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摘要 y 5 8 6 0 5 8 随着我国国民经济的快速发展，我国交通运输业进入了综合发展时 期，综合运输体系的框架结构已基本形成。而作为多种运输方式交通网络 结合部系统的综合交通枢纽是综合运输体系的重要组成部分，它对综合运 输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。 本文以综合运输体系中的综合交通枢纽为研究对象，运用系统分析的 思想和方法对综合交通枢纽加以研究。论文主要由三部分构成：综合交通 枢纽的建设、综合交通枢纽的布局规划和对综合交通枢纽的系统评价。 本文的研究重点在于综合交通客货运枢纽建设目标和模式分析以及 综合交通枢纽布局方案的确定。在此基础上，建立了枢纽布局方案的评价 指标体系和综合评价模型，通过层次分析法对各方案进行了评价，为综合 交通枢纽最佳布局方案的选取提供了依据。 最后，论文通过案例分析，运用所建立的评价模型选取上海市人民广 场综合交通枢纽的最佳布局方案，达到了理论研究和实际情况相结合的研 究目的。 关键词：综合交通枢纽，系统分析，布局规划，系统评价，层次分析法 术绔弦哥、导婚强獠 擎 i 0 釜怒 a b s t r a c t w i t ht h e r a p i dd e v e l o p m e n to fo u rc o u n t r y se c o n o m y , t r a n s p o r t a t i o n i n d u s t r y h a sc o m ei n t ot h e p e r i o d o fc o m p r e h e n s i v e p r o g r e s s a n dt h e f r a m e w o r ko f c o m p r e h e n s i v es y s t e m i s c o m i n g i n t o b e i n g a s t h e t r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k sc o m b i n a t i o ns y s t e mo fd i v e r s et r a n s p o r t a t i o nm o d e ， c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a li st h ei m p o r t a n tp a r to fc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ，a n di t a l s op l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei nc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o na n d t h e c i t y sd e v e l o p m e n t t h i sp a p e rd o e sa l la n a l y s i so f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a lb y u s i n gt h em e t h o do fs y s t e ma n a l y s i s t h ep a p e ri sc o n s i s to fn e x tt h r e ep a r t s ： t h ei n s t r u c t i o no f c o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ，p o s i t i o np r o g r a m m i n g o f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n t e r m i n a la n dt h e s y s t e m e v a l u a t i o no f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l t h e p a p e rm a i n l y d i s c u s s e st h ei n s t r u c t i o na i ma n dm o d e o f c o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e ra n df f e i g h tt e r m i n a la n dh o w t os e l e c tt h ep o s i t i o n s c h e m eo f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l 。