可供选择的市场配置条件下航班及时刻的评估.doc

第十三章 可供选择的市场配置条件下航班及时刻的评估介绍：能够进出拥堵机场的一次商业运输航班的运行价值有多少?拥堵和相关的延误成本如何影响这个“值”？这个问题的答案取决于数不尽的因素相关机场、当天运行时刻、产生拥堵的数量和性质、使用限制、航空公司的竞争对手是谁，等等。而这其中最为基本的决定因素将是我们对其进行评估的目的。当某个航班是在时刻限制机场运行，那这个值是需要进行特别考虑的。简单来说，一个时刻将意味着你拥有当天这个时刻于机场起飞或落地的权利。这里你可以把它想成“运行”值（这也许将与时刻对航空公司短期底线的贡献值联系起来）或是“资产”值（这将反映某个日常航班拿到开放市场上的交易值是多少）。当然，原则上这些不同评估方法应该是等价的（至少从长期来看）。可是，时刻的评估极易受到其评估方法的影响比如，通过某种盈利贡献计量体系来进行评估产生的结果将与在给定机场观察到的时刻出租或交易价格有很大的差异。在本章第一部分，我们将试着通过评估纽约拉瓜迪亚机场最近没有时刻的一段暂时拥堵高峰期对收益增加的贡献，再将其与那些代表可控（或较少）拥堵时段的传统时刻评估方法进行比较来解决一次航班运行的价值问题。所增加收益的评估将基于一种Bottoms-up(自底而上的)研究方法:航班的运行值将通过其在整个航程上的净收益来决定；这种方法需要通过反映航班对其航线网盈利情况的净贡献值来考虑航路网络的影响。相比之下，传统的时刻评估方法则主要基于直接收益的研究，即当时刻被长期出租给另外一家航空公司时所产生的收益流。本章内容分成四个部分：首先我们将介绍美国四个主要机场航班时刻的历史及其最近实行的时刻交易的大概情况；下一个部分将包括对影响传统时刻评估方法因素的讨论，时刻控制可能对航班收益影响的经济学分析，从最近的时刻交易和评估研究中所得到的评估方法。第一部分还将描述基于航路网络机会成本下拥堵机场航班运行值评估的新方法，并进一步将这个方法应用于纽约拉瓜迪亚机场得到的结果与前面内容中所讲的传统时刻评估方法相比较。本章内容最后是一个总结和结束语。背景美国航班时刻简史 时刻评估受与其同时的行政配置的影响很大。在美国四个时刻限制机场拉瓜迪亚机场、肯尼迪国际机场、芝加哥奥黑尔机场、华盛顿里根国家机场的时刻程序，一直受到美国交通运输部（DOT）行政分配的限制，他们为指定的航空公司（或其他组织机构）分配时刻建立了相应规则，同时还考虑了解决拥堵的可选择方法，但实际并未执行。这其中包括时刻收费，通过对一天当中某些时刻的使用收取费用的方式来让航空公司将航班从拥堵高峰时段转移到其他时刻；以及时刻拍卖，提前设定好一定数量的时刻，然后拍卖给投标最高者。 高密度法则（HDR）于1968年通过立法，这个法则确立了在美国以下五个拥堵机场拉瓜迪亚机场(LGA)、肯尼迪国际机场(JFK)、芝加哥奥黑尔机场(ORD)、纽瓦克机场（EWR）、华盛顿里根国家机场（DCA）的时刻控制，纽瓦克机场后来被去除掉。HDR定义了三种类型的时刻往返航班时刻（客座少于56的喷气飞机以及客座少于75的螺旋桨飞机），航空运输时刻（无机型限制），和其他（执行通用航空飞行和其他非班期运行）。LGA分配的时刻被专用来起飞或落地；另外三个机场的时刻使用方式由时刻拥有者自己支配。 表13.1显示在HDR颁布后四个机场每小时的时刻分配情况。实际上一直到上世纪90年代中期，其时刻总数仍然保持不变。时刻的分配由各机场参与运行的航空公司所组成的时刻班期委员会决定。 在1978年美国航空工业撤销这些限制之后，到时刻限制机场的需求继续开始扩张。