硕士学位论文-无船承运人相关法律问题研究.doc

无船承运人相关法律问题研究 1 摘 要 随着我国集装箱运输的发展，无船承运业务从货运代理业务中分离出来。无船 承运人数不断发展壮大，已成为我国国际货物运输市场中不可缺少的一部分，其存 在和发展在促进了国际贸易的迅猛发展的过程中发挥了重要的作用。 “ “无船承运人”概念最早出现于 1961 年美国联邦海事委员会（FMC）发布的第 四号通令。2002 年 1 月 1 日，我国起正式实施的中华人民共和国国际海运条例 中首次提出无船承运业务的概念，2003 年 1 月 20 日制定的中华人民共和国国际 海运条例实施细则 ，对无船承运业务及其监管进一步做出明确规定。但是，无船承 运人在海运以及司法实践中还存在着许多问题，其中最为关键的包括无船承运人的 法律地位、提单问题、责任保险制度等。 本文采用比较分析、案例研究等方法，从比较无船承运人和货运代理人的概念 出发，对无船承运人的若干法律问题展开研究，试图对完善我国无船承运人法律制 度有所裨益。论文处引言和结论外，分为四个部分。 第一章是对无船承运人制度的概述，包括无船承运人的概念、特征，并通过介 绍无船承运人的业务流程得出其特殊的法律地位。 第二章是关于无船承运人的提单问题，分析了无船承运人提单的性质，认为在 无船承运业务中 House 提单仅具有债权效力；针对不适格的无船承运人签发提单效 力的问题，以国际海运条例的规定为出发点，结合案例分析及对合同法相 关规定的理解提出了自己的观点。 第三章对无船承运人所涉运输下的海上货物控制权及留置权的概念、性质和行 使进行了论述。主要讨论了两个问题，一是无船承运人参与运输会对实际托运人行 使海上货物托运权的影响；二是通过对海上货物留置权基本要件及“占有”的分析， 认为无船承运人可基于对货物的间接占有享有货物留置权。 第四章对无船承运人责任保险制度方面问题进行讨论。分析无船承运人责任保 险的可行性，以及对无船承运人责任保险条款的设想。 结论部分提出我国的无船承运市场要发展完善，成为能和国际接轨的国际型企 业还不是朝夕可就的事情。但我们应该看到，国家已经在重视这一问题，随着和国 无船承运人相关法律问题研究 2 际上发达国家越来越多的接触交流，我国无船承运市场的发展是有着广阔前景的。 关键词：无船承运人，提单，控制权，留置权，责任保险制度 无船承运人相关法律问题研究 3 ABSTRACT With the rapid development of the container service, NVOCC has been separating from freight forwarding business. As the population of NVOCC continuously expanding, the NVOCC has become an indispensable part of international freight market of China. Its existence and development play an important role in promoting the rapid development of the international trade. The concept of NVOCC was first put into practice by US Federal Maritime Commission (FMC), and it is widely used in international shipping. The Regulations of the Peoples Republic of China on International Maritime Transportation, officially implemented since January 1st, 2002, first put forward the concept of NVOCC business. On January 20th, 2003, Implementing Rules of the Regulations of the Peoples Republic of China on International Maritime Transportation was issued by Ministry of Transportation on the basis of the Regulations on International Maritime Transportation. The rules give further regulations on the business and supervision of