（国际法学专业论文）海运散装油类货物短量民事责任问题研究.pdf

中文摘要 摘要 在海商案件中，因货差引起的法律纠纷占有相当大的比例，而载运散装油类货 物短量则是其中较为常见的一种。本文以此为研究对象，通过对有关案例及短量 原因等技术问题的分析，探讨相关主体在散装油类货物短量案件中民事责任承担 的问题。本文分三章分别展开论述。 第1 章通过简述新近发生的案例，分析了当前海运散装油类货物短量纠纷中存 在的问题。实践中，货方由于已经为货物投保，便不会去关注整个运输装卸过程， 一旦发生了短量，货方只要找到为其货物承保的保险人就可以弥补其损失。但由 于没有足够的证据证明短量发生的详细时间和原因，并且缺少其他相关证据，货 物保险人很难向承运人或港口经营人追偿。通过对所收集资料的整理、分析发现， 目前很多散装油类货物短量案件中，保险人反而成为了最终的责任承担者。 第2 章讨论了散装油类货物短量产生的原因。首先是否存在短量事实是确定货 损责任的前提，而对短量产生原因的分析则是确定责任承担的关键性因素。造成 货物短量的原因有货油挂壁或蒸发、装港和卸港采用不同测量方法引起的误差、 运输和装卸过程中的泄漏、以及贸易或运输各方的道德风险等等。本章对此有较 为详细的说明与讨论。 第3 章讨论了散装油类货物短量民事责任的承担。首先对短量案件涉及的责任 主体的概念及其法律地位进行了讨论与分析。其次，讨论了承运人和港口经营人 的归责原则以及二者对短量责任的划分。再次，讨论了各方的举证责任。最后， 探讨了合理损耗及免赔额的有关问题，以及空距报告、干舱证明和岸罐计量等各 种检验报告的证明力等几个短量索赔中的焦点问题。 关键词：海运散装油类货物；短量；民事责任 英文摘要 a b s t r a c t i nm a r i t i m ec a s e s ，t h ed i s p u t e s a r i s i n gf r o mc a r g os h o r t a g eo c c u p yag r e a t p r o p o r t i o n ，a n dt h es h o r t a g eo fc a r r i a g eo fo i li nb u l kb ys e ai st y p i c a li nt h e m t h e t h e s i si ss t u d i e dt h ec i v i ll i a b i l i t yf o r t h es h o r t a g eo fc a r r i a g eo fo i li nb u l kb ya n a l y z i n g t h ec a s e sa n dt h er e a s o n so fs h o r t a g e i ti sd i v i d e di n t ot h r e ep a r t st od i s c u s st h i sm a t t e r i nc h a p t e ro n e ，b ys t a t i n gt h el a t e s tc a s e s ，i ta n a l y z e st h ee x i s t i n gi s s u e si nd i s p u t e s o fs h o r t a g eo fc a r r i a g eo fo i li nb u l kb ys e a i np r a c t i c e ，o w i n gt ot h ec a r g oi n s u r a n c e ， t h ei n s u r e dw i l ln o tw o r r ya b o u tt h ec o n d i t i o n so fc a r g o e sd u r i n gs h i p p i n g ，l o a d i n ga n d d i s c h a r g i n g o n c et h es h o r t a g eo c c u r s ，t h ei n s u r e dc a ng e tt h ep a y m e n t sf r o mt h e i n s u r e r s h o w e v e r , i ti sh a r df o rt h ei n s u r e r st os u b r o g a t es i n c et h e yh o l dv e r yl i t t l e e v i d e n c eo ft h er e a s o n sa n dt i m eo fc a u s i n gt h es h o r t a g e ，a n do t h e re v i d e n c e st h a tc a n s u p p o r tt h e m s e l v e st os u b r o g a t e m o s to ft h el o s s e so fo i l i nb u l ka r eb o r nb yt h e i n s u r e r sa tp r e s e n t i nc h a p t e rt w o ，i tr e s e a r c h e st h er e a s o n so fs h o r t a g eo f b u l ko i l t h ep r i o r