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第 2 8卷 第 4期 2 0 1 6年 4月 电力 系 统 及 其 自动 化 学 报 P r o ce e d in g s o f t h e C S U E P S A Vo 1 2 8 No 4 Ap r 2 0 1 6 规模化插电式混合动力车提供调节服务能力评估 刘宣 ， 韩亮 ， 高琛 。 ， 张海龙 ， 王丹 ， 王守相 ( 1 国网计量中心，北京 1 0 0 1 9 2 ； 2 天津大学智能电网教育部重点实验室，天津 3 0 0 0 7 2 ； 3 国网福建省 电力公司电力科学研究院，福州 3 5 0 0 1 2) 摘 要： 插电式混合动力车 P H E V ( p l u g - in h y b r i d e l e ct r i c v e h icl e ) 可视为电网中的移动储能装置 ， 大量的成规模的 P HE V引入电网可以为电网提供额外的调节服务能力。首先阐述了单个 P HE V并网充电的基本原理， 然后建立 了规模化 P H E V的充电功率模型， 接着在此基础上提出了满足系统和用户用电满意度的双 目标的规模化 P HE V 充电管理需求响应控制策略。最后通过仿真算例表明规模化 P H E V能够实现系统辅助服务。并分析了用户用 电满意度、 系统控制起始时刻， 两个重要参数的设置对于 P H E V调节辅助服务能力的影响。 关键词： 插电式混合动力车( P H E V) ； 辅助服务； 充电模型； 充电管理策略 中图分类号： T M7 文献标志码： A 文章编号： 1 0 0 3 8 9 3 O ( 2 0 1 6 ) 0 4 0 0 8 5 0 6 D O I ： 1 0 3 9 6 9 i s s n 1 0 0 3 8 9 3 0 2 0 1 6 0 4 0 1 5 Ca pa bilit y Ev a lua t io n o f t he S ca le d Plug - - in Hy br id Ele ct r ic Ve hicle s f o r Pr o v iding Re g ula t io n Se r v ice L I U Xu a n ， HAN L ia n g ， GAO C h e n ， Z HANG Ha ilo n g ， WANG Da n ，WANG S h o u x ia n g (1 S t a t e G r id Me t e ri n g C e n t e r ， B e i j in g 1 0 0 0 9 2 ， C h i n a ； 2 K e y L a b o r a t o r y o f S ma r t G ri d o f M in i s t ry o f E d u ca t io n ， T ia n j i n U n iv e r s it y ， T i a n j in 3 0 0 0 7 2 ， C h i n a ； 3 E le ct ri c R e s e a r ch I n s t i t u t e o f S t a t e G r id F u j ia n E le ct ri c C o m p a n y ， F u z h o u 3 5 0 0 1 2 ， C h in a) Ab s t r a ct ：P l u g i n h y b ri d e l e ct r i c v e h icle s( P HE Vs )ca n b e t r e a t e d a s mo b i le d is t r i b u t e d e n e r g y s t o r a g e u n it s in a p o w e r g r i d Wh e n la r g e a mo u n t o f P HE Vs o r s ca le d P HEVs a r e i n t r o d u ce d in t o t h e d， t h e y ca n p r o v id e t h e r e g u la t io n s e r v i ce ca p a b il it y T h is p a p e r fi r s t d e s cri b e s t h e b a s ic p r i n c i p le s a b o u t t h e mo d e l o f P HE V ch a r g i n g p o w e r d e ma n d a n d t h e n b u i l d s t h e s t a t is t i c p o w e r d e ma n d mo d e l f o r ch a r g in g p r o ce s s o f s ca le d P HE Vs B a s e d o n t h i s p r