NVOCC and make it more operable. However，there are some considerations for the NVOCC combined with the traditional forwarding service and the judicatory in the real practice, the most significant problems considered by people are the NVOCCs legal status, bill of lading, liability insurance system and so on. This article probes into some legal problems of NVOCC in both the civil and the administrative aspects. The writer will provide some conclusions so as to improve the legislations regulating NVOCC in China. There are four chapters in this article except preface and conclusion. Each will be summarized as following: Chapter one summarizes the system of NVOCC. This chapter gives a clear definition, concept, character and with the presentation of NVOCC business scope and its main business processes lead to the legal status of NVOCC. 无船承运人相关法律问题研究 4 In chapter two, the article discusses the problems of House B/L. The author analyzes the nature of House B/L, and agrees with the opinion that House B/L only possesses creditors right. Based on the ROIMT 2001, the author figures out that the House B/L issued by unqualified NVOCC is also valid in civil aspect through case and the analysis of Contract Law. In chapter three, the author discusses the concept, the nature and the exertion of “Right of control and Lien of Marine Cargo” in NVOCC Business. In this chapter, the writer discusses it in two circumstances. Firstly, whats the influence of NVOCC involved in the transport over the actual shipper to exercise the right of control. Secondly, from the perspective of the word “possession”, the writer points out that NVOCC is entitled to lien through indirect possession of the cargo. Chapter four discusses liability insurance system of NVOCC. It analyzes the feasibility of liability insurance system and gives some assumption of liability insurance clauses. In the conclusion, we shall see it will take a long time to improve our non- vessel operating service, but our country has already paid attention to it. With the