ft h es u p p l ya n dd e m a n di nt h ec o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，t h e p a p e rh a se x p l a i n e dt h er e a s o no f t r a n s p o r t a t i o ns u p p l y r e d u n d a n c ei nt h e c o n t a i n e rl i n e rm a r k e tw h i c hc o u l dn o tb es o l v e db yi n d i v i d u a lc o m p a n y ，b u tb yt h e w h o l ei nt h ec h i n a - j a p a nc o n t a i n e rl i n e rt os h a r et h es u p p l yo ft r a n s p o r t a t i o na n d c o n t r o lt h ei n c r e a s eo f s u p p l y , w h i c hs t a b i l i z et h em a r k e ta n df r e i g h t t h e s e c o n d ，w i t hg a m et h e o r y ，ih a v es t u d i e dt h ep r a c t i c eo ft h ec o o p e r a t i o ni nt h e c h i n a - j a p a ns h i p p i n gm a r k e t ，i nt w os t a g e s ：1 t h em o t i v e so ft h em a n a g e m e n t c o o p e r a t i o n ：2 t h ei o n g t i m es t a b i l i t yo ft h ec o o p e r a t i o n ，t h ed i f f e r e n c eo ft h et w o s t a g e si st h et i m e so fg a m e s c o u r n o tm o d e li su s e dt os o l v et h ep r o b l e m s ：t h e r e i st h ec o u n t e r m e a s u r e ss u c ha sm a r k e ta l a r m ，f r e i g h tc o r r e s p o n d e n c e ，e l i m i n a t i o n e t c t h eg o a li sf o r m i n gap r e d o m i n a t ec o m p a n yi nt h ec h i n a - j a p a ns h i p p i n g m a r k e tt h r o u g hs e l e c t i n ga n de l i m i n a t i n g ，u n d e rt h eg o v e r n m e n t ss u p e r v i s i o n 中口航线集装韬_ i f 轮公- d 台作经营的绎| 卉学分析 t h et r a d ec o n d i t i o nb e t w e e nc h i n aa n dj a p a ni n f l u e n c e st h ed e v e l o p m e n to f t h ee c o n o m yo ft h et w oc o u n t r i e s ，w i t ht h ec o n t a i n e rl i n el o a d i n gt h em o s t t r a n s p o r t a t i o n s t h es t a b i l i z a t i o ni nt h ec h i n a j a p a ns h i p p i n gm a r k e ti n f l u e n c e st h e t r a d eb e t w e e nc h i n aa n dj a p a n t h i sap a p e rf o rm a s t e rg r a d u a t