in ci p le ，t h e l a r g e s ca l e P HEVs ch a r g in g ma n a g e me n t wi t h d e ma n d r e s p o n s e s t r a t e gy is p r o p o s e d，w h i ch s a t is f i e s b o t h t h e r e q u i r e me n t s o f t h e s y s t e m a n d cu s t o me r s T h is p a p e r h e lp s t o v e r if y t h e f e a s ib ilit y o f a ch ie v in g s y s t e m a n cilla ry s e r v ice s wit h la r g e s ca le PHE V in t e g r a t io n Th e imp a ct o f cu s t o me r s s a t is f a ct io n d e g r e e a n d s t a r t in g t ime o f s y s t e m co n t r o l o n P HEV S a b il i t y t o a d j u s t t h e a u x i li a r y s e r v i ce s is s t u d ie d v i a s o me ca s e s K e y w o r d s ： p lu g - in h y b ri d e le ct r i c v e h i cle( P H E V) ； a n cil la ry s e r v ice ； ch a r g in g m o d e l； d e ma n d r e s p o n s e s t r a t e g y 根据我国 汽车与新能源汽车产业发展规划 ( 2 0 1 l一2 0 2 0 年) ， 到2 0 2 0 年， 纯电动汽车E V( e l e c t r ic v e h icle ) 和插电式混合动力汽车P H E V市场保有 量要达到5 0 0 万辆。按每辆车充电功率 4 k W计算 ， 则总容量为 2 0 0 0 万 k W。可见 ， 电动汽车规模化应 用后其总体充电功率十分庞大I 。大规模P H E V 集中并网将导致电网负荷高峰增加， 进而增加电网 在 发 、 输 、 配 电各 个 环 节 的运 行 成 本 和 操 作 压 力 。文献 6 利用统计学方法提出大量E V电池充 电模型， 并研究了4 种充电模式对配电网最大负荷 的影响。在电动车 1 0 的市场渗透率下， 电网最大 负荷会增长1 7 9 ； 在2 0 的市场渗透率下， 电网最 大负荷会增长3 5 8 。文献 7 1 利用蒙特卡洛方法， 收稿日期： 2 0 1 5 0 8 1 7 ； 修回日 期 ： 2 0 1 5 1 卜 0 9 给出单台电动车一天内的功率需求曲线， 结合上海 及北京地区的负荷实际情况 ， 分析出大量电动车接 人会使 电网最大负荷发生增长。 P H E V的动力 电池与其他负荷不 同， 它可 以视 为电网中一个 移动 的分布式储能装置 ， 通过制定 合理的负荷控制策略， 可以充分利用P H E V电池资 源， 当P H E V接人电网时， 可以根据电网的调度信 息来决定电池充电状态 ， 从而响应电网的电价信号 或激励机制 。国外对于负荷控制开展了很多研 究工作 ， 主要集中在利用可控的热力学装置( 热水 器、 空调等) 实现负荷控制。文献 1 1 提出了状态排 序模型( s t a t e q u e u i n g m o d e 1 ) ， 在此模型下热力学负 荷能够动态响应电价信号。文献 1 2 1 提出， 通过集 8 6 电力 系 统 及 其 自动 化 学 报 第 4期 中管理和控制， 热力学负荷可视为虚拟储能设备 ， 从而热力学负荷可以响应风机或其他新能源发电 装置的出力波动 。利用 P HE V实现负荷控制 ， 既可 以解决 电动汽车大规模 发展 带来 的充 电峰荷压力 问题， 又可将电动汽车作为移动的、 分布式储能单元 接人电网， 用于调节、 削峰填谷、 应急安保， 旋转备用 等辅助服务操作。在提高电网供电灵活性、 可靠性 和能源利用效率的同时， 有利于推迟发、 输、 配电等 基础设施的升级建设。文献 1 3 1 提出了一种 V 2 G充 放电管理策略， 策略包括电池当前可用容量计算、 电 网负荷削峰填谷实现方法、 电池使用约束条件等， 文 献算例证 明应用合理的充放电策略可以减少系统负 荷峰谷差 。文献 1 4 对 比了传统的系统控制方法和 负荷控制方法 ， 并描述了负荷控制策略框架 ， 提 出了 P H E V双目标控制方法以及完成控制所需的通信框 架 。此外 ， 针对 P HE V接人电网后 的需求响应能力 ， 也有文献从不同角度进行建模分析n 。 