（交通运输工程专业论文）青岛市公路货运枢纽布局研究.pdf

摘要 随着世界经济的飞速发展，现代交通货运站场已经成为支持世界经济、国际 贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配 和消费的中心环节。青岛作为山东半岛城市群的龙头，面对新的发展形势和新的 城市定位，交通作为经济发展的先行者，完善公路交通运输设施并提升其综合配 套和运行功能，是促进青岛城市未来发展的关键问题之一。 本文以青岛市货运站场为研究对象，在分析国内外货运道路体系与货运节点 的基础上，结合青岛市的社会经济、交通运输、物流和货运站场的发展现状，阐 述青岛公路货运枢纽站场布局中的不足之处。通过分析青岛市的社会经济和交通 运输发展趋势，以及货运枢纽的市场需求，对青岛市社会经济发展状况、货运需 求量、货运枢纽组织量及适站量进行预测；根据预测结果，提出货运站布局方案， 并结合青岛市货运枢纽站场布局现状和前期建设情况对布局方案进行优化；从规 模和结构上对布局方案做出客观评价；最后，提出青岛市货运枢纽的管理组织和 运行保障措施。 本论文的目的，旨在适应未来青岛城市布局和城市化发展对现代物流的需 求、适应青岛市综合交通运输的发展，从而提高青岛市在半岛城市群中的交通地 位，强化青岛作为半岛城市群龙头城市的带动能力，促进公路货运市场向有形化、 有序化方向发展具有重大意义。 关键词：货运枢纽；布局；预测；评价；保障措施； a bs t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fe c o n o m y , t h em o d e r nt r a n s p o r t a t i o n f r e i g h t s t a t i o nh a sb e c o m et h ei m p o r t a n tp a r to fi n t e r n a t i o n a lc i r c u l a t i o ns y s t e mw h i c hi s s u p p o r t i n gt h ed e v e l o p m e n to fw o r l de c o n o m ya n di n t e r n a t i o n a lt r a d e i ta l s op r o v e s t 0b eac e n t r a ll i n kw h i c hc o n n e c t sw i t hw o r l d w i d ep r o d u c t i o n ，c o m m u t a t i o n ， d i s t r i b u t i o na n dc o n s u m p t i o n a st h eu r b a na g g l o m e r a t i o nl e a d i n go f s h a n d o n g p e n i n s u l a ，q i n g d a o i s f a c i n g w i t hn e ws i t u a t i o na n dn e wc i t yo r i e n t a t i o n t r a n s p o r t a t i o ni st h ef o r e r u n n e ri ne c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，s op e r f e c t i n gt h er o a d t r a f f i cs e r v i c ea n dh o i s t i n gi t si n t e g r a t e dm a t c h i n ga n d o p e r a t i n gf u n c t i o na r ek e y p o i n ti nd e v e l o p i n gt h ef u t u r eq i n g d a oc i t y i nt h e s i s ，t h eq i n g d a of r e i g h ts t a t i o ni sr e g a r d e da st h er e s e a r c ho b j e c t b a s e d o n a n a l y z i n gd o m e s t i ca n do v e r s e a sf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o ns y s t e ma n df r e i g h t t r a n s p o r t a t i o nn o d e ，t h ed e f i c i e n c i e sw h i c he x i ti nf r e i g h th u bd i s t r i b u t i o na r e p o i n t e do u tw h e ni n t e g r a t ew i t ht h ep r e s e n ts t a t u so fs o c i a le c o n o