frequent communication with foreign developed countries, we believe NVOCC will have a bright prospect in China. Tang Ting (International Law) Directed by _Prof. ShiPing_ KEYWORDS: non-vessel operating common carrier, B/L, the right of control, the right of lien, liability insurance system 无船承运人相关法律问题研究 1 目 录 引 言.1 第一章 无船承运人制度概述.3 第一节 无船承运人的概念、特征及与货运代理人的区别 .3 一、无船承运人的概念 .3 二、无船承运人与作为纯粹代理人的货运代理人的区别 .7 三、无船承运人的特征 .12 第二节 无船承运人业务及其操作模式 .12 一、无船承运人的业务范围 .13 二、无船承运人的主要业务流程 .14 第三节 无船承运人的双重身份 .15 一、无船承运人的契约承运人地位 .15 二、无船承运人的托运人角色 .16 第二章 无船承运人的提单问题.19 第一节 无船承运人提单的性质.19 一、无船承运人提单的一般性质 .19 二、无船承运人提单的特殊性质 .20 第二节 无船承运人提单签发混乱状况及其对策.21 一、有关无船承运人提单签发的规定 .21 二、实践中无船承运人提单签发的混乱现状及其对策 .22 第三章 无船承运人与海上货物控制权及留置权.28 第一节 无船承运人与海上货物控制权 .28 一、海商法下货物控制权概念的产生 .28 二、无船承运人对实际托运人行使海上货物控制权的影响 .30 第二节 无船承运人与海上货物留置权 .32 一、海上货物留置权概述 .32 无船承运人相关法律问题研究 2 二、无船承运人的海上货物留置权 .33 三、无船承运业务中实际承运人的海上货物留置权 .35 四、对我国承运人留置货物是否必须归属于债务人的评价 .37 第四章 无船承运人责任保险制度.40 第一节 无船承运人责任保险制度的概念和性质 .40 一、无船承运人责任保险制度的概念和特征 .40 二、无船承运人责任保险制度的性质 .41 第二节 我国建立无船承运人责任保险的可行性 .45 一、法律上的依据 .45 二、保险市场上的依据 .46 第三节 我国无船承运人责任保险条款的设想 .48 一、承保范围 .49 二、除外责任 .50 三、责任限额 .53 四、附加险 .53 结 论.56 参 考 文 献.58 致 谢.61 无船承运人相关法律问题研究 1 引 言 2001 年 12 月 11 日国务院第 335 号令颁布了中华人民共和国国际海运条例 （以下简称海运条例 ） ，该条例于 2002 年 1 月 1 日起实施。该条例作为我国第一 部统一的海运管理行政法规，除了对以往相关法规进行整理之外，还引入了一些新 的法律概念和管理制度，起到了类似于航运法的作用。 海运条例及其实施细则 对于无船承运人的概念、资质的取得、业务范围、经营活动以及违法经营的法律责 任等都作了较为详细的规定，这对于促进我国无船承运业乃至整个海上货物运输和 对外贸易的良性、健康发展都发挥十分重要作用。也使得我国成为继美国之后第二 个引入无船承运概念的国家，其中有关无船承运人的管理制度和业务发展倍受国内 外机构、组织和企业的关注。 随着我国加入世贸组织以及国际化进程的加快，无船承运业务在远洋运输业务 中的比例进一步上升。截至 2009 年 4 月 17 日，在交通部备案的无船承运业务经营 者已达到 3404 家。1目前市场上包括规模较大的无船承运人在内的国内无船承运人 占到市场份额的 80以上。2 由于我国无船承运业是从传统货运代理业中发展而来的，在交通部申请登记成 立无船承运人中大多是由原来的货运代理企业转变而来的，而过去对货运代理业的 管理又相对来说不是很规范，因而导致了目前无船承运人提单的签发与管理仍未达 到海运条例及其实施细则所规定的理想状态，现实中还存在着许多不适格 的主体仍然在签发无船承运人提单的状况，那么这些不适格的提单性质应如何认定。 由于无船承运人在运输过程中存在着双重身份，在运输过程中起着纽带的作用， 这个纽带运转正常与否关系到航运市场的稳定，而最直接影响到其他航运相关人利 益的就是无船承运人签发的提单是否合法以及流转是否正常。提单作为一种有价证 券，在海运中具有十分重要的地位，往往是解决各种海事纠纷、风险的关键所在， 同时往往也是造成问题的所在，特别是当无船承运人操作不规范时，往往会导致无 1 中国交通网： 2010 年 4 月 30 日 2 田俊芳无船承运人提单的业务流程及管理武汉科技学院学报，2006（10）：72 无船承运人相关法律问题研究 2 单放货以及海运欺诈情况的发生，而完全排斥无船承运人参与远洋运输是不可能的， 因而研究如何规避这种风险便显得格外重要。 