（交通运输规划与管理专业论文）我国道路客运公司化经营研究.pdf

摘要 本文回顾了改革开放以来我国道路客运业发展的轨迹，分析了目前道路客运企业面 临的机遇与挑战，结合我国道路客运业的实际情况，研究道路客运公司化经营的理论、 改造方法及实践操作等问题。 本文首先对我国道路客运企业现状进行了分析，论文分别从客运经营主体、经营权 转让、经营方式和车辆产权几个方面进行叙述，指出客运企业应以现代企业制度为基础 进行公司化经营。其次，论文指出集约化公车公营是公司化经营所应主要解决的问题， 阐述了集约化公车公营的概念，指出其与原国有运输企业经营模式的区别和与挂靠经营 方式的区别；通过对集约化公车公营标准的研究，提出实现集约化公车公营的六种模式。 再次，通过对客运企业公司化改造面临困难和存在问题认识，按照公路干线客运公司化 改革的指导思想与原则要求，研究提出集约化公车公营的具体要求和操作程序，包括高 速公路客运公司化、老旧线路进行公司化改造、农村客运公司化经营的方法措施和关于 如何使淘汰的车辆退出市场的问题。最后，文章从道路客运企业和政府主管部门两个方 面指出道路客运进行公司化经营的保障措施；其中，客运企业的管理包括营运车辆的管 理、司乘人员的管理、内部财务的管理和企业的检查制度；政府主管部门的保障措施包 括整顿挂靠车辆、严把营运车辆安全技术状况关、驾驶员从业资格关、加强对营运客车 的运行安全监控、客运班线经营管理和责任承担等。 关键词：道路客运公司化经营集约化公车公营 a b s t r a c t t h i sp a p e rr e v i e w i n gt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n tt r a j e c t o r yo fc h i n a s i n c et h er e f o r ma n do p e n i n gu p ，a n a l y z e do p p o r t u n i t i e sa n dc h a l l e n g e so ft h ec u r r e n tr o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e s ，a n dc o m b i n i n ga c t u a ls i t u a t i o n o fr o a d p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n ，b r o u g h tf o r w a r dt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o r p o r a t i o nm a n a g e m e n t t h e o r i e sa n do p e r a t i o n f i r s t l y , t h i sp a p e rc a r r i e do nt h ea n a l y s i st oo u rc o u n t r yr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n e n t e r p r i s e sp r e s e n ts i t u a t i o n t h ep a p e rd e s c r i b e ds e v e r a la s p e c t sf r o mt h er o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sp r o p r i e t o r s ，m a n a g e m e n tr i g h t s t r a n s f e r ，m a n a g e m e n tm o d e sa n d p r o p e r t yo fv e h i c l e s ，a n dt h e np o i n to u tt h a tt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e s m a n a g e m e n ts h o u l db eb a s e do nt h em o d e me n t e r p r i s es y s t e ma n dp u tt h ec o r p o r a t i o n m a n a g e m e n ti nt op r a c t i c e s e c o n d l y , t h ep a p e rb r o u g h tu pt h a tc o r p o r a t ev e h i c l ec o m p a n y i s t ob et h em a i np r o b l e mi nc o r p o r a t i o nm a n a g e m e n t ，e x p l a i n e dt h ec o n c e p to fc o r p o r a t e v e h i c l em a n a g e m e n t ，a n dr e s p e c t i v e l yd i s t i n g u