1986年颁布的“买卖法则”，为时刻的买卖双方提供了一个二次交易市场。当前存在的时刻依然按照祖父法则分配给在用者，最小使用需求（所谓的“使用/未用”法则）被制定初始值设定为65%（平均长达两个月），后来这个值提高到了80%。 在上世纪90年代中期，航空公司要求进入拥堵机场的需求继续增加，DOT为此在LGA和ORD针对三种航班运行新的国际航班、特殊情况下给予新进航空公司的航班以及到某些小地方的“必要空中服务”设立了新的“非限制时刻”。这些时刻不能用来进行买卖交易。在1997到1998年间，又陆续在ORD设立了53个新的非限制时刻，在LGA设立了30个。表13.1 上世纪90年代中期美国高密度机场小时时刻分配在2000年4月，美国国会通过了所谓的“Air 21”法则，其中规定截止到2002年7月，撤消对ORD的时刻控制；到2007年1月撤消对JFK和LGA的时刻控制；DCA继续保持其原有时刻限制。LGA为新进入航空公司以及那些从规定的小机场或非枢纽机场起飞的客座小于70的航班提供额外的非限制时刻；这些非限制时刻的数量没有限制。在DCA，24个额外的非限制时刻提供给8个不同的航空公司（主要为低成本运行的航空公司）,并在距目的地机场1250英里之内和超过1250英里的航程之间进行平均分配。在所有情形下，由“Air 21”法则确定的非限制时刻不得进行买卖和转移。 该法规对拉瓜迪亚机场的影响迅速而显著。2000年夏季，有超过600个非限制时刻的申请，到秋季就有200多额外的航班运行。这意味着运行增长超过了20%，使得机场延误显著增加，因为这些额外增加的航班大多是在早上和傍晚的机场高峰时段。因此，DOT在9月就宣布暂停额外航班的运行。在2002年1月，DOT颁布的新法规将LGA的非限制时刻数目限定到每天159个，这些都是通过一个时刻抽签系统来进行分配的。这使得LGA在一天当中大多数情况下，每小时有75个商业运输航班和6个非商业航班运行。到2005年12月，拉瓜迪亚机场每天平均班期飞行1076架次，这其中拥有运行时刻最多的为全美航空、达美航空和美国航空。现在，DOT正着力制定一个新的规则，以便在2006年底HDR终止后对LGA进行运行管理。 在奥黑尔机场，2002年6月就正式终止了HDR的实行。起初，9.11恐怖袭击事件对机场运行有一些轻微的影响。然而，到2003年底，每日航班运行数量增加了超过100架。2004年1月，FAA将在奥黑尔机场运行航班的两大航空公司美国航空和美联航的日运行数量减少5%。但是，这些减少的运行航班很快被西北航空和新进航空公司“独立”航空额外增加的航班所代替。2004年六月，FAA进一步减少了2.5%的航班量。在2005年，FAA对美国航空和全美航空的总航班量提出进一步限制，因此截止到2005年12月，奥黑尔机场的日均航班运行量约为2470个。 在JFK，9.11事件之后交通量显著下降。恢复一直很缓慢，直到2004年达美航空和捷蓝国际使得机场时刻容量大幅增加。其服务现在又回到了2000年的水平，每日航班运行大约为844架次。美国航空和达美航空为JFK最大的运行时刻拥有者。 就在9.11事件发生之后，DCA彻底禁止了通用航空的运行。直到2005年下半年，在严格限制条件下的少许通用飞行才得以被允许。DCA最大的时刻运行者为全美航空、达美航空和美国航空，他们运行的航班总数占机场每日平均正班运行742架次当中的近75%。近来的时刻交易 自从1986年买卖法则确立以来，时刻持有者就拥有将时刻进行买卖或出租的权利。