i t yo ft h e l i a b i l i t yf o rt h ec a r g ol o s s e si st h ee x i s t e n c eo fs h o r t a g e t h ea n a l y s i so fr e a s o n so f s h o r t a g ei sc r u c i a lf o rt h eb e a r i n go fr e s p o n s i b i l i t y t h er e a s o n si n c l u d ew a l lh a n g i n go f o i l ，e v a p o r a t i o no fo i l ，“p a p e rl o s s e s ”a r i s i n gf r o md i f f e r e n tm e a s u r e m e n t s ，l e a k a g e d u r i n gs h i p p i n g ，l o a d i n ga n dd i s c h a r g i n g ，a n dt h ei m m o r a l i t yo ft h ep a r t i e si nt r a d i n g a n ds h i p p i n g i nc h a p t e rt h r e e ，i ts t u d i e st h el i a b i l i t yf o rt h es h o r t a g eo fc a r r i a g eo fo i li nb u l kb y s e a f i r s t l y , i td i s c u s s e st h ec o n c e p t sa n dl e g a ls t a t u s e so ft h ep a r t i e sc o n c e r n e di nc a s e s o fs h o r t a g eo fo i li n b u l k s e c o n d l y , i td i s c u s s e st h eb a s i so fl i a b i l i t yo fc a r r i e ra n d t e r m i n a lt r a n s p o r to p e r a t o ra n dt h ed i v i s i o no fl i a b i l i t yf o rs h o r t a g eb e t w e e nt h e m t h e n ， i ts t u d i e st h eb u r d e no fp r o o f f i n a l l y , i td i s c u s s e ss e v e r a li s s u e si np r a c t i c ei n c l u d i n g t h er e a s o n a b l el o s s e s ，d e d u c t i b l ea n dt h ep r o o fo fs u r v e yr e p o r t ss u c ha su l l a g er e p o r t a n dt a n kd r yr e c e i p t k e yw o r d s ：c a r r i a g eo fo i li nb u l kb ys e a ；s h o r t a g e ；c i v i ll i a b i l i t y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文= = 盘运筮楚迪耋货物垣量屋蔓蚩堡闷厘研究= = 。除论文中已 经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以 明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发 表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 呈远 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全 文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发 行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口在年解密后适用本授权书。 不保密酬( 请在以上方框内打”) 论文作者签名t 记导师签名秤衫研 日期：y 审年6 月f se t 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 引言 在国际贸易往来兴旺发达的现今社会，海上运输做为最经济实惠的运输方式， 在货物的流转过程中发挥着重大的作用。但同时航运业又是风险系数比较高的行 业，因此货损货差在航运过程中频繁发生。尤其是散装油类货物在卸货港产生货 物短量现象时有发生。在此情况下，索赔方常常面临着索赔和举证的困难。同时， 当货物保险人赔付了货主之后，无法有充分的依据向港口经营人或者承运人追偿。 此种情况的频繁发生，必然对海运业产生不利影响。 