o nt h eb a s i so ft h i s ，t h e e v a l u a t i o np a r a m e t e rs y s t e ma n dt h ee v a l u a t i o nm o d e lo ft h ec o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a lp o s i t i o np r o g r a m m i n gs c h e m ea r ei n s t r u c t e d t h e nt h e b e s ts c h e m ei s p r o p e r l ys e l e c t e dt h r o u g ht h es y s t e me v a l u a t i o nb yu s i n g a n a l y t i ch i e r a r e h yp r o e e s s a tl a s ta c c o r d i n gt ot h ep r a c t i c a le a s ea n a l y s i so f t h es h a n g h a ip e o p l e s p l a z ac o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a l ，t h e p a p e r f u l f i l l st h ea i mo f c o m b i n a t i o n o f t h e o r ya n dp r a c t i c e k e yw o r d ：c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n t e r m i n a l ，s y s t e ma n a l y s i s ， p o s i t i o np r o g r a m m i n g ，s y s t e me v a l u a t i o n ，a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s 北京交通大学硕士学位论文 综合交通枢纽的布局规划与评价研究 第一章绪论 1 1 选题的背景和意义 1 1 1 选题背景 当代交通运输业的发展出现了两大趋势：一是随着世界新技术革命的 发展，交通运输业广泛采用新技术，实现了运输工具和设备的现代化：二 是随着运输方式的多样化和运输过程的统一化，各种运输方式越来越朝着 分工协作、互相配合、建立综合交通运输体系的方向发展。在世界范围内， 这两种趋势结合起来，成为当前运输业发展的新方向，逐渐改变着交通运 输业原来的面貌。 在我国，国民经济的快速发展也给交通运输业带来了深刻的变化，发 展综合运输体系成为我国运输业发展的新模式。发展综合运输体系是增强 有效地运输生产力、缓解我国交通运输紧张状况的重要途径，同时也是经 济发达地区发展交通运输业、提高经济效益的重要手段。因此，构建和完 善我国综合交通运输体系成为我国经济的迫切需要。 中国工程院从国家交通运输发展的全局考虑确立了构建我国综合交 通运输体系的研究这一课题，通过课题的研究拟达到使交通运输合理配 置、优化的目的。在肯定我国交通运输业已有成绩的基础之上，课题将交 通中的“结构矛盾突出”做为研究的切入点，目的是向国家领导和国务院 有关职能部门提出优化建议。 本项课题的研究目标是提出我国综合交通运输体系构建的框架思路。 北京交通大学硕士学位论文 研究框架若分为6 部分内容，包括： ( 1 ) 我国综合交通运输体系现状的调查与研究 ( 2 ) 构建我国综合交通运输体系的理论、指导思路及方法的研究 ( 3 ) 我国综合交通运输体系建设模式的研究 ( 4 ) 我国综合交通运输的运营机制及社会化大物流的研究 ( 5 ) 我国综合交通运输管理体制的研究 ( 6 ) 城市及都市的综合交通研究 其中第4 部分我国综合交通运输的运营机制及社会化大物流的研究共 包括三个子专题：( 1 ) 综合交通运营机制的市场化改革；( 2 ) 综合交通枢 纽建设；( 3 ) 适应现代物流要求的货运系统整合。本论文所研究的内容， 其背景正是子专题之二综合交通枢纽建设。论文在专题研究的基础上， 对综合交通枢纽的布局规划及评价进行了研究。 1 1 2 课题研究的主要意义 综合交通枢纽是综合运输体系的重要组成部分。综合运输体系的运转 是通过多种运输方式之间的协作来完成的，没有任何一个子系统能独立完 成全部的运输任务。而综合交通枢纽是干线运输网络的结合部系统，承担 着运输生产组织、中转换乘换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助 服务等多种功能，对运输网络的高效运转具有重大作用，其效率的高低直 接影响着运输的总效率。 综合交通枢纽是各部门性枢纽汇集的地区，不仅要完成子系统内部的 运输任务，更重要的是进行多种运输方式之间协作，能否进行高效的协作 关系到运输的综合效率的高低。同时，综合交通枢纽往往地处大城市或者 经济发达地区，交通设施规划的好坏直接影响着地区经济的发展。但是长 期以来各种运输方式只重视自身枢纽的建设，各自为政，对综合运输网络 北柬变通大学顿士学位论文 的结合部系统统筹斑划与建设萋视不够，枢缝设施布蠲不尽合理，与城市 内部交通衔接不够紧密，造成客、货鬃敖与中转不方便、不流畅。运输结 合部系统成为影响联合运输效率与效豁的薄弱环节。为使各种运输方式联 合运竣系统高效运转，实现运输过程数“无缝 艺”，籍决不霹运竣方式在枢 纽规划、建设与运营管理等方面出现的缺乏统一规划、条块分割、重复建 设乃至糖互矛溪等润愁，逵切器要研究有裂予我萤综合运输髂系发震与完 善的枢纽问题，提出综合交通椒纽建设、发展、布局规划与评价的新思路、 耘方法。正是由子综合交通枢疆在提高运输效率及促避经济笈髓方面其有 重大意义，才使得对综合交通枢纽的研究尤为必要。 