i o n ，h o w e v e ri t c o u l db eh e l p f u lf o rl i n e rc o m p a n i e s d e c i s i o nm a k i n g g a ol u o f u ( i n d u s t r i a le c o n o m i c s ) d i r e c t e db yc h e nd e m i n g z h a n gl i j u a n k e y w o r d s ：c h i n a - j a p a ns h i p p i n gm a r k e t ，r e d u n d a n c e ，c o o p e r a t i o n ，g a m e i l l 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人 或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的 启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签字：鸯盗叁 日期：z q 驴z 7 ，t 论文使用授权性声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定。即： 学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅或借阅：学校上 网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其他复 制手段保留论文。保密的论文在解密后遵守此觌定。 作者签字童救导师签字：三阻日期：! 掣 中j | 航线集装帮班轮公| j 台作经竹的经济学分析 引言 日本是我国最主要的贸易伙伴之一，中只两国双边贸易对两国经济发展影响重 大。但近年来，由于各种原因，中闩双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。同本 自1 9 9 3 年2 0 0 3 年连续1 1 年成为我国最大贸易伙伴，但2 0 0 4 年至今已被欧盟和美 国超越，降至中国的第三大贸易伙伴。 中只问贸易量乃至中日航线集装箱运输量的高速增长，刺激和带动了中日航线集 装箱运输能力的膨胀，由于中同航线市场“准入门槛低、营运周期短、周转快，以及 较易获利”的特点，各大航运公司不顾当前中日双边贸易量增速相对放缓，中只航运 市场需求相对不足的现实，纷纷增加运力规模。致使中同航线的市场运价一路走低， 运力与运量的矛盾更加突出，杀价竞争也愈演愈烈，形成恶性循环。而中日航线市场 上的各船公司本着维护自身利益，不顾整个中同航线市场的大局，片面追求市场份额， 大打价格战，甚至于出现了“零运价”和“负运价”这种不j 下常的“运价倾销现象”。 当前中日航线市场的恶性竞争已经完全背离了航运市场价值，在中外航运史上绝 无先例。经营中日航线的各大集装箱班轮运输公司迫切希望结束这种恶性竞争的局 面，中同航线几大班轮运输公司的经营合作战略正是在这种客观要求和主观愿望的基 础上形成的。 本文在分析集装箱班轮运输市场供求关系特点的基础上，将博弈论的方法应用到 集装箱班轮公司经营合作的理论分析中去，并提出了对策建议，希望为中目航线经营 合作战略提供一个理论框架，以便更好的理解合作方之间的联系，并作出正确的决策。 中【i 航线啦姨箱班轮公r 司台作纾竹的绎济学分析 第一章中日航线现状分析 第一节中日航线现状概述 一、中日贸易现状 自1 9 7 2 年中日两国邦交正常化以来，中日两国经济关系在平等、互利原则下得 到长足发展，中日贸易额逐年攀升，已越过了2 0 0 0 亿美元的大关，但近年来因由于 中同双方之间政治、经济等多种消极因素，双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。 据我国海关统计，2 0 0 6 年中日贸易总额达2 0 7 3 6 亿美元，突破2 0 0 0 亿美元大关，中 国在日本外贸中的地位显著上升，日本对华贸易增速高于其他国别。2 0 0 6 年1 月至 1 0 月，同本对华贸易占日本外贸比重由2 0 0 1 年的1 1 8 提高到1 7 ，较第一位的美 国仅少0 5 个百分点。而同本在中国外贸中的比重则明显下降，已由2 0 0 1 年的1 7 2 下降为2 0 0 6 年的1 1 8 ，虽然如此，日本仍是我国最大的贸易伙伴之一。 