（经济法学专业论文）海难救助人赔偿责任限制研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 中文摘要 海难救助人赔偿责任限制制度，是平衡海难救助人和被救助人利益的一项 重要制度，也是促进海难救助业和世界航运业良性发展的重要制度。然而，由 于缺乏实践的推动，现行海难救助人赔偿责任限制制度并没有很好地平衡救助 人和被救人之间的利益，导致了法律的严重滞后和不公平。本文旨在通过对海 难救助人赔偿责任限制相关问题的研究，促进我国海难救助人赔偿责任限制制 度的完善。 本文引言部分对撰写本文的原因和背景作了一定程度的分析，指出了对海 难救助人赔偿责任限制进行研究的必要性。 第一章简单介绍了与海难救助人赔偿责任限制相关的一些基本理论，为本 文下一步的写作提供一些理论背景和支持。基本理论主要分为三部分，即海难 救助基本理论、海事赔偿责任限制基本理论和海难救助人赔偿责任限制的价值 和特点。本文下面的研究是以这些基本理论为基础展开的。 第二章在总结了国际公约和世界主要国家关于海难救助人赔偿责任限制的 立法现状的基础上，比较了这些立法之间的差异和差异的成因，以期对我国相 关制度的立法借鉴提供参考。 第三章在对立法判断的标准进行分析的前提下对海难救助人赔偿责任限制 现行立法的不足进行了分析。本文认为，在立法移植方面，我们应当采取同态 部分移植的立法移植模式；在法律价值方面，我们应当采取公平和效率的价值 标准；在立法原则方面，我们应当采取利益衡平的立法原则。在以上立法理论 分析的基础上，本文指出，我国和其他国家国内立法及国际公约关于海难救助 人赔偿责任限制现行立法存在如下不足，即责任限额计算标准过于简单、责任 限额计算基础不合理、与救助行为的特殊性结合不够。 第四章为本文研究结论。本文在前一章立法判断标准和现行立法不足的基 础上，就我国海难救助人赔偿责任限制立法的完善，建议如下：一、要肯定现 行立法的相关规定；二、要对现行立法进行修改和补充，即要适当提高责任限 额，重新确立计算依据，适当增加免责范围。 结语为笔者对我国海难救助人赔偿责任限制立法的期待和展望，笔者衷心 期待，我国海难救助人赔偿责任限制制度能真正成为平衡救助人和被救人利益 的天平，促进我国救助业和海运业的良性互动和协调发展。 关键词：海难救助人，赔偿责任，责任限制，无报酬、无责任 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t t h el i m i t a t i o ns y s t e mo fs a l v e r s l i a b i l i t yf o rc l a i m si ns a l v a g ea ts e ai sav e r y i m p o r t a n ts y s t e mt ob a l a n c et h er e s p e c t i v eb e n e f i t so ft h es a l v e r sa n dt h es a v e d a n d i ti sa l s oa ni m p o r t a n ts y s t e md e s i g n e dt op r o m o t et h ea r e ao fm a r i n es a l v a g ea n d w o r l ds h i p p i n gi n d u s t r y h o w e v e r , o w i n gt ot h el a c ko fp r a c t i c a li m p e t u s ，t h e p r e s e n tl i m i t a t i o ns y s t e mc a n n o tw e l lb a l a n c et h eb e n e f i t so ft h es a l v e r sa n dt h e s a v e da n dc a l lc a u s ep o s s i b l es e r i o u sl e g a ll a ga n du n f a i r n e s s t h r o u g ht h e r e s e a r c hi n t os o m er e l a t e dp r o b l e m so ft h el i m i t a t i o ns y s t e m , t h i st h e s i si sa i m e dt o i m p r o v eo u rc o u n t r y sl i m i t a t i o ns y s t e mo f s a l v e r sl i a b i l i t yf o rm a r i n ec l a i m s t h ei n t r o d u c t i o np a r to ft h i st h e s i sh a sl i s t e dr e a s o n sf o rt h ea u t h o r ss t u d ya n d t h eb a c k g r o u n do ft h el i m i t a t i o ns y s t e m , a n dh a sp o i n t e do u tt h er e s e a r c hn e c e s s i t y o f t h el i