本文 目的是探 讨利用 P HE V实 现系统调节辅 助 服务的可行性 。首先描述 了单 台 P HE V电池充 电模型和主要观测和控制参数 ， 然后根据此模型提 出了一种适合规模化 P H E V实现调节辅助服务充 电管理策略， 最后结合算例给出结论。 l 实现电网辅助服务的 P HE V充电模型 1 1 单台 P HE V充电过程和功率需求模型 目前上市 P H E V的电池主要采用锂 电池 ， 其 电 池充电的起始和结束过程相对整个过程较短 ， 可以 忽略， 可用图l中的简化充电过程代替实际充电过 程 。此时 P H E V电池简化充 电过程 可以视为一个 为恒功率特性负荷。 充电时间 min 图 1 单台 P HE V实际充电过程及简化充电过程 F ig 1 Pr o ce s s o f ch a r g in g f o r P HEV 荷电状态S O C ( s ta t e o f ch a r g e ) 是电池当前容量 与其完全充电状态的容量的比值 ， 常用百分数表 示。其取值范围为 0 1 ， 当S O C=0 时表示电池放 电完全 ， 当S O C=1 时表示电池完全充满。 锂电池充电过程中充电功率与电池的荷电状 态之间的关 系如 图 1 所示 。若 P HE V电池充 电功 率为 P ， 记录充电状态的采样周期是 l m i n ， 则电 池S O C随时间呈线性增长的规律由下式决定 ， 即 P s o c( t) 蒜 1 0 0 ( 1 ) 或写成递推形式为 P s o c( t + A t ) = s o c( t) + 蒜 1 0 0 ( 2 ) 式中 ： t 为 P HE V接人 电网的时间， min ； P 为 P H E V 充电功率， k W； A t =1 ra i n为采样周期； E为电池容 量 ， k W h 。 1 2 规模化 P HE V充电过程假设和数量评估 本文 主要针对 规模化 P HE V充 电过程形成 的 功率需求模型进行研究 ， 实现相应的需求响应控 制。一般而言， 大规模 P H E V聚合充电负荷功率主 要取决于3 个方面因素： P H E V接入电网时刻； P H E V 在充电开始时刻的S O C ； ( ) P H E V 数量。 对于第 1 和第2 因素， 本文对规模化P H E V充 电过程做如下假设 ： ( 1 ) 每辆 P H E V在接人 电网后立 即开始充 电 ， 不考虑充电启动延时情况； ( 2 ) 所有车辆采取额定功率充电 ； ( 3 ) 开始充电时刻， 每辆 P H E V的电池电量为0 ； ( 4 ) 每次充电都充至满电量； ( 5 ) P H E V接人 电网时刻满足正态分布 ， 概率密 度函数 为 = 唧 _ ) 南唧 - j 根据文献 7 对家用车辆的统计分析 ， 式 中 为均数， 取 1 7 6 ； o r 为标准差， 取3 4 ， r 为电动车接 人 电网时刻。 取0 6 ： 0 0 为参考起始时刻 ， 根据式( 3 ) 通过数 值仿真可获得一定规模的P H E V接人电网时刻概 率密度如图2 所示 ， 仿真中P H E V 数 目设为1 0 0 0 0 台。接入电网时刻可看为最后一次出行返回时刻， 由于出行习惯的不同， 接人时刻也有所不同， 一般 下午 l7 ： o 0 一 l8 ： 0 0 ， 大部分车主结束一天的工作返 回家中， 将车接人电网进行充电， 这时会形成P H E V 第 2 8 卷 刘宣等： 规模化插电式混合动力车提供调节服务能力评估 8 7 目 级 充电时I 司 rain 图 2 P HE V接入电网时刻概率密 度 F ig 2 P r o b a b ilit y d e n s it y o f ch a r g in g t im e 对应的用 电高峰。 对于第 3 点 ， 调节辅助服务 的有效性依赖于适 合 的设备数量 ” ， 根据式 ( 1 ) ( 3 ) 可模拟不 同规模 P H E V充电过程的日平均充电功率曲线 ， 其 日 平均 充电功率曲线为 ( 4 ) 式中： 为P H E V的总数量； P 为第 i台P H E V 的充电功率。 由图3 可看出， 当P H E V数量 取 1 0 、 1 0 0 、 1 0 0 0 时 ， 仿真的 日平均充 电功率曲线波动大 、 变化没有 规律性 ， P H E V数量不足以提供有效 的调节容量 ， 本 文中取 n=1 0 0 0 0 时进行研究 ， 讨论其可控性 。 时间 min 图 3 不 同数 目的 P HE V 负荷 曲线 Fig 3 P HEV lo a d p r o fi le s in d iffe r e n t s ca le s 2 P H E V充电管理需求响应控制策略 2 1 P HE V充电管理框架 由1 2 的分析可知， 只有当P H E V数量足够大 时( n=1 0 o o o ) ， 平均功率曲线才有一定的规律性 ， 所以P H E V控制的有效性依赖于庞大的P H E V数 量 ， 但是在实际工程 中， 大量 P H E V与电网控制进 行直接交互是不可行的。 