二、中日航线货运量概况 白1 9 7 2 年中同邦交正常化以来，高速发展的中同进出口贸易给中日航线提供 了巨额货运量，尤其是集装箱运输量也取得了巨大的发展。除1 9 9 7 年( 由于受亚洲金 融危机的影响) 之外，中日航线集装箱运输量也是以两位数的幅度增长的。中日间贸 易量乃至中日航线集装箱运输量的高速增长，刺激和带动了中日航线集装箱运输能力 的膨胀中同两国集装箱船公司纷纷增加运力规模。据统计，2 0 0 6 年一季度中同航 线双向货运量为7 2 6 万t e u ，其中，东行货运量4 9 8 万t e u ，西行货运量2 2 8 万 t e u ，东、西行货运量分别较上年同期增长1 1 2 和2 3 2 。 三、我国主要港口中日集装箱吞吐量 近年来，中国4 个主要港口的中闩航线集装箱吞吐量持续增长。吞吐量最大的是 上海港，进出口都大幅增长5 0 以上。大连、天津、青岛三港同样增长较大，其中大 连港出口增长了8 2 。中同双向运输量不平衡依然明显，但丌始发生变化。目前中同 航线上闩本船舶的承运比例进出口均为1 l ，比上年提高3 个多百分点。双向平均增 长率高达5 0 ，这表明中开航线发展潜力巨大。2 0 0 6 年中同航线集装箱运输量见表 2 中l 航线集故箱班轮公司台t r 绎营的经济学分析 表卜l2 0 0 6 年中闩航线集装箱运输量( 单位：t e u ) 航线 日本中国中国日本 合计 港口运量( t e u )比上年运量( t e u )比上年运量( t e u )比上年 增减( )增减( )增减( ) 上海3 5 8 4 1 2 5 4 2 8 0 6 0 1 2 5 1 8 1 1 6 4 4 2 4 5 2 6 天津1 2 0 9 4 5 6 7 2 1 5 4 2 1 2 1 9 5 2 7 5 i 5 73 6 6 青岛 6 3 4 5 73 4 22 6 0 5 7 02 9 33 2 4 0 2 73 0 2 大连 9 5 6 0 38 2 62 2 1 9 8 43 4 23 1 7 5 8 74 5 8 其他 1 3 9 2 9 75 4 43 8 4 1 8 95 15 2 3 4 8 65 1 9 合计7 7 7 7 1 45 7 21 8 2 6 9 6 7 4 2 6 2 6 0 4 6 8 l4 6 7 资料来源：中国港口统计年鉴2 0 0 5 - 2 0 0 6 年 四、经营中日航线几大班轮公司的基本情况 以上海口岸为例，目前在上海地区经营日本航线的班轮公司主要有以下有1 1 家， 分别是中外运箱运、中海集运、上海海华、锦江航运、中日轮渡、新海丰( 上海) 、 上海天海、上海国际轮渡、民生轮船、上海泛亚航运、山东烟台海运，此外台湾长荣、 阳明也有少量捎带箱，这些公司在2 0 0 6 年1 1 2 万t e u ( 部分公司舱位互租货量不计 在内) ，占到了上海口岸中日航线箱量的9 7 。从公司的性质看来，可以分为三类： 一是大型国有企业，主要有中远集运、中海集运、外运箱运三家；二是中型地方国有 企业，主要有烟台海运、锦江航运、海华轮船、天津海运等；三是民营企业，主要有 山东海丰。这几家船公司构成了上海中只航线市场一k 的竞争主力，在其无序的竞争中 上海口岸至f 1 本的运价一路下滑，直至出现零运价、负运价现象。上海口岸中f 1 航线 班轮经营公司情况统计见表卜2 。 中i | 航线集装箱所轮公d 台作经f 的经济学分析 表1 - 22 0 0 6 年上海口岸中日航线班轮经营公司情况统计( 单位：t e u ) 名称运力周投年运量所占比例占上海地 c i f 占上海地 入( t e u )( t e u )( )区年运量区出口的 比重( )比重( ) 中外运1 5 1 06 5 85 8 5 74 7 45 9 中海集运 2 6 9 06 9 96 26 o6 7 8 48 4 上海海华 2 1 0 07 97 06 87 5 4 9 3 锦江航运4 9 2 32 9 0 32 5 82 4 92 0 3 42 5 2 中只轮渡 2 5 01 4 61 31 30 8 81 1 新海丰 2 1 0 01 19 89 478 7 上海天海 1 0 3 05 14 54 44 8 56 0 上海国际 2 2 921 81 71 7 2 1 轮渡 民生轮船 1 0 2 42 3 22 12 o1 82 2 上海泛亚 3 1 9 89 2 98 28 0 5 5 76 9 烟台海运4 0 0 03 02 6 62 5 81 82 2 3 资料来源：w w w 2 1 c n s h i p p i n g t o m 第二节中日航线特点及运价结构分析 一、中日航线特点分析 中r 航线为出口主导型航线，出口货量受季节性影响很大。