m y ，t r a n s p o r t a t i o n ， l o g i s t i c s a n df r e i g h ts t a t i o n t h r o u g ha n a l y z i n gt h ed e v e l o p m e n tt r e n do fs o c i a l e c o n o m ya n dt r a n s p o r t a t i o na sw e l la st h em a r k e td e m a n do ff r e i g h ts t a t i o n ，t h e s o c i a l e c o n o m i cd e v e l o p m e n ts t a t u s ，f r e i g h td e m a n d ，f r e i g h th u b st i s s u ed o s ea n d s u i t a b l et e r m i n a lc a p a c i t ya r ef o r e c a s t e d a c c o r d i n gt ot h ep r e d i c t i o nr e s u l t s ，t h e l a y o u ts c h e m ei sg i v e no u t a n dt h e n ，t h el a y o u ts c h e m ei so p t i m i z e db yp r e s e n t s i t u a t i o na n dp r e c o n s t r u c t i o nc o n d i t i o no fq i n g d a of r e i g h th u b t h el a y o u ts c h e m e i se v a l u a t e do b j e c t i v e l yf r o mt h es i d eo fs c a l ea n ds t r u c t u r e a tl a s t ，t h es a f e g u a r d m e a s u r e so ft h eq i n g d a of r e i g h ts t a t i o n sm a n a g e m e n to r g a n i z a t i o na n do p e r a t i o n a r es u g g e s t e d t h ep u r p o s eo ft h et h e s i si st of i ti nw i t hc o m p o s i t i o no ff u t u r eq i n g d a oc i t y , t h ed e m a n do fm o d e r nl o g i s t i c si nu r b a n i z a t i o nd e v e l o p m e n ta n dt h ed e v e l o p m e n to f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n t h u s ，t h et r a n s p o r t a t i o ns t a t u sa n dd r i v i n ga b i l i t yo f q i n g d a oi np e n i n s u l au r b a na g g l o m e r a t i o nc a nb er a i s e d i ti sa l s oo fg r e a t s i g n i f i c a n c ei np r o m o t i n gt h er o a df r e i g h tm a r k e tb et h et a n g i b i l i t ya n do r d e r i n g m a r k e t k e yw o r d s ：f r e i g h th u b ；l a y o u t ；f o r e c a s t ；e v a l u a t e ；s a f e g u a r dm e a s u r e s ； 插图索引 图1 1 本文研究的技术路线框架图9 图2 1 青岛交通区位图1 1 图2 2 青岛三产业的比例关系图1 2 图2 3 青岛市历年人口、g d p 发展趋势图1 3 图3 1 青岛市g d p 增长率变化趋势图2 4 图3 2 汽车保有量与国民经济指标相关关系图一2 5 图3 3 港口吞吐量与国民经济指标相关关系图2 6 图3 4 综合货运量发展趋势图2 7 图4 1站场布局方法基本框图3 4 附表索引 表2 1 青岛市公路货运站场现状表1 7 表3 1 青岛市主要经济指标预测结果表2 4 表3 2 各市( 县) 主要经济指标预测结果表2 4 表3 3 青岛市汽车保有量预测结果2 6 表3 4 青岛市港口吞吐量预测结果2 7 表3 5 青岛市历年综合运输量统计表2 7 表3 6 综合货运量预测结果表2 9 表3 7 各运输方式货运比例预测结果表一2 9 表3 8 