i s h e di tf r o mt h eo r i g i n a lb u s i n e s sm o d e lo f s t a t e o w n e dt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sa n di n d i v i d u a lo p e r a t o r s ；t h r o u g ht h ei n t e n s i v es t u d yo f t h es t a n d a r d so fc o r p o r a t ev e h i c l em a n a g e m e n t ，t h ep a p e rb r o u g h tu ps i xm o d e l st oa c h i e v ei t o n c ea g a i n ，t h r o u g ht h er e a l i z i n gt ot h ed i f f i c u l t i e sa n dp r o b l e m sw h i c hc o n s i s ti n t r a n s f o r m a t i o no fr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e s ，a c c o r d i n gt o p r i n c i p i aa n d r e q u i r e m e n t so ft h ec o m p a n yr e f o r m sp u tf o r w a r de x e r c i s a b l er e q u i r e m e n t sa n do p e r a t i o n a l p r o c e d u r e s ，i n c l u d i n g t h em e a s u r e so ft h e h i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，t h e t r a n s f o r m a t i o nt oo l dl i n ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，o p e r a t i o no fr u r a lp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n a n dm e t h o d so nh o wt om a k et h ev e h i c l e so u to ft h em a r k e t f i n a l l y , t h ea r t i c l ep o i n t e do u t t h es a f e g u a r dm e a s u r et oc a l t yo nt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o r p o r a t i o nm a n a g e m e n t f r o mt h ee n t e r p r i s ea n dt h eg o v e r n m e n tm a n a g e m e n t r o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n c o r p o r a t i o nm a n a g e m e n t i n t e n s i f i c a t i o n c o r p o r a t ev e h i c l em a n a g e m e n t 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：毛烬亥 硎g 年y 月f3 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：毛辫衷y 确年r 月，占日 导师签名：彳孑影乏 彬年j 月占日 长安大学硕十学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 随着我国经济体制改革的不断深化，社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改 善，特别是高速公路里程的迅速增加，使道路运输尤其是道路旅客运输( 以下简称道路 客运) 不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升，而且在市场需求方面发生了 转折性的变化。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境，都 对道路客运发展方向提出了战略性转移的要求，并提供了必要条件。在这样的背景下， 集约化经营、规模化发展就成为今后一个时期我国道路客运企业发展战略的主要取向。 而公司化经营则是集约化发展的最好体现。但是现在道路客运业存在着不容忽视的问 题：一是经营主体多、小、散、弱，缺乏竞争能力；二是各种经营方式并存，企业难以 管理，服务质量低下；三是经营权私自转让现象严重，各种矛盾不断；四是车辆产权不 清导致责任主体不明。