目前有关海上运输散装油类货物短量责任承担方面的文章不多，一些文章分 别讨论了门到门运输下、集装箱运输中和多式联运中承运人的责任问题，还有一 些文章谈到了海上货物运输损害赔偿请求权问题、海事赔偿责任限制和单位责任 限制研究、实际承运人制度研究、海上货物运输承运人制度的现状与发展、海上 货物运输承运人的责任基础研究以及海上货物运输中承运人迟延交付的责任问题 研究等等，对于海运散装油类货物的短量责任问题没有较为系统的资料和理论研 究。 本文将对海上运输散装油类货物短量产生的民事责任问题进行系统研究，归纳 分析造成海上运输油类货物短量的原因，通过研究责任主体的责任期间、责任限 制、举证责任等问题，分析不同原因造成短量情况下责任的承担，并讨论在短量 索赔实务中关于合理损耗、免赔额以及各种检验报告的证明力等几个焦点问题。 第1 章当前海运散装油类货物短量纠纷中的问题 第1 章当前海运散装油类货物短量纠纷中的问题 如今，世界上部分货油采用了输油管道运输的方式，但是大部分还是经海运由 油轮运输。与管道运输方式相比，油轮运输比较灵活，只要港口具备足够的条件 使船舶能够驶入，油轮就可以根据需要从事运输。 基于散装油类货物的特性，其必须时刻装载于容器内。因此，散装油类货物在 装船时，通常是从岸上货仓经过管泵和管路输进船舶液舱；在卸货时，油类货物 经管道输进另一个岸上的储存仓中。正是通过船舶及管路的输送，油品实现了从 生产地到使用地的运输。 然而，在贸易中选择油轮运输货物的方式，各种外界因素致使货油数量短少或 者质量出现问题的情况常有发生。近来，笔者看到很多关于海运散装油类货物短 量纠纷的案例，往往没有很好地合理解决，其中对于责任的承担存在较多的问题。 首先，分析一下最新发生的几个案例。 1 1 最新发生的短量案件简述 案例一：2 0 0 8 年2 月，某公司从a 地进口了一批散装毛豆油运往b 地，货物 投保了一切险，附加o 3 的短量免赔。船舶到达卸货港后，在卸货前并未做数量 检验，而是在卸完货物后，直接由独立检验人出具的岸罐重量检验证书来计算卸 货量。独立检验人测得泵入岸罐的实际所卸货物数量为3 9 1 3 0 1 5 吨，较提单记载 的重量4 0 0 0 吨短少了8 6 9 8 5 吨，短量比例为2 1 7 。此短量并非在通常贸易惯例 中所允许货差的范围内，因此责任方应当赔偿该损失。由于短量也超过了免赔的 范围，因此货方从保险人那里得到了赔付。但是，待货物保险人赔付货方之后， 在追偿过程中却遇到了阻力。 当保险人向承运人追偿时，承运人声称，根据船方所提供的空距报告及干舱证 书等材料，舱内货物全部卸净，短量并非由其造成，因此拒绝赔偿。当保险人向 港口经营人追偿时，港口经营人又称短量并非由其造成，并且由于在卸货前未测 量货物量，仅凭岸罐计量无法证明短量不是发生在海上运输期间，也拒绝赔偿。 最后，货物保险人因证据不足而无法成功追偿，只能自己承担损失。 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 案例二：2 0 0 8 年9 月，某公司从a 地往b 地运输一批原油，货物投保了一切 险。在装货港，根据独立检验人提供的检验报告，以岸罐计量，装上船的货物总 量为2 1 ，4 7 7 2 7 7 公吨，与提单记载数量一致，不存在短量。货物到达卸货港后， 独立检验人向货方出具了检验报告，根据该报告，独立检验人在船方卸货前所做 空距报告显示的货物数量为2 1 4 1 0 4 4 公吨，仅短量6 6 8 3 7 公吨，短量比例为0 3 ， 但根据岸罐计量，卸货总量为2 1 ，0 5 3 4 2 公吨，短量4 2 3 8 5 7 公吨，短量比例为 1 9 7 。港口经营人的入库计量显示的数量与独立检验人提供的岸罐计量数字也基 本一致。 可以看到，报告中显示的卸货前的数量与岸罐计数相差大。因此可以初步推定 短量发生在卸货阶段，但是由于货物保险人无法提供充分的证据证明短量是由于 港口经营人的原因造成，未能成功追偿，因此，在赔付完货方之后，货物保险人 仍然自己承担了损失。 笔者看到的案件中，仅2 0 0 8 年就产生了十几次短量纠纷，鉴于案件出现的问 题较雷同，在此不一一阐述。 1 2 目前短量纠纷解决方式的不合理性 通过上述案例，可以看到，散装油类货物运输的短量案件有一定的复杂性。 在实践中，货物到达卸货港，货方由于已经为货物投保，便不会非常谨慎的去关 注整个卸货过程，一旦出现了短量，货方只要找到货物保险人就可以弥补其损失。 但是，这对于货物保险人来说却使追偿变得非常困难。由于没有足够的证据证明 短量的存在和短量发生的原因，以及其他可以向承运人或者港口经营人追偿的证 据，目前出现的油类货物短量的损失全是由货物保险人在承担。 短量频繁的产生，如果一直由货物保险人在承担此种损失，势必对整个航运 市场产生不良影响。目前，货物保险人在寻找到成功的追偿方法之前，针对易短 量的货运保险业务，暂时采取了大幅提高免赔额或保险费率的方式，甚至对运往 某些道德风险严重港口的货物，不予承保。但是，这必定不是长久之计。 因此，有必要对海运散装油类货物短量案件的责任问题作一个梳理，并就其 中相关的法律问题进行研究。 第2 章散装油类货物短量原因分析 第2 章散装油类货物短量原因分析 海运散装油类货物短量纠纷中，是否存在短量事实是确定货损责任的前提，而 对短量产生原因的分析则是确定责任承担的关键性因素。 2 1 不可避免的短量 由于油类货物的特性，在其整个装卸和运输过程中，必定会出现一定数量的短 少，此种短少称之为不可避免的短量。 