各种运输方式货运量预测结果表3 0 表3 9 各市( 县) 公路货运量预测结果表3 0 表3 1 0 青岛市货运运输量预测结果汇总表3 0 表3 1 1 青岛市货运枢纽组织量预测表3 l 表3 1 2 各市( 县) 公路货运组织量预测结果表3 1 表3 1 3 青岛市货运枢纽适站量预测结果表3 1 表3 1 4 各市( 县) 货运枢纽适站量预测结果表3 2 表4 1 青岛市公路运输枢纽货运站场规划数量及分类情况表3 7 表4 2 青岛市公路运输枢纽货运站场规模规划表4 2 表4 3 青岛市公路运输枢纽货运站场规划汇总表4 7 表5 1 青岛市公路网结构性能评价指标体系表一4 9 表5 2 评价标准的建议值表5 0 表5 3 青岛市2 0 1 0 年公路网结构适应性评价结论表5 1 表5 4 青岛市2 0 2 0 年公路网结构适应性评价结论表5 2 表5 5 未来l o 年公路货物运输量预测结果汇总表5 2 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者躲乍污蜀 吼加各年r 月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密囤。 ( 请在以上相应方框内打“) 作者签名： 私垮 日期：加占年歹月，多日 导j 素签名：彳伽巧一鼍 日期：川年r 月d日 第一章绪论 1 1 研究背景 随着世界经济的飞速发展，当今交通运输发展格局对综合交通运输系统的要 求越来越高t 。现代交通运输系统，已是铁路、公路、水路、管道和航空几种交 通运输方式的有机组合，以结点的形式构成合理的交通网络，以适应现代交通运 输的需求。在综合运输系统中，公路运输枢纽作为交通运输枢纽的重要组成部分， 从它具有的特征看，其运输通过能力受与之连接的几种运输方式运输能力的制 约；与之相对的是，公路运输枢纽的运输通过能力也会影响到其它各与之连接的 各种运输方式运输能力的发挥。因此，公路运输枢纽在整个综合运输系统中的重 要地位，由此可见一斑。 在经济日益全球化的今天，现代物流作为第三利润来源和第三产业的重要组 成部分，正在受到日益广泛的重视，并面临着前所未有的发展机遇【z j 。现代物流 在我国的高速发展为我国货运站场( 或物流中心) 的发展不断“加油”，使之业务 逐渐趋于一体化。目前，大多数重要货运站场( 或物流中心) 均位于海、陆、空 三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直 至废弃物回收处理可形成一条典型的物流供应链。这是一种全新的业务运作、经 营模式。这种新模式的广泛应用给货运站场( 或物流中心) 发展注入了新的生机 和活力，其强大的功能使货运站场( 或物流中心) 在现代物流中的核心作用越来 越明显。 从发展看，现代交通货运站场的集合已不再是构成简单的传统意义上的水陆 航空交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重 要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。目前，由于 与世界经济发展接轨的需要，现代货运站场本身的建设和运营已从一般性基础产 业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到向周边共同腹地扩展，并且向社 会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区 域经济中心发展到世界区域经济中心，这一系列过程，说明交通枢纽的战略区位 中心作用在日益突出。 改革开放以来，我国交通事业取得了举世瞩目的成就。到目前为止，公路总 里程达1 8 5 万公里，其中高速公路从无到有，已突破3 4 万公里；铁路的“八纵八 横”总长达7 万多公里；水运主通道的“两纵三横”总里程为1 5 万公里；连接国 内国际航线的航空运输机场也已达到1 4 7 个。 交通部规划建设的国家高速公路“7 9 1 8 ”网，至2 0 2 0 年将连接当今所有超过 2 0 万人口的城市( 镇) ，总里程达到8 5 万公里；农村公路总里程将达到3 7 0 万 公里。 除此以外，一大批地方性公路、铁路、内河及航空运输支线的配套建设将进 一步加快我国综合运输网络的完善。运输网络的建设与完善为公路运输枢纽站场 的形成和发展提供了坚实的基础。 当前，交通部规划的全国4 5 个公路主枢纽建设取得明显进展，正成为区域 性客货运输中心。到2 0 1 0 年，首批国家级的4 5 个公路主枢纽将基本建成；全国 等级汽车客运站将达到8 6 0 0 个，等级汽车货运站达到2 3 0 0 个，每个县级城市至 少具备一个二级客运站和一个等级货运站；将形成1 0 0 个左右现代物流中心或货 运中心，并建设一批客货运输综合枢纽。 交通枢纽的建设与发展及其理念的更新，也给青岛公路运输枢纽的建设和发 展带来了新的机遇和挑战。青岛作为山东半岛城市群的龙头，是全国首批1 4 个 沿海开放城市之一。其地理位置优越，自然条件良好，长期以来是山东东部政治、 经济、文化中心和重要的工业、外贸、港口城市，使得青岛的经济发展始终处在 全国同类城市的前列。