每年的3 月为同本的 财政结算年的年术，自4 月份，丌始到7 月上旬，为同本航线的淡季，运价最低；从7 月中下旬到”月上旬，为同本航线货量的旺季，通常出现“爆舱”和“甩箱”的现象；从 1 1 月中旬起进入一个小淡季，运价相应回落：自1 月份到3 月底进入一个小旺季， 货量适度回升。每年均呈现出类似的季节性变化。但是，这种货量的季节性周期变化 4 中i | 航线集装箱班轮公司台作纾营的绛济学分析 并不必然引起运价的同方向变化，由于班轮运输的固有特性，运价随货量下跌是必然 的，但货量上升并不能自动恢复运价，船公司要摆脱困居必须通过信息公开或者市场 外力的作用实现运价的回调。 二、中日航线运价结构分析 通常稳定的中日航线运价，除运费报价外，每2 0 英尺标准箱加收燃油附加费2 0 0 美元，每4 0 英尺标准箱为4 0 0 美元；紧急燃油附加费每2 0 英尺标准箱5 0 美元，每 4 0 英尺标准箱1 0 0 美元；r 元币值调节附加费每2 0 英尺标准箱3 0 美元，每4 0 英尺 标准箱4 5 美元。每2 0 英尺标准箱合计附加费2 8 0 美元、每4 0 英尺标准箱为5 4 5 美 元。 虽然在中日航运市场上出现了零运价甚至负运价，但是航运公司还是能够从港口 使费、燃油附加费以及汇率附加费等其它相关费用中获得些微薄利，即使在中日航线 海运费最低报价( 2 0 0 6 年7 月2 日7 月8 日) 每2 0 英尺标准箱2 1 0 美元，每4 0 英 尺标准箱一4 2 0 美元时，船公司的实际运费收入为每2 0 英尺标准箱7 0 美元，每4 0 英 尺标准箱1 2 5 美元。根据对上海至日本航线集装箱班轮运输航次成本测算( 以5 0 0 t e u 船舶为例) ，出1 2 1 每2 0 英尺标准箱平均成本为约2 7 1 美元。由于各船公司的经营管 理、成本控制的水平存在一定的差异，各船公司实际成本差别较大。 三、中日航线市场竞争现状概述 近几年，中日航线集装箱运输量的高速增长诱惑着国内不少船公司进入或加大运 力投入到被称为“准入门槛低、营运周期短、周转快，较易获利”的中日航线市场，运 力急剧膨胀。以上海锦江航运有限公司为例，如今该公司运力规模l z t 2 0 0 0 年增加了一 倍。该公司的运力增长速度尚属理性，与之相比，该市场中甚至有船公司运力规模比 2 0 0 0 年增加了五六倍之多，以上海至日本关西、关东为例，投入的总运力每周约为1 6 7 万标箱，而实际出口运量仅l 万标箱左右。 中日航线运量增长速度放缓而运力继续原有的增长速度，导致近年来中同航线市 场运价大战不仅比往年来得早，而且势头猛，运价一路下滑，运力与运量的矛盾更加 突出，杀价竞争也愈演愈烈，形成恶性循环。各船公司片面追求市场份额，打价格战， 市场缺乏有力的制约措施和监控机制出现一种不j 下常的“运价倾销现象”。船公司之 白j 不信任不合作，无诚信，致使长期以来的无序竞争有增无减已失去控制。上海至同 本关东、关西的运价分别从每标准箱2 3 0 美元、1 8 0 美元的水平丌始狂跌，直至零运价， 中f l 航线集装箱班轮公i - j 台作经营的经济学分析 负运价，值此中同航线市场濒临“崩盘”之际，中日航线各班轮公司实施合作经营， 己迫在眉捷。 6 中| j 航线堤装箱班轮公i 日合作经f 的经济学折 第二章集装箱班轮公司合作经营的基本理论 第一节集装箱班轮运输市场合作经营的实现形式 中日航运市场已经陷入恶性竞争的泥潭，整个行业遭受了巨大损失，究其缘由， 实是中同航线市场运力的盲目增长，已远远超出中日贸易货运量的饱和度，控制中同 航线运力增长，才是根治中日航运市场恶性竞争的症结所，控制运力增长有多种手段， 但是最根本是，中日航线市场各集装箱公司的合作，通过协调控制运力增长，达成合 作经营。在中日航线的危机残酷的现实说明，合作经营是经营中日航运各公司摆脱困 境的唯一出路。集装箱班轮运输市场合作经营有四种实现形式：班轮公会、稳定协议、 联营体以及兼并收购，以下是了这四种形式的定义、现状、发展变化及优劣比较分析。 一、班轮公会 一 班轮公会是集装箱班轮运输企业联合的最初形式。在集装箱运输刚刚诞生以及之 后发展的几十年历史中，班轮公会虽然有其局限性，但对于稳定集装箱班轮运输市场， 稳定运价，保证国际贸易的正常发展，曾经发挥过巨大的作用。一直到今天，班轮公 会依然是集装箱班轮企业联合的实现形式之一，是集装箱班轮运输市场一个重要的组 成部分。