面对激烈的市场竞争，道路客运企业如何以现代企业制度为基础， 通过优化企业内部资源配置，完善内部管理体制，实现公司化经营，是提高企业的核心 竞争能力，实现可持续发展的必然选择。 l 。1 1 改革开放以来我国道路客运业发展轨迹 改革开放以前，确切地说是2 0 世纪8 0 年代以前，我国的道路客运基本上表现为以 省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新 与增加，都是以计划为导向，发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广，服务水平 不高，不能满足城乡居民日益增长的出行需求。“乘车难 的问题严重制约了社会和国 民经济的发展。8 0 年代中期，交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针，率先将包 括道路客运在内的道路运输市场向社会开放，提出了要坚持“国营、集体、个体一起 上 、“各地区、各部门、各行业一起干”的政策导向，推动了道路客运的迅猛发展， 在很大程度上缓解了“乘车难 的问题。到2 0 0 1 年，虽然道路客运年运量已达到1 4 0 多 亿人次，周转量7 2 0 7 1 亿人公里，分别占全社会总客运量和周转量的9 1 7 和5 5 4 。 但同时又出现新的问题，主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱，竞争无序，经 营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展，从整体上看，也只是粗 放性的经营方式【1 】。 9 0 年代中后期，随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，市场需求发生了质的 第一章绪论 变化，开始由要求“走得了转向要求“走得好；而随着国家“扩大内需，拉动经济” 政策的贯彻实施，加大了道路基础设施建设的投入，高等级公路尤其是高速公路的快速 发展，又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体“多、 小、散、弱的状况，已经不能适应市场需求的变化。从9 0 年代中期开始，业内一些 企业开始思考和实践道路客运的战略转移，尝试通过资产的重组和整合，走集约化、规 模化之路，重视道路客运业的服务质量。于是先后出现了江苏“快鹿 、湖北“捷龙”、 黑龙江“龙运 、辽宁“虎跃 、浙江“新干线、山东“全直通 、陕西“平安 和 京沪“新国线等高起点、上规模的道路客运集团。2 l 世纪初，交通部适时提出了道路 客运“企业分级、线路分类、经营分工 的要求，在全国范围内展开了“道路客运企业 经营资质”的评定，确定以不同级别的资质，经营不同档次的线路。这一政策性举措的 出台和实施，对道路客运转向集约化、规模化发展起到了极大的推动作用。 这种由计划经济的国有、集体企业到各种经营方式并存，再到要求运输市场集中的 客运发展轨迹，反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实。这个过程反映了纯 国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力；当初的运输 企业是计划经济时期的国有经济，几乎完全排斥了市场机制对资源配置起基础性作用的 结果，而现在要求运输企业走集约化之路，是以市场需求为导向，以现代企业制度为基 础，通过资产重组，吸收个人资本，进行股份制改造起来的公司化企业。 1 1 2 我国道路客运业面临的机遇与挑战 我国在2 0 0 7 年底基本实现“五纵七横 国道主干线贯通，连接了首都、各省省会、 直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸，覆盖了全国所有人口在1 0 0 万 以上的特大城市和9 3 的人口在5 0 万以上的大城市。到2 0 1 0 年，中东西部地区将基本 形成“东网一中联一西通的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输 量，新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力。到2 0 1 0 年，我国g d p 将比2 0 0 0 年翻一番。国民经济的快速发展，带来了旺盛的运输需求。预 计到2 0 1 0 年，我国公路客运量将达到2 4 0 亿人次，比2 0 0 5 年增长4 1 t 2 1 。 同时，随着我国道路运输业的快速发展，形成了一批大型的道路运输企业，成为道 路运输业的骨干。全国排名前3 0 名的道路客运企业，年客运量、旅客周转量分别达到 2 8 3 亿人次和1 0 9 4 1 亿人公里，分别占全国道路运输客运总量的1 5 2 和1 0 8 。道路 运输行业已初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局。 2 长安大学硕上学位论文 虽然道路运输业的规模化程度有所提高，但市场主体依然处于多、小、散、弱状态， 缺少处于主导地位的大而强的企业。