m i t a t i o ns y s t e m t h ef i r s tc h a p t e rb r i e f l yi n t r o d u c e ss o m ee l e m e n t a r yt h e o r i e sr e l a t e dt ot h e l i m i t a t i o ns y s t e m , w h i c hp r o v i d e ss o m et h e o r e t i cb a c k g r o u n da n ds u p p o r tf o rt h e n e x ts e c t i o no ft h et h e s i s t h ee l e m e n t a r yt h e o r ym a i n l yd i v i d e si n t ot h r e ep a r t s ， n a m e l yt h em a r i n es a l v a g ee l e m e n t a r yt h e o r ya n dt h ee l e m e n t a r yt h e o r yo f l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i n ec l a i m sa n dt h ev a l u ea n dc h a r a c t e r i s t i c so ft h e l i a b i l i t yl i m i t a t i o n 1 1 1 ef o l l o w i n gp a r to ft h ep a p e ri sb a s e do na l lt h e s ee l e m e n t a r y t h e o r i e s t h es e c o n dc h a p t e rs u m m a r i z e st h ep r e s e n ts i t u a t i o no ft h ei n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o na n dt h er e l a t e dl a w so fm a j o rc o u n t r i e so ft h ew o r l d , a n da n a l y s e st h e d i f f e r e n c eo f 也el a w $ a n dt h el e a s o n sf o rt h ed i f f e r e n c ei no r d e rt om a k ear e f e r e n c e f o ro u l c o u n t r y sl e g i s l a t i o nf o rt h er e l e v a n tl a w s 砀et h i r dc h a p t e r , 0 1 1t h eb a s i so ft h es t a n d a r do fl e g i s l a t i o n , h a sc a r r i e do nt h e a n a l y s i st ot h ed i s a d v a n t a g e so ft h ep r e s e n tl e g i s l a t i o n0 1 1t h el i a b i l i t y l i m i t a t i o n t h i sp a p e rb e l i e v e dt h a ti nt h el e g i s l a t i v et r a n s p l a n tl l s p e c t ，w es h o u l da d o p ttt h e p a r tb yp a r tl e g i s l a t i v et r a n s p l a n tp a t t e m ；i nt h el e g a lv a l u ea s p e c t , w es h o u l da d o p t t h es t a n d a r do ff a i r n e s sa n de f f i c i e n e y ；i nt h el e g i s l a t i v ep r i n c i p l ea s p e c t , w es h o u l d a d o p t t h e p r i n c i p l e o fb e n e f i tb a l a n c e o nt h eb a s i so fa n a l y s i so ft h e 武汉理工大学硕士学位论文 a b o v e m e n t i o n e dl e g i s l a t i v et h e o r i e s ，t h i st h e s i sh a sp o i n t e do u tt h ed e f i c i e n c yo ft h e i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o na n dv a r i o u sc o u n t r i e s l a w si n c l u d i n go u rc o u n t