在全国综合运输网中，青岛是一个重要的结点，是交通部 确定的全国4 5 个公路主枢纽及2 0 个主枢纽港之一。改革开放以来，铁、公、水、 航、管道、公共交通的飞速发展，使青岛初步形成较为完善的现代化立体综合运 输网络，在整个山东交通运输体系中发挥着重要作用，也为青岛的发展做出了重 要贡献。 今天，青岛又面临新的发展战略机遇。党的“十七大”提出了全面建设和谐社 会的宏伟目标，青岛市第十次党代会为青岛市的发展确定了全面建设小康社会， 率先基本实现现代化的奋斗目标。山东省委、省政府提出了加快发展以济南、青 岛等八城市为主的山东半岛城市群和建设以青岛、烟台、威海三市为主的胶东半 岛制造业基地的总体战略。青岛作为山东省对外开放的“龙头”和经济发展第一强 市，在全省乃至全国所承担的责任和应当发挥的作用是不言而喻的。交通作为国 民经济的基础产业，在全面建设小康社会，建设山东半岛城市群和胶东半岛制造 业基地的进程中肩负着艰苦而又重要的任务。 放眼世界，经济全球化和区域化已经成为公认的趋势，国家之间、地区之间 的贸易日益增强，青岛地处经济和贸易活跃的东北亚地区，毗邻正处于新一轮产 业结构调整并进行梯度转移的日本和韩国，可以说面临着难得的发展机遇，但同 时也面临着严峻的挑战。青岛作为一个港口城市，正向建设区域性国际航运中心 的目标迈进。航运中心对推动一个城市、地区和国家经济发展的巨大作用，已经 成为世界各国的共识。青岛与国内的天津、大连和韩国、日本的釜山、神户等港 口城市均以构建本区域航运中心为目标，因此，相互间正展开激烈的竞争。 2 2 0 0 8 年，青岛作为北京申奥的唯一伙伴城市，将承办奥运会的帆船赛。这 是青岛建市以来最具国际影响的一件大事。届时，五洲四海的国内外朋友将会聚 青岛。这对以旅游胜地享誉国内外的青岛无疑将带来巨大的推动，对于展现城市 面貌、体现城市发展水平“窗口”之一的交通行业，必然提出更高的要求。 到2 0 2 0 年，在目前的城市化基础水平上，青岛要建设成经济繁荣、科技发 达、文化昌盛、环境优美、社会文明、生活富裕的国际旅游城市和生态型人居城 市，并成为全国重点中心城市、对外开放的重要基地和世界知名特色城市。 因此，面对新的发展形势和新的城市定位，交通作为经济发展的先行者，青 岛应如何在已有的交通运输基础条件下，更进一步的完善公路交通运输设施并提 升其综合配套和运行功能，是促进青岛城市未来发展的关键问题之一。 1 2 研究的目的与意义 1 2 1 研究目的 近年来，青岛的社会政治、经济、文化尤其是青岛城市格局发生了巨大变化， 城市规模不断扩大，青岛正逐步成为我国的区域性现代化中心城市。新的城市总 体规划对青岛城市功能重新定位，对运输站场建设提出了更新更高的要求。通过 本研究，将会更好地指导青岛未来主枢纽站场建设，更好地为青岛城市建设和经 济建设服务。其主要任务包括： 1 、分析现货运站场布局存在的主要问题及城市布局变化和经济发展对现代 物流的要求； 2 、根据调整后的 ：城市总体布局规划和城市发展目标、功能划分及其定 位，分析交通运输网络现状和其它相关枢纽站场状况； 3 、根据青岛经济、交通发展趋势，预测2 0 2 0 年社会经济发展对青岛公路客、 货交通的运输需求，结合新的交通运输网络布局，重新预测客货运输需求量、组 织量和适站量； 4 、引入新的规划理念，提出2 0 0 8 2 0 2 0 年青岛市公路运输枢纽规划设想， 调整布局方案，提出场站数目、位置、功能、场站规模等； 5 、提出建设模式及规划的实施方案。 6 、提出促进青岛市公路运输枢纽系统发展的问题及建议。 1 2 2 研究的意义 1 、是交通运输客观经济规律的需要。随着城市布局的变化和经济发展的要 求，在原规划实施的过程中货运主枢纽的建设与运行均出现了不同程度的变化。 2 、是青岛城市总体规划建设和推进青岛城市化的需要。随着青岛城市布局 发展，目前青岛城市发展概念规划提出了“依托主城、拥湾发展、组团布局、轴 3 向辐射”的青岛大城市发展格局，对青岛城市空间提出了新的发展思路，青岛正 面临一个重大发展的转折点。新的发展战略的实施对交通基础设施提出了新的、 更高的要求； 3 、是山东半岛城市群和胶东半岛制造业基地发展的需要。党的“十七大”后， 山东省委、省政府提出了加快发展以济南、青岛等八城市为主的山东半岛城市群 和建设以青岛、烟台、威海三市为主的胶东半岛制造业基地的总体战略。青岛作 为山东省对外开放的“龙头”和经济发展第一强市，进一步加快交通基础设施建 设、突出发挥青岛“龙头”带头作用，是加快全省经济社会发展的客观要求，是进 一步加快青岛发展的战略选择，是促进全省经济增长方式转变的有效途径，事关 全局、事关长远、事关全省战略目标的实现。 4 、是满足青岛市县域经济发展的需要。作为青岛整体的即墨、胶州、胶南、 平度、莱西等市属五市( 县) ，在整个城市的发展战略中承担了不同的产业发展 功能，相互之间和对外经济、文化的交流与互补将使公路客、货运输需求急剧增 长。其现有客货运输站场的规模、功能、布局己不能适应发展需求，将其融入整 个公路主枢纽总体布局，是提高青岛公路交通的总体服务功能和满足青岛城区周 边市( 县) 经济发展的要求； 5 、是发展现代物流、促进青岛工业化、商贸和旅游发展的必然。