本文采用分层管理框架， 根据地理位置将电网 分为不 同的区域 ， 在一定的地理区域内( 如 ： 居 民小 区、 办公楼等) 设置一个充电负荷管理中心， 每个充 电负荷管理中心管理一定数量的P H E V， 并且提供 P H E V 与调度中心的通信接口。充电负荷管理中心 获取该区域内每台P H E V信息， 并利用这些信息建 立一个群体响应模型， 用来描述此群体对系统控制 信号做 出反应的能力。 调度 中心根据 系统控制要求 向充 电负荷管理 中心发送控制信号， 要求其增加( 减少) 负荷大小 ， 充电负荷管理中心会根据第 3 节中叙述的充电管 理策略决定哪些P H E V 进行充电( 停止充电) ， 并将 最终实际负荷大小返回到调度中心， 为调度中心下 一 步控制提供参考 。这样可最大限度地满 足电力 供应 的约束 ， 同时不影响用户使用 。如图4 所示。 力 。 调度 中心 统 I l l t I ： j j l冗电贝何 l 充E 邑 负荷 l l 充电负荷 I答 l管理中心1 l 管珀 目 中 I、 、 ， f l 管理中心n l苍 ” 。 lt I t i i ONr i l 且 I oF 簟 ： cV P H E , P H E 1 ： ， 单 元 i l 宣 制 信 甜 p w P , H l P HI ： V ： n I 中 心 控 制 器 I - 功率流 + 一 一 信息流 图4 P HE V充电管理架构 F ig 4 Fr a me wo r k o f hie r a r c h ica l m a n a g e m e n t 2 2 P H E V充电管理需求响应控制策略 在 P HE V受控后 ， 电池充 电状态受电网统一调 度 ， 充电过程如图5 所示 ， 式 ( 2 ) 可写为 S O C ( t + A t) = S O C (t ) + n eh a rg e P E 1 0 0 ( 5 ) 式 中 ， n 。 为 P H E V在时刻 t 的状态 ， n 。 。 =1 为 充 电， ri = 为不充电。如图 5 所示 ， t 为不充 电c h 0 状态转为充电状态后的累积时间 ； 为充 电状态转 为不充 电状态后的累积时间。 和 可通过智能 电 表和高级量测系统等手段进行记录。 、 U 0 1 0 0 8 7 5 7 5 0 6 2 5 50 O 3 7 ， 5 2 5 O 1 2 5 O 冗电时 司 rain 图 5 单台P HE V受控充电过程 Fi g 5 Co n t r o ll e d p r o ce s s o f PHEV ch a r g i n g 控制策略在通过控制负荷来实现系统辅助服 务时， 一方面要满足系统的调节要求， 另一方面也 要满足用户用 电满意度 ( 居民用电舒适度) 的要 求口 。对于P H E V 来说， 用户用电满意度表现为： 8 8 电 力 系 统 及 其 自动 化 学 报 第 4期 保证用户电池的正常使用寿命 ； 在用户规定的 时间内完成充 电。 为保证P H E V电池寿命， 防止P H E V在受控时 充电状态频 繁转变 ， 设 置约束条件 ： 只有在充电时 长 ( t ) 或不 充 电时长 ( ) 大于 允许 时 间 A T时 ， 该 P H E V才接受 电网控制 。充 电时长大于允许 时间 A T 时 ， 该 P H E V电池可以由充 电状态转为不充电状 态 ， 同理 ， 当不充电时长大于允许时间A T 时 ， 该 P H E V可 以由不充电状态转为充电状态。为满足在 用户规定时间内完成充电， 用户可根据 自身需求设 置充电结束时刻， 系统会根据当前时刻电池S O C以 及剩余充 电时间决定此 P H E V是否 响应系统调 节 。例如 ， 假设一个 P H E V是 l8 ： O 0 接入电网 ， 最大 充电功率是2 k W， 需要 8 k W h 的电量才能完全充 满 。车主不关心实际充电开始时刻 以及充 电的具 体过程 ， 只是要求第2 天早晨0 7 ： 0 0 前完成充电。 为满 足系统控 制 目标 ， 在 l8 ： O 0 接人 电网后 P H E V 的电池充 电状 态会根据控 制信号 的变化而变化 。 由于 P H E V充 电完成 至少需要 4 h ， 如果它在凌晨 0 3 ： 0 0 前还没有开始充电， 其可控性将减少。到了 凌晨 0 3 ： 0 0 ， 该 P H E V 必须开始充电以满足用户充 电需求 ， 它将不再可控 。随着 P H E V的接人和断 开 ， 负荷大小会在 2 k W和0 k W之间变化。 若在t 时刻电网需求功率为 P ， 所有P H E V 电池所需功率和为 尸 。