1 2 综合运输体系概述 十九世纪以前，交通运输仪包括以自然力为主的水运和人力、畜力运 输。十九世纪以后，髓着科学技术及大工业的发展，蒸汽极、内燃枧等粒 发明，铁路、公路、管道和航空等现代运输方式相继诞生，并迅速发展， 水运鼗也逸动力装嚣交革瑟空簿活跃。茏其二卡世纪5 0 年代孩来，裹速公 路与航空运输的快速发展，使各种运输方式以其特有的技术经济性，在交 遂运输体系中稻互彩确、褶互德迸，交逶运输避久了综合发展游期，如现 了综合运输体系。 1 2 1 综合运输体系的概念及基本结构 l 、综合运竣体系豹概念 综合运输体系是措由各种运输方式构成的，运输方式之间相互协调并 合理剥煺运输资源、共弱完成藏客蟊货物运羲黪系统。莲竞，缘台运竣体 系是在五种运输方式的基础上建立起来的。随着社会经济的发展和科学按 零兹进步，运输过程逐澎壹蕈方式蠢多样荦艺发展，运输_ i 吴纛垂篱醚游 现代化发展，丽人流和物流移动的全过程往往要使用多种运输工具才能实 北京交通大学硕士学位论文 现，因此运输生产本身就要求把多种运输方式组织起来，形成统一的运输 过程。所以，综合运输体系是运输生产力发展到一定阶段的产物。其次， 综合运输体系是各种运输方式通过运输过程本身的要求联系起来的，即各 种运输方式在分工的基础上，存在着协作配合、优势互补的要求；而另一 方面，在运输市场和技术发展上又相互竞争，从而使综合运输体系能够得 到充分发展。 2 、综合运输体系的结构 综合运输体系主要包括由硬件设施和软件服务组成的三个子系统：一 是综合交通网及其结合部( 枢纽) 系统，这是构成综合运输体系的物质基 础，要求发挥市场对资源配置的基础性作用，形成系统内布局合理、各个 运输环节相互衔接贯通，技术装备先进配套，运输网络四通八达。二是综 合运输运营与管理系统。该系统要以现代信息技术与现代化管理手段为基 础，实现管理智能化和运输高效率、经济高效益，充分体现各种运输方式 在综合利用中的优越性。三是综合运输服务系统。这个系统要求体现市场 经济规律与“用户选择”、“以人为本”的服务准则，实现优质和高效的服 务。 8 1 2 2 我国综合运输体系发展现状 改革开放以来，随着我国社会经济的快速发展，以及向社会主义市场 经济体制的转轨，我国在重点加强交通运输等基础产业建设的同时，提出 了交通发展“要着眼于搞好综合运输体系的建设”的方针，使交通运输业 得到了长足发展，促进了铁路、公路、水运、民航、管道等五种运输方式 组成的综合运输体系的建立和发展，扭转了交通发展严重滞后的状况，有 效支持了国民经济和社会的快速发展。 1 2 2 1 交通基础设施 4 北京交通大学硕士学位论文 1 加快了铁路的技术改造和新线建设，以煤炭运输为重点，强化铁路 大宗货物运输和旅客运输的干线建设。 到2 0 0 2 年底，我国铁路营业里程超过7 万公里，覆盖全国的主要铁 路干线共2 2 条，基本形成了铁路网络框架，缓解了煤炭等大宗物资运输紧 张的矛盾。 2 以国道主干线为重点，大力加强高等级公路的建设，公路运输的 基础地位已经确立。 近年来，在大力发展公路运输的指导方针下，公路建设有了历史性飞 跃。尤其是以国道主干线为重点的高速公路建设取得了巨大成就，到2 0 0 2 年底，我国高速公路通车里程突破2 万公里，高速公路里程仅次于美国跃 居世界第2 位。公路建设投资的大幅增长，极大地改善了汽车运输条件， 增强了公路运输的竞争力，促进了国民经济的快速发展。 3 海港建设持续加强，滞后局面基本改变。 至2 0 0 2 年底，沿海港口共有中级泊位将近3 0 0 0 个，其中深水泊位6 5 0 多个，新增吞吐能力1 2 亿吨。过去港口长期存在的压船、压货的被动局面 已经基本改变，进出口贸易所占比重大幅增加，海港发展正向现代化方向 迈进。 4 干线机场布局基本完成，长途运输日显潜力。 目前已经初步形成了以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城 市为干线机场，干线与支线机场相配合的机场东局。面航线网络也形成了 较大规模，航空运输在我国综合运输体系中的地位不断上升。 1 , 2 2 2 运输供需状况及运输量 1 运输供需状况的变化 随着我国各种运输设施数量的增加以及交通运输行业技术装备水平 的提高，我国综合运输能力大幅度提高，各种运输方式能力不足的状况已 ! ! 塞窭望查兰堡圭兰堡笙兰 一 基本缓解，就全局而言长期捆扰国民经济和社会健康发展的交通运输瓶颈 问题已基本解决，己呈现了供需初步平衡的局面，甚至一些领域和地区已 经出现供大干求的态势。 2 交通运输量 随着我国交通运输总体规模的显著扩大，运输质量有了大幅度的提 高，结构上也有了较大的改善，基本上保证了我国经济与社会发展的需求。 全国的客货运输量呈现稳步增长趋势。至2 0 0 1 年底，各种运输方式完成货 运量1 3 5 8 1 亿吨、货运周转量4 4 4 4 5 2 ，3 0 亿吨公里：客运量1 4 7 8 6 亿人、 旅客周转量1 2 2 6 1 ，0 9 亿人公里( 见表l 一1 一表1 4 ) 。分别比1 9 9 5 年增长 2 6 0 9 、3 6 2 1 、99 9 和2 4 4 1 。 