2 1 1 货油挂壁 由于油类货物在港口的机械装卸中并不是处于一种绝对的真空作业环境，当产 品经过机械器具中的输油臂和管线进入所需装载的储罐时，必然会产生挂壁粘连。 因此，当散装货油从一个容器输进另一个容器时，第一个容器内会留下一定量的 货油附在容器壁上，若此种行为重复多次，最后一个容器接收的货油数量就会明 显的减少。尤其是对于粘性较大的油品，更是不可避免地会有一些附着在液舱舱 壁上，同时在液舱、管泵和管路中还会存在一些货渍残留。 2 1 2 货油蒸发 另一个造成短量的不可避免的原因即货油的蒸发。虽然通过改变压力和使用真 空阀门可以控制，但并不能做到使液舱绝对密封，因此仍然会使货物短少。并且， 原油在原油洗舱的操作过程中也会因为蒸发而减少。 2 2 测量误差造成的短量 运输散装油类货物常出现短量的情况，货物的减量有多种原因，有一种情况下 并非真正的减少，而是由于测量方法本身无法达到非常精确，或者是使用不同的 测量方法，而引起的表面形式上的减量。 2 2 1 水尺计重产生的误差 水尺计重是目前运输油类货物运用最多、最频繁的一种计重方式。水尺计重是 指测定承运船舶的吃水及船用物料( 包括压载水) ，依据船舶设计部门以完工图制 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定工作。 船舶水尺是对称的绘于船的首、尾及船中两舷，用于衡量船舶吃水深度的一种量 具。水尺计重根据船舶装货前后所观测到的船舶吃水，分别求出其平均吃水，然 后查取船舶载重线和静水力曲线图，得出装卸前后船舶的载重量或排水量，将这 两个载重量或排水量的差值减去或加上装卸过程中船上油、水等储备品的变动量， 从而得出船舶装卸货物的重量。 水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。如果船舶制表准确度在1 0 ， 其水尺计重准确度可以在5 之内“1 。水尺计重误差主要来自两个方面，一是船体 及水尺本身存在的客观误差，二是观测人员在观测过程中的主观误差。 2 2 1 1 客观原因造成的误差 众所周知，船舶水尺计量的理论依据是阿基米德原理，根据此定律只要能求出 船舶浸水部分的体积，乘以船旁海水的密度，即可算出该船的全部重量。而船舶 在设计建造时，就将不同深度的船舶入水部分体积制成了排水量表，并考虑到实 际情况做必要修正后计算出船上所载货物重量。但是，像船舶这样一种几何形状 相当复杂的物体，其浸水深度与排开水的体积之间的函数关系是很复杂的，故船 舶设计者是采用近似计算方法来取得这个函数的，并且往往用图表的形式来表达。 在制图的过程中，曲线的连接会产生误差，查图时也会产生误差，这些都是产生 船舶计重误差的客观原因。 船舶由于装载状况的关系，船舶在局部的重量与浮力会不平衡，使船舶发生变 形，常见的有中拱和中垂状态，即船舶中部的吃水高于或低于首尾吃水而产生的 误差。另外，在温差较大的区域，水线以上的甲板和建筑会产生热胀冷缩的现象， 也会使船壳变形，般会使船舶中拱。由于受到时间、费用等方面的限制，通常 计算时不考虑这些影响因素，从而产生误差。 由于设计时绘制的载重线所对应为型吃水，不包括船底板厚度，而水尺对应的 实际吃水包括船底板厚度，所以直接用水尺推算载重量也会产生误差。 中华人民共和罔进出口商品榆验行业标准一进出口商品重量签定规程水尺计重第2 条 订中华人民共和国进出口商品检验行业标准一进出口商品重量鉴定规程水尺计重第3 条 第2 章散装油类货物短量原因分析 2 2 1 2 主观原因造成的误差 当鉴定人员观测读水尺时，如果波浪较大，水线就会在水尺附近上下波动，左 右水尺就会不同。船舶靠泊后，通常只能读取靠近码头- n 的水尺，而忽略了另 一侧的水尺读数，造成了读数的偏差。视觉误差也会造成读数不准确。鉴定人员 读水尺时常站在码头边，只能用俯视或斜视观测低于岸平面的水尺，此时就会造 成读数偏小。 水尺计重的特点决定了计重时可能遭遇到任何恶劣气候条件，大风大浪，或大 雨大雾，或严寒酷暑等等，势必造成鉴定人员作业的危险和困难，特别是鉴定人 员在风浪中乘小艇读取水尺，此时产生的误差应该会更大。 在测定压载水数量及淡水数量时也会有误差。测量水舱时通常只测一次，但只 测量一次容易产生如下问题：当测量尺头部触及舱底时，由于尺子的惯性以及测 量管内的液面波动，会使测量值偏大，有时可偏大2 至3 厘米左右。对于一般万 吨级船舶来说，个舱的1 厘米测深变化就约相当于1 吨左右的存水量变化，全 船水舱个数通常在2 0 至3 0 个左右，虽然并非每个舱都会产生这种误差，但这样 测量大约也会产生几十吨的误差。测定存油和船舶污水时同测量压载水时产生误 差的情况相当。 在测量水样的密度时，不仅应当实际测量当日的港水密度，而且应当逐舱取样。 无论是装货还是卸货，若检验人员都仅凭经验的话，测量是不准确的。因为如果 是装货，船舶由外港驶来，船方对所载水的密度不甚了解：如果是卸货，虽在本 港打入压载水，但其密度在不同时间、不同层次也有变化，若水舱内原有存水再 混入新泵入的水，其密度也会变化。因此，如果不实际认真测量，就会造成计算 上的误差。n 1 2 2 2 装卸前后采用不同的测量方法产生的误差 许多货油短量的纠纷源于在装港和卸港测量数量的方法不一致。装船时采用一 种测量方法，卸载时又采用另一种不同的测量方法是很常见的事情。