在推进青 岛城市现代化的进程中，市委、市政府提出集中发展三大特色经济，建设四大工 业基地，即港口经济、海洋经济、旅游经济；家电电子工业基地、石油重化工基 地、汽车机车造船工业基地和新材料基地。这些特色经济和工业基地的发展与建 设将极大地带动物流、商贸和旅游的发展。传统的运输模式、运输管理机制已不 适应新的形势。必须引入新的概念，对公路主枢纽客货场站功能规划进行更新、 完善和提高。 因此，根据调整后的城市总体布局规划提出的青岛大城市格局，和“以 港兴市”的经济发展战略的目标，对原物流站场进行适时、适当的调整，对完善 公路运输枢纽布局，发挥公路运输枢纽在经济发展中的作用，优化配置交通建设 资源，促进经济快速发展具有十分重要的意义。 1 3 国内外研究现状 1 3 1 国内外货运道路体系的现状 1 3 1 1 城市道路网络结构规划 我国“城市道路设计规范”，依据道路在网络中地位，交通功能以及沿线建筑 物的性质等，将城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。1 9 9 5 年颁布的国家标准“城市道路交通规划设计规范”( g b 5 0 2 2 0 ) ，对于上述四个等级 4 的道路在不同规模城市中，应具有的路网密度范围作出了明确的规定。取里程与 运输量的中值计算其所占比重。 我国大中城市目前对四种道路还缺乏认真的研究，从许多城市的资料表明， 无论是道路长度还是道路面积统计，都表明四类道路的比例严重失调。其原因是 近年来的道路建设投资，主要均用于快速路与主干路的兴建和改造，没有从城市 道路网络的整体规划出发，形成的结果首先是各类车辆都集中在主干路和快速路 上，必然造成干线道路的拥挤、堵塞，其次是有的干路当支路使用，大材小用， 用非所长，资金未能发挥最大效益。 只有比例恰当才能相互协调，相互适应组成一个有机网络。如果道路网络等 级比例失调，必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用1 。 1 3 1 2 城市道路模式发展现状 目前常用的道路网络系统归纳为放射状、方格式、环状、自由式及混合式形 式4 种形式【，j 。国内外城市道路规划表明，对于大都市圈城市体系来说，环线与 放射线结合的道路网络形态是基本适应的。其中，内部环线的主要目的是避免交 通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系。 。 东京市采用的就是环线与放射线相结合的道路网络系统，其放射线构成6 个主要对外联络方向。其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流 量达到1 3 万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9 万辆。这是由 于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区，因此放射线所发挥的 沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。 莫斯科也采用环形加放射状的道路网络系统，在完善道路系统的同时，将在 城市的中间和外围部分增加脊索型和横向的道路，从而减轻城市中心区的过境交 通负担，并改善生态环境。 目前，这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都市中心的交通流量，而且起 着联系外围城市群体的重要作用。一般而言，为解决交通拥挤和城市拓展，内部 环线和放射线得到优先规划和建设，而外围环线的修建是根据外围城市体系发育 程度，以及相互间交通联系的需求而逐步完成【j 。随着都市圈经济与社会的发展， 道路网络模式将向开放的“点一轴一面”一体化网络发展。 1 3 1 3 城市道路通行能力设计 通行能力是交通基础设施规划的最重要指标之一例。城市道路通行能力可分 为路段和交叉口通行能力，一个城市道路网的综合服务水平从某种角度而言主要 反映在其总体通行能力上【6 j 。从国际研究现状来看，目前仅有少数有突破性的研 究成果，国内研究成果更是微乎其微。 城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉 5 口的通过能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和【7 1 ， 这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因。 1 3 2 国内外货运( 物流) 节点的研究现状 世界著名的国际性城市都有现代化、国际化、网络化、高效化的货运( 物流) 基础设施，高水平的城市货运( 物流) 基础设施不仅能延伸城市辐射半径，提高 城市辐射功能，还能加快国际资源流转速度，降低资源配置成本1 8 l 。 1 3 2 1 国内外物流园区的规划研究 1 物流园区空间布局 国外物流园区大都布局在市中心区边缘或市区边缘、交通条件较好、用地充 足的地方c ，；为吸引物流企业在此集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市 场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等多方面因素。 