在实际托运人与无船承运人之间以及无船承运人与实际承运人之间分别存在其 各自的海上货物运输合同，因此在每一个运输合同下都存在一个控制权，由于无船 承运人在运输环节同时具备承运人和托运人的身份，那么无船承运人参与运输过程 对于实际托运人对货物的控制权的行使将会产生一定程度的影响。 即便是在中华人民共和国国际海运条例颁布之后，无论是学界还是实务操 作领域，在无船承运人的法律地位、相关权利义务、政府监管等方面依然存在着不 少争议，国内目前尚未形成大家都能接受的观点与看法，因此研究我国无船承运人 制度具有重要的现实意义。本文拟以无船承运人作为研究对象，通过对相关法律问 题进行研究，以期能为我国无船承运业的健康发展尽绵薄之力。 无船承运人相关法律问题研究 3 第一章 无船承运人制度概述 第一节 无船承运人的概念、特征及与货运代理人的区别 一、无船承运人的概念 无船承运人的英文全称是 No-Vessel Operating Common Carrier，英文简称为 “NVOCC” ，字面含义可以翻译为无船公共承运人。一般认为这个概念源自 1961 年 美国联邦海事委员会（FMC）发布的第四号通令，1961 年在其发布的第四号通令中， 首次对无船承运人做出了正式的定义：无船公共承运人（No-Vessel Operating Common Carrier）是指建立并维持一定的运费表，以广告招揽或者其他方式提供洲 际或国际贸易海上运输服务的受雇人，负担海上运输责任或依法负责货物的安全运 输的责任，并以自己的名义托付海上承运人运输货物，而不论是否拥有或控制该运 输工具的企业法人。概言之，无船公共承运人就是利用船舶经营者（或称有船承运 人、海上承运人）的船舶，为货主提供海上运输服务，并承担运输法律责任，而自 己却不拥有或者不经营船舶的海上公共承运人。目前以立法形式规定无船承运人这 一概念的国家，主要是美国和我国。虽然欧洲各国在实践中广泛采用了无船承运人 的概念，但均未以立法形式予以确认，综合各国的立法和实践来看，无船承运人 （NVOCC）是航运实践中的一种习惯性称谓。 美国1984 年航运法 （Shipping Act of 1984）第三条第十七款规定：无船公共 承运人（NVOCC）是指并不经营用于提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与 远洋公共承运人之间的关系属于托运人。3美国1998 年远洋航运改革法 （Ocean Shipping Reform Act of 1998）第十七条第二款将无船承运人与远洋货运代理人作了 严格的区分，共同归为“远洋运输中介人” （Ocean Transportation Intermediary, OTIs）概念之下，将其定义为：并不经营所提供的远洋运输船舶的人，其与远洋公 共承运人之间的关系属于托运人。从美国的立法看出，美国是从法律关系的角度来 对无船承运人的概念进行概括的。布鲁塞尔大学教授Ralph DE WIT 教授在多式联 3 原文为：“Non-vessel-operating common carrier” means a common carrier that does not operate the vessel by which the Ocean transportation is provided, and is a shipper in its relationship with an Ocean common carrier. 无船承运人相关法律问题研究 4 运中几个法律问题简评中认为，无船承运人是货物托运人与承运货物的船舶经营人 之间的中介。其基本作用就如一个进行货物集散的经营人：将不同托运人的货物集中 装运（通常在一个集装箱封箱） ，与一个承运人缔约，并将货交到船上。以Ralph DE WIT 教授之见，无船承运人实际上是介于货物托运人与实际承运人之间的中间人。他将 无船承运人的法律定义为 “不经营远洋船舶运输，而与海运承运人缔约的托运人 ” 。4 笔者认为Ralph DE WIT 教授就无船承运人所下的法律定义有待商榷。以Ralph DE WIT 教授之见，无船承运人实际上是介于货物托运人与实际承运人之间的中间人， 其是与海运承运人缔约的托运人。但实际上，无船承运人具有双重身份，相对于实际 承运人而言，其是货物托运人，相对于真正的货物托运人而言，其又是承运人。因为 根据汉堡规则关于承运人的定义：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与 托运人订立海上货物运输合同的人。 ”与海牙规则不同的是， 汉堡规则中的承 运人不再仅限于船舶所有人或经营人。根据 汉堡规则的定义，如果一个主体以本 人名义或委托他人以本人名义与托运人订立运输合同，则该主体就具有承运人身份， 那么如果可以证明无船承运人与托运人之间存在着运输合同关系，则无船承运人就具 有承运人身份。从无船承运人的业务实践来看，在无船承运业务中，涉及两套提单的 流转，即无船承运人的提单（ House B/L）海运承运人的提单(MEMO B/L)，无船承运 人签发的House B/L 与海运承运人签发的MEMO B/L 一样都是运输合同的证明。而且 House B/L 上的条款，就是承托双方的协议内容。也就是说，无船承运人安排货物的 海上运输，签发自己的提单给托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运输达 成协议。该单据记载的货物情况以及事先印刷的格式条款，是双方解决争议的依据， 因此无船承运人与托运人之间存在着运输合同关系。根据这样的运输协议约定，无船 承运人通常享有：收取运费的权利；在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货物 的权利；承运人的免责以及赔偿责任限制等。这也是无船承运人与海运货运代理人的 根本区别，海运货运代理人仅仅是帮助托运人安排货物运输，与托运人之间不存在运 输契约关系。从以上分析可知，无船承运人与托运人之间存在着运输合同关系，无船 承运人符合汉堡规则关于承运人的定义，是与托运人订立海上运输合同的人，其 具有承运人的身份。有人提出 ，无船承运人不仅仅是法律概念，更多的是一个实践概 念。5实践中，从承运人承担的责任和是否拥有船舶的角度来 理解，只要存在承运人和 实际承运人的分离，此处的承运人就可以是无船承运人。对于本身并不拥有船舶、而 租船从事海上运输的承运人来说，其 身份应当是无船承运人。并认为，无船承运人可 4 Ralph DE WIT：A Brief Review of Legal Problems in Multimodal Transport ，Ports and Harbors September 2000 . 5 许磊：浅析无船承运人的地位及其新的涵义，载水运管理2002 年第 7 期。 无船承运人相关法律问题研究 5 以作狭义和广义两种理解，狭义上的无船承运人不包括以租船运输、互租舱位或联盟 等做法经营运输的人，如美国的做法。广义上的无船承运人包括本身并不拥有船舶， 但租船从事海上运输的人，此时的无船承运人是承租人和承运人的集合体。但此处的 租船仅指航次租船和定期租船，而不包括光船租赁。这是由租船合同的性质决定的。 光船租赁合同的性质属于财产租赁，光船租赁合同在约定的期间内转移了船舶所有、 使用和营运，不存在承运人和实际承运人的分离，光船租赁人具有实际承运人的法律 地位，因此光船租赁合同中的承租人应当排除在无船承运人之外。而航次租船合同和 定期租船合同均属于运输合同的性质，在转租的情况下，出租人实际上是为完成运输 任务向承租人负责的实际承运人，承租人则可以作为无船承运人。 6对于上述看法，我 们不敢苟同。首先，无船承运人的英文为 “non-vessel operating common carrier” ，无船 承运人实际上是无船公共承运人，而无论是航次租船运输、还是定期租船的运输方式 所涉及的运输都属私人运输，而非公共运输。其次，期租合同也不属于运输合同。这 从定期租船合同在海商法中的位置可以看出，我国学者较为普遍的观点是认为定 期租船合同既有财产租赁合同的性质，也具有运输合同的性质。再次，对于航次租船 合同、定期租船合同，我国 海商法已有专门的规定，不应在将其纳入无船承运人 的范畴。最后，将无船承运人进行所谓狭义和广义的划分，只会造成理论和法律适用 的混乱。 在我国现行的海商海事法律法规中找不到明确的无船承运人的定义，仅在海 运条例中规定了无船承运业务的概念。严格的说，由于“承运人”的概念是根据 每一项具体的运输合同关系而确定，而并非行政法规的管理对象，所以从法律定义 的严谨性出发，同时考虑到从事无船承运业务法律主体的多样性， 海运条例并未 直接采用“无船承运人”的用语。 海运条例第七条第二款规定：“前款所称的无 船承运业务，是指无船承运经营者以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的 提单或其它运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上 货物运输经营活动。 ” 下面是几个有代表性的航运术语词典中无船承运人的概念： 布莱克法律辞典将无船承运人规定为：不拥有运输工具的货运代理人。