面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等因 素，道路运输业不稳定的一面就显现了出来。因此，机制、管理、科技创新就显得尤为 重要。另外，我国道路运输业现存的问题还有很多，比如公路建设基础薄弱，收费不规 范，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才缺乏等等。尤其是由于道路客运行 业的垄断性，现在的客运企业大都是国有企业或者集体企业，而道路旅客运输是以运输 工具为载体完成的，只要有一辆运输车辆，就可以基本完成，因此，市场经济初期，在 运输企业内部相继出现了单车承包、租赁和挂靠的经营方式，由经营权转让的经营方式 造成运输质量和综合服务水平低，形成了客运市场分散经营，集中度差的局面。这种粗 放型的经营已经成为致命的弱点，必须加以改变。 客运企业改变的关键之处是拓展运输内涵和外延，提高运输的科技含量，为客户提 供运输过程的综合服务，从而实现集约化经营。在结构上适应旅客资源开发的需要，公 路客运以发展舒适性快速旅客运输为重点走向结构合理，战略明确的经营之路。在内部 管理上以提高经济效益为中心，提高人力、资金、设备、技术等各类资源和生产要素的 利用效率。而这些都要求在企业管理机制上，按照建立现代企业制度的要求，实现公司 化经营。通过公司化改造的交通运输企业集团，生产经营方式以高水平运输为主，内部 管理实现科学化，经济增长方式实现集约化。 1 2 研究的目的、思路和内容 道路旅客运输就是借助一定的运输工具，通过道路使以旅客为主的运输对象实现空 间位移的有目的的运输活动。道路旅客运输业有营业性运输和非营业性运输的区别。道 路客运的主要营运方式有：道路班车客运、出租汽车客运、旅游客运、包车客运和城市 公交客运【3 1 。因为城市公交属城市公用事业，所以本文所指的道路客运包括道路班车客 运、出租客运、旅游客运和包车客运。 本文研究的目的是： 针对目前我国道路客运企业总体上存在“多、小、散、弱的局面和实际大量存在 的挂靠经营，企业主体作用没有得到真正发挥，组织化程度低，经营不规范等问题，提 出道路客运公司化经营的具体实施意见，从而提高企业的组织力、控制力、执行力和竞 争力，提高服务质量。 研究如何对我国客运企业车辆产权不清晰、如何对个体经营业户实施公司化经营， 3 第一章绪论 从而引导道路客运业的集约化经营和规范化服务，为建立公平、有序竞争的道路客运市 场提供保障。 因此，本文的研究的思路如图1 1 所示。 客 还 企 业 存 在 的 问 题 需 要 解 决 的 问 题 图1 1 论文思路 本文的研究内容主要是： 第一，指出道路客运企业现存的主要问题以及产生问题的根源，以现代企业制度为 基础，为企业实行公司化改造指明方向，提供基本的依据和标准，为客运企业进行组织 结构调整提供指导； 第二，提出公司化需要解决的主要问题是集约化公车公营、集约化公车公营的涵义 和标准，指出其与现在客运市场上的挂靠经营和计划时期原国有企业的公车公营的区 别，提出实现公车公营的六种模式： 第三，通过客运企业公司化改造过程中出现的问题，结合公司化改造的指导思想和 原则，制订对高速公路、现有班线、农村班线的具体要求和操作程序以及延续经营及车 辆更新、如何使淘汰车辆退出市场的具体办法和操作程序； 第四，从企业运营和政府有关部门监管两个方面来制定道路客运公司化经营的保障 政策与措施，为企业和运输管理部门提供依据。 4 长安人学硕士学位论文 第二章道路客运企业经营现状 2 0 世纪9 0 年代以来，道路运输业基础设施改善力度明显加快，各种运输服务方式 和服务类型不断出现，运输需求多样化程度增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化， 而道路客运在发展过程中也存在不少的矛盾和问题，主要表现在道路客运经营主体、经 营方式、经营权和车辆产权等几个方面。 2 1 道路客运经营主体问题分析 2 1 1 道路客运经营主体的涵义 经营主体不同于生产主体，它是指承担经营任务的当事者，而道路客运经营主体则 是指承担客运经营任务的当事者。 作为道路客运经营主体，须具备以下三个条件：一是拥有或掌握一定数量的营运车 辆和司乘人员；二是具有一定的经营知识、经验和能力；三是能自主经营、自负盈亏， 独立承担法律责任。 当前我国道路客运业的经营主体包括：国有运输企业、集体运输企业、私营运输企 业、中外合资运输企业和个体运输业户等。 2 1 2 道路客运经营主体存在问题分析 长期以来，许多矛盾和问题一直伴随着道路客运市场发展，如客运运力盲目增长、 安全服务质量低下、市场秩序混乱等等。主要原因是道路客运经营主体发育不成熟、经 营管理不完善，当前道路客运经营主体存在以下明显不足： 1 缺乏现代经营思想 相当多的道路客运经营主体，尤其是小私营车主把追求自身利益摆在第一位，无视 旅客的利益，经常出现站外抢客、私自提价、不按时发车和不准点到站等情况，而坑客、 宰客、卖客等违章行为也时有发生。不少客运经营主体在进行了内部的配套改革承包经 营后失管现象严重，最终以牺牲旅客利益为代价，这显然与成熟的经营主体的经营思想 是相违背的。 2 缺乏自律管理机制 到2 0 0 6 年底，我国道路旅客运输经营业户数2 5 7 7 0 0 户，经营规模在1 0 0 辆以上的 国有企业4 0 8 6 户，仅占1 5 9 ，个体运输业户2 3 5 3 5 2 户，占9 1 3 嘣4 1 。