表1 - 1全社会客运量单位：万人 年份合计铁路公路水运民航 1 9 8 56 2 0 2 0 61 1 2 1 1 04 7 6 4 8 63 0 8 6 37 4 7 1 9 9 07 7 2 6 8 29 5 7 1 26 4 8 0 8 52 7 2 2 51 6 6 0 1 9 9 51 1 7 2 5 9 61 0 2 7 4 51 0 4 0 8 1 02 3 9 2 45 1 1 7 2 0 0 11 4 7 8 5 7 31 0 5 0 7 31 3 4 7 3 9 21 9 3 8 66 7 2 2 表1 - 2全社会旅客周转量单位；万人公里 年份合计铁路公路水运民航 1 9 8 54 4 3 6 3 92 4 1 6 1 41 7 2 4 8 81 7 8 6 51 1 6 7 2 1 9 9 05 6 2 86 42 6 1 2 6 32 6 2 0 6 21 6 4 9 12 3 0 4 8 1 9 9 59 0 0 1 9 03 5 4 57 04 6 0 3 1 01 7 1 8 06 8 1 3 0 2 0 0 11 2 2 6 1 0 94 5 3 2 5 96 6 5 74 21 0 0 5 49 7 0 5 4 6 北京交通大学硕士学位论文 表1 - 3全社会货运量单位：万吨 年份合计 铁路公路水运民航 1 9 8 57 4 5 7 6 31 3 0 7 0 95 3 8 0 6 26 3 3 2 22 0 1 9 9 09 7 0 6 0 21 5 0 6 8 17 2 4 0 4 08 0 0 9 43 7 1 9 9 51 2 3 4 8 1 01 6 5 8 5 59 4 0 3 8 71 1 3 1 9 41 0 1 2 0 0 11 3 5 8 1 2 41 7 8 0 2 31 0 3 8 8 131 2 2 3 9 11 9 7 表1 - 4全社会货物周转量单位：亿吨公里 年份合计铁路公路水运 民航 1 9 8 51 8 3 6 5 38 1 2 5 ，7 1 9 0 3 27 7 2 9 ，34 2 1 9 9 02 6 2 0 7 61 0 6 2 24 3 3 5 8 l1 1 5 9 1 98 2 1 9 9 53 5 7 2 9 61 2 8 7 0 24 6 9 491 7 5 5 2 2 2 2 3 2 0 0 14 4 4 5 2 31 3 9 0 2 1 6 1 2 9 42 3 7 3 4 25 0 3 1 2 2 3 综合运输结构 近年来，我国客货运输结构发生了很大的变化，各种运输方式在整个 交通运输体系中的地位和作用发生了较大的变化，最突出的是公路运输和 铁路运输。这一变化反映了各种运输方式正按照各自的技术运营特点、经 济性能和合理使用范围，朝着更加有效地配置运输资源的方向发展，并逐 步展示在整个综合运输体系中的作用：充分发挥了铁路在中、长距离货运 中的作用，铁路运输成为我国综合运输体系的骨干，公路运输的基础性地 位f j 益显现，水路运输在对外贸易方面发挥着不可替代的作用，航空运输 是大城市间和边远地区长途客运的重要手段，管道运输则成为石油和天然 气运输的最佳方式。 9 1 在我国综合运输体系得到一定发展的同时，也应该看到我国综合运输 体系还存在很多不足，比如各种运输方式的综合发展的协作有限、综合运 北京交通大学硕士学位论文 输网络建设不完善等等。总的来说，发展综合运输体系，是我国当前运输 业发展的迫切需要，也是运输业发展的新趋势和新方向。 1 3 论文所要研究的主要内容及思路 本文以综合运输体系中的综合交通枢纽为研究对象，运用系统分析的 思想和方法对综合交通枢纽加以研究。论文主要由三大部分：即综合交通 枢纽的建设、综合交通枢纽的布规划和对综合交通枢纽的系统评价。本文 将重点放在了综合交通枢纽的建设模式、规划模型以及对综合交通枢纽的 评价等部分。 1 论文的第一章是绪论，分析了论文选题的背景和意义，并对我国 综合运输体系的发展现状加以描述： 2 论文的第二章为综合交通枢纽的建设，对所要研究的综合交通枢 纽的定义做了详细阐述，并在此基础探讨了综合交通枢纽的建设目标、功 能分析和基本建设模式； 3 论文的第三章综合交通枢纽的布局规划，对综合交通枢纽布 局规划的内容进行了深入研究，建立了综合交通枢纽预测的具体指标，选 择适用于综合交通预澳0 的的预测方法，对城市的各种运输方式的客货运量 和综合运输总量进行预测。在此基础上，探讨了综合交通枢纽场站选址的 混合整数规划法： 4 论文的第四章综合交通枢纽规划系统评价，建立了评价指标 体系，应用系统的综合评价方法层次分析法，建立了综合交通枢纽规 划方案评价模型，对综合交通枢纽的布局规划进行系统评价。 5 论文的第五章为案例分析，通过对综合交通枢纽评价模型的应用， 对上海市人民广场综合交通枢纽规划方案进行了系统评价。 6 本文的创新之处在于综合交通枢纽的建设模式和布局规划的方法 北京交通大学硕士学位论文 的研究。通过对综合交通枢纽和综合运输网络进行了一体化分析，建立了 综合交通枢纽规划的评价指标体系，并应用层次分析法对其进行系统评价。 9 北京交通大学硕上学位论文 第二章综合交通枢纽的建设 2 1 综合交通枢纽概述 2 1 1 综合交通枢纽的定义 不同的国家、地区以及不同的运输方式对枢纽的认识是不同的，例如 我国对铁路枢纽的定义为：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种 铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的综合体【7 l 。而 公路运输枢纽是指能够提供运输组织、运输服务和运输作业的综合性公路 运输基础设施】。从交通网络角度来看，无论铁路还是公路枢纽，其实质 都是交通运输的集散地，表现为不同运输方式运输网络中的节点，从其功 能和作用发挥的内部实体形式看，各种方式的枢纽都是进行客、货运输组 织和作业的场所，表现为不同运输方式的客货运站场。