较为典型的如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素： 一是至少有两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心 地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式 的选择与利用、环境保护与生态平衡、在物流园区经营的成员利益的实现等。 2 物流园区占地规模 物流园区是多个物流中心和配送中心的集聚地，它一般以仓储、运输、加工 等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施 用地d o l 。 到目前为止，对物流园区的占地规模，并没有明确的规定，不同的物流园区 由于其功能定位不同，规模不同，具有不同的占地规模。应当根据城市具体的情 况和物流需求来确定。一般来说，国外物流园区最大不超过l k m 2 ( 1 0 0 公顷) 。 3 物流园区规划的主要政策措施 各国在发展物流园区时，情况不同，主要目的不同，政府所采取的对策和措 施也有所不同。但总的来说，都是采取极其支持的措施。主要政策措施有： ( 1 ) 加强规划。如德国政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设基础上， 在全国范围内统一规划物流园区，德国交通主管部门还对按规划建设的物流园区 给予资助，未按规划建设的则不予资助。 ( 2 ) 政府给予土地使用方面的便利和优惠，并投入一定的前期开发资金。 如意大利隆巴蒂地区政府即采用上述措施支持米兰周边各物流园区的发展。德国 州政府则提供土地建设公路、铁路等必需的交通设施，把物流园区场地出租给物 流企业，和企业一起按股份制形式共同出资。 ( 3 ) 给与投资和经营方面的间接支持。例如荷兰政府对在荷兰建立物流园 区的企业给与选址、规划及经营方面的指导，并给于一定比例的资金支持或贷款 6 贴息。日本政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流 企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报； ( 4 ) 推进物流产业的标准化进程。欧盟及一些欧洲国家针对物流基础设施 和装备制定基础性和通用性标准。例如统一托盘标准、物品条形码标准等。同时 支持行业协会制定的行业标准； ( 5 ) 制定必要的导向性政策。如美国德州圣安东尼奥市为兴建大型物流中 心，制定了前1 0 年免征财产税、销售税返回、对从事中转货运的企业免征财产 税等一系列税收优惠政策，以吸引投资和物流企业的进驻。 1 3 2 2 配送中心的规划研究 配送中心的区位选择和用地规模的确定通常与目标城市的物流企业是密切 相关的【l l j ，但对于着眼于全局范围的城市物流基础设施的规划来说，仍然是一个 非常重要的环节。因此，政府在规划过程中，也应尽量考虑物流企业的需要，这 直接关系到政府在引导配送中心健康发展和合理布局中的作用。 l 、配送中心的布局 影响配送中心布局的因素很多，而且不同类型、经营不同产品的配送中心对 区位因素的考虑也会不同i t 2 。在英国，配送中心在空间布局中主要考虑以下一些 因素( 按重要性的大小排序) ： ( i ) 靠近市中心；( 2 ) 靠近交通主干道出入口；( 3 ) 追求较低的地价区位； ( 4 ) 数量充足、素质较高的劳动力条件：( 5 ) 可达性好；( 6 ) 靠近铁路枢纽。 2 、配送中心的占地规模 配送中心除了有类型的不同，也有等级上的差别，会产生不同的用地规模要 求。按照空间服务范围的不同，配送中心一般有地方性配送中心和区域性配送中 心两种，前者主要服务于一个城市、甚至城市局部地区的生产和消费物流；后者 的服务范围较大，是跨城市的、或者覆盖更大的空间范围。 加拿大、法国、墨西哥等一些国家配送中心多是保税仓储和集装箱货运场站， 用地规模均在5 h m 2 ( i b m - - 1 0 0 米，以下均同) 以内。一般来说，地方性配送中 心多在5 h m 2 ，以下；区域性配送中心用地规模多在1 1 1 5 h m 之间，最大不超 过5 0 h m 2 了。从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模较大，多在 5 h m 2 以上。不过，国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由 其所服务市场的需求量的大小、运输距离与费用、以及配送中心的规模经济等因 素综合决定的。近年来发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展的 趋势。一， 3 、配送中心发展中的主要政策措施 在西方国家，物流企业是配送中心的投资主体和利益主体，在经营运作过程 7 中起主导作用，政府只利用各种政策和措施鼓励或限制配送中心建设，在促进物 流业和城市发展的同时，协调城市功能的布局，维护社会整体利益【3 】。 