这样的经营规 模显然不可能获得规模效益，更不可能自觉形成自律管理机制，导致客运经营者在进入 5 第二二章道路客运企业经营管理现状 市场、增减车辆、转移投资，以及选择经营类别、确定经营方式、采取经营策略的问题 上存在很大的盲目性，因而将主要应由经营者自主决定进出市场的任务推向政府管理部 门，导致劣质低效运输得不到治理和淘汰，优质高效运输得不到支持和发展，严重影响 了运输资源的正常合理流动。 3 缺乏风险承担能力 一是缺乏风险意识。许多小的经营主体没有进行市场环境和自身条件能力分析的意 识，或者对市场环境估计不足，在不能预计到市场风险和竞争后果的情况下，盲目进入 道路客运市场，使得运力资源过剩，经营主体的投入难以收回，只能自己承担经济损失； 二是缺乏风险承担能力。一些成建制的道路客运经营主体一旦发生特大、重大行车 安全事故，要么一蹶不振，多年翻不了身，要么资不抵债。特别是零散业户，由于承担 风险的能力有限，一旦发生事故，或者把一切责任推向当地的政府，或者使旅客或他人 利益受到损害。 4 缺乏战略管理理念 长期以来，道路客运企业习惯于在地方和部门保护下从事生产规划，就生产而抓生 产，就项目而抓项目，企业管理体制和运行机制不活，企业内部经营结构单一，而运输 市场开放以后，出现了比较普遍的客运承包、租赁、挂靠等经营方式，客运企业也只是 收取管理费，根本不适合企业进行规模化经营，导致竞争乏力。而社会运输单位和个体 运输等零散业户也只是单纯的追求经济利益，经营粗放，小生产思想意识很浓，根本没 有战略管理的思想【5 1 。 2 2 道路客运线路经营权转让问题分析 改革开放以来，道路客运市场形成了国有、集体、社会和个体企业等同台竞争的局 面，尽管满足了不同层次旅客需求，但利益驱动带来投资的盲目性，打破了供需平衡， 加剧了市场竞争。一方面，一些个体运营车辆出于想借助被挂靠人的声誉，抢市场，争 效益，纷纷选择向社会信誉度较高的运输企业靠拢。于是，挂靠经营应运而生。另一方 面，政府和运输管理部门为规范市场秩序、统一管理之方便，解决个体运营秩序混乱、 经营不规范、经营者素质差参不齐等现象，要求私人客车、出租车挂靠经营。这样，一 些个体车辆经营户由于没有经营权，只能选择挂靠经营。在客运车辆挂靠经营中，往往 就是因为客运企业拥有客运线路经营权，而车主不具备经营资质条件。 6 长安人学硕士学位论文 2 2 1 道路客运线路经营权的涵义 道路客运线路经营权是一种特许权，是由政府主管部门根据行政法规和规章，准许 客运企业在一定期限内进入某一客运市场运营资格。企业的客运经营权自批获之日准时 获得，自经营权期满或违法、违规经营资格时终止【6 】。 2 2 2 道路客运线路经营权的特征 对道路客运线路经营权除具有无形资产的一般特点外，还具有自身的一些特点，主 要有以下方面： 1 道路客运线路经营权具有依附性。道路客运经营权作为无形资产是依附在道路实 物资产上的，没有道路实物资产就没有道路无形资产，也就不存在道路客运线路经营权。 2 道路客运线路经营权具有客观性。是指经营权存在形态的无形性，由于道路客运 线路经营权的存在能给从事道路经营的企业创造巨大的经济效益，虽然在日常经营中是 无形的，但是其价值是客观存在的。 3 道路客运线路经营权具有独占性。道路客运线路经营权一旦授权，就形成独占，就 具有排他性，换句话说只能授权一次即一个企业，而不能重复授权。 4 道路客运线路经营权授予的特殊性。中华人民共和国道路运输条例第七条规定， 县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。只有道路运输管理机 构才有权实施客运经营权行政许可，客运企业私自转让客运经营权，不符合行政许可 0 法和中华人民共和国道路运输条例关于经营权授予主体的有关规定。 2 2 3 道路客运线路经营权转让过程中存在的问题 经营车主与企业之间、经营车主之间的矛盾纠纷不断，导致客运行业发展迟缓，严 重影响社会稳定。 1 经营车主与企业之间的矛盾。由于产权关系不明晰，经营车主在转卖车辆过程中， 往往转让的不仅仅是车辆价格本身，同时也将车辆的线路经营权进行了转卖，因而导致 车辆转让价格数倍于车辆本身的价格。购买方往往把国家的经营权，当作是自己所有， 为此又常常导致车主与企业间的矛盾纠纷不断，甚至发生暴力事件。同时，由于经营企 业只注重向经营车主收取各种费用而忽视了管理，尤其是在经营方式转变、客运纠纷调 解等方面显得极为被动。 2 经营车主之间的矛盾。由于挂靠经营的车辆属于经营车主所有，企业对挂靠的车 辆基本失去了控制权，使得经营车主对车辆的倒卖成为可能。在每一次车辆的倒卖中， 7 第二章道路客运企业经营管理现状 原经营车主采取种种手段，造成倒卖价格一路攀升。而新车主一旦购买了该车发现经营 利润未达到理想效果时，便会找到运管部门甚至政府部门闹事上访，从而加剧了客运纠 纷的进一步恶化，扰乱了客运市场，严重影响了客运行业的形象，成为社会不稳定的重 要因素之一。 2 3 道路客运企业经营方式分析 2 3 1 道路旅客运输企业的几种经营方式 目前，在我国道路旅客运输中主要存在以下几种经营方式： 1 公车公营方式：即由运输企业出资购买运输车辆，车辆产权归企业所有，并由企 业自己经营的方式。目前，原计划经济时期国有运输企业自有车辆进行的客运经营和经 过公司化改造的集约化公车公营两种都是公车公营方式。 