伴随着现代客、货 运输技术的发展，不同运输方式紧密衔接的综合客运交通枢纽，以及不同 运输方式的无缝化运送和服务的综合货运交通枢纽大型的物流中心或 物流园区必将诞生和不断发展。结合不同运输方式对枢纽的认识，有些专 家认为综合交通枢纽应定义为两种或两种以上干线运输系统相互衔接的地 区与城市交通共同组成的协调运作、综合发展的联合体系。 通过对国内外相关资料和意见的研究与分析，本论文界定所研究的综 合交通枢纽是传统意义上的复式运输枢纽和城市交通的联合体，而与“综 合运输枢纽”没有本质上的区别。严格地说，“交通”与“运输”在字面意 义上稍有差别，前者既包含了“运输”又包含了“邮电”，而在本文中对两 者不做区分。具体来看，综合交通枢纽应是一个“点”，对客运枢纽站而言， 应追求不同运输方式或同一运输方式之间的“零”换乘理念；对货运枢纽 北京交通大学碗十学位论文 站而言，应按货运物流化要求强调服务功能的完善，追求运输过程的“无 缝化”理念。综合交通枢纽具体定义为：多种运输方式( 至少两种以上) 交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客与货物的发送、中转、到达所 需的多种运输设施及辅肋服务功能的有机综合体。 一般由同种运输方式二条以上干线组成的枢纽称为单一交通枢纽，两 种以上运输方式的干线组成的枢纽为复式交通枢纽。“统一体”的含义适宜 于单一交通枢纽，如铁路枢纽、水运枢纽等有着统一的调度指挥。而由不 同运输方式组成的复式交通枢纽，因各种方式自成相对独立的系统，一般 无统一调度指挥，而是通过布局上相互结合，协调技术作业过程、开展联 合运输等而形成有机的系统，因而宜用“综合体”。 综合交通枢纽是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运 输方式的交通网络相邻路径的交汇点，是大宗客、货中转、换乘、换装与 集散之地。综合交通枢纽的布局决定了不同运输方式间联运换乘或换装地 点的分布，对于大宗客、货流的运输径路、运输效率、物资转运速度有决 定性影响。因此，它的发展与布局对综合运输体系的形成与发展有重大影 响，是发展综合运输的关键。由多种运输方式组成的交通运输业要形成为 综合的、有机的、高效能的运输系统，除了各种运输方式在任务上合理分 工与能力的调节使用外，还必须紧密的衔接，减少环节，搞好运输接力和 联合运输。综合交通枢纽作为衔接和联运的主要基地，其内部各种设备和 建筑物在布局上的紧密结合也是完成所承担任务的主要保证。综合交通枢 纽一般承担着大城市的内外联系，是城市整体的一部分，它对城市的形成 和发展也必将起着重要的作用。 2 1 2 综合交通枢纽的发展现状 2 1 2 1 国外综合交通枢纽发展概况 北京交通大学硕士学位论文 综合交通枢纽是综合运输体系的重要组成部分，在一个国家的综合交 通运输网络中，是同时承担几种运输方式的主枢纽功能的结合部系统。国 外对综合交通枢纽规划建设的理论研究和实践探索起步较早，主要体现在 交通结合部的综合交通换乘枢纽建设和物流中心建设模式等方面，通过综 合交通枢纽的建设来带动所在区域的综合交通运输网络的高效运转，并促 进所依托城市的形成和发展。 在理论方面，最为典型的是日本提出的“铁路结节点”理论和前苏联 提出的“交通枢纽点”理论。 “铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成 大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。 “交通枢纽点”理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上， 强调交通枢纽点的作用。这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”， 强调在超前发展城市骨架的同时，必须力求建立一种既稳定又具有应变能 力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市 建设留下发展的余地。 经过多年的实践，欧美、日本等发达国家在综合交通枢纽的建设上积 累了宝贵的经验。 客运枢纽方面，主要体现在重视交通结合部的综合交通换乘枢纽建 设，将城市铁路、地铁、有轨电车、公共汽车和小汽车等交通方式连成一 体，组成立体的综合交通网络( 见图2 1 ) 。其主要目标是提高换乘效率， 把各种交通方式作一盘棋式的安排，以形成顺畅通达、换乘方便、高效运 行的综合交通系统。 2 北京交通大学硕士学位论文 图2 一l 立体化综合换乘交通枢纽效果图 在美国，华盛顿特区与纽约的联合车站是美国比较知名的换乘枢纽。 该换乘枢纽集中了铁路、市内轨道交通、市郊轨道交通、公交、私人交通 等交通方式，各种交通方式之间的换乘基本上是垂直换乘，铁路位于最上 方，市内、市郊轨道交通在下面，多层停车库在旁边，公交在地面，各个 层面均有自动扶梯连接。 东京地铁的换乘中心是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心， 同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商 业街等布置在同一建筑物内，从而形成了具有良好功能的换乘枢纽。