r y sl a w so n l i m i t a t i o no fs a l v e r s l i a b i l i t yf o rc l a i m si ns a l v a g ea ts e a , t h a ti st h es i m p l i c i t yo f l i a b i l i t yl i m i t a t i o nc o m p u t a t i o ns t a n d a r d , t h ei n a p p r o p r i a t e n e s so ft h ec o m p u t a t i o n b a s i s ，a n dt h el a c ko fi t se n o u g hc o n s i d e r a t i o no np a r a c u l a d t yo fs a l v e r sb e h a v i o r t h ef o u r t hc h a p t e ri st h ec o n c l u s i o nf o rt h i st h e s i s b a s e do nl e g i s l a t i o n s t a n d a r da n dt h ep r e s e n td i s a d v a n t a g e so ft h et h i r dc h a p t e r , t h i sp a r tc o n c l u d e st h a t o u rc o u n t r y sl i m i t a t i o ns y s t e mo fs a l v e r s l i a b i l i t yf o rc l a i m si ns a l v a g ea ts e a s h o u l db ei m p r o v e da n dt h e r ea r es o m es u g g e s t i o n s f i r s t , w ea r es u p p o s e dt o o b s e r v et h ep r e s e n tl e g i s l a t i o n s e c o n dw es h o u l dm a k er e v i s i o n , s u p p l e m e n to ft h e p r e s e n tl a w , n a m e l ys u i t a b l yr a i s i n gt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o n , i d e n t i f y i n gt h en e w c o m p u t a t i o ns t a n d a r da n de x p a n d i n gn o n - l i a b i l i t yb o u n d a r y t h ec o n c l u s i o no ft h et h e s i si st om a k ea ne x p e c t a t i o na n dp r e d i c t i o no fo u r c o u n t r y sl e g i s l a t i o no nl i m i t a t i o no fs a l v e r s l i a b i l i t yf o rc l a i m si ns a l v a g ea ts e a t h ea u t h o ra n t i c i p a t e dh e a r t e d l yt h a to u rc o u n t r y sl e g i s l a t i o no nl i m i t a t i o no f s a l v e r s l i a b i l i t yf o rc l a i m si ns a l v a g ea ts e ac a nt r u l yb a l a n c et h eb e n e f i t so ft h e s a l v e r sa n dt h es a v e d ,a n dp r o m o t et h eb e n i g ni n t e r a c t i o na n dc o o r d i n a t e d d e v e l o p m e n to fo u rc o u n t r y sa r e ao f m a r i n es a l v a g ea n dw o r l ds h i p p i n gi n d u s t r y k e yw o r d ：s a l v e r si ns a l v a g ea ts e a , t h el i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ，t h e l i a b i l i t yl i m i t a t i o n , n op a y , n or e s p o n s i b i l i t y 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人 