2 单车承包经营方式( 以下简称承包经营) ：是指车辆的产权归企业所有，客运企业 与承包人之间以经营合同形式确立客运车辆及经营权的责权利关系，承包人在合同规定 期间上交承包费用后，对所有客运活动自主经营，待承包到期后，车辆产权归企业所有 的经营方式。 3 单车租赁经营方式( 以下简称租赁经营) ：即由企业出资购买运输车辆，车辆资产 记入企业固定资产账面，以企业的名义经营，且租赁人按合同约定上交一定数额的管理 费和其他代扣、代缴费用，待租赁到期后，车辆产权归租赁人所有的经营方式。 4 单车挂靠经营方式( 以下简称挂靠经营) ：是指道路客运企业擅自将企业拥有的客 运经营权私下转卖或以收取管理费的方式转让给不具备经营资质条件的车主，由车主出 资购卖车辆，以所挂靠企业的名义进行经营，运输企业对挂靠车辆进行统一管理，并收 取管理费的现象；在运输企业在兼并、收购、重组过程中，吸收其它经营业户加盟或入 股时，对原挂靠车主的客运经营权和车辆所有权不按有关规定进行有效改造，仍由原经 营者以挂靠企业的名义经营、企业收取管理费的行为【7 1 。 其中，承包、租赁和挂靠经营都是通过运输企业把客运线路经营权转让给私人实现 的，四种经营方式的比较见表2 1 【8 】。 8 长安人学硕士学位论文 表2 1 四种经营方式比较 经营资源安排经营成果分配责权关系风险控制规则 公 企业聘请司乘人员使 客运经营的全部收益车辆所有权和经营权归 生 用自有车辆，对车辆 归企业所有，客运企 企业所有，司乘人员只负 企业直接承担全 公 统一调度进行客运经 业按照公司规定或劳责旅客运输服务，企业统 部客运班线运营 营 动合同向司乘人员统一管理财务营收和收益 风险和经济、法律 营。责任。 一发放t 资。分配 企业提供自有车辆和 车辆所有权归企业，企业 客运经营权，承包人企业按月向承包人收 协助或代理承包人处理承包人向企业交 承包企业的车辆和一取固定的承包费，承 日常与监督管理机构的 纳一定数额的资 承 定时期的客运经营包费= 管理费+ 承包车 包 关系，协助处理交通事故产保证金保障承 经 权；由承包人聘请司辆折l f l 费+ 营业税金 的善后事宜；承包人拥有包合同的履行。经 营 乘人员，承担日常经及附加；承包人在向 车辆和客运经营权及收营风险由承包人 营成本和费用，以企企业交纳承包费后占 益权，经营中必须保全承承担。 业的名义开展经营活有所有经营成果。 包资产。 动。 企业提供客运车辆和企业按月向承租人收车辆所有权归企业，企业 经营权，承租人租借 取同定租金，租金=协助或代理承租人处理承租人向企业交 租 车辆和一定时期的客管理费+ 车辆折旧费+日常与监督机构的关系。纳一定数额的资 赁 运经营权；由承租人营业税金及附加；承协助处理交通事故的善 产保证金保障租 经 聘请司乘人员，承担租人在向企业交纳应后事宜；承租人拥有车辆赁合同的履行，经 营 日常经营成本和费付租金后占有所有的和客运经营权及收益权，营风险由承包人 用，以企业的名义开剩余经营成果，自负车辆折旧计提完毕后，残承担。 展经营活动。盈亏。值归承租人。 企业提供客运经营权 企业按月向车主收取 车辆由挂靠人出资购买， 和车牌，并负责办理挂企业车牌，名义所有权挂靠人向企业交 挂 挂靠车辆的入户；挂 | 古i 定的挂靠费，挂靠 归企业，企业协助或代理纳一定数额的资 靠 靠人提供挂靠车辆， 费= 管理费+ 营业税金 挂靠人处理日常与监督产保证金保障挂 经 聘请司乘人员，承担 及附加；车主在向企 机构的关系，协助处理交靠合同的履行，经 营 业交纳挂靠费后占有 日常经营成本和费通事故的善后事宜；挂靠营风险由承包人 用，以企业名义开展 所有剩余经营成果， 人拥有车辆所有权和客承担。 自负盈亏。 经营活动。运经营权及收益权。 2 3 2 各种经营方式在道路运输企业的运用情况分析 由于近几年国家引导运输企业进行公司化经营，许多客运企业在高速公路客运、快 速直达客运中开始采用公车公营的经营方式，而且此种方式的优势越来越明显，经济效 益在全部运输收入的比重越来越大。道路运输企业也在逐渐考虑依靠此种方式去创企业 品牌，树立企业形象，扩大企业知名度。而承包、租赁和挂靠等车辆产权转让的经营方 式在客运市场开放初期、企业初始实行承包时应用较广，曾经对我国搞活客运市场起到 一定的积极作用，现在这三种经营方式在道路运输企业应用还很广泛，是企业运输收入 的来源之一。 但是随着市场集中度的提高，服务水平要求的提高，租赁、承包经营方式和挂靠经 9 第二章道路客运企业经营管理现状 营方式存在的弊端逐渐显现，尤其是挂靠经营方式更为突出，主要表现在以下几个方面： 1 安全隐患多，行车事故频繁发生 由于挂靠在企业的运输车辆过于分散，驾驶人员的技术水平和个人素质参差不齐， 行车的安全动态无法掌握，企业对其管理的难度较大。有些挂靠车经营者片面追求经济 效益，安全意识差，车辆不定期保养检修，车辆带病运行，常常超载。有的经营者为了 减少开支一人包开一辆车，疲劳驾驶，重大、特大恶性交通安全事故时有发生。有的挂 靠车经营者没有参加车辆保险，出了重大事故后无法支付巨额损失，只得由挂靠的企业 来承担事故赔偿。交通事故的发生不仅会给企业造成巨大的经济损失，更重要的是危及 旅客和货主生命财产的安全，影响经济的发展和社会的稳定。在很多地方，安全事故已 成为影响企业信誉的一个非常重要的因素。 