尽管原则上讲FAA法定是时刻的真正拥有者，然而实际当中那些时刻持有者（航空公司）将时刻视为自己的准永久资产，并且在其决算表中将时刻的价值进行了明确表示。 另外，时刻即时拥有者基于潜在的航路机会成本以及谁是目前和将来的竞争对手而步步具备战略意义。这就导致时刻的囤积和占用，航空公司将一些时刻闲置而只运行可以满足使用/未用规则数量的航班。出现这种行为的一个可能解释是“时刻包”的价值要比单个的时刻大。这种情况特别是在枢纽航空公司有所体现，因为他们依赖于一个仔细编制的时刻池在其运行的枢纽机场进行起降。由此看来，对这些枢纽航空公司而言，任意提供给他的某个时刻（这将影响他们整体的航路运输网络）的价值都可能远远超过一个具有潜质的小型时刻购买者愿意单独给出的价格。 实际上，几乎不会有时刻会公开提供给那些当下或未来的时刻竞争航空公司；只有在其出现财政危机并且需要短期内获得资金以维持继续运行时才会将那些用于“救急”的时刻提供给他们。表13.2显示了在2001到2005年间拉瓜迪亚机场的时刻交易状况。总体来看，美国的时刻市场还是比较低迷，主要的时刻持有者在1990s巩固了他们的时刻资产，见表13.3【注释1：此处仅除肯尼迪机场之外，因为肯尼迪机场额外调配的航班时刻主要是提供给1999年末开始运行的新进低成本航空公司Jetblue】所示。 除了公开的时刻交易，时刻的进一步交换和出租相对更为普遍。航空公司会出于时刻安排或逻辑上的原因将某个时刻进行交换；这些时刻通常为短期内或季节性运行，但也可以长期出租。 航空公司必须将时刻的交换告知FAA，但大多数情况下那些官方拥有的时刻不会进行交换。 时刻出租比公开的时刻交易更具吸引力，因为时刻拥有者仍然保持对出租时刻未来的使用权利。许多这些出租协议都是短期的，并且阐明了提前结束合同时的附加规定。时刻出租在航空公司之间是很普遍的；但新进航空公司很少会得到出租给他们的时刻，因为他们只是具备一定发展潜质的低成本竞争者。影响传统时刻评估方法的因素 影响时刻价值的因素有很多，最明显的就是一天当中的不同时段。通常，为满足商业旅行者，早上和傍晚相对于一天当中的其他时段来说服务需求会更高。机场的某些特征和限制同样重要，例如，LGA和DCA都受到周界线的限制或是禁止他们航班的运行超出某个规定的距离。 LGA的周界线禁止航班飞行到1500英里之外（到丹佛市的航班除外）；表面上看这是为了维护JFK的利益。DCA的周界线禁止航班飞行到1250英里之外，除了每日飞到某些西部城市的12个航班。这些周界线限制一定程度上减少了机场时刻的价值。 更早期的一些使用限制（航空运输vs往返航班）也对评估方法有影响。通常，远程航空运输时刻要更具价值因为两者的运行（上述提到）都是允许的；而相比而言，往返航班对机型可能会有所限制。【注释2：其他时刻，即用于通用航空、军事目的或非班期运行的时刻都没有市值。他们的分配遵循先到先得的原则，不可以进行交易，买卖或出租。】 机场相关的基础构造和设施的可用性也会对时刻价值产生影响。登机口、候机室以及行李托运设备的位置和可用性也会影响到某些时刻的价值。例如在LGA，尽管登机口容量远远大于跑道容量，然而谁可以控制某个登机口的问题都会对使用登机口的航空公司以及那些有发展潜质的航空公司竞争者愿意为此时刻付出的价值产生影响。 如前面所述，航空公司拥有时刻池中的某些时刻的价值相对而言要比其单独使用的价值高。在枢纽辐射式的运行情况下，某给定航班也许会对许多飞达原始目的地的航班服务市场有影响。像LGA，受影响就比较适度，因为他并不是连接各个航班的主要枢纽机场。 