已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育机构的 学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已 在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 关于论文使用授权的说明 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有权保 留、送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 日期： 武汉理工大学硕士学位论文 引言 1 9 7 2 年，日本“东城丸”( t h et o j om a r u ) 油轮在波斯湾沉没，该轮船东与荷 兰一家救助公司订立救助合同。救助公司雇佣的潜水员在水下用电光枪将铆钉 打入船壳时，因油轮内有可燃气体未排净，发生爆炸，损失高达3 3 万英镑，而 救助报酬只有1 2 5 万英镑。被救助人向救助人索赔，救助人要求享受责任限制。 但由于( 1 9 5 7 年船舶所有人责任限制国际公约( 以下简称1 9 5 7 年公约) 不适 用于救助人，最后此案判决救助人赔偿损失且不能限制责任。这一判决在国际 航运界引起普遍非议，同时也暴露了1 9 5 7 年公约存在的重大缺陷。为鼓励救助 行为，促进海上救助事业发展，( 1 9 7 6 年海事赔偿责任限制公约( 以下简称1 9 7 6 年公约) 专门规定，救助人不论是否在船上作业，均可享受责任限制。 然而，1 9 7 6 年公约只是将海难救助人纳入到海事赔偿责任限制主体的范 畴，对救助人赔偿责任限制并未作出特别规定，这样可能导致为弥补1 9 5 7 年公 约重大缺陷而出台的1 9 7 6 年公约在具体司法实践中暴露出新的重大缺陷。 1 9 7 6 年公约是各主要缔约国力量博弈、利益平衡的结果，其海事赔偿责任 限制制度，满足了各缔约国某方面的共同利益诉求，但作为相互妥协的结果， 也必然要求各缔约国做出一定的利益牺牲。中国作为1 9 7 6 年公约的非缔约国， 在制定海商法时，没有考虑我国的具体国情，而是将1 9 7 6 年公约的具体规定简 单移植到我国海商法，可能会从某种程度上损害我国海运业的利益，如果出现 这样的结果，显然违背了我国海商法的立法目的。也正因为如此，我国许多学 者都开始反思海商法的制定策略，讨论海商法的完善和修改。国家也为此成立 了专门的海商法修改课题组，并取得了一些研究成果。 然而，时至今日，所有关于海商法修改、完善的文章和著述，都没有深入 涉及海难救助人的赔偿责任限制制度。仅有的一些对此有所涉猎的文章，也仅 仅停留在对1 9 7 6 年公约进行阐述和解释的水平，未能深入讨论。之所以如此， 一个重要的原因是，1 9 7 2 年“东城丸”事件后，鲜有因海难救助造成损失的索赔。 法律应当具有一定的前瞻性和预见性，也应当尽量公平、合理，因此，在没有 相关的实践进行指导和推动时，探讨海难救助人赔偿责任限制相关制度的合理 性，对海难救助人赔偿责任限制制度的修改和完善进行深入研究，实有必要。 武汉理工大学硕士学位论文 本文即旨在通过对海难救助人赔偿责任限制相关制度的思考，为我国相关制度 的修改和完善提供一些浅薄的建议，也以此文为契机，抛砖引玉，使更多的研 究者关注和探讨海难救助人赔偿责任限制制度的相关问题。 2 武汉理工大学硕士学位论文 第1 章海难救助人赔偿责任限制相关基本问题 10 1 海难救助的基本问题 1 1 1 海难教助的概念和类型 海难救助又称海上救助( s a l v a g e ) 。一般观点认为，海难救助的构成要件包 括以下四个方面：( 1 ) 救助标的必须是法律所承认的；( 2 ) 被救物处于危险中： ( 3 ) 救助行为是自愿的行为；( 4 ) 救助行为必须要有效果。但也有学者指出， 海难救助的构成并不需要具备上述四个要件，只须具备前三个要件即可，理由 是上述第四个要件其实只是救助人获得海难救助报酬的条件而已，并非构成海 难救助的要件，将救助报酬的获得条件等同于海难救助的构成要件，是一种误 解，笔者赞同此种观点。 海难救助制度之所以确立并独具特色，是因为海上风险远远大于陆地和内 河、内湖等，因此，笔者认为，海难救助的构成还应当具备另外一个要件，即 救助行为必须发生在海上或者与海相通的可航水域。我国 海商法第1 7 1 条 规定，“本章适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产 进行的救助”，而一般的理论观点均认为，海难救助行为可以发生在任何水域 。 相比较而言，我国海商法对海难救助适用地域的规定更为合理，发生于内 河、内湖的救助行为显然不能划归为海难救助的范畴，对处于造船厂或修理厂 中的船舶进行救助的行为也不能构成海难救助。虽然 1 9 8 9 年国际救助公约 ( 以下简称1 9 8 9 年救助公约) 将救助作业定义为“可航水域或其他任何水域中 援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动”，但此处的救助作业并非 等同于“海难救助”，两者的适用范围不可混为一谈。因此，笔者认为，海难救 助的构成要件包括下列四个方面：( 1 ) 救助行为发生在海上或与海相通的可航 水域；( 2 ) 救助标的是法律所承认的；( 3 ) 被救物处于危险中；( 4 ) 救助行为 是自愿的。 