由此就会造 口1 葛圣彦，杜嘉立水尺计重误差的初步探讨中国水运，2 0 0 7 第9 期：2 3 5 2 3 6 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 成从书面记录上看货物的确存在短量的情况。 2 3 运输和装卸过程中货物泄漏 2 3 1 运输过程中的泄漏 在运输散装油类货物的过程中，如果船舱破裂，货物就会溢出，发生严重短量。 船舶碰撞、搁浅等事故就可能导致船舱破裂，进而造成大量货油泄漏。另外导致 船舱漏油的原因是船壳老龄化，船舱出现裂缝，虽然现在新造油船多为双层船壳， 出现此种泄漏机率较少，但目前实际参与运输的船舶中，很多船舶的状况并不是 很好。 2 3 2 装卸过程中的泄漏 散装油类货物的装卸通常是通过管道装卸方式进行，将岸罐输油管与船舶输油 管先连接，之后通过油泵使货物ju l 页n 通过输油管线进入储藏场所。在装卸的过程 中，输油管线有时会发生破裂或者是由于接口未链接好导致漏油。 2 4 贸易或运输各方的道德风险 海上贸易中一直存在着海运欺诈的问题，在海运油类货物中也不例外。笔者看 到的很多短量纠纷案件，掘货物保险人所称，不少出现短量的情况可能与港口经 营人或者货方存在道德问题有关，但是由于无法证明，货物保险人一直不能找到 合理的理由成功拒赔或成功追偿。 由于港口业务具有很强的专业性和特殊性，货物装卸的很多过程完全控制在港 口经营人手中。同时，实践中由于港口经营人出于安全的考虑，港区、堆场、码 头装卸作业现场，尤其是集中控制室是不允许外人随便出入的。在这种情况下， 港口经营人很容易从中窃取部分货物。港口经营人甚至只需通过按钮稍稍改变一 下操作程序，就可以使货物进入另一个储藏仓。据保险人提供的信息，有时也会 出现货方同港口经营人共同欺诈货物保险人的情况。由于通常装卸货物都是货方 与港口经营人签订港口货物作业合同，货方为了免掉一些应缴纳的费用，便将部 分货物交给港口经营人，然后便以货物短量为理由向保险人要求赔偿损失。当然， 承运入与港口经营人与货方相互之间都可能存在共同欺诈其他任何一方的情况。 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 在我国，根据民法通则的规定，民事责任分为违反合同的民事责任和侵权 的民事责任。违约和侵权同是违法行为，但它们的违法性表现不同，违约行为是 当事人违反了自己依照合同约定的义务，而侵权行为是行为人直接违反了法律规 定的义务。 违约责任基于法律的规定或当事人的约定而产生。在通常情况下，合同当事人 违约之所以承担违约责任，并非出于当事人自己的约定，而是由合同的法律效力 所决定。对于违约责任，民法通则第1 1 1 条规定：“当事人一方不履行合同义 务或者履行义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并 有权要求赔偿损失。”合同责任保护的是债权，其以当事人之间存在合同关系为前 提，责任人违反合同义务，行为表现为不履行或不适当履行合同。因此，即使当 事人在合同中没有列明违约责任条款，也不影响违约责任的存在。当事人约定的 违约责任，常常是基于法律规定而产生的违约责任的重要补充1 。 侵权行为是债的发生根据之一。通常所称的侵权行为之债是指行为人因故意或 过失损害他人财产权利或人身权利，并造成损失而产生的一种债权债务关系。在 这种债的关系中，受害人有权请求致害人对其造成的损害进行赔偿，致害人则负 有义务给予对方相应的赔偿。侵权之债的债务人所负的责任是一种民事责任，其 一般构成要件包括客观要件和主观要件两个方面。客观要件包括侵权损害的事实、 加害行为的违法性、违法行为与损害结果之间有因果关系；主观要件是行为人必 须有行为能力、行为人主观上要有过错阳1 。 根据上述对民事责任的分析，海上运输散装油类货物造成的短量，责任方应承 担违约责任还是侵权责任，需要依据具体情况判断。若索赔方与责任方之间存在 合同关系，依据运输合同或者港口货物作业合同，一方负有妥善、谨慎地运输或 装卸货物的义务，当其违反该义务时，便应当承担违约责任。若索赔方与责任方 谢邦字，李静堂。民事责任。北京：法律出版社，1 9 9 1 。第5 4 页 彭万林民法学北京：中国政法大学出版社，2 0 0 2 第5 0 7 页 “1 彭万林民法学北京：中国政法大学出版社，2 0 0 2 第5 2 2 、5 2 7 页 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 之间不存在合同关系，如果由方行为引起的货物短量给另一方造成损失符合一 般侵权责任的构成要件，则责任方应当承担侵权责任。 责任主体的确定是讨论民事责任承担的前提，下面先对散装油类货物运输涉及 的主要民事主体作一个梳理，明确各方的法律责任。 3 1 散装油类货物短量纠纷所涉及的责任主体 实践中，海上运输一批散装油类货物的每个环节都会涉及众多法律主体。本文 在此仅对货物短量纠纷中的责任主体进行研究。 3 1 1 承运人 承运人在整个散装油类货物的运输过程中扮演了举足轻重的角色。货物能否从 一地完好地运至另一地，很大程度上取决于承运人在海上运输的过程中对货物谨 慎的管理与其他合理的操作。因此，当货物经过运输发生损坏或短少时，承运人 难免会成为责任主体。 实践中，只有准确的识别承运人，才能及时地向其索赔损失，使其承担应负的 责任。承运人的概念是识别承运人最基本的依据。对承运人的概念各个公约作了 不同的解释。