我国的城市物流规划正处于刚刚起步的阶段，尚未形成完整的理论，仅深圳 市做过相关研究和规划。因此多采用外国的发展策略。 1 4 研究内容及思路 1 4 1 研究范围的界定 本论文主要是对青岛市市区的市南、市北、四方、李沧、崂山、城阳、黄岛 等七区和市辖胶州、即墨、平度、胶南、莱西等五市( 县) 的货运站场进行布局 研究。着重研究公路运输与经济发展的适应程度，找出当前公路货物运输发展中 存在的主要问题，对公路货物运输站场给出2 0 0 8 - - 一2 0 2 0 年的中、后期调整方案， 使调整后的公路货物运输站场能够更好地适应青岛和山东经济社会发展，并适度 超前。 1 4 2 研究的主要内容 从系统分析出发，以提高系统整体协调性的规划思想做好青岛公路货运枢纽 的布局方案，是青岛现阶段公路枢纽发展乃至运输发展的关键性问题之一。 缺乏科学性、系统性的布局方案必然导致枢纽站场设施布局的不合理、协调 性不高和分散管理，造成重复、过度建设和投资浪费以及功效的衰减。而且公路 货运枢纽基础设施建设投资规模巨大，在我国现有建设资金与土地利用有限的情 况下，有效的利用建设资金与土地、合理的进行基础设施的规划和建设是十分关 键的环节。 基于以上分析，本文的研究内容将集中在从区域城市的角度出发，如何将综 合运输网络、区域城市社会经济发展状况及相关政策体系等相关因素协调起来的 公路货运枢纽总体布局方案，具体研究内容如下： 1 、青岛市社会经济环境、交通运输状况及物流发展的情况分析，青岛市货 运站场的现状及存在的问题； 2 、青岛市社会经济及交通运输发展趋势分析，货运枢纽市场需求分析，社 会经济发展及相关指标预测，货物运输量预测，货运枢纽组织量及适站量预测分 析； 3 、货物枢纽布局方案研究，包括布局原则、布局方法，影响布局的主要因 素分析及最后的布局方案； 4 、货物枢纽布局方案的评价，包括货运枢纽站场的数量、功能、规模等的 评价； 5 、货运枢纽建设的保障措施，从政策、管理、投融资、技术等方面提出保 8 障措施。 1 4 3 研究方法与技术路线 本文从系统的基本理论着手，通过对青岛公路交通发展与经济发展的特点及 关系分析，探求适合青岛公路货物运输与经济发展的理论和方法。由于站场布局 的研究是一个系统工程，我们在研究公路货物运输站场的布局时，应该看到它只 是综合交通运输体系的一个局部，只有站在系统的角度才能更好的分析和分清局 部与整体的关系，从而达到整体最优。 公路货物运输的发展具有本身质的规范性和量的规范性 1 4 j 。因此，我们研究 公路货物运输的发展时，既要注意它本身的特殊性对它作定性的分析，同时也要 注意到对它的规模以及发展程度作定量的分析，才可以对公路运输的发展有深刻 的认识和正确的描述。 ， 公路货物运输站场布局及发展规模研究，属于长远发展战略课题【1 5 l 。由于未 来青岛市社会经济和交通运输的发展情况将是纷繁复杂、难以预料的，因此，很 难利用趋势外延原理，通过一个数学模型来分析和描述未来公路网及公路运输的 合理发展规模以确定站场布局。但经济与公路运输间客观存在的互动关系，是分 析公路货物运输站场数量与规模的基本依据。 由于公路货物运输站场是直接为经济发展、人们的生产服务的j 。因此，我 们在研究公路货物运输站场的布局及适应性时，要与实践相结合，不断研究和发 现存在的问题，从而进一步指导实践方法的改善。 臣困 o 匝巫巫口 9 曼一 1 5 本章小结 本章首先提出了青岛公路货运枢纽布局研究的背景和目的、意义，通过对国 内外公路货运枢纽的现状进行阐述，提出了青岛公路货运枢纽布局研究的主要内 容、研究方法及思路和技术路线。 1 0 第二章货运枢纽发展环境分析 2 1 社会经济状况 2 1 1 经济地理位置 青岛市地处山东半岛南部，地理坐标在东经11 9 0 3 0 一12 1 0 0 0 ，北纬3 5 0 3 5 。 一3 7 0 1 9 ，东、南濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照 市接壤；隔海与日本、韩国相望，总面积1 0 6 5 4 平方公里，其市区( 市南区、市 北区、四方区、李沧区、崂山区、城阳区和黄岛区七区) 为1 1 0 2 平方公里，所 辖胶州、胶南、即墨、平度、莱西等五市为9 5 5 2 平方公里，如下图所示。 图2 1 青岛交通区位图 2 1 2 资源 1 、自然资源 青岛市具有较为丰富的海洋资源、矿产资源及生物资源。市域内海区港湾众 多，岸线曲折，滩涂广阔，水质肥沃，是多种水生物繁衍生息的场所，具有较高 的经济价值和开发利用潜力。胶州湾、崂山湾及丁字湾口水域营养盐含量很高， 补充源充足。地表水主要是天然降水。其径流大量汇入河流后，部分储于水库，部 分渲泄入海。 矿产资源以非金属矿为主，现已发现各类矿产4 4 种，被开发利用的2 7 种。 优势矿产资源有石墨、饰材花岗岩、饰材大理岩、透辉岩、金、滑石、沸石岩。 潜在优势矿产资源有重晶石、白云岩、膨润土、钾长石、石英岩、珍珠岩、萤石、 地热。 2 、文化旅游资源 青岛市依山傍海、风光秀丽、冬暖夏凉，是国家级历史文化名城和闻名中外 的旅游避暑胜地，相继被命名为“中国优秀旅游城市”、“国家园林城市”等。青 岛的旅游资源可概括为秀丽的山海风光、丰富的人文景观、风格迥异的多国建筑、 历史悠久的宗教文化和五彩缤纷的节庆活动。