有的 虽不在同一建筑物内，但采用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、 地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口。新宿站是8 条线路的大型换乘中心，周围联络3 9 条公共汽车线路，有3 0 多个汽车停 车场。 北京交通大学硕士学位论文 英国伦敦的些重要火车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出 站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1 3 的地铁车站和小汽车停车场结 合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形 成十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提 供方便，又有效限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不 使用小汽车的情况下，也能在1 小时内到达市中心办公地。 在货运方酝，以物流为对象，使综合交通枢纽成为高效的物流服务 系统。从西方综合货运系统的发展经验来看，大多是朝着大型物流园区或 物流中心的建设模式发展。 日本在西方经济发达国家中的物流园区建设历史稍长，较早建设的r 本东京物流园区是以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的，在建设中积 累了一定的经验。首先是重视对物流园区建设的规划工作，促进园区布局 及规模的合理化，减少设施盲目建设的浪费。其次是给予物流园区建设较 为优惠的土地使用和政府投资政策，降低园区发展的难度并促进其快速稳 定发展。三是围绕园区为其建设提供良好的市政设施配套及投资环境。 德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，由于德国 的经验对我国更具有借鉴意义，也是近几年国内较为推崇的物流园区发展 经验。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司 化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。 从国外综合交通枢纽的发展过程和建设现状可以看出，在综合交通枢 纽规划时突出表现为以下几点： 重视规划，强化结点交通系统与城市土地利用、环境相协调。 注重根据枢纽所在城市布局进行交通枢纽规划，通过对枢纽站的合理 规划，把各种交通方式、运输主干线与支线有机地衔接，实现交通的有效 组织，这些枢纽站与城市道路组成有机的整体。 北京交通大学硕士学位论文 客运枢纽坚持以人为本，强调服务和功能的齐全。 城市交通必须以人为本，枢纽所在城市从人们出行的每一个环节考虑 如何为出行者提供方便、迅速、安全的运输服务。为了缩短居住地点、工 作地点与运输网络之间的步行距离，运输部门必须不断对线路进行优化， 并提高运输网络的覆盖率。在换乘枢纽站，为乘客提供引导系统、自动售 票等服务及更加齐全的附属设施。为保证乘客的安全，在各个枢纽站，人 流和车流都是绝对分离的，并实现各种运输方式之间无缝隙、智能化的换 乘，体现了综合交通枢纽的综合性、实用性和安全性。 货运枢纽增强了物流服务功能，体现“物流化”的服务理念，为用 户提供多功能、一体化的综合性服务，高效安全地实现运输生产组织、货 物的集散存储、中转换装、多式联运等功能。 2 1 2 2 我国交通运输枢纽规划与建设情况 l 、各种运输方式枢纽发展现状 铁路枢纽 铁路枢纽是路网的主要组成部分，它的建设，对路网运输、繁荣地方 经济和城市建设都具有十分重要意义。建国以来，我国新建、改建铁路枢 纽5 5 处增强了枢纽功能，提高了路网输送能力和机动性，对缓和运量与 运能的矛盾起到了重要作用，路网上编组站分布的合理性得到了改善。大 型铁路枢纽有北京、郑州北、济南、上海、广州等【7 】。 新型的客运枢纽站已经成为城市综合服务中心之，新型的货运枢纽 站也已经成为某些城市的物流中心。枢纽站汇集了各种交通体系和诸多旅 行服务行业，方便了旅客的乘降、中转和货物的到发、集散、换装，并且 充分利用地上、地下空间进行立体布置，为旅客和货主创造舒适便利条件。 但是另一方面，枢纽站现有设备还比较简陋，技术作业还不成熟，这些因 素直接影响了客货运服务质量，降低了客货运能力，枢纽站的后勤工作也 北京交通大学硕士学位论文 有待改善。而且铁路枢纽建设占地多，工程量大，如郑州北编组站占地7 9 5 1 亩，沈阳西占地6 2 3 6 亩。因此，节约用地成为枢纽建设的一个政策性问题。 目前无论是在客运还是货运枢纽站，车流组织、行车指挥、车站作业 等均以人工操作为主，效率很低，技术落后。而且铁路枢纽在发展过程中， 缺乏运输设施的统筹规划，没有很好考虑到与其他交通方式的有效衔接和 协调配合，这些也都制约了铁路枢纽发展，同时也影响了综合运输体系的 发展。 公路枢纽 公路主枢纽是交通部提出的我国公路、水运“三主一支持”( 即公路 主骨架、水运主通道、港站主枢纽) 的组成部分之，是在公路主骨架和 水运主通道、铁路和航空干线交汇处的全国综合运输网重要节点上，建设 并逐步形成面向全社会的具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通 信信息和辅助服务等基本功能，从而实现旅客和货物快速集散的公路运输 站场服务系统。在我国公路运输枢纽中，公路主枢纽的层次最高，辐射面 最广，并起主导作用，是发展公路运输的基础设施和组织保证之一。