为满足电网功率需求 以 及P H E V自 身约束， 对于某个P H E V在时刻t 的充电 状态 由下式确定 ， 即 ， 、 f l P P ( t A T n e 0 P,r g AT l0 3 算例分析 3 1 算例描述和调节信号的设置 根据雪佛兰公司最新出品的混合动力车型v o lt 数 据 ， 电池 充电功率 尸在 3 4 k W范 围内满足均匀 分布 ， 电池容量为 1 6 k W 1 1 2 4 1 。根据第 1 2节介绍 ， P H E V 数量设置为1 0 0 0 0 。仿真时间为0 6 ： 0 第2 天0 6 ： o o ( t = 0 1 4 4 0 ra i n ) ， 仿真步长为1 m i n 。 3 2 A T值设置对系统调节的影响 分别取A T= 3 0 、 6 0 、 1 2 0 ra i n ， 研究不同A T 值对 实现系统调节的影响， 仿真结果如图6 一 图9 所示。 将全天分为3 个时段 ， 考察设置不同A T 值时该时段 内的相对平均误差、 可控P H E V数量 ， 计算结果 如表 1 所示。同时， 记录每时刻P H E V负荷的功率 E 下界 。 时间 ra in 图 6 A T=3 0 rai n， 受控 时刻 1 1 4 4 0仿真 结果 F 6 S imu la t io n r e s u lt s b y AT =3 0 min， co n t r o lle d d u r a t i o n i s 1 1 4 4 0 mi n 时间 m in 图 7 AT=3 0min局部放大 F ig 7 D r a w in g o f p a r t i a l e n l a r g e me n t ( AT=3 0 rai n ) 时 间 min 图 8 AT=6 0min 。 受控时刻 1 - 1 4 4 0仿真结果 F ig 8 S imu la t e d r e s u l t s b y AT=6 0 mi n。 co n t r o ll e d d u r a t io n is 1 - 1 44 0 min 时间 rain 图 9 AT=1 2 0mi n。 受控 时刻 1 l 4 4 0仿真结 果 Fig 9 S i mu l a t e d r e s u l ts b y AT =1 2 0 min。 c o n t r o ll e d d u r a t io n is 1 - l 4 4 0 min 表 1 不同AT取值仿真结果对比 Ta b 1 Co m p a r is o n o f s im u la t io n r e s u lts wit h d iffe r e n t AT ( 7 ) 第 2 8 卷 刘宣等： 规模化插电式混合动力车提供调节服务能力评估 8 9 可控P H E V 数量 分为两类 ： 平均每分钟可 转为不充电状态P H E V数量 ； 平均每分钟可转 为充电状态 P H E V数量 。 P H E V负荷的功率上下界可以为系统调度员提 供调度参考。通过确定负荷功率上下界， 一个充电 负荷管理 中心管理 的 P HE V可 以视 为虚拟 电厂 。 功率上界是实际功率加上可转为充电状态的P H E V 功率值； 功率下界是必须处于充电状态的P H E V的 总功率值 。 由图 6 一 图 9 以及图 1 0 可得出 ， 对于固定 的A T ， 在不同时间段 内系统的调节误差不 同， 在开始阶段 ( O 4 8 0 m in ) ， 由于接人电网的P HE V数量有限 ， 可 控 P H E V数量也有 限 ， 所 以不能完全响应 系统的调 度； 随着时间的推移 ， 在中期( 4 8 1 9 6 0 m i n ) ， 有更 多的P HE V接人电网， 可控 P HE V数量逐渐增加 ， 系 统调节误差也随之下降； 在后期( 9 6 1 l 4 4 0 ra i n ) ， 多数 P H E V完成充 电退出电网 ， 可控 P H E V数量逐 渐减少 ， 系统可控容量减少 ， 调节误差增大。 控 制 时段 rain 图 1 O 不同AT值系统调节误差对比 F ig 1 0 Co mp a r i s o n o f r e g u la t in g e r r o r s wit h d i ffe r e n t AT 对于不 同的A T， 随着 A T的增加用户对用 电满 意度( 用电舒适度， 供电服务质量需求) 要求提高， 可以用于系统控制的P H E V 数量减少 ， 目标功率与 实际调节功率之间的误差就会增大 ， 从而 同样时间 段 内的相对平均误差会增大。 另外 ， 分析图 6 一 图9可以发现 ， 当 目标值 大于 不受控时的实际值时 ， 系统控制误差会很大。这是 由于 ， 为满足控制 目标一方面要有足够 的容量接人 电网， 另一方面要累积足够 的充电时长 。两方面的 约束使得可控容量有限。系统会随着时间的推移 累积一定的可控容量 ， 所以对于 目标值大于实际值 的情况 ， 在后半时间段( =7 2 1 1 4 4 0 m i n ) 的控制 结果就优于前半时间段 ( 0 - 7 2 0 mi n ) 。 