2 经营行为不规范，服务质量差 有些经营者只注重经济效益，忽视道路运输的服务质量，经营行为不规范，不执行 运价规定，擅自提价，舌l ? j r l 收费用；不执行运输规章，自行改变甚至取消服务项目，变 更某些服务程序，使旅客得不到应有的服务；不正当竞争，欺行霸市，争抢客源，更有 甚者动用黑社会力量拉客、抢客，造成运输市场秩序混乱；不遵守法规，偷漏税费等。 使道路运输服务质量大幅下滑，道路运输企业的社会信誉受到玷污。 3 车辆档次较低，车况陈旧落后 由于受个人财力限制，客观上造成了挂靠车辆档次不高，与道路运输市场上需求高 档、舒适、快速、安全的车辆发展趋势不相协调。对于企业来说，由于车辆的产权不是 企业的，根本不会考虑对车辆的投入。于是，在客运市场上，特别是在一些班次较少的 线路上，无论硬件设施( 车辆) 还是软件设施( 服务质量) 都达不到标准。 4 生产效率低下 由于挂靠车辆实行一人一车分散经营，车辆产权和经营权不归企业管辖，所以运输 企业在兼并、收购、重组过程中，对挂靠在企业的经营业户不能按有关规定进行有效的 改造，仍由原经营者以挂靠企业的名义经营、企业收取管理费。这样，企业经济效益提 高和发展受到了制约，不利于企业集约化经营和规模化发展，难以在激烈的运输市场竞 争中取胜【9 1 。 2 4 挂靠车辆产权归属问题分析 挂靠问题是一个历史遗留问题，挂靠最初出现于改革开放初期，那时，个体企业和 1 0 长安大学硕十学位论文 私营企业尚未为社会所尊重，因此许多个人开办的企业挂靠集体的名义从事生产经营， 享受集体企业的各种政策待遇。随着国家对个、私企业政策的开放和扶持，其他行业的 企业挂靠的现象基本灭迹了。但是由于国家对道路客运市场的垄断，市场门槛比较高， 一些私营车主因为不具备独立经营的资质而挂靠在运输企业从事客运经营的现象还比 较普遍，在挂靠过程中由车主出资购卖车辆，以所挂靠企业的名义进行经营，导致车辆 产权不清晰以及由此引出事故赔偿责任主体难以认定等问题，严重影响了客运市场经营 秩序和客运企业的发展。 2 4 1 挂靠经营车辆产权界定问题 车辆挂靠经营方式一度在我国普遍存在，挂靠经营车辆产权归属问题不明晰是这种 经营方式下长期存在的一个令人头痛的问题，而在车辆营运过程中，车辆私下转卖现象 也比较严重，对车辆产权难以界定。在实践中存在两种观点： 1 按公安、交通部1 - j 锘l j 定的规章规定，车辆产权的转移，必须经过汽车交易市场并 由所有人或车辆所属单位向车辆管理机关办理过户手续。即应以车辆管理机关的车辆登 记为准。这观点认为，挂靠经营车辆存在名义车主和实际车主不一致的情形，应认定名 义车主为所有权人。 2 公安机关办理的机动车登记，是准予或者不准予机动车上路行驶的登记，不是机 动车所有权的登记。在实践中，挂靠人是车辆的实际出资人，其所有对外业务手续均由 被挂靠企业办理，包括车辆登记、对外营运都是以被挂靠人的名义进行，所得收益尽归 挂靠人所有，企业只是收取一定的管理费用。因此，车辆的产权是否有明确规定，都不 能改变作为实际出资人对车辆有占有、使用、收益权的挂靠人的所有权人地位。被挂靠 人作为名义车主，仅出于对车辆的统一管理的方便和对有关部门规定的遵守，不能以此 来界定其为产权人【10 1 。 2 4 2 挂靠经营车辆赔偿责任主体认定问题 由于我国法律、法规、规章对车辆挂靠经营这一行为没有确定的规范，当挂靠经营 车辆发生交通事故或因其他原因造成他人人身损害赔偿时，如何确定赔偿责任主体，长 期以来是争议很大的问题。下面的例子就是一个典型挂靠赔偿责任主体的认定问题。 陈某自己出资购买一辆奥托牌小型客车进行出租营运，为了便于经营，便与当地一 家汽车运输公司( 下称公司) 签订关于该车的挂靠合同，约定陈某的车辆纳入公司的经 营车辆范围，以公司的名义经营，每月向公司缴纳管理费、税费、保险等各项费用共计 第二章道路客运企业经营管理现状 1 8 0 0 0 0 元，如果车辆发生交通事故，经济和法律责任由陈某自己负责。后来，陈某驾 驶该车载客时因操作不当，致使该车翻于岩下，导致两乘客当场死亡。经交警调查认定， 陈某负本次事故的全部责任。事故发生后，双方当事人对于赔偿未能达成协议，受害方 便向法院起诉请求陈某和公司共同赔偿。公司认为，他们与陈某签订挂靠合同中已明确 约定交通事故责任由陈某承担，他们不应承担该案的损害赔偿责任。 法院在审理该案时，就被诉主体的确认和损害赔偿后果的承担，存在两种分歧较大 的争议： 第一种意见认为，被诉主体和责任承担，按公司是否收取管理费来确定。若公司未 收取管理费，则其既不是车辆运行支配者，也不是运行利益的归属者，自然不应承担损 害赔偿责任；若公司收取了管理费，则可以按三种处理方法：一是因为收取管理费，应 当在所收取的费额限度内承担限额赔偿责任；二是公司因为收取了管理费，陈某承担赔 偿责任不够时，由公司承担补充赔偿责任；三是因为公司收取了管理费，就获得了经济 利益，就是该车辆运行利益的归属者，理应对挂靠车辆发生事故的损害赔偿与车辆实际 持有人负连带责任。 第二种意见认为，无论公司是否收取管理费，公司均应作为本案被告并承担本案相 应的责任，不必将车辆挂靠人列为被告，更不应承担本案任何责任。具体理由如下： 1 从经营主体来看，陈某购车后，虽是车辆所有权人，但由于其未办理经营许可方 面的有关证照，因此其没有经营主体资格，当其将挂靠车辆纳入公司经营范围后，其个 人就不再拥有该车在经营方面的的支配权。