7 6 许磊浅析无船承运人的地位及其新的涵义水运管理，2002(7)：38 7 Bryan A. Garner, Blacks Law Dictionary, West Publishing Co.2004, Eighth Edition. 布莱克法律辞典将无船承 运人解释为：“无船承运人是指不拥有运输工具的货运代理人，他们与托运人订立合同来运输货物，并与承运 人订立合同来履行运输。无船公共承运人在其与原始托运人订立的合同中成为承运人，在与最终的承运人订立 的合同中是托运人。 ” 无船承运人相关法律问题研究 6 中国海商法大辞典的解释是：不拥有船舶而从事海上货物运输的人。8 水运技术词典 （远洋运输分册）的解释是：无船承运人（Non-vessel Operating Carrier）简称为 NVOC，是指集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装 箱、拆箱以及内陆运输、经营中转站或内陆站业务，但不经营船舶的承运人。9 英汉航海技术缩写词典的解释是：承运人本身有时并不拥有船舶，但经营 国际间货物多式联运业务，即所谓无船承运人。10 从美国的1998 年远洋航运改革法和我国的海运条例以及我国几个有代 表性的航运术语词典的解释与说明中可以看出，不拥有船舶或不经营船舶是成为无 船承运人的前提条件。但是否所有不拥有船舶而从事海上运输的人都成为无船承运人 呢？对此美国法认为，由于集装箱运输中广泛存在租船运输、互租舱位或联盟的做法， 许多航运公司在某些航线上并没有配备船舶，而是采用租船运输、互租舱位或联盟的 方式进行经营，那么此时其身份仍然是海上承运人而不是无船承运人。 因为他们提供 远洋运输服务，签发的提单是 “OCEAN”提单而非“HOUSE”提单，与船舶经营人签 定的合同是舱位租用合同而不是货物运输合同，与船舶经营人的关系也不是托运人与 承运人的关系，而是承运人与承运人的关系，因此其身份应该是远洋公共承运人。 美 国联邦海事委员会（FMC）规定，如果某公司有一条挂靠美国港口的定期班轮航线， 则无论它在其他航线上是否配备船舶，都被认为是海上承运人而不是无船承运人。 其 原因如下：虽然远洋公共承运人与无船承运人同样提供远洋运输服务，但无船承运人 并不是真正的远洋运输的实施者，其仅仅是一个远洋运输中介人，他履行合同的实际 能力，对造成损害进行赔偿的能力与远洋公共承运人相比都存在着极大的差别，关键 问题就在于无船承运人不经营船舶。因此， FMC 在最新制订的1998 年远洋航运改革 法的实施细则中，对无船承运人的保证金额又有所提高，规定美国的无船承运人应 提供的保证金为75000 美元，而外国无船承运人应提供15000 美元的保证金，才能在 美国开展业务，但即使这样，无船承运人的赔偿能力也远不及远洋公共承运人。因此 为了保护相关当事人的合法权益，根据美国法，凡是租用舱位提供远洋运输服务的经 营人，应承担并有能力承担远洋公共承运人的运输义务和责任，其首先应至少在一条 挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶，才能在其他航线上租用舱位进行远洋运输。政 8 海商法大辞典人民交通出版社，199872 9 水运技术词典人民交通出版社，2000153 10 白茂东英汉航海技术缩写词典大连海运学院出版社，1993282 无船承运人相关法律问题研究 7 府主管部门不允许仅以租用舱位的形式提供远洋运输服务而自身不经营船舶的行为。 简而言之，只有远洋公共承运人才能成为租用舱位进行远洋运输的经营人。无船承运 人与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人的关系，无船承运人不能以租用舱位的 形式提供远洋运输服务。 笔者认为，无船承运人的定义应采纳我国海运条例中 “无船承运业务”的 规定，即无船承运人是指经相关主管部门登记并经履行相关义务后，准予以承运人 身份从事海上运输，以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他海运 单证，向托运人收取运费，并通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承 担承运人责任的经营者，其本身不拥有船舶。 二、无船承运人与作为纯粹代理人的货运代理人的区别 从国际远洋运输特别是集装箱班轮运输的发展历史来看，无船承运人是由货运 代理人逐步发展而来的。货运代理业务与无船承运人业务之间存在着非常密切的联 系，无船承运人业务的出现是对货运代理业务的细分，是货运代理业务向更高层次 的发展。从海运服务的角度考察，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演 化而来的。