1 9 2 4 年统一提单的若干法律规则的国际公约( 简称海牙规则) 将承运人定义为：“包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或承租人。 1 9 7 8 年 联合国海上货物运输公约( 简称汉堡规则) 规定：“承运人是指由其本 人或以其名义与托运人订立海上货物运输契约的任何人。”2 0 0 8 年全程或者部 分海上国际货物运输合同公约( 简称鹿特丹规则) 第1 条规定：“承运人 是指与托运人订立运输合同的人。 根据上述各公约对承运人的定义可以看到，对于与托运人订立运输合同的人为 承运人的观点是共同认可的。我国海商法第4 2 条规定：“承运人是指本人或 者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”因此，在散装油类 货物运输中，与托运入签订了货物运输合同的入便是承运人。若货物经过运输产 生了短量问题，受损方便可向其索赔损失。 然而，实践中流转最多的是提单，尤其当提单流转至托运人以外的第三人手中 时，第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程，只能通过提单来识别 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 承运人。此时，只有当提单抬头所述的承运人名称与提单签发人名称一致时，才 能将其认定为承运人；当二者名称不一致时，提单签发人以承运人的名义签章时 可直接认定其为承运人，提单签发人以代理人的名义签章时，除非其能证明其代 理行为是按法律规定或是得到承运人授权，否则可认定其为承运人，由其承担货 物短量的责任h 1 。 3 1 2 港口经营人 在散装油类货物的运输中，装卸作业通常是由港口经营人来完成的。由于运输 与装卸作业密不可分，货物的装卸作业属于承运人运输货物的一部分，还是独立 于运输之外的行为，其判定会影响到确定当短量出现在装卸过程中时，责任是由 承运人还是作业方来承担。实践中不乏索赔方向港口经营人索赔损失的情况，港 口经营人的法律地位与其法律责任密切相关，如何确定港口经营人的法律地位将 直接影响港口经营人责任的确定。在第一章所述的案例中可以看到索赔方在向港 口经营人索赔时的困难，一定程度上也是由于港口经营人的法律地位不明确造成 的。在此有必要先讨论一下港口经营人的法律地位。 3 1 2 1 港口经营人的含义 港口经营人( t r a n s p o r tt e r m i n a lo p e r a t o r ) 的称谓源于1 9 9 1 年联合国国际贸易 运输港站经营人责任公约( t h eu n i t e dn a t i o n sc o n v e n t i o no nt h el i a b i l i t yo f o p e r a t o r so ft r a n s p o r tt e r m i n a l si ni n t e m a t i o n a lt r a d e19 91 ) 。 在我国，长期以来称其为港务局，随着港口体制的改革，港务局逐渐实行“政 企分开 ，形成了具有行政管理职能的港口管理局和以市场经营为主的港务公司。 本文所讨论的港口经营人是指此类港务公司。 2 0 0 1 年交通部制定并实施的港口货物作业规则第1 条规定：“港口经营人 是与委托作业人订立作业合同的人。港口作业合同指的是港口经营人在港口对水 路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费 的合同。” m 司玉琢海商法专论北京：中国人民大学出版社。2 0 0 7 第1 9 6 、1 9 7 页 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 2 0 0 4 年1 月1 日正式颁布实施的港口法未对港口经营人的含义作出规定， 但该法第2 2 条第3 款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营：港口旅 客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营 等。”在实践中，一般是具有法人资格的港务公司在从事此类经营。 交通部于2 0 0 6 年4 月1 5 日公布的港口经营管理规定第3 条第( 二) 项将“港 口经营人 定义为“依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人。 虽然我国港口立法未对港口经营人的概念做出明确规定，但是港口经营人作为 受委托人从事货物装卸、储存等作业的性质是具备的。 3 1 2 2 港口经营人的法律地位 目前关于港口经营人的法律地位主要存在以下几种学说：受雇人代理人说、独 立合同人说、实际承运人说、以及履约承运人、履行辅助人、海运履约方说。 受雇人代理人说认为，船东雇佣港口装卸工人为其完成货物运输所需要的装卸 作业，这样船东作为雇主而装卸工人作为雇员的雇佣关系就形成了。此时，装卸 工人的作业，无论是过程还是结果都受到船东的严格控制。所以，船东与装卸工 人之间是雇佣关系。但是此种情况发生在港口经营人产生之前。将港口经营人看 做是承运人的代理人的观点认为，港口经营人所从事的装卸工作本身为承运人履 行海上运输合同不可分割的一部分，承运人自己完成装卸作业还是让港口经营人 代为完成并不影响合同的履行，港口经营人是代为承运人完成了海运合同的部分 义务。 