3 3 控制开始时刻设置对系统调节的影响 在 A T=3 0 ra i n 情况下 ， 设控制开始时刻 t = 7 2 1 ra i n ， 研究不同系统控制开始时刻对实现系统 调节的影响， 仿真结果如图1 1 所示。 日 寸I min 图 1 1 AT=3 0 mi n。 受控 时刻 t =7 2 1 mi n仿真结果 F ig 1 1 S i mu l a t e d r e s u lt s b y AT=3 0 min。 co n t r o l le d d ur a t io n is 7 2 1 m in 由表 2 可知 ， 若受控开始 时刻 晚 ， 在 每个 时间 段 内可控 P H E V的数量将减少 ， 系统可用的调节容 量受到限制 ， 调节误差会增大。仿 真结果表 明， 在 A T值相同的情 况下 ， 相 同时刻 的系统 可控容 量与 截止到该时刻的受控 时长有关 ， 受控 时长越长 ， 系 统可控容量越大 。 表 2 AT=3 0 mi n， 不 同受控开始 时刻仿真 结果对 比 Ta b 2 Co m p a r is o n o f s imu la t io n r e s u lts wit h d iffe r e n t co n t r o lle d d u r a t io n wit h AT = 3 0 m in 开始 时段 时刻 可控数量 ( 7 2 1 9 6 0 ) ( 9 6 1 1 2 0 0 )( 1 2 0 1 1 4 4 0 ) min min min min 4 结论 提出 了一种利用 P H E V负荷参与 系统 辅助服 务的概念框架。对于P H E V负荷控制实现系统辅 助服务的主要挑战在于在满足系统调节要求的同 时还要确保用户用电满意度( 如保证电池寿命 、 按 时达到电池充满状态等) 。所提出的P H E V 充电管 理策略为实现这些要求提供了参考。 通过算例仿真可以得出系统调节效果最终由 可控 P H E V数量决定。某时刻可控P HE V数量受多 方面的影响， 例如： 用户用电满意的设置， P H E V接 人电网的时刻等 。 本文仅对 P H E V充 电过程 的需求响应技术 进 行了研究 ， 接下来将进一步考虑以下问题的研究 ： ( 1 ) 考虑到大量间歇式的可再生能源接人微网 中， 采用P H E V的控制响应风能 、 太阳能的间歇波 动， 作为缓冲器( b u f f e r ) 模型来调节系统有功平衡， 减低传统机组的备用， 提高能源的利用效率。 ( 2 ) 考虑 P H E V充放 电过程 的配合控制 ， 即 V 2 G ( v e h i cl e t o g r i d ) 技术。在分布式发电装置停 止工作或者备用容量不足的情况下， 利用P H E V提 博 m8642O 一 0 一 、 僻唇 9 0 电 力 系 统 及 其 自动 化 学 报 第 4期 供电力支持， 作为等效储能装置减轻分布式发电对 电网的间歇性影响。 参考 文献 ： 【 1 】 D o w L ， Ma r s h a ll M， L e X u ， e t a 1 A n o v e l a p p r o a ch f o r e v al u a t in g t h e imp a ct o f e le ct r ic v e h icle s o n t h e p o we r d is - t r ib u t io n s y s t e m C I E E E P o w e r &E n e r g y S o ci e t y G e n e r a l Me e t in g Min n e a p o lis ， US A， 2 0 1 0 2 】 刘 文霞 ， 张 敏 ， 张 建华 ， 等 ( L iu We n x i a ， Z h a n g Mi n ， Z h a n g J i a n h u a ， e t a 1 ) 电动汽车负荷对配电网可靠性影 响 的量 化 分 析 ( R e li a b i li t y mo d e li n g a n d q u a n t it a t i v e a n a ly s is o f d is t ri b u t io n n e t wo r k co n s id e r in g e le ct r ic v e h i cle ch a r g i n g a n d d is ch a r g i n g ) J 电 力 系 统 及 其 自 动 化 学 报( P r o ce e d in g s o f t h e C S U E P S A) ， 2 0 1 3 ， 2 5 ( 4 ) ： 1 6 【 3 】 艾学勇 ， 顾 洁 ， 解 大 ， 等( A i X u e y o n g ， G u J i e ， Xi e D a ， e t 0 f ) 电动汽车 日充电曲线预测方法( F o r e ca