11最初货运代理的业务范围仅仅限于替货主安排与货物运输相关的手续， 如定舱、报关、办理保险等，并从中收取手续费和佣金。但是随着国际航运贸易的 发展，其业务范围逐步拓展到安排货物的全程运输，接受拼拆箱业务，甚至可以以 承运人的身份接受货主的委托，并签发自己的提单，从中赚取运费差价，从而导致 了无船承运人概念的出现。一般认为，无船承运人是国际货运代理发展到一定阶段 的产物。12由于无船承运人脱胎于货运代理，因此二者在业务范围上不可避免地出 现了重复与交叉，在实践中难以区分二者，因此产生大量纠纷。 海运条例的出现， 对无船承运人的性质及其业务范围作出了较为全面的规定，明确了无船承运人与货 物代理人的责任划分以及经营界限。 笔者认为，货运代理人和无船承运人的区别主要体现在如下几个方面： 首先，二者的审批条件和审批机构不同。申请无船承运人资格需要向审批部门 办理提单登记手续，并缴纳保证金；而货运代理人除了从事多式联运业务需要办理 提单的登记手续之外，并没有缴纳保证金的规定。设立无船承运人应由交通部审批； 11 孙光圻，王杰尽早启动我国的无船承运人制度航运交易公报，2000（19）：12 12 梁文峰，李玉如关于 NVOCC 若干问题的探究（2） 集装箱化，2002（10）：38 无船承运人相关法律问题研究 8 而设立货运代理人则是由商务部审批。 其次，调整二者的法律不同。在无船承运人与托运人之间所形成的是为提单所 证明的海上货物运输合同关系，受到海商法以及有关调整提单运输的国际公约的规 范，各国与之相关的法律基本相似，法律冲突较小；而作为纯粹代理人的货运代理 人与客户之间签订的是书面的运输委托协议，二者之间属于委托合同法律关系，受 到合同法关于委托合同规定的调整，同时由于目前国际上还没有专门规范货运代理 人的国际公约，因而各国法律在规范货运代理人方面将不可避免的存在冲突。 再次，是否能够接受外国公司和外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境 内的无船承运业务。无船承运人能够接受外国公司、外国无船承运人的委托，经营外 国公司在中国境内的无船承运业务，并代签提单，向船公司定舱和签订运价协议，收 取代理费。关于实施中华人民共和国国际海运条例 的公告第5 号第3 条规定： “在中国境内没有经营性分支机构的境外无船承运业务经营者，应当委托在当地具有 无船承运业务经营资格的经营者代理签发提单业务。中国无船承运业务经营者在没有 设立分支机构的地区从事无船承运业务。需要委托代理签发提单的，该代理也应当具 有无船承运资格。没有取得无船承运业务经营资格者，不得接受其他无船承运业务经 营者的委托，为其代理签发提单。 ” 最后，二者签发的单证性质不同。作为纯粹代理人的货运代理人无权以承运人 的身份签发提单，亦无权签发或代签无船承运人或承运人提单。过去的货运代理人 曾一度试图通过签发货运代理提单以满足客户对能够作为运输证明的单证的需要。13如 果信用证条款允许使用这种货运代理提单，那么客户则可以通过提交该提单提取货 款。但在实践中，由于货运代理人通常以承运人代理人的身份来签发这些提单，提 单的背面条款又通常规定货运代理人可以免除任何责任，因此，这样的提单常常会 引起人们的误解，从而导致责任认定上的混乱。为了规范这种混乱的状况，国际货 运代理人联合会（International Federation of Freight Forwarders, FIATA）制定了货运 代理运输凭证（FTC） ，现已为许多国家的货运代理所采用，并得到银行的认可，可 作为信用证议付的单证，14但货运代理人无权以自己的名义签发提单，其签发的单 证仅仅是运输凭证，仅作为运输证明；而无船承运人却能以自己的名义签发提单， 13 杨运涛，丁丁等译著国际货运代理法律指南北京：人民交通出版社，200290 14 瞿娟论无船承运人：学位论文北京：中国政法大学，2005 无船承运人相关法律问题研究 9 并行使提单项下的权利及承担相应的义务。 对于货运代理人和无船承运人的业务流程，以如下图表表示： 图图 1-11-1 国际货运代理情况下的提单流转国际货运代理情况下的提单流转 委托关系 订舱 （以客户名义） 转交提单 签发提单 （无关系） 托运人：客户 图图 1-21-2 无船承运业务两份提单的流转图无船承运业务两份提单的流转图 a a b b i i f f g g h h c c e e d d 对该提单流转图的解释： a 无船承运人在收到货物后签发自己的 House B/L 给托运人 b 无船承运人作为托运人将货物交给实际承运人，实际承运人出具自己的 提单，也就是 Ocean B/L 给无船承运人； c 托运人凭无船承运人出具的提单到银行结汇； 货 代 承 运 人 客户（买方） 客户（卖方） 托运人无船承运人 实际承运人 收货人 无船承运人在目的港的代理 出口国银行 进口国银行 无船承运人相关法律问题研究 10 d 出口国银行将 House B/L 转入进口国银行； e 收货人付款后从进口国银行取出无船承运人签发的提单； f 无船承运人将实际承运人签发的正本提单和自己的提单转寄给在目的港 的代理人； g 无船承运人在卸货港的代理人凭借实际承运人的 Ocean B/L 到实际承运 人或其代理人处换取提货单； h 收货人到无船承运人处用无船承运人的提单（House B/L）换取提货单； i 收货人凭提货单提取货物。 