【”】 1 9 9 2 年交通部提出的在全国建设4 5 个公路主枢纽的分别是：北京、 天津、石家庄、唐山、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上 海、南京、徐州、连云港、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、 济南、青岛、烟台、郑州、武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、汕头、湛江、 南宁、柳州、海口、成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、 银川、乌鲁木齐。到1 9 9 9 年，4 5 个公路主枢纽已经全部完成总体布局规 划编制审批工作，并陆续进入实施阶段。我国公路主枢纽的布局和规划具 有以下几个特点： + 公路主枢纽的规模适宜，布局合理 首先，目前已经建设的公路主枢纽涵盖了我国3 1 个省( 自治区、直辖 6 北京交通大学硕士学位论文 市) 的所有首府。省会城市是各省政治、经济、文化和交通中心，客货流 量大，集散作用强，辐射范围广，客观上已成为全国性的区域交通枢纽。 其次，在4 5 个公路主枢纽中，除省会城市以外，其余的全是位于沿 海港口城市和区域性中心城市，这些城市客货流量大，大都是铁路枢纽、 沿海主要港口所在地，即是跨省际、跨区域公路运输的主要发生地，同时 也是各种运输方式之间相互衔接的枢纽，随着我国社会经济的不断发展， 我国的城市化得到了较快的发展，生产力布局也发生了一些变化。从个体 来看，这些公路主枢纽仍然是最主要的客货流集散中心。从总体上看，4 5 个公路主枢纽覆盖了国道主干线上最重要的节点，公路主枢纽所在城市大 部分有两条以上的国道主干线交汇。 + 公路主枢纽规划的实施改变了我国公路站场基础设施严重不足的状 况，提升了公路运输的服务水平 公路主枢纽规划实施以来，我国公路运输客、货站场基础设施的建设 得到了较快的发展，为进步提升公路运输的服务水平发挥了重要作用。 各地结合公路主枢纽的建设，围绕公路客货站场的功能、布局、运营、管 理等做出了有益的探索，为加快公路主枢纽建设，发挥公路主枢纽的功能 和作用积累了经验，奠定了基础。 在客运站建设方面进展较快。在站场布局上，充分考虑了与市内公交、 铁路枢纽站、民航机场，以及高速公路出口的衔接，使公路客运站真正起 到了“枢纽”的作用：在运营管理上，加大科技投入，提高站场组织管理 水平。新建的公路主枢纽客运站均实现了微机售票，并设置了大屏幕电子 显示装置、监控设各、查询系统、财务结算系统等，不少地方还实现了市 内客运站之间联网售票，有些地方已经开始尝试通过互联网进行异地售票。 在货运站建设上，一些地方以公路枢纽建设为契机，结合新时期公路 运输发展所面对的新形势，突破了传统公路货运站建设的模式。在经营理 乾索交通夫学额士学毽论文 念上，更翻注耋氢琢簇装箱、多式联运、特耪运辕、瑷代物滚熬发爱；在 经营手段上，根据客户对货物运输的不周需求特点，积极采阁新技术，加 大科技投入，努力爨裔枢纽辩的运律教率鞠黼务求平。不少藏建静羹运站 采用观代化的通信信恿和电子技术，设置了货运配载信息交易系统、e d i 系统、g i s g p s 系统等，取得了良好鼢效栗。不过，从总体上看，货运站 的建设还处于剧起步鼢段。 到2 0 0 0 年底，我国已建成公路主枢纽客运站5 9 个，货运站2 6 个， 售惑中心1 5 个。这垫颂基豹建设实旗，耀楚我国公爨客运站豹发送糍力增 加约8 5 万人次日，货运站吞吐能力增加约3 0 0 0 万吨，年。随麓公路主枢纽 菇鼹搂懿扩大，菇场设施帮设备配备瓷逐步完善，袋代伍管理按零不精褥 到应用，服务水平明艋提高。客运站的乘车环境大为潋观，旅客出行的方 便程寝大大蹬谣。货运站静功麓褥蜀了拓展，作监效率明显稳高。 公路主椴纽规划与建设，改变了公路主枢纽城市公路站场基础设施严 重不足的状况，而且也带动了公路站蛹的全磷发展。一些省区充分认识到 公路主枢纽是公路运输阚络中的重要节点，其作用的发挥离不开超互煺豹 联网建设，以及市、磐级公路运输站场的配合，所以，在积极建设公路主 褪纽懿弱时，缀撂蚤囊戆实黥馕况，对省( 嚣、枣) 、遮( 枣) 缀公路迳辕 枢纽以投县级公路运是枢纽进行了统筹规划，在建设上给予正确的引导， 在赛金上绘予定静获持，瓢褥使公路站场静建设离分罄联圈酶方向发震。 水运枢纽 送入2 0 檄纪9 0 年代，中央和缝方政府豫加快水逡发展作为影响全局 的战略性和紧迫性任务，水运行业紧紧授【住严蓬制约鼹民经济帮社会发震 的主要矛盾，大胆解放和发展运输生产力，基础设施建设和水上运输发展 取缛重大进展。运赣市场供求关系发生了重大变往，求运运羧能力全鞭紧 张的状况得到缓解，对国民经济的“瓶颈”制约得到政善。丽作为国家综 北京交通大学硕士学位论文 合运输网重要节点的港口枢纽在国民经济和综合运输体系发展过程中的地 位也越来越突出。港口枢纽的发展主要表现在以下几个方面：” + 基础设旌状况明显改善，枢纽港初具规模 改革开放以前，我国港口基础设施状况十分落后。自交通部大力推进 “三主一支持”建设规划以来，经过“八五”、“九五”的艰苦努力，港口 基础设施总能力大幅度提高，结构明显改善。到2 0 0 1 年末，我国年吞吐量 超过万吨的港口2 0 0 0 多个，其中超过1 0 0 万吨的港口1 2 0 个，超过1 0 0 0 万吨的港口2 5 个，超过5 0 0 0 万吨的港口8 个。