一个潜在的更为重要的影响因素就是，在高度拥堵机场运行的航班可能增加边际成本，例如，由于其他航班拥堵的积累效应可能使得额外航班需要的运行成本越来越多。在这种环境下，机场的票价水平使航空公司获得比正常情况下更多的利润。如图表13.1所示，均衡的价格水平Pe允许航空公司赚取拥堵利润，图中由边际成本曲线上方A+C的区域表示。成本曲线的拐点表明从这点以后，边际成本由于运行的扩张超出正常机场容量导致拥堵而开始增加。（注释：航空公司盈利情况的计算是相对于边际外部成本，并且不会等同于社会边际收益，因为航空公司只愿意考虑额外增加的航班对他们自己运行航班的影响，尽管机场的其他航班也会由于这额外增加的一个航班而加剧延误状况。） 时刻限制对时刻价值评估的影响也可以通过图13.1体现出来。时刻限制就类似于市场上的限额指标。一个高效的限额会将市场上存在的数量限制在Qe值以下。图13.3中Qs表示定额限制以后市场上存在的数量。定额限制市场条件下的价格是由边际买家在Qs处愿意支付的价格（用Ps来表示）决定的。正因为依赖于需求和成本曲线的斜率和形状，时刻管理体制下航空公司的盈利值（A+B）将远远超过没有定额限制下航空公司的盈利值（A+C）。表13.1 拥堵和时刻限制下的经济收益状况来自时刻交易和评估研究的证据 实际交易中关于时刻价值的证据是有限的。从1990到1997年间，在DCA有12次时刻交易，时刻平均价格约为100万美元。在2000年，全美航空向新进航空公司DC Air以14100万美元出售了199个普通航空运输时刻和103个往返航班时刻。工会分析此次交易（最终被DOT拒绝）后得出，每个普通航空运输时刻接近于95万美元而每个往返航班时刻约为30万美元。 许多时刻评估方法是为那些希望从ATSB获得借款或借款担保的航空公司完成的，ATSB于9.11事件之后成立，用来帮助那些财政出现窘迫情况的航空公司。这些研究主要使用一种基于收益的方法，即规划出一种时刻被长期出租给其他航空公司后所产生的收益流。表13.4描述了对LGA和DCA的时刻应用该方法后的时刻价值评估结果。值得一提的是下表中所示的时刻出租期限直接反映出“Air 21”法则对机场的影响，因为该法规在2007年终止了对LGA的时刻控制。相比而言，由于时刻将继续被DCA使用，其使用期限（约四年半）反映出如何从行业角度较准确的评价长期租用时刻的价值。尽管出租期限有所不同，然而时刻的日租价格在LGA和DCA是类似的，一般从150到800美元之间。另外，一天当中不同时段的出租价格也具有相当大的差异，下午到傍晚的时间段拥有更高的出租率。表13.4 LGA和DCA在2004- 05年间应用收益方法对时刻的评估 对这些评估方法的研究还有一个重要附加说明，即它们主要是用来反映来自于ATSB或者私人供给者借款的资金后盾，因此也许会对估计的膨胀产生一定的刺激作用。而且，这些估计还可能会受到结算事宜和持有大部分时刻者出现财政短缺状况的影响。这些因素表明对一些具备潜质的时刻购买者来说，由于拥堵和/或时刻限制的作用，在观察到的时刻出租率与增加的收益机会之间可能存在一个“契合物”，尽管先验表明这个所谓的“契合物”趋向哪里还尚未清晰。基于航路网络机会成本的飞行评估如前所述，就在“Air 21”法规刚刚颁布的一段时期内，成百上千的额外航班增加到拉瓜迪亚机场，使得机场的拥堵量越来越大。这个阶段与时刻机制控制的环境形成了有趣的对比，它在法规实施之前或之后都是有效的。在前面描述的关于盈利分析的内容中，这个阶段的结果应该大致反映为在Pe和Qe的供求平衡，见表13.1。