以上四点区别是二者在理论上的主要区别，实际上还有许多区别，限于篇幅原 因，仅以表格形式列明： 表表 1-11-1 无船承运人与国际货运代理人的比较无船承运人与国际货运代理人的比较 主要内容无船承运人国际货运代理人 合同中使用的术语承运（Carry）安排运输（Arrange Transportation） 法律地位合同承运人受托人 法律关系双重身份委托关系 与托运人的关系托运人和承运人委托方和被委托方 与收货人的关系提单签发人、持有人无任何关系 费用计收方式不同运费差额佣金 提单拥有拥有自己的提单不拥有自己的提单 市场准入条件进出口货运相关业务， 承担运输责任 进出口货运相关业务 主管部门交通部商务部 经营资质保证金 80 万，无最低注 册资本，门槛低 最低注册资本 500 万， 门槛高 适用法律海商法 、 国际海运 条例 、 国际海运条例 民法通则 、 合同法 、 国际货代管理规定 无船承运人相关法律问题研究 11 实施细则国际货代管理实施细 则 虽然在理论上可以对二者特征进行全面的归纳及比较，但在具体的海上货物运 输关系当中，区分货运代理人的角色与无船承运人的角色绝非易事，因为每个案件 的具体事实与特定的管辖权下法律规定又各不相同，更何况上述的区分标准也并非 是绝对的。例如，在 Zima Corp. v. M.V. Roman Pazinski 案 15中，海运承运人虽签发 了海运提单，货运代理人也签发了提单，然而货运代理人与托运人之间签订的合同 中却明确约定了货运代理人仅仅作为代理人，并且该货运代理人是从承运人处获取 的是佣金，而不是赚取运费差价，法官据此判定该货运代理人仅仅是作为代理人而 非承运人身份。同样，若仅由于在其签发的单证中使用了“货运代理人” ，但是有其 他事实表明其是作为承运人而行事时，也并不意味着货运代理人就是代理人。在我 国的司法实践中，倘若货代无法证明承运人有事先授权，又无法获得对其签单代理 权的事后追认，那么，海事法院在审判实践中往往倾向于将该货代认定为承运人， 进而判定其承担承运人的法律责任。例如在厦门市罗成工贸进出口有限公司诉 G&K 中国有限公司（原名 ASTG KASE INTERNATIONAL(CHINA) LTD.,简称 ASTG 中 国公司）无正本提单放货案中，被告签发的提单签发处写有“ASTG 中国公司代表 承运人 ASTG 集装箱有限公司签发”的字样，最后经厦门海事法院认定，在被告未 能提出充分合法的证据来证明 ASTG 集装箱公司的客观存在性以及它们之间有委托 代理关系的情况下，应认定 ASTG 中国公司即是原告出口货物的无船承运人。原告 有权凭借手中的正本提单向签发提单的被告请求赔偿无单放货的损失。16同样，在 Tory v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J 法官坚持认为“尽管一 方当事人将自己描述为货运代理人，尽管在特定场合他确实可能只是作为单纯的代 理而存在。但是通过签发联运提单，他已经在本案这一特定的交易中明确表明 这样一个事实，即他是作为一个运输合同的独立的缔约当事人而存在的。 ”172001 年 于宁波形成的全国海事法院院长座谈会纪要中各海事法院院长对我国海事司法 15 Zima Corp. v. M.V. Roman Pazinski. 493 F.Supp.268(S.D.N.Y.1980). 16 法律教育网： 2010 年 3 月 10 日 17 转自马文晋国际货运代理法律地位及识别标准.中国海事审判网： 2010 年 4 月 20 日 无船承运人相关法律问题研究 12 审判中的一些疑难问题统一了意见，从而对我国海事审判起了一定地指导作用，该 纪要的第三条规定，关于海上货物运输中承运人的认定及责任问题中，就提出 当提单作为唯一运输单证时，若提单没有抬头，除非签发人能证明代签的事实，否 则应当以提单签发人作为承运人。18 通过综合分析上述司法实践，笔者认为，运输单据上的记载对运输主体识别具 有证明作用：货运代理人若以自己的名义签发运输单据，并且在承运人一栏签上自 己的名称，那么一旦货主接受了此种运输单据，在没有相反证据的情况下，就应当 认定货