而公司是依法登记的具有运输资格的经营企 业，是合法的经营主体，当挂靠人的车辆挂靠公司后，公司对于该车在经营方面就拥有 了支配权，该车的营运就要服从公司的统一安排和调度。 2 从行政管理的角度看，凡机动车均由公安机关管理其车籍、安全及其相关事务， 由交通行政部门管理其在公路行驶方面的事务，由工商行政管理部门和税务行政管理部 门对其经营方面的事务进行管理等。挂靠人所购的车辆所有的行驶和经营证照都是公司 的，这些行政部门对车辆在各方面的管理只能针对公司，而不针对个人。 3 从法律关系角度来看，挂靠人与公司所签订的车辆挂靠协议，是相对人之间的协 议，仅对公司和陈某产生约束力，对其他人是没有法律约束力的，这是一个独立的法律 关系。而该车挂靠公司后在运营过程中发生交通事故致乘客死亡，是公司的运营车辆因 交通事故对他人所构成的侵权，这又是一个独立的法律关系。如果将公司和陈某均列为 被告在本案中审理，这就是将两个不同法律关系的案件进行了合并，与现行的法律是相 1 2 长安大学硕上学位论文 悖的。中华人民共和国民事诉讼法第五十三条第一款规定：“当事人一方或者双方 为二人以上，其诉讼标的是共同的，或者诉讼标的是同一种类、人民法院认为可以合并 审理并经当事人同意的，为共同诉讼”。由此可见，诉讼合并是有条件和范围限制的， 而本案所涉及的挂靠协议纠纷诉讼标的是挂靠后发生交通事故损害赔偿后的责任分配， 而道路交通事故损害赔偿纠纷诉讼标的是侵权损害赔偿责任分配、赔偿额和赔偿范围 等，它们的诉讼标的显然不是共同的或者同一种类的，因此此案的诉讼标的不属于合并 范围，故该案不符合合并条件。 4 从诉讼难度说，审判人员就一案一个法律关系来审理比较容易、简单且快捷，审 判效率较高。如本案中的交通事故赔偿案，按责任分配判公司赔偿合法、合理和快捷； 而本案中的车辆挂靠协议案，是当公司对外承担了事故损害赔偿责任后，依照挂靠协议 的约定，判由陈某承担其应负的责任，也合法、合理和快捷。但是，如果将车辆挂靠和 损害赔偿案合并审理，则相对较复杂，如有些事故发生后，车辆挂靠人担心责任大而难 以找寻，致使案件采用公告送达，拖延审限，使受害人的损失迟迟得不到补偿，又如有 些挂靠人是当地的，但运输公司在外地，可能又涉及到管辖、委托送达等问题，都有可 能拖延审限，难以提高审判效率。 5 从保护弱势群体权益看，公司的赔偿能力当然大于陈某，受害人应获得的赔偿款 项能够得到兑现。公司因为向陈某收取保险费后向保险公司交纳，那么在该保险合同中 公司是受益人，车辆发生交通事故后，公司依合同能够获取一笔保险金；公司是一个法 人，按现行法律规定，应当具有相当的财产；陈某是个体户，不但不是保险合同的受益 人，不能获取保险金，而且其财产也是有限的。 由此可见，挂靠经营车主虽与企业签订了协议，由车主承担所有经济和法律责任， 但是从行政管理、法律关系和车主实际承受能力等方面考虑，一旦挂靠车辆出了事故， 由于车辆产权并不清晰，企业在这种情况下势必要承担额外的风险，而所要承担责任的 多少还难以界定，对车主和企业都是无益的【1 1 1 。 1 3 第三章道路客运企业公司化经营的管理机制 3 1 现代企业制度 第三章公司化经营理论分析 道路客运企业公司化经营是以现代企业制度为基础的一种管理方式。因此，现代企 业制度是客运企业财产组织方式和经营方式的基本制度。 3 1 1 产权与企业制度 企业是在一定的财产关系基础上形成的，企业的行为倾向与企业产权结构之间有着 某种对应关系，企业在市场上所进行的物品或服务的交换实质上也是产权的交易。因此， 了解企业制度，必须从产权这概念入手。 1 产权 产权的基本内涵包含了所有权、占有权、使用权、收益权和处分权等，是涵盖一组 权利的整体，从这个意义上讲，产权的总和相当于所有权的概念。但是，产权和所有权 并不是对等的关系。在所有权的内在权能发生分离的情况下，所有权就只是产权的一种 而不是唯一的表现形式，产权代表着与产权客体处置有关的一组财产权利。在这组财产 权利中，所有权处于核心地位，其他一切财产权利都是从所有权中派生出来的。 2 产权的经济功能 ( 1 ) 保障产权主体的合法权益。产权具有排他性，产权所有者的权益受法律的保 护，他人不得侵犯。产权的这种功能是维护社会的所有制与生产关系，稳定社会经济结 构的重要法权支柱和基础； ( 2 ) 有利于资源的优化配置。产权具有可让渡性和可分性。任何一项交易活动实 质上就是不同产权之间的交易，明确界定的产权可以提供一种对经济行为的规范或约 束； ( 3 ) 为规范市场交易行为提供制度基础。产权强调的是规则或行为规范，它规定 了财产的存在及其使用过程中不同权利主体的行为权利界限和约束关系。产权关系的复 杂化和明晰化仍是市场经济的重要特征，也是其顺利运行的法权基础； ( 4 ) 有助于解决外部性问题。外部性是指经济当事人之间一方对另一方或其他诸 方利益造成的损失或提供的便利不能用价格来准确衡量，也难以通过市场价格进行补偿 或支付。对一些夕卜部性问题，通过明晰产权，并在此基础上进行谈判，当事人有可能找 到各自利益损失最小化的合约安排【1 2 】。 1 4 长安大学硕士学位论文 3 企业制度 企业制度是企业产权制度、企业组织形式和经营管理制度的总和。企业制度的核心 是产权制度，企业组织形式和经营管理制度是以产权制度为基础的，三者分别构成企业 制度的不同层次。企业制度是一个动态的范畴，它是随着商品经济的发展而不断创新和 演进的。 从企业