下面展示的方法就是由底至上的方法，飞行的价值是通过它对运营商在整个网络的纯利润的影响来衡量的。所以，我们试着衡量一次飞行在边际航路网络的机会价值。这个意味着我们评估时要：1）考虑到网络的影响（例如，任何飞行活动都会对多重的起点-终点市场有影响，根据航空公司运营的飞行网络）；2）反映飞行活动对运营商的网络系统的纯贡献（例如，网络系统在有和没有飞行活动是的运营情况）不只是在飞机上的自己部分的盈利。正如前面说明的，我们必须认识到一点，那就是运营商对飞行评估出的纯边际贡献通常会和它的社会价值不一样。至少有两个主要原因：首先，运营商通常只会考虑增加了一架飞机飞行后对自己运行产生的拥堵延迟影响，而不考虑它对其它飞机有的延误影响；第二，乘客的福利（包括他们对时间的评估和它们在旅途中的延迟）通常是不被考虑的，运营商的利益最大化输出决定通常是基于财政收入。下面的方法是评价每次飞行的边际网络贡献的，它们非常简单。1） 对每一个运营商，计算每一个达到和来自该机场的飞行网络里的起点-终点财政收入和航段花费（包括自己的延时成本）2） 从行程表中移开一个飞行。3） 重新分配交通，保持飞行能在每一个相应的O-D之间。4） 重新计算运营商的财政收入和花费。5） 计算每次飞行的网络贡献，就是网络财政收入减去有飞行和没飞行的费用之间的差别。 我们采用的最基本的模型就是QSI（服务价格指数）模型，它计算了在每一个O-D市场的服务水平。这个模型采用了一系列的给出的飞行计划表，还有特定的时间和回路标准，来查找除所有可能的不停站的和停一站的服务。对每一个O-D市场，每一项服务的市场占有率是根据服务的QSI指数计算出来的。根据服务的频率不同，设备类型的不同，服务类型的不同(无经停或经停一次)，QSI的价值是不同的。【注释3：小型飞机的QSI用在有一次经停的航班，包括两种不同的设备类型】然后，市场份额会应用于市场大小和从DBIB机票样本的福利指数来预计运营商每次从服务中获得的财政收入。货物运输的财政收入预计也是根据客机收入的一定比例的。 运营商的成本是根据每次飞行航段区别计算的。这些成本是根据计划好的拥堵时间，它在飞行任务表里有显示。某个运营商的整体的盈利是根据基于市场的财政收入和基于航段的费用计算出来的。当我们计算计划表里某个飞行的纯贡献时，我们要意识到这个飞行也会影响到其他O-D市场的服务。这个采用的模型模拟了假如某个飞行被移除了，运营商在网络里的盈利能力会有什么影响。运营商将要重新评估那个飞行移除之后他的网络运营能力。 就目前的分析来说，在2000年12月15日这一个样板日，我们采用了在拉瓜迪亚OAG飞行计划。我们要注意到这是在“Air 21”法规颁布之后，而是在FAA的操作限制实施之前。所以它代表了一个高需求的场景（日飞行量有1350架次）并且有高平均的延时（每个飞行有100分钟）。延时作为一个在机场的总的total hourly飞行的功能，是和每一次飞行的延时有着数据等同性。每一次飞行的小时操作和预计的延时在表13.2中有显示。 为了方便分析，所有包括至少一个不停站或停一站的服务，并且是服务于LGA，或是从LGA得到服务，或是通过LGA服务的，这些服务将被区别出来。这个会有效地认出每个运营商的网络的相关部分，它们会被在瓜拉迪亚的飞行计划的改变而受到影响。（只有在线服务是被考虑进去的，网间联系是被忽略的）通过这个程序，我们总共鉴别出738种不同的O-D市场。 从2000年的第四季度获得的DBIB样票是被用来评估市场的大小和平均的收益水平。