然而随着历史的发展，班轮公会已不可避免地逐渐走向衰落，其控制市场的 能力正不断地下降；而且，今天的班轮公会1 0 0 年前的班轮公会有了很大差别，职能 己有所变化，再不可能像1 0 0 年前那样轻易地控制班轮市场。 1 班轮公会的定义及种类 班轮公会是从事于某一特定航线上具有竞争性的班轮船东之间为限制竞争而组 织的一种协会。按照联合国班轮公会行动守则公约规定，班轮公会( s h i p p i n g c o n f e r e n c e ) 是两个或两个以上使用船只的运输商形成的团体，这些运输商在特定的 地理范围内，在某一条或数条航线上提供运送货物的国际班轮服务，并在一项不论何 种性质的协定或安排的范围内，按照划一的或共同的运费率及任何其它有关班轮服务 的协议条件而经营业务。 中 1 航线集装箱班轮公一寸合作绎埒的经济学分析 传统的班轮公会主要有两种主要形式：开放式公会和封闭式公会。这两种公会存 在于世界各主要航线上。封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手的竞 争而失败时，不得已才吸收新会员。以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。 封闭公会采用秘密的运价本。开放式公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实 行公会的运价制度，任何船公司均可入会。美国允许的只是开放公会，开放公会运价 必须交美国联邦海事委员会批准，而且必须公开。 2 集装箱化对传统班轮公会的影响 1 8 7 5 年，在英国一加尔各答航线上出现了有史以来的第一家班轮公会一加尔各 答轮船运输公会( c a l c u t t as t e a mt r a f f i cc o n f e r e n c e ) 。自那以后直至本世纪7 0 年代， 班轮公会一直不断地发展，它对稳定运价发挥着巨大的作用。至7 0 年代末，全球的 班轮公会多达4 0 0 余家。1 9 7 4 年，班轮公会在主要航线上的市场占有率高达9 0 以 上。这是班轮公会的鼎盛时期。然而，随着集装箱化的飞速发展，这一切发生了变化。 班轮货物批量小、种类多，化学和物理性质不一，若使用普通杂货船承运，为保证运 输质量：船方必须具备很高的货物配积载和途中保管技术。而集装箱化的主要特点是 大大降低了包装要求，无需中途换装，而且集装箱不避风雨、规格划一、便于使用机 械，因此码头装卸效率大为提高。另一方面：因集装箱密封，这样运输减少了货损货 差的可能性，简化了货物的交接手续；也减轻了船方的重要责任，基本保证了货物的 运输质量。所有这一切改变了班轮市场的竞争条件。在广泛使用普通杂货船进行班轮 运输的时代里，各船公司可以在货物配积载和途中保管技术、货损货差的发生率、船 舶班期的是否稳定和准确及货物的运输时间上一比高低，而集装箱运输则使这些差距 大为缩小。这样，集装箱化就为船公司独立经营班轮运输提供了更多的可能性。在有 关国家政府或地区当局的支持下，有些传统的非公会船公司已发展成具有相当实力的 集装箱船公司。这些公司对船舶、设备以及航运的“软件服务”都作了大量投资，而 且经营灵活，对市场变化反应迅速，能提供优质的班轮服务。换句话说，非公会承运 人以往对运输的责任感不强，班期不准，抽取货物，或甚至携货逃跑的现象已经少见， 公会外的服务已大为改善。此外，大多数主要的非公会承运人都具有程度不同的国家 控制的背景，有一定的货源保证，并有国家的财政补贴。所以，公会的竞争对手已今 非昔比。班轮公会技术优势的荡然无存以及会外船公司实力的增强，都极大地削弱了 班轮公会的地位。因此，进入8 0 年代以后，班轮公会的垄断力量不断削弱，大量会 8 中l | 航线集款箱班轮公r d 台作经营的绛济学分析 外船舶涌入班轮市场，班轮公会开始分崩离析。目前对于全世界班轮公会数目的估计 不太一致，少则2 7 0 家，多则4 0 0 家。但国际商会和国际托运人组织两者的估计数较 为接近，都认为有3 5 0 家左右。但是由班轮公会( 包括具有公会特征的某些协议组织) 所控制的运量仅占世界班轮贸易运输量的5 1 左右。种种迹象表明。班轮公会的势力 已大不如前。 3 传统班轮公会职能的变化 过去，在件杂货运输阶段，传统的班轮公会在航运市场中的地位是举足轻重的， 其主要职能就是控制运价、保证利润，班轮公会曾经在这方面有卓越的表现。其职能 主要分为两方面：一方面是属于限制和调节班轮公会内部会员相互间的竞争的职能。 