沿海港口共有各类中级以 上生产性泊位2 4 5 0 个，其中万吨级以上泊位6 5 4 个；总吞吐能力1 3 0 亿 吨，其中，专业化集装箱泊位吞吐能力1 2 0 0 万t e u 。煤炭、原油、集装 箱、散粮、散水泥等几个主要运输系统的建设取得了较大的进展。这些港 口在吞吐能力提高的同时，积极调整基础设施结构，改善技术装备和经营 管理，努力适应船舶大型化和集装箱迅速发展的需要，加强与其他运输方 式之间的衔接，初步形成了环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地 区枢纽港口群体。 + 集装箱枢纽港已见雏形 随着我国经济运行效率不断提高和产业结构目趋合理，使得适箱货的 运输比重迅速提高。为适应需求结构的调整，通过新建和技术改造，大力 加强集装箱港口建设和集装箱运输船队发展，有力地推进了我国集装箱运 输的发展。2 0 0 1 年我国国际集装箱港口吞吐量达到2 6 0 0 万t e u ，9 0 年代 平均年增长速度达到3 1 1 。由于船舶大型化和我国港口集装箱吞吐量规 模的迅速提高，我国集装箱港口已由分散化发展向集中化发展转变，基本 形成了八大港口( 上海、深圳、青岛、天津、广州、厦门、大连和宁波) 为基础的枢纽港雏形。其中2 0 0 1 年上海港吞吐量列世界第五位，深圳港集 装箱吞吐量列世界第八位。我国港口集装箱在世界的竞争力明显提高，远 北京交通大学硕士学位论文 洋集装箱班轮密度显著增加，基本扭转了大量集装箱境外中转的局面。 + 港口主枢纽不断进行结构调整，适应需求变化，改善服务水平 近年来，我国加快了对一批重要的主枢纽港口的建设，对港口的结构 进行了调整，进一步完善了主要运输系统，并且加强了软件系统的建设和 发展，促进了现代化信息系统、电子商务的应用，扩展了港口的多式联运 等方面的功能。主枢纽港口的综合能力逐步满足了社会发展的需要，安全、 便捷、高效和优质的服务水平有了较大幅度提高，逐渐适应了综合交通系 统发展的需要。 现代大型综合性港口咀其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在 当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部门，同时也是现代物流发 展的重要资源。现代枢纽港正朝着港口规模的扩大化、服务功能的多元化、 市场竞争的激烈化和港城一体化的趋势发展。未来枢纽港发展的核心是功 能的多元化，这种多元化的趋势与现代物流发展趋势的结合，将使枢纽港 成为国际及区域现代物流服务中心。 航空枢纽 航空枢纽是国家空运航线网结构的中心，也是航空公司实现战略经营 的基础。功能完备的航空枢纽可以带动整个地区支线机场的发展和其他运 输方式的发展，进而促进地区经济繁荣。在我国，按照机场在不同地区、 作用和功能，把有限的资金合理地投入枢纽机场和支线机场建设中，有利 于减少建设成本，优化资源配置。同时，航空枢纽由于有大量的旅客和货 物在此中转，给机场带来更多的商业机会，为机场提高经济效益创造了条 件。 我国民航“十五”计划和2 0 0 1 年工作会议明确提出了在“十五”期 间我国将实施航空枢纽工程调整航线网络的工作目标。指出要t 以建立中 枢辐射航线网络结构为目标，合理调整干线，大力发展支线，形成以北京、 北京交通大学硕士学位论文 上海、广州为中心，以地区枢纽为依托，以省会机场和一大批支线机场为 网点的航空运输格局”。计划“将北京首都、上海浦东、广州新白云机场 建设成为全国大型航空运输中心枢纽；将沈阳、西安、乌鲁木齐、武汉、 成都、昆明等机场建设成区域性枢纽：完善省会机场的设施和功能，建设 一批新的支线机场，逐步形成功能完善、层次清晰、分工明确的机场体系”。 到目前为止，从机场的业务量和中转能力来看，我国已经形成了北京、上 海和广州三大航空枢纽( 枢纽位置分布见图2 1 ，相关数据见表2 1 【1 7 1 ) 。但 是，我国目前的航线网络还是以城市对为主，没有航班紧密衔接的中枢结 构网络。与我国东南沿海地区经济较发达、中西部经济相对落后的经济发 展状况分布相对应，航线分布状况是东密西疏；干线多，支线少：城市对 运模式造成低密度航班多，高密度航班少。这种网络结构不仅使网络质量、 航线质量、航班质量难以达到较高水平，也使航空运输企业的经营成本、 经济效益、竞争能力难以到达理想状况。 韭塞銮望查兰婴圭堂竺丝苎 一 图2 - 1 我国航空枢纽位置分布示意图 表2 - 12 0 0 1 年我国主要航空枢纽港有关数据 飞机起降架次旅客吞吐量货邮吞吐量 机场 数量比重数量( 人)比重数量( “屯)比重 全国总计1 9 4 0 ，7 1 21 0 01 4 8 ，7 3 5 ，8 8 81 0 03 3 9 2 ，7 5 91 0 0 首都国际 2 2 1 ，6 4 81 1 42 4 ，1 7 6 ，4 9 51 6 35 9 1 ，1 9 51 7 4 机场 上海虹桥 1 1 6 ，4 9 56 o1 3 ，7 6 1 ，4 1 09 34 5 1 ，9 2 41 3 3 上海浦东7 7 ，5 7 5 40 6 ，8 9 8 ，9 9 9463 5 2 ，5 4 11 0 4 广卅自云1 3 7 ，3 5 57 】 1 3 ，8 2 9 ，2 5 09 34 5 6 ，2 7 0 1 34 北京交通大学硕士学位论文 航空枢缀在国际、地区殿国内的麓要程魔是显而茄见的，它所带来的 经济效盏也是难以估璧的，因此，我鞠必须加强这些靛空枢缎和航空中枢 网络的建设