金正佳海商法案例与评析【m ) 中山大学出版社，2 0 0 4 ，5 ( 1 ) 曲 涛关于海难救助救助人权利与义务的研究( d ) 大连：大连海事大学，2 0 0 3 倪学伟试论海商法的调整对象( j ) 法学学刊，1 9 9 7 ( 6 ) 3 武汉理工大学硕士学位论文 上述四个要件中，第( 1 ) 、( 3 ) 、( 4 ) 个要件在理解上基本无的分歧，而对 于第( 2 ) 个要件的理解，理论界争议很大，其焦点主要集中于救助标的是否包 括人命。 传统的救助理论认为，人命是无价值的，无法确定获救价值，单纯的人命 救助中，无获救的财产可供执行，使救助报酬请求权缺乏存在的基础，因此， 救助标的是物，不包括对人命的救助，也就是说人命救助无报酬请求权。但也 有观点认为，人命的价值比财产更重要，海商法应将人命救助列为首要救助对 象，并以立法形式赋予人命救助者有救助报酬请求权，达到从立法的高度评价 和奖励人命救助行为，至于救助报酬，可由国库或特设专项基金支付圆。但笔者 以为，以上两种观点均有待商榷，因为其判断标准值得怀疑。与判断“救助效果” 是否属于海难救助构成要件相似，判断人命是否构成海难救助的标的，应该视 其是否属于海难救助法律调整的范围，而不是是否有权获得救助报酬请求权。 报酬请求权只是人命救助的结果之一，而非其是否属于救助标的的前提和标准。 英美国家法律规定，救助人命能获得合理的救助报酬 ，人命属于救助法律调整 范围。即使是在规定单纯的人命救助不能获得救助报酬的大多数国家法律当中， 人命也是其调整的必不可少的内容之一。因此，笔者认为，人命应当属于海难 救助的标的。 据此，笔者认为，海难救助可定义为“在海上或者与海相通的可航水域，对 遇险的船舶、货物、人命、环境以及其他财产，由外来力量进行救助的行为”。 对海难救助的分类，比较全面的分类方法是根据其性质分为三种：纯救助、 合同救助、义务救助 。纯救助是英美法中的概念，指船舶遇难后，救助人未经 请求即自行实施救助的行为，在这种救助下，如果救助有效果，救助人有权获 得救助报酬。海难救助实际上是从纯救助发展而来的。但因这种救助方式不签 订合同，使得当事人经常在救助报酬上发生争议，因此，现在已很少使用。合 同救助分为两种：“无效果、无报酬”的救助和雇佣救助。前者采取“无效果、无 司玉琢中华人民共和国海商法问答人民交通出版社，1 9 9 3 张湘兰等海商法论武汉大学出版社，1 9 9 6 特别是英国商船法规定，当船舶、货物及货物灭失时，在支付了实际费用后，遇险财产价值已不足 以支付救助人命的报酬时，商务部可考虑从海商法基金中拿出他们认为合适的金额作为对救助人命 的奖赏。 日本、希腊、德国、中国台湾地区和我国的海商法) 等都规定，单纯的人命救助虽无独立的报酬 请求权，但所有救助人都有救助人命的法定义务。 张丽英海商法中国政法大学出版社，2 0 0 4 ，9 ( 1 ) 4 武汉理工大学硕士学位论文 报酬，( n oc u r en op a y ) 原则，是海难救助中应用最为普遍的形式；后者是指 救助人与被救助人签订雇佣救助合同，约定以救助人所使用的人力、设备和时 间计算救助报酬，在实施救助时的指挥权一般是在被救助人。义务救助是指基 于法律的义务性规范，在职务上或业务上具有法定救助义务的任何救助主体， 对海上遇险船舶及其船上人员和财产所应当或必须实施的救助行为回。 1 1 2 海难救助报酬的确定及分配 海难救助最直接的法律后果，便是海难救助报酬的确定和支付。救助报酬 分为有约定的报酬和无约定的报酬两种情况。多数“无效果，无报酬”的救助合 同并无有关救助报酬的规定，在这种情况下，救助报酬在救助结束后，再由当 事方协商确定，协商不成的，可提起诉讼或仲裁。 英国在海难救助方面实践历史比较悠久，其法院判例中确定救助报酬一般 考虑以下几个因素：( 1 ) 救助人拯救遇难财物的英勇程度；( 2 ) 遇难财物被救 时的危险程度；( 3 ) 救助人在施救财物时所耗费的劳力、技术及时间的多少； ( 4 ) 被救财物价值；( 5 ) 救助人在救助作业时所使用工具的价值；( 6 ) 救助人 所遭受的相关损失。圆美国法院在此问题上所考虑的因素与英国法院基本相同。 我国海商法规定的确定救助报酬应考虑的因素与1 9 8 9 年救助公约的规定 基本一致，依我国 海商法第1 8 0 条的规定，确定救助报酬，应当体现对救 助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：( 1 ) 船舶和其他财产的获救价值； ( 2 ) 救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力：( 3 ) 救助方的救 助成效；( 4 ) 危险的性质和程度；( 5 ) 救助方在救助船舶、其他财产和人命方 面的技能和努力；( 6 ) 救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；( 7 ) 救 助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；( 8 ) 救助方提供救助服务的及 时性；( 9 ) 用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；( 1 0 ) 救助设 备的备用状况、效能和设备的价值。 在救助报酬的确定方面，我国海商法第1 8 0 条还规定，救助报酬不得 超过船舶和其他财产的获救价值，但并无具体比例的规定。