s t in g m e t h o d for e le ct r i c v e h icl e d a i l y ch a r g in g cu r v e ) J 电力 系统 及其 自动化学报( P r o ce e d i n g s o f t h e C S U E P S A) ， 2 0 1 3 ， 2 5 ( 6 ) ： 2 5 3 O 【 4 1 L i u R， D o w L ， L i u E A s u rve y o f P E V im p a ct s o n e le ct ric u t il i t i e s C ， I E E E P E S I n n o v a t i v e S ma r t G rid T e ch n o lo g ies An a he im ， USA， 2011 5 冯艾 ， 刘继春 ， 吴磊 ， 等( F e n g Ai， L iu J ich u n ， wu L e i， e t n z ) 基于前景理论的电动汽车多模式充电行为分析 ( An a ly s is o n mu lt i p le mo d e s ch a r g in g b e h a v i o r o f e le ct ri c v e h icle b a s e d o n p r o s p e ct t h e o r y ) 电 力 系 统 及 其 自动 化 学 报( P r o ce e d in g s o f t h e C S U E P S A) ， 2 0 1 3 ， 2 5 ( 2 ) ： 5 8 6 4 6 Q ia n K e j u n ， Z h o u C h e n g k e ， A ll a n Ma l co lm， e t a 1 Mo d e l i n g o f lo a d d e ma n d d u e t o EV b a t t e r y ch a r g in g i n d is t r ib u t io n s y s t e m s J I E E E T r a n s o n P o w e r S y s t e m s ， 2 0 1 l， 2 6 ( 2 ) ： 8 0 2 8 1 0 7 】 田立亭 ， 史双龙 ， 贾卓 ( T i a n L i t i n g ， S h i S h u a n g l o n g ， J i a Z h u o ) 电动汽车充电功率需求的统计学建模方法( A s t a t is t i ca l mo d e l f o r ch a r g in g p o we r d e ma n d o f e l e ct r i c v e h i cl e s ) J 电网技术( P o w e r S y s t e m T e ch n o l o g y ) ， 2 0 1 0 ， 3 4 ( 1 1 ) ： 1 2 6 1 3 0 【 8 】 S e n a rt A， K u r t h S ， L e R o u x G A s s e s s m e n t f r a me w o r k o f p lu g i n e le ct ric v e h icl e s s t r a t e g ie s C 1 s t I E E E I n t e r n a t io n a l C o n f e r e n ce o n S ma rt Gr id Co mmu n ica t i o n s Ga i t h e r s b u r g， US A， 2 01 0： 1 5 5 1 6 0 9 陈加盛 ， 张建华， 林建业 ， 等( C h e n J ia s h e n g ， Z h a n g J ia n h u a ， L in J ia n y e ， e t a 1 ) 以降低电网损耗为 目标的电动 汽 车充 电策 略 ( S t r a t e g i e s f o r e l e ct ric v e h i cle ch a r g i n g w i t h a im in g a t r e d u ci n g n e t w o r k l o s s e s ) J 】 电 力 系 统 及其 自动化 学报( P r o ce e d in g s o f t h e C S U E P S A ) ， 2 0 1 2 ， 2 4 ( 3 ) ： 1 3 9 1 4 4 1 0 】戴欣 ， 袁越 ， 王敏 ， 等( D a i Xi n ， Y u a n Y u e ， Wa n g Mi n ， e t a t ) 配 网中电动 汽车调度策 略及 其经济效益评 估 ( S ch e d u li n g s t r a t e g y a n d e co n o mi c b e n e fi t s e v a l u a