主要通过共同制定所控制航线的运价，使参加公会的各班轮公司在收取运费上趋于一 致，以避开相互竞争，便于垄断航线货源；统一安排营运，统一分配航次和分配货载。 协议一经成立，公会做出的规定，会员公司就必须遵守，无权自行变更，否则将受到 制裁。另一方面则是为了防止或抑制来自公会外部的竞争，以达到垄断航线货载目的 的业务活动。主要通过延期回扣制( d e f e r r c dr e b a t es y s t e m ) 、合同费率$ 0 ( c o n t r a c tr a t e s y s t e m ) 、以及安排战斗船( f i g h t i n gb o a t ) 来实现。但是时代不同，集装箱航运市场的 环境也不同了。受运力过剩的困扰及法律政策等的制约和限制，传统班轮公会主要职 能也大都不复存在。例如安排战斗船曾经是班轮公会对外竞争的最主要手段，但是目 前这种方式已基本被世界上大部分国家所禁止。今天的班轮公会主要职能只是促进和 协调，而不是传统班轮公会某些为了限制会内、会外竞争所采取的强硬措施。也就是 说，班轮公会这种联合方式在今天的集装箱班轮运输市场中所起的作用己经相当小 了。 二、稳定协议 面对严峻的市场环境和激烈的会外竞争，在传统的班轮公会这种联合方式起不到 原有的作用时，集装箱班轮运输企业进行了相应变革，采取了另一种联合方式，稳 定协议( s t a b i l i z a t i o na g r e e m e n t ) ，以适应新的竞争环境。 1 稳定协议自可定义 稳定性协议的主要功能与班轮公会的主要功能是一致的，都是为了保持航线的稳 定，稳定运价，保证船公司的利益，且稳定性协议主要是由一些“小型”公会组成的 9 中l 【航线集裴衙珊轮公州台作经骨的绎 开学分析 规模巨大的“超级”公会组织。实则稳定协议也是班轮公会的一种，因其本质上是相 同的。 2 稳定协议正逐渐取代传统的班轮公会 在传统的班轮公会面临严重挑战时，稳定协议脱颖而出，可以说稳定协议虽然应 该属于班轮公会范畴，但是它与传统的班轮公会相比有其独到之处，稳定协议与班轮 公会的相似之处归纳起来主要有以下几点： ( 1 ) 稳定协议和班轮公会在内涵上有许多相通的地方。班轮公会主要是在运费 率及货载配额上达成协议，而稳定协议中的协议范围很广，种类很多，其中就有专门 就运费率而达成的运费协定。 ( 2 ) 稳定协议和班轮公会的宗旨在一定程度上是相同的。 班轮公会是一种卡特尔( c a r t e l ) 形式的垄断组织，其目的主要是为了获得垄断高额 利润，但是它的重要宗旨之一是通过船公司之间协议( 就运费费率，货运额等) 而达到 航线的稳定，进而稳定航运市场。而稳定协议也是船公司之间达成各种协议从而使某 一航线( 如大西洋航线稳定协定) 得以稳定，进而稳定整个班轮航运市场，在这一点上 稳定协议和班轮公会可以说是相通的。稳定协议及班轮公会的不同之处，归纳如下： ( 1 ) 参加稳定协议的成员船公司比班轮公会多得多。据有关资料统计，参加班 轮公会的公会船公司一般又都是某一稳定协议的参加者，而稳定协议又包括一些非公 会船公司( 独立船公司1 。 ( 2 ) 稳定协议的内涵要比班轮公会广泛深刻得多。如果用参加船公司的数量来 表示外延，则稳定协议外延要比班轮公会大得多。从内涵角度比。稳定性也比班轮公 会深刻得多。班轮公会一般主要规定公会船公司的运费率，货运份额与挂港几个方面， 而稳定协议则包括运费费率，货运份额，舱位互租，共同配船，码头共用等等各种形 式。 ( 3 ) 稳定协议与班轮公会相比灵活得多。这可以从两个方面来讲：j n 入条件，传 统班轮公会加入条件很严格，往往要有若干附加条件，而加入某一稳定协议则简单得 多；使用手段，班轮公会与稳定协议宗旨之一是稳定航运市场，班轮公会主要采取统 一运价，规定货载份额的方式，而稳定协议则采用多种形式。 3 传统班轮公会体制面临严重挑战 1 0 中ll 航线篼链箱班轮公一d 台作绛营的纤济学分析 稳定协议脱胎于班轮公会。八十年代稳定协议产生时，也正是传统的班轮公会体 制开始走下坡路之时。可以说稳定协议也j 下是对传统班轮公会的最严重的挑战。世界 上最大最典型的一个班轮公会远东班轮公会已实行改组，分成四个集团，目的是通 过分散经营提高服务质量和生产效率。在世界最主要的三大主干航线上，班轮公会的 职能币由稳定三大航线的跨太平洋稳定协议( t s a1 、跨大西洋公会协议( t a c a ) 以及 欧洲亚洲稳定协议( e a t a ) 所取代，可以说班轮公会体制正在逐步让位于稳定协议。 