独立合同人说认为，港口经营人是独立的法律实体，既非承运人的受雇人也非 其代理人。港口经营人拥有一定的财产，有特定的经营目的，有自己的经营范围 和公司章程。港口经营人以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，其作业的 过程不受承运人控制。 实际承运人说的观点主张对实际承运人定义中的“货物运输 一词进行广义的 解释，从而得出港口经营人属实际承运人的结论。此观点认为，“货物运输一词 是否应当包括装卸两港的装卸、仓储等港口作业，将取决于特定的法律环境，即 海上货物运输合同本身的约定及其所适用的法律，在不同的海上货物运输国际公 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 约或国内法中，“货物运输”的内涵是不同的。对于有的国际公约或国内法，承运 人应履行的“货物运输”义务可能仅限于船舶在海上航行所实现的货物位移过程， 而对于有的国际公约或国内法，承运人所要履行的“货物运输”义务，就不仅仅 限于此过程，可能包括装卸两港港口经营人的各种作业，从而得出港口经营人从 事的是海上承运人“货物运输”的一部分，属于实际承运人，应该享受实际承运 人的抗辩及责任限制的结论。 “履约承运人 的概念最早出现在美国1 9 9 9 年海上货物运输法草案( 简称 “1 9 9 9 年c o g s a ) 中。1 9 9 9 年c o g s a 第2 条a ( 3 ) 款规定：“履约承运人是指 履行、承诺履行、或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人；但是仅 限于条款( i ) 中所述的该人，直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其 控制而行为这一范围，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列明于该运 输合同中，或是否负有该运输合同项下的法定义务。”履约承运人说认为，履约承 运人不仅包括从事海上运输的承运人，也包括从事港口装卸、仓储经营的港口经 营人。港口经营人无论是作为承运人的雇佣人、代理人还是独立合同人，都可以 划归到履约承运人的范围内。 履行辅助人说的观点源于台湾地区将承运人的雇佣人、代理人、独立合同人称 为承运人的履行辅助人。其中，根据履行辅助人与承运人的关系，可将之分为：非 独立履行辅助人与独立履行辅助人。非独立履行辅助人主要是指船长、船员或承 运入雇佣的辅助人；独立履行辅助入主要是指装卸公司、仓储业、造船厂等。由 此可以看出，台湾地区将港口经营人的法律地位定位于独立履行辅助人。 鹿特丹规则第1 条第7 款规定：“海运履约方是指在货物到达船舶装货 港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。一个 内陆承运人仅在其履行或者承诺履行的服务完全在港口区域时方为海运履约方。 根据上述定义，有观点认为港口经营人可归为海运履约方。 笔者赞同港口经营人为独立合同人的观点。首先，港口经营人拥有一定的财产， 有特定的经营目的，有自己的经营范围和公司章程，是独立的法律主体。其次， 我国海商法未将港口经营人与承运人结合起来规定，同时，交通部制定的一 些规则、规定中对港口经营人的相关事项进行了单独规定，港口经营人作为运输 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 合同当事人之外的第三人，可以自由提供港口服务，建立独立的港1 ：3 业务合同关 系，且港口作业合同不属于运输合同范畴，是独立于运输合同之外的另一种合同。 再次，港口经营人是独立的港口业务提供者，无论是承运人还是托运人，只要与 港l z l 经营人签订港口作业合同，就可以成为港口经营人的委托人，享受港口经营 人提供的港1 3 服务。他们之间的权利义务关系由港口作业合同确定。 3 1 3 货物保险人 上文提到海上运输散装油类货物风险较高，因此，货方都会通过订立海上货物 保险合同的形式来转移风险。因此，当出现承保范围内的损失时，货物保险人就 需向被保险人承担赔偿责任，而成为短量油类货物的赔偿主体。 现行中国人民保险公司“海洋运输货物保险条款”分为主险条款和附加险条款 两类。主险分为平安险、水渍险和切险。附加险分为普通附加险、特别附加险 和特殊附加险。短量险属于普通附加险的范围，同时普通附加险都是在一切险的 责任范围内，因此，若主险投保了一切险，短量险就已经包含在内，不须另外投 保。 对于散装油类货物，通常情况下货方对其投保一切险。根据现行中国人民保险 公司短量险条款的规定：“本保险对被保险货物在运输过程中，因外包装破裂或散 装货物发生数量散失和实际重量短缺的损失负责赔偿，但正常的途耗除外。”因此， 在保险期间发生的散装油类货物的短量。保险人应当承担赔偿责任。 保险人承担赔偿责任的前提必须是在损失发生在保险期间内。根据协会散装油 类保险条款，保险人的责任期间是从离开保险单载明的起运地岸上油罐开始，至 卸入保险单载明的目的地岸上油罐或油驳终止。对于此种保险，保险人不承保由 陆上运输工具运送的风险，且岸上油罐必须全部由“管道 直接与船舱连接。