t i o n o f e le ct ri c v e h icl e s i n d i s t r ib u t io n n e t w o r k ) J 】 电力系统及 其 自动化学报( P r o ce e d i n g s o f t h e C S U E P S A) ， 2 0 1 5 ， 2 7 ( 3 ) ： 4 2 4 7 【 1 1 N i n g L u ， C h a s s i n D P A s t a t e q u e u i n g m o d e l o f t h e r mo s t a t i ca ll y co n t r o ll e d a p p l ia n ce s J I E E E T r a n s o n P o w e r S y s t e ms ， 2 0 0 4 ， 1 9 ( 3 ) ： 1 6 6 6 1 6 7 3 1 2 】C a l la w a y D S T a p p i n g t h e e n e r g y s t o r a g e p o t e n t ial i n e l e c t r ic lo a d s t o d e liv e r lo a d f o llo win g a n d r e g u la t io n，w it h a p p li ca t i o n t o w in d e n e r g y J E n e r gy C o n v e r s io n a n d Ma n a g e m e n t ， 2 0 0 9 ， 5 0 ( 5 ) ： 1 3 8 9 - 1 4 0 0 1 3 】张丽， 王媚 ， 杜成刚， 等( Z h a n g L i， Wa n g Me i， D u C h e n g g a n g ， e t a Z ) 一种 V 2 G充放电控制策略算法应用( A p p li ca t i o n o f a n a l g o r it h m o f co n t r o l s t r a t e g y for ch a r g in g d is ch a r g i n g s y s t e m b a s e d o n V 2 G) f J 1 华 东 电力 ( E a s t C h i n a E le ct ri c P o w e r ) ， 2 0 1 1 ， 3 8 ( 1 1 ) ： 1 6 7 5 1 6 7 7 【 1 4 Hi s k e n s I ， C a l la w a y D A ch i e v in g co n t r o lla b i lit y o f p l u g i n e le ct ri c v e h icl e s 【 C 】 I E E E Ve h icle P o w e r a n d P r o p u l s io n C o n f e r e n ce De a r b o m ， US A， 2 0 0 9： 1 2 1 5 1 2 2 0 1 5 】S o r t o m me E， C h e u n g K W I n t e l li g e n t d i s p a t ch o f e l e ct r i c v e h i cle s p e rf o r mi n g v e h i cle 。 t o 。 g r id r e g u la t i o n C I E E E I n t e r n a t io n a l E le ct ri c Ve h icle C o n f e F e n ce Gr e e n v ille ， US A， 2 0 1 2 【 1 6 H a n S e k y u n g ， H a n S o o h e e ， S e z a k i K a o r u D e v e lo p m e n t o f a n o p t ima l v e h icle 。 t o 一 d a g g r e g a t o r for fr e q u e n cy r e g u la t i o n J I E E E T r a n s o n S m a rt G rid ， 2 0 1 0 ， 1 ( 1 ) ： 6 5 7 2 1 7 】C le me n t N y n s K， H a e s e n E， D r i e s e n J T h e i m p a ct o f ch a r g i n g p l u g in h y b r id e le ct ri c v e h i cl e s o n a r e s id e n t ia l d is t r i b u t i o n g r id J I E E E T r a n s o n P o w e r S y s t e m s ， 2 0