每一次的飞行都是根据每日不同时段原则来累加或是逐步相减的。 要看这个模型是如何在某一次的飞行中作用的，我们考虑全美航空的#3639航班从瓜拉迪亚飞到PVD，在2200出发。这是一个晚夜的航班，和许多到达拉瓜迪亚的航班有联系，这个模型显示了所有的全美航空公司的在线联系，包括这一次航班。通过这些停一站的联系，我们看到有20个O-D市场（包括不停站的LGA-PVD市场）被这次航班影响。这个模型也显示了在这些O-D市场的其它的航空公司提供的所有的不停站的和停一站的在线服务。这些市场和航空公司，我们都显示在表13.5中。【注释4：表中所示的航线市场只将PVD作为目的地机场，因为某些深夜航班的运行主要是抵达LGA的进港航班而不会将从PVD离港的抵达更晚的航班连接在一起。】 所以，通过这次单个的飞行，如果这次飞行被移除，将会有潜在的20个O-D市场被影响。假如，从GRR到PVD，这个模型根据前面的QSI指数计算每个服务的市场份额。我们会得到如下的份额预计：全美航空22.3%，大陆航空15%，西北航空62.7%。表13.2 Air 21实行之后LGA的运行和延误评估 这些份额然后被应用于日常交通和从DBIB样票获得的市场的平均福利（平均每天有13.19个乘客，每个乘客210.31美元）。每一个服务的费用是根据它所提供服务的时间来确定的高峰期的费用通常假设会比普通时间段的费用高，低峰期的费用通常比平时的低。这就导致了GRR-PVD市场的每日财政预计如下：US 614美元，CO 425美元，NW 1735美元。然后在19个剩下的市场，这个进程重复着所有增加到全美航空公司的财政收入将会被计算。 如果这个飞行从飞行计划里移除，会发生什么呢？如表13.5中所示，全美航空公司仍然会在20个市场里有服务，所以大部分的财政收入不会丢失。在每一个市场，模型假设在移除的服务里的乘客将会被分配到剩余的O-D市场的其它服务里，和QSI评估呈比例。所以，我们假设，BFU到PVD的市场里，上面提到过的LGA到PVD的飞行活动被移除了，乘客们仍然可以从剩下的5个全美航空的其它服务里选择，并且还能各自从美国航空,大陆航空和达美航空提供的服务里进行选择。【注释5：这个模型假设对指定航段实行85%的载荷因素限制；如果再分配的乘客引起任一航段的载荷因素达到85%，那么仍要对所需服务乘客进行再次分配知道满足载荷因素限制要求。】 当乘客选择其它服务时，他们支付的费用通常被认为是原来服务和第二个服务之间最大的那个。如果结果是他们要支付的费用上升了，我们通常假设这是有弹性的，所以，如果要选择费用更高的服务，乘客数量就会减少。 在移除了一个航班并且重新分配那些乘客到其它的市场之后，在这些市场里给全美航空增加的总体收入又一次被计算。航班取消之后和之前的收入之间的差异代表了目前的飞行的航路网络贡献比如，如果航班取消，收入减少，而其它的都保持不变，那么，在这个例子里，预计的网络贡献就是1.817美元。 这个网络财政贡献现在必须和在不运行这个航班时增加的花费做比较。我们可以从FAA的Form 41数据看到每一类型的航空器在拥堵时间的预计运行成本。我们也计算了计划中飞行拥堵时间的飞行的相关费用，来计算总体的运行费用，包括飞机所有权的费用。运营商也会因为它在拉瓜迪亚的其它航班机场延误的减少而受益。这个模型假设每一个运营商在计算延迟所带来的收益时，只考虑它自己的延迟收益（尽管所有的运营商都受到影响了）。 那些从高峰期移到低峰期的航班，我们用延迟等式计算这些收益时，发现有更大的影响（能节省时间）。【注释6：由于