实 践中，有时与船舱直接连接的管道可能很长，中间可能有数个油罐作为中转油罐， 但这仍然属于保险期间的范围，因此，此种情况下，在整个陆上管道运送过程中 若发生渗漏等损失，都是保险人的责任。 虽然收货人得到了赔偿，但并不等于赔付方就是短量责任的承担者。责任自负 原则必然要求造成损失的责任人承担起最后的赔偿责任，保险人的代位求偿权应 运而生。 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 我国海商法第2 5 2 条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第 三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相 应转移给保险人。”代位求偿权不需要被保险人的让与意思表示来转让，也无需得 到第三人的同意。代位求偿权是被保险人对第三人的债权的“法定转让 ( s t a t u t o r y a s s i g n m e n t ) 。在散装油类货物短量情况下，货物保险人向被保险人赔付后，便 取得了代位求偿权，其有权向造成短量的责任方追偿。 3 2 散装油类货物短量民事责任主体的归责原则 如前文所述，在不同的情况下，承运人与港口经营人可能成为散装油类货物短 量的民事责任主体。对其责任的确定，首先要明确各自的归责原则，因为归责原 则决定着责任构成要件、举证责任的负担、免责条件及损害赔偿的范围等。 法律责任的归结，简称归责，它是指针对违法行为所引起的法律责任，进行判 断、确认、追究以及免除的活动。1 。根据主观过错在法律责任中的地位，可以把 法律责任分为过错责任、无过错责任和公平责任。 过错责任是指以存在主观过错为必要条件的法律责任，即承担责任以其行为有 主观过错为前提的一种责任。它是根据“无过错即无责任”的原则认定的一种法 律责任。 无过错责任是指不以主观过错的存在为必要条件而认定的责任，即承担这种责 任不必考虑行为人是否存在主观过错。在现代社会，无过错的合法行为照样可能 造成损害，如果要一一证明是否有过错以及过错和损害事实的关系是非常困难的， 现代法律为了解决合法行为造成的损害而采取了无过错责任制度。 公平责任是指法无明文规定适用无过错责任，但适用过错责任又显失公平，因 而不以行为人有过错为前提并由当事人合理分担的一种特殊的责任“0 1 。 法律对承运人和港口经营人采用了不同的归责原则，下面分别进行讨论。 3 2 1 承运人的归责原则 承运人的归责原则是海上货物运输国际公约或相应的国内法“赋予承运人对其 汪鹏南海上保险合同法详论( 第二版) 大连：大连海事大学出版社，2 0 0 3 。第1 6 3 页。 们张文显法理学北京：法律出版社，2 0 0 4 第1 2 3 页 。们张文显法理学北京：法律出版社，2 0 0 4 第1 2 1 页 海运散装油类货物短量民事责任问题研究 所承运的货物应承担的责任”原则。任何一个国际公约或国内法，其归责原则始 终处于中心地位。“ 海牙规则规定了承运人最低限度的义务和责任，即提供适航的船舶和妥善 地管理货物，要求海上货物运输承运人对其责任期间内的货物灭失、损坏按照过 错责任原则承担赔偿责任；同时，亦规定了承运人的航海过失与火灾免责。我国 海商法理论研究领域多将海上货物运输承运人的这种过错责任加上列明的过错免 责抗辩事由称为“不完全过错责任”。其有别于一般的过错责任，是海上货物运输 领域中所特有的。承运人享有的船长、船员、引航员或其他受雇人的航海过失免 责和火灾过失免责( 承运人本人过失造成的除外) 便是不完全过错责任“不完全” 之处。 海牙一维斯比规则对海牙规则进行了一些修改，使之在一定程度上有 利于承托双方走向利益平衡，并适应集装箱运输的某些要求。但在归责原则上， 仍然维持了海牙规则的不完全过失原则，对船长船员的驾驶和管理船舶过失 免责的规定丝毫没有触动。因此，发展中国家强烈要求对海牙规则进行根本 性修改。 汉堡规则对海牙规则和海牙一维斯比规则体系进行了根本性的变 革，被认为是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序的胜利。完全 过错责任原则废除了承运人的过失免责条款。 美国1 9 9 9 年c o g s a 取消了航海过失免责，也采取完全过错责任原则。承运人 的航海过失免责，包括驾驶过失和管船过失所造成的货损货差曾经是美国人的首 创，并被国际航运界一直沿用至今。美国新制定的1 9 9 9 年c o g s a 中主要的修改之 一就在于取消承运人的航海过失免责条款，这一次又是由美国首先引发新一轮的 变革。 我国海商法对承运人归责原则和免责事项的规定，基本采纳了海牙规则 的有关规定，允许承运人在法定情况下，即使有过失也可以不承担赔偿责任。在 海牙规则中有1 7 项内容可使承运人免责，我国海商法第5 l 条规定的1 2 项免责。虽然与其项目数量和表述有所不同，但包含的内容并无实质意义上的差 “。司玉琢海商法专论北京：中国人民大学出版社。2 0 0 7 第1 9 9 页 第3 章散装油类货物短量民事责任的承担 别。 按照过错责任原则，行为人的过错是法律要求其承担责任的根本原因，而海 牙规则以及我国海商法却将航海过失以及火灾过失作为免责事由，这显然 是对过错责任原则的一个突破。过错责任原则的本质决定了行为人的过错应当是 法律要求其承担责任的理由，这也决定了过错责任当中的免责抗辩事由不应当