由班轮公会与稳定协议这两种联合方式的对比中可以看出，稳定协议可以说是一种非 常松散型的班轮公会，是一种比开放式公会更加开放的公会，稳定协议己经在不断地 取代班轮公会。 。 三、联营体 虽然稳定协议与班轮公会相比具有一定的优势，但稳定协议依然有其局限性，其 功能也并不能满足各大集装箱班轮运输企业日益增长的需求。于是，在九十年代初， 班轮公司引进舱位共享的概念，使公司间联系更加紧密，但经过数年运作之后，许多 公司渐渐感到这种合作关系仍过于死板，不适合世界经济集团化、国际贸易多样化的 发展趋势，于是在一些“先驱者”的带动下，各公司纷纷打破旧的合作关系，采取了 联合的第三种实现形式一联营体( a l l i a n c e ) ，联营体的经营范围也由单一的或部分航线 变为全球航线。 1 联营体的定义及其特征 所谓联营体一般是指由不同国家或地区的集装箱班轮公司组成，成员公司之间进 行取长补短优势互补的协作性经营，在全球航线上进行长期合作的集团体。根据定 义，全球联营体一般具有如下特征： ( 1 ) 联营体由来自不同国家或地区的船公司组成 联营体主要是由欧洲、美国、闩本及其他亚洲国家中若干个国家( 或地区) 的船公 司组成。比如，目前，新伟大联营体由同本的同本邮船( n y 目、德国的赫伯罗特 ( h a p a g l l o y d ) 、英国荷兰的铁行渣华( p & on e d l l o y d ) 、香港东方海# b ( o o c l ) 和马来西 亚国际( m i s c ) 组成。联营体的成员公司之i 日j 进行耿长补短，优势互补的协作性联营， 联营成员各有所长，通过联营互利合作，可以利用联营伙伴现有的航线来扩充自己的 营运航线。比如，荚国总统轮月u a ( a p l ) 通过利用大坂商船三井( m o s k ) 的箱位进入了欧 中i l 航线集姨辅班轮公r d 台作绎营的鲐济学分析 洲航线，铁行渣华通过利用日本邮船和其他成员的已有航线以最低的投资和最小的风 险进入了大西洋航线。 ( 2 ) 联营体成员在广泛区域内的多条航线上进行合作 联营体在世界范围内( 包括支线在内) 的航线上进行合作，而不是仅限于某一条航 线的合作，它主要是在太平洋航线，欧洲航线和北美航线等广泛区域内的多条航线上 进行合作。如新世界联营体，把联营体内部的9 0 艘集装箱船最优配置在各个航线上。 ( 3 ) 成员公司进行长期性的合作 联营体各成员间的合作关系更加紧密，它们之间的联营协议一般是1 0 1 5 年，而 不是2 3 年。联营协议的签订是以包括码头互用在内的密切合作为前提，这就要求其 合作协议是长期性的。 ( 4 ) 联营体包括陆上产业部门在内的战略性的广泛合作 联营体不仅限于单纯的舱位互租，而是进一步扩大到内陆运输、集装箱相互交换、 船舶共同保有、信息系统共同开发等各个领域。这点对于全球联营体来说是至关重要 的。 ( 5 ) 联营体各成员间的关系是平等的合作关系， 在联营体内所占份额基本相等。这也就是说，联营体是在同等规模的船公司或某 种规模以上的船公司之间结成平等的合作伙伴关系。这是因为联营体各个成员要在各 个方面采取共同行动，就必须具备一定的资本规模才行。 ( 6 ) 联营体中班轮公司间进行广泛的人员交流与合作 联营体各成员之间在各个层次进行更加活跃而广泛的人员交流，这不仅限于某个 特定的部门，而是广泛的，各个部门间的人员交流，可以说，以前集装箱运输企业的 合作交流仅限于配船部门的合作，而全球联营体内部的交流已扩大到包括配船部门在 内的航运经营的各个领域。它使码头部门、信息系统部门、集装箱管理部门、经营管 理部门等一切部门i 日j 的交流合作都成为可能。 2 联营体的优势 联营体是集装箱班轮运输公司之间采取联合的另一种形式。它的产生是托运人对 远洋运输企业服务的要求越来越高的一种反映，以航次密度为例，现在班轮运输企业 对某一地区提供周班服务已不大能令货主满意了，货主们越来越多的要求是最好每天 有一班船丌航，这就意味着班轮企业需要投入更多的船，而单独行动根本无法应付这 中i | 航线集装箱班轮公司合作经营的经济学分析 么大的投资，且需要由几家公司分担风险。但原先所采取的班轮公会和稳定协议这两 种联合形式，根本无法满足托运人对远洋运输企业服务越来越高的要求，因此采取联 营体形式就显得必不可少了。 世界各大全球联营体控制着占全球近l 3 的集装箱运输业务，从提高竞争能力上 看，集装箱班轮运输企业采取联营体这种联合形式有以下优势： ( 1 ) 增加了班期密度。