崂山、田横岛、琅琊台等名胜风景 区享誉海内外。“国家历史文化名城和风景旅游胜地”与旅游业是青岛的城市定位 和重点发展的产业之一。丰富的人文、旅游资源，使得青岛旅游市场2 0 0 4 年全 年共接待国内外游客2 2 0 9 7 万人次。增长3 0 8 ；其中国内游客2 15 7 4 4 万人次， 增长3 0 4 ；海外游客5 2 2 万人次，增长5 3 2 。2 0 0 4 年全市旅游总收入达2 0 7 5 6 亿元，增长51 6 ，其中国内旅游总收入18 3 7 9 亿元，增长5 0 8 ；国际旅游收 入2 8 8 亿美元，增长5 9 2 。 2 1 3 社会经济发展状况 青岛市位于山东半岛西南部，是全国特大和沿海开放城市之一。青岛作为山 东半岛最大的港口城市和全国经济中心城市之一，在全省乃至全国经济建设中具 有重要的战略地位。2 0 0 6 年底总人口为7 3 1 1 2 万人，全市经济持续快速增长。 初步核算，实现全市生产总值( g d p ) 2 1 6 3 8 亿元，增长1 6 8 ，比上年提高 0 9 个百分点，为1 9 9 4 年以来的最高增幅。其中，第一产业增加值1 6 1 8 亿元， 增长2 7 ；第二产业增加值1 1 7 1 4 亿元，增长2 1 1 ；第三产业增加值8 3 0 6 亿元，增长1 4 2 。三产业的比例关系为7 5 ：5 4 1 ：3 8 4 。 豳第一产业一第二产业口第三产业 图2 2 青岛三产业的比例关系图 宏观经济效益稳步提高。2 0 0 4 年全市实现地方财政一般预算收入1 3 0 5 l 亿 元，增长2 8 5 ( 省可比口径) ；地方财政一般预算支出1 6 4 0 6 亿元，增长1 6 9 。 税收保持较快增长，全年国税系统组织税收收入( 含海关代征) 3 3 6 3 2 亿元，增 长3 3 1 ；地税税收收入1 0 0 7 亿元，增长2 0 7 ；宏观经济景气保持高位运行。 反映企业家对宏观经济环境信心与预期的企业家信心指数年末达到1 4 1 5 7 ；反映 企业综合生产经营状况和经济效益的企业景气指数为1 4 0 2 6 。 青岛市不仅是全国的家电生产基地，还拥有众多的驰名商标。是我国目前吸 1 2 引韩资最多的城市，是山东省规划的半岛制造业基地的中心城市。轻纺、食品、 饮料等传统优势行业保持稳定增长，电子和家电工业发展迅速，围绕海洋、港口、 旅游“三大经济特色”，加快了建设家用电器；机械制造( 汽车、机车、船舶) ；石 油化工；新材料等“四大工业基地”的步伐。 青岛市是我国五大外贸口岸之一和北方第二大港口，是华北南、北部和西北 地区进出口物资的主要集散地，其旅游、商品流通和外贸在全市经济中占有重 要地位。2 0 0 6 年对外贸易实现较快增长，青岛地区( 含中央、省公司) 实现外 贸进出口总额2 6 9 8 8 亿美元，增长3 0 6 ；其中，出口额1 5 7 8 2 亿美元，增长 2 7 4 ，进口额1 1 2 0 6 亿美元，增长3 5 6 。本市( 不含中央、省公司) 实现外 贸进出口总额2 4 3 3 2 亿美元，增长3 9 3 ；其中，出口额1 3 9 1 2 亿美元，进口 额1 0 4 2 亿美元，分别增长3 7 3 和4 2 1 。外商投资企业是全市外贸出口的主 体，出口额8 9 1 8 亿美元，增长2 8 2 ，占全市出口额的比重为6 4 1 。 青岛市历年人口、g d p 发展趋势图见图2 3 。 图2 3 青岛市历年人口、g d p 发展趋势图 2 2 交通运输 青岛市地理位置优越，自然条件良好，又是山东东部政治、经济、文化中心和 重要的工业、外贸、港口城市。长期以来青岛的经济发展始终处在全国城市的前 列，是全国首批1 4 个沿海开放城市之一。在全国综合运输网中，青岛是一个重要 的节点，是交通部确定的全国4 5 个公路主枢纽及2 0 个主枢纽港之一。改革开放 以来，铁、公、水、航、管道、公共交通的飞速发展，使青岛初步形成较为完善 的现代化立体综合运输网络，在整个山东半岛乃至全省的交通运输体系中发挥着 重要作用。 2 0 0 6 年青岛市完成货运量3 8 5 5 8 8 万吨、货运周转量3 0 7 3 8 7 亿吨公里；1 9 9 0 年2 0 0 6 年综合货运输量年均增长1 0 3 ，与同期国民经济增长相比的弹性系 数为o 4 8 。 1 3 ( 1 ) 铁路 铁路运输在青岛市社会经济发展中具有重要地位，胶济铁路是青岛港通往内 陆腹地的干道，其复线工程已建成，货运能力为每年5 5 0 0 万吨；蓝烟铁路纵贯青岛 市域，连接青岛和烟台两重要港口城市。2 0 0 1 年底，蓝烟铁路复线开通运营，货 物运输能力提高至2 4 2 0 万吨；而国家“十五”重点建设项目胶新铁路已于2 0 0 1 年 开工建设，将形成6 对客车和1 0 0 0 万吨的客货运输能力。 ( 2 ) 公路 公路运输2 0 0 6 年完成货运量2 9 9 3 7 万吨，较上年增长1 0 ；货运周转量8 6 2 6 亿吨公里，较上年增长1 4 。2 0 0 4 年底，青岛市的公路通车总里程为6 2 3 4 8 公里， 居全省第四位，全部为等级公路。其中高速公路里程5 2 4 公里，列全国同等城市 首位。二级公路以上等级约占通车