早期一些国家在比 例方面采取“半数原则”，即救助报酬为获救财产价值的一半，但随着近代遇难 蔡镇顺教授在海商法研究一书中，将上述定义所描述的义务称为强制救助，而将义务救助定义 为“对人命的救助”参见蔡镇顺海商法研究) 四川大学出版社，2 0 0 2 , 9 0 ) k e n n e d y c i v i ls a l v a g e p p 5 武汉理工大学硕士学位论文 财产价值的提高，救助报酬达到获救财产价值的一半的情况已经比较少见。纵 观英美国家的判例，救助报酬占获救财产价值的比例一般情况下为2 0 ，在救 助十分困难的情况下，才有可能达到5 0 n ，有非凡之功时有可能达到6 0 ，但 这种情况很少见 。 海难救助报酬的分配涉及该报酬在共同救助人之间的分配和救助船舶所有 人、船长与船员之间的分配问题。在有多个救助人参与救助时，如合同中未约 定救助报酬，则每个救助人均可单独按其应得比例请求报酬；如合同中已约定 救助报酬，则可依合同的约定请求报酬。在单个救助人内部，救助报酬在救助 船舶所有人、船长与船员之间的分配一般依船旗国法，其分配比例有两种：法 定比例和法院审定比例。前者是指法律已明确规定了三者之间的分配比例，与 法律规定不同的约定均属无效，德国和日本采用法定比例。依日本海商法，在 扣除救助费用、损害赔偿之后，船舶所有人应得2 3 ，其余1 3 由船长和船员 各得一半圆。后者是指当事人没有特别约定的情况下，由法院来确定比例，比较 有代表性的是英美国家的判例。英国的判例一般判船舶所有人占3 4 ，船员占 l 4 ；美国的判例一般判船舶所有人得2 3 ，船长和船员得1 3 ，船长和船员之间， 一般根据级别或月薪分配，对救助中存在特殊贡献的人往往另行附加报酬 。我 国海商法并无报酬比例方面的相关规定，因此，我国也是采取法院审定比例的 救助报酬分配原则。 1 1 3 海难救助人的权利和义务 海难救助人的权利包括救助报酬请求权、特别补偿请求权、赔偿责任限制 权以及对被救船舶和货物的留置权。 救助报酬请求权是指救助人对取得效果的海上救助行为有获得救助报酬的 权利。根据有关国际公约和我国 海商法规定，只要海难救助有效果，救助 人就享有救助报酬请求权。救助报酬的支付适用“无效果，无报酬”原则。但如 果存在下列情形之一，即使救助有效果，也不得享有报酬请求权：( 1 ) 因救助 人的过失而引起的海难：( 2 ) 遇难船以正当理由拒绝救助，救助人仍强为救助； ( 3 ) 隐匿被救助的财物或其他欺诈或不诚实行为而造成损害的；( 4 ) 正常履行 司玉琢海商法专论( m ) 中国人民大学出版社，2 0 0 7 ，l ( 1 ) 王秋阳完善我国海难救助报酬分配的几点建议世界海运，2 0 0 3 ，1 2 ( 6 ) 王秋阳完善我国海难救助报酬分配的几点建议世界海运，2 0 0 3 ，1 2 ( 6 ) 6 武汉理工大学硕士学位论文 合同义务的救助。 特别补偿是1 9 8 9 年救助公约所确立的概念，是公约为救助具有环境油污危 险的船舶而规定的一种具有补偿性质的费用。1 9 8 9 年救助公约第1 4 条规定：如 一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根 据第1 3 条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，其有权按本条规定从该船 的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。如果救助人防止或减轻了 环境损害，船舶所有人向救助人支付的特别补偿可另行增加。 海难救助人赔偿责任限制权是指救助人在救助过程中犯有过失，给被救助 人带来损失，应承担损害赔偿责任时，依法享有的将其赔偿责任限制在一定范 围内的权利。救助人的这一权利是本文讨论的重点，本文将在下面的篇章中予 以详述。 对被救船舶和货物的留置权是指如果获救的船舶和货物未对救助报酬提供 满意担保，救助方对获救的船舶和货物享有的留置权。 海难救助人在享有上述权利的同时，也应履行下列义务：( 1 ) 以应有的谨 慎进行救助作业；( 2 ) 以应有的谨慎防止或减轻环境损害；( 3 ) 在合理需要的 情况下，寻求其他救助人的援助；( 4 ) 当处于危险中的船舶或其他财产的所有 人或船长，合理的要求其他救助人介入时，接受这种介入；但是，如果发现这 种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响；( 5 ) 将获救船舶和其他财产送 到安全地点。这是1 9 8 9 年救助公约所作的规定，我国海商法也作出了类 似的规定。但笔者认为，除此之外，海难救助人的义务还应当补充如下两项： ( 1 ) 在救助作业中，应尽力救助人命，这既是救助人道义上应负的义务，也是 其法定义务；( 2 ) 妥善保管和依法处置获救财产。 1 2 海事赔偿责任限制基本问题 1 2 1 海事赔偿责任限制的概念及其历史沿革 海事赔偿责任限制( l i m i t a t i o no fl i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ) 是指在发生 重大海损事故造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承 租人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定，将其赔偿责 何丽新海商法厦门大学出版社，2 0 0 4 ，3 ( 1 ) 7 武汉理工大学硕士学位论文 任限制在一定限度内的赔偿制度。