通过联营可以在不增加运力投入条件下达到增加班期密 度，满足货主要求之目的，例如阳明与川崎汽船的联营使太平洋周班航线由2 条增加 到了4 条，并开辟了第二条亚洲北欧周班航线，现在川崎汽船通过与阳明的合作在 亚洲北欧航线仍保持每周两班的服务，另外，川崎在太平洋航线上除了自有航线之 外，还在两条现代商船的周班航线上和一条阳明航线上享有舱位，这样共有6 条周班 航线服务，而川崎本身的运力投入却未增加。全球联营体具有的优势可见一斑。 ( 2 ) 扩大了服务范围，给客户提供更高质量的服务。联合经营可以扩大企业的 经营规模，更好地满足客户提出的要求。通过联营可以增加班轮密度，班轮公司可以 较轻松地开辟新航线，将航线划分更细，并建立和发展全球市场网络，从而扩大服务 范围和提高服务水平。目前一些航运联营体己将原来传统的远东一美西航线进一步分 成北亚一美西、东亚一美西、东南亚一美西等航线，这种航线的进一步细分将大大增 强航运对客户需求的“柔性”服务。 ( 3 ) 合理利用资源。资源利用合理化是企业经营管理的基本目的之一，而规模 经营是国际班轮运输业的重要标志。通过开展联营，承运人可进一步扩大经营规模， ?： 合理分配与使用资金、设备、人才与信息资源，提高资源利用率，降低成本，从而使 效率与效益得到提高。 ( 4 ) 分担经营风险。航运业是高投入低利润的行业，船东投入大量的资金，但 回报率却往往在期望之外，而且承担着巨大在经营风险。集装箱运输企业参加联营体 一来可以避免在某一具体航线上运力过剩或占大量资会，二来减少了竞争对手，相对 降低了竞争程度，加一k 前面所述的竞争能力的提高和资源利用合理化，就使得承运人 在联营体中大大降低了经营风险。 ( 5 ) 全球性联营同时也有利于船公司之间的相互交流了解和学习，取长补短以 及提高管理水平和效率。 ( 6 ) 便于航运市场的协调发展。集装箱班轮运输公司之间形成联营，有利于共 同制定维护航运下场健康发展的原则，并实际上使非联营体的企业不得不遵守这些原 则，而这些原则显然会更多符合联营体的利益。 相比较班轮公会以及稳定协议这两种联合方式，全球性联营体提供了高密度的航 班，大覆盖面的航线；使得国际班轮运输市场上的竞争提高到了个新的水平。在班 轮公会这种联合方式衰落的今天，全球联营体具有其明显优势。 四兼并与收购 企业的兼并与收购是现代市场经济条件下司空见惯的经济现象。进入本世纪8 0 年代，企业兼并收购浪潮在市场经济比较成熟的西方国家此起彼伏。但是作为集装箱 班轮运输公司联合的第四种形式，兼并收购以前很少发生，只是在近几年才走上了集 装箱航运市场重组的前台，并有愈演愈烈之势。 1 兼并收购的概念 所谓企业的兼并收购是指两个或两个以上的企业结合在一起，企业的经营资源支 配权随之发生转移的经济行为。买方企业获得了对卖方企业资产的一部分或全部的支 配权，因而就发生了企业问的结合。这种结合包括物质形态资产的取得和吸收合并， 也包括几个企业签订合同，建立新公司的经济行为。在吸收合并的过程中，大多数通 过取得一个企业的股份而获得其支配权，这种方法既有通过友好交涉而实现的，也有 通过敌对的公开收购而实现。总之，经营资源支配权的转移是兼并、收购的共同特征。 2 兼并收购的分类 ? 企业兼并收购的三种主要方式即：横向企业兼并、纵向企业兼并、混合企业兼并。 ( 1 ) 横向企业兼并 所谓横向企业兼并，是指两个( 或两个以上) 在同一行业生产同一产品的企业的兼 并。目前集装箱运输市场的企业兼并大多是横向的，例如铁行渣华之间的合并。就经 济上的原因而言，集装箱班轮运输企业进行横向兼并，一方面可以通过扩大运输服务 产品生产量，利用规模经济的效应降低单位运输服务产品的生产成本，从而使运输服 务产品更具有竞争力：另一方面则可利用其扩大的市场份额，造成对某一航线市场的 独占或垄断而获得更多的边际利润，由于后者会对社会产生不利的效益，故政府一般 对横向兼并持较严格的限制，目的是为了防止垄断的发生。 ( 2 ) 纵向企业兼并 1 4 中i i 航线雏装籀所轮公“j 台作经营的经济学分诉 所谓纵向企业兼并，是指经营同一种( 类) 产品但处于不同经营环节的企业兼并， 在集装箱班轮运输业中，主要表现为所运输产品生产商与运输商的合并。 ( 3 ) 混合企业兼并 所谓混合企业兼并，又称跨行业的兼并，是指经营范围不相干的企业之间的兼并。 3 兼并收购的优势 兼并收购与其它三种集装箱班轮运输公司联合方式相比，具有一定的优势。首先 通过兼并扩大了集装箱船公司的业务范围，在当今集装箱运输市场上，集装箱班轮公 司迫于竞争的压力，必须扩大自身的服务范围，于是纷纷开展多式联运以及开辟全球 航线以提高自己的服务质量，满足货主的要求。而兼并收购可以