它有别于一般民事损害赔偿原则，是海商法 所特有的一项法律制度。 海事赔偿责任限制，最初仅是为保护船舶所有人利益而设立的，以促进航 海事业发展。因此历史上一直称为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。 但随着海运业的发展，海上经济关系日趋复杂化和多样化，船舶的所有人与实 际经营人开始分离。而海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护和促进海运 业的发展，所以责任限制应尽可能赋予与海运业相关的主体。因此，船舶经营 人、船舶承租人、救助人、船舶所有人的雇佣人员如船长、船员及其他受雇人 及责任保险人也渐渐被纳入责任限制保护的范围。所以，“船舶所有人责任限制” 也就演变成今天的“海事赔偿责任限制”。在海事赔偿责任限制制度下，当责任 人具备法律规定的条件时，可依法对一些债权( 债务) 进行限制，使这些被限 制的债权( 债务) 即使未能完全受偿，也会由于债权人因法律规定不得再行起 诉而被消灭，从而在一定程度上使作为债务人的责任人得到保护。o 1 2 2 海事赔偿责任限制的主体 海事赔偿责任限制主体( p e r s o n se n t i t l e dt ol i m i t a t i o no f l i a b i l i t y ) ，是指对海 事赔偿请求负有责任并有权依照法律规定享受赔偿责任限制的人。 1 9 5 7 年公约规定，赔偿责任限制主体包括船舶所有人、租船人、经理人和 经营人及船长、船员和雇员等，1 9 7 6 年公约规定，除船舶所有人、承租人、经 理人和经营人外，救助人、船舶所有人或救助人对其行为负责的任何人( a n y p e r s o nf o rw h o s ea c tt h es h i p - o w n e ro rs a l v o ri sr e s p o n s i b l e ) 及责任保险人( i n s u r e r o f l i a b i l i t y ) 也可以享受责任限制权利。 随着海上活动的多样化，经营航运业或与航运业相关行业、承担着海上特 殊风险的主体越来越多，责任限制主体的范围也不断发生着变化，呈现多元化 的发展趋势。租船人、救助人及责任保险人等均与船舶所有人一样，承担着特 殊的海上风险。船长、船员等船舶所有人、救助人的受雇人、代理人所需承担 的海上风险责任也会直接或间接的转移给船舶所有人或救助人，而这些主体的 存在又是发展航运事业、开发海洋资源的必然要求。责任限制制度的目的在于 保护和发展航运事业，如果责任限制主体仅包括船舶所有人，则不能达到上述 目的。因此将船舶承租人、船舶经营人、救助人等主体纳入责任限制主体范围 郭明明我国海事赔偿责任限制制度的完善水运管理，2 0 0 6 ，( 1 ) 陈安国际海事法学北京大学出版社，1 9 9 9 8 武汉理工大学硕士学位论文 之内是合理的，也是航运业发展的必然要求。本文即是要着重阐述救助人这一 重要的责任限制主体。 1 2 3 海事赔偿责任限额 海事赔偿责任限额是指海事赔偿责任人依法对海事请求人给予赔偿的最高 限额。海事赔偿责任限制制度经过了长期的历史发展，从以船价制为标志的物 的有限责任制度逐步发展成以金额制为标志的人的有限责任制度。我国海商 法也采纳了金额制。规定海事赔偿责任限额的国际公约主要的是1 9 5 7 年公约 和1 9 7 6 年公约，下面分别予以简要介绍： 1 9 5 7 年公约接受英国的建议，采用单一的金额制，确定金法郎为计算单位。 海事赔偿责任限制不以航次为标准，而以事故次数为标准，同一航次有数次事 故，则按每次事故分别承担责任并享受海事赔偿责任限制，即所谓的“一次事故， 一个限额”原则。责任限额以船舶吨位计算，赔偿限额标准分为：( 1 ) 单纯财产 索赔的每吨1 0 0 0 金法郎；( 2 ) 单纯人身伤亡索赔的每吨31 0 0 金法郎；( 3 ) 财 产损失和人身伤亡混合索赔的每吨3 1 0 0 金法郎，其中2 1 0 0 金法郎用于人身伤 亡索赔，1 0 0 0 金法郎用于财产损失索赔：如果2 1 0 0 金法郎的人身伤亡责任限 额不足于支付实际发生的人身伤亡赔偿，则未支付的差额部分与财产索赔按比 例并列，在财产赔偿限额中按比例赔付。 1 9 7 6 年公约对责任限额作了大幅度提高，以国际货币基金组织规定的特别 提款权作为计算单位。在一般人身伤亡、财产损害方面，按照船舶吨位大小分 级计算，以超额递减金额制计算赔偿限额。详细计算方法见表1 一l ： 表1 一l ：( 1 9 7 6 年公约海事赔偿责任限额计算表 船舶吨位人身伤亡财产损害 1 - 5 0 03 3 3 0 0 0 s d r1 6 7 0 0 0s d r 5 0 0 以上每吨所增加的s d r 5 0 1 - - - 3 0 0 05 0 0 1 6 7 3 0 01 - 3 0 0 0 03 3 3 3 0 0 01 - - - 7 0 0 0 0 2 5 01 2 5 7 0 0 0 0 以上 1 6 78 3 旅客人身伤亡 4 6 6 6 6 s d r x 船舶证书中规定的载客定额，总数- - 2 5 0 0 万s d r 由于小型船舶( 如渔船和游艇) 遭受人身伤亡的几率较大，如果将确定责 旅客在1 9 7 6 年公约中的含义是指根据旅客运输合同载运的人，或者经承运人同意随船照料货物运输 合同载明的车辆或活动物的人 9 武汉理工大学硕士学位论文 任限额的船舶吨位规定得过小，就导致赔偿限额过低，不足以赔偿人身伤亡， 而且由于通货膨胀和汇率波动的影响，1 9 7 6 年公约的责任限额己不能客观反映 船舶的现时价值，因此，于2 0 0 4 年5 月1 3 日生效的1 9 9 6 年议定书将1 9 7 6 年 公约的小型船舶最高吨位和各项赔偿的责任限额都予以大幅度提高，详见表l - - 2 ： 表l - - 2 ：修正 的1 9 9 6 年议定书海事赔偿责任限额计算表 船舶吨位人身伤亡 财产损害 l 2 0 0 02 0 0 万s d r 1 0 0 万s d r 2 0 0 0 以上每吨所增加的s d r 2 0 01 - - - 3 0 0 0 08 0 04 0 0 3 0 0 0 1 7 0 0 0 06 0 0 3 0 0 7 0 0 0 0 以上 4 0 02 0 0 旅客人身伤亡1 7 5 0 0 0 s d r x 船舶证书中规定的载客定额 我国1 9 9 3 年7 月1 日施行的海商法、1 9 9 3 年1 1 月1 5 日颁布的关于 不满3 0 0 总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定和1 9 9 3 年1 2 月1 7 日颁布的 港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定对海事赔偿责 任限制进行了规定。我国海事赔偿责任限额的具体计算标准按内河、沿海船舶 和远洋船舶分别计算，详见表1 3 、表l 一4 ： 表1 - - 3 - 我国内河、沿海船舶海事赔偿责任限额计算表 船舶吨位人身伤亡 财产损害 2 1 2 7 0 0 0 s d r1 3 7 5 0s d r 2 1 以上每吨所增加的s d r 2 1 - - 2 9 95 0 02 5 0 3 0 0 以上 3 0 0 5 0 01 6 6 5 0 0s d r8 3 5 0 0s d r 5 0 0 以上每吨所增加的s d r 5 0 1 - 3 0 0 02 5 0 8 3 5 3 0 01 3 0 0 0 01 6 6 5 3 0 0 0 1 7 0 0 0 01 2 56 2 5 7 0 0 0 0 以上8 3 54 1 5 旅客人身伤亡人民币4 万元规定的载客定额，总数 2 1 0 0 万元 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 表1 4 ：我国远洋船舶海事赔偿责任限额计算表 船舶吨位人身伤亡财产损害 2 15 4 0 0 0 s d r2 7 5 0 0s d r 2 1 以上每吨所增加的s d r 2 1 2 9 91 0 0 05 0 0 3 0 0 以上 3 0 0 5 0 0 3 3 3 0 0 0 s d r1 6 7 0 0 0s d r 5 0 0 以上每吨所增加的s d r 5 0 1 3 0 0 05 0 0 1 6 7 3 0 01 一 3 0 0 0 03 3 3 3 0 0 01 7 0 0 0 0 2 5 01 2 5 7 0 0 0 0 以上 1 6 78 3 旅客人身伤亡4 6 6 6 6 s d r x 船舶证书中规定的载客定额，总数 - - 2 5 0 0 万s d r 由此可以看出，我国远洋船舶海事赔偿责任限额计算标准主要借鉴了1 9 7 6 年公约的有关规定，而沿海船舶海事赔偿责任限额计算标准又借鉴了远洋船舶 海事赔偿责任限额计算标准。 1 2 4 海事赔偿责任限制权利的丧失 海事赔偿责任限制虽然可以保护相关责任人，促进航运事业的发展，但并 非一项绝对的权利。在某些情形下，责任人的行为可能导致其责任限制权利的 丧失，进而承担无限赔偿责任。 责任限制权利的丧失( c o n d u c tb a r r i n gl i m i t a t i o n ) ，是指法律明文规定因责 任人的故意、轻率等行为造成的损失，责任人不得限制赔偿责任。 相关国际公约和我国海商法均规定，船舶所有人( 包括船舶承租人和船舶 经营人) 、救助人和责任保险人丧失责任限制权利的情形是故意或明知可能造成 损失而轻率地作为或不作为；而如果事故是因为船舶所有人、救助人对其行为 负有责任的任何人( 船长、船员及其他受雇人、代理人) 的故意或明知可能造 成损失而轻率地作为或不作为造成的，则并不影响船舶所有人、救助人的责任 限制权利，只影响船舶所有人、救助人对其行为负有责任的人自身的责任限制 权利。无论是1 9 7 6 年公约还是我国海商法，都强调只有“责任人”本人的“故意 包括1 9 5 7 年公约、1 9 7 6 年公约、1 1 9 7 4 年海上旅客及其行李运输雅典公约) ( 我国于1 9 9 4 年3 月5 日决定加入) 1 1 武汉理工大学硕士学位论文 或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”才丧失责任限制权利。若索赔请求 是向船舶所有人、救助人的受雇人、代理人提出并出具了他们负有过错的证明 时，被索赔的受雇人、代理人可能丧失责任限制权利；若是向船舶所有人、救 助人提出的，所有人、救助人仍可限制赔偿责任