轿车故障案例教材·新版.docx

轿车故障案例分析宇宙大王收集一、日产MAXIMA无怠速一例车型：日产MAXIMA发动机类型：VG30EVIN：JN1HJ01P3KT219342症状：冷车启动困难，无冷车快怠速，热车正常。 根据故障现象看，应该是怠速电机及相关部分问题所致。该车对怠速的控制由两部分来完成，一个是怠速电机，完成主要的怠速控制任务；另外一个是怠速电机底座后的一个空气切断阀， 相关资料描述，此阀在冷车时提供快速功能。具体实现，冷车时，此阀开启，空气经此阀，旁通节气门，提供额外进气，完成快怠速功能；热车后，此阀关闭，进入发动机的空气减少，怠速降低。此阀为一旋转叶片阀，一双金属弹簧在冷却液的作用下打开或关闭此阀。检查方法：将空气阀浸入冷水中，低于20（68F），阀全开；将阀放入热水中，高于80（176F），阀全关。按要求对该阀进行检查，符合技术要求，能根据水温开启关闭阀片，空气切断阀没有问题。接着对怠速电机及相关线路进行检查，断开电机线束插头，对其线圈进行查，线圈电阻为31左右，在要求范围之内（正常大约27-40）。电机正常，拆下电机，进行加电测试，阀芯能够前后移动，说明电机电气、机械部分均无问题，排除怠速电机损坏可能。依原厂线路图对电机供电及控制端线路进行检查，供电正常，控制端到ECU连接正常，连线无虚接、松动部分。 最后焦点落在ECU上，判断这类故障最有效的方法是连接示波器进行波形检测，ECU根据车的运行情况对怠速电机进行调整，这样在电机的控制端会有相应的控制信号出现。但不是每个厂都有这样的条件，另一个最简便的方法就是，用一个试灯，一端连电瓶正极，用另一端去连接电机的控制端，正常情况下，试灯会有规律的明暗变化，如果检测到哪个控制端没有反应，始终保持在一个状态，则表明该控制端内部工作不正常，测试结果表明，此车一电机控制线无信号，线色黄/黑，ECU端接入4号连接器。下图为线路板绘出怠速电机驱动部分线路图。 图中A19-257为专用芯片，直接与MCU进行通信，接收MCU发出的指令，并作出反应。在这里输出怠速电机控制信号，经TD62706缓冲后，送入电机驱动专用芯片TD62064，TD62706为6通道同向输出缓冲器，提供50mA电流/通道，TD62064直接驱动怠速电机，该芯片包含四个达林顿驱动器输出为OC门（集电极开路）输出，每通道提供最大1.5A驱动电流，高耐压，内部带钳位二极管。从图中可以看出，TD62064直接与怠速电机相连接，而现在电脑线路正常，电脑内从62064到电脑对外插脚连线正常。那么最容易出问题的就是电机驱动芯片了，于是对芯片进行了测量，结果如下：红表笔打铁-黑表笔PIN9，值为无穷大；红表笔打铁-黑表笔PIN16，值为10.26M；红表笔打铁-黑表笔PIN2，值为10.24M；红表笔打铁-黑表笔PIN7，值为10.24M。从上面看出，唯独脚9的阻抗与其它不同，其余三个基本一致，而出现问题的正是该引脚的输出线所驱动的电机线圈，又对输入端3、6、11、14进行了测量，结果基本一致，没有大的偏差。正常情况下，在一片集成电路中，包含几个功能相同的电路，而这几个电路在实际的应用中，外电路的结构形式又彼此相同，那么在路静态的测试各个功能电路的输入、输出脚的对地阻抗应该是一致的，这也是一种快速判断集成电路好坏的一个重要方法，因为我们很多时候不知道电路的内部结构，而这就是得非常重要。从测量结果来看，是引脚11、9对应的驱动单元损坏了，从而无法实现ECU对怠速的调整功能。 一般来说像这样的芯片很难买到，除非你有坏、旧的电脑，有东西可以拆下来借用，在不具备这个条件情况下，代换显得就非常重要了。从芯片结构形式分析，我们可以用ULN2803进行代换，当然不是全部，而是只代换其中有问题的一路，毕竟原芯片的其它几路是好的，而全部改动的话，会有许多连线，因为芯片的引脚定义不同，这样就会产生新的不稳定因素，但是用这样的芯片只换一路的话，连线少，消耗的功率随之减小，同时还可以保证芯片的温度能在正常范围之内，对于芯片的正常工作具有重要意义。ULN2803采用DIP封装形式，八通道、高压、大电流达林顿三极管排，输入兼容TTL电平，内部带有钳位二极管，方便连接感性负载，每通道提供500mA驱动能力，其内部单通道等效电路。如图2： 改动后的线路如图3：按图中线路连接好，最后将线路板热熔胶固定在旁边的一排绿色电容上，注意芯片引脚不要与周围金属部分接触，保持一定的距离可以防止短路现象的产生。 将子板紧固好后，把电脑的上下可安装妥当，这个时候基本上就是大功告成了，为了验证判断的准确性与代换的可行性，将电脑装到车上，按原位装好，注意壳体要良好搭铁，连接蓄电池，启动，从转速表上可以明显的看到指针在启动初期的快怠速，约1600r/min，随着水温度的升高，怠速转速逐渐下降，最后稳定在850r/min左右，反复试验，保持不变，怠速转速较正常值略高。因进气管道及节气门拉线、节气门等先前已经检查过，均属正常，估计原因应该是原怠速电机失效，冷车起动困难，人为加的进气量造成的。依据维修资料对怠速进行调整，方法如下：关掉大灯、A/C等用电器，对于自动变速器车辆，置于N档，拉紧手刹车。起动车辆，运行至水温80左右。打开发动机室盖，使发动机在2000r/min无负荷的情况下运行2min左右。确认ECM内没有故障码。将ECM上的诊断模式选择旋钮顺时针旋转到底，完全关闭AAC阀。调整怠速电机上的怠速调整螺丝，对于自动变速器的车辆，标准值为700r/min。将ECM上的诊断模式选择旋钮逆时针旋转到底，以恢复怠速电机工作。使发电机在2000r/min无负荷的情况下运行2min左右。恢复怠速无负荷工况，检查怠速转速。经以上调整，怠速运转平稳，为750r/min左右，至此，维修工作结束。二、本田ACCORD ABS故障一例车型：本田ACCORDVIN：JHMCD56300C317007故障现象：车在行驶过程中ABS灯点亮，不能熄灭，同时ABS功能失效。根据故障现象对ABS系统进行自诊断。找到手套箱下的蓝色维修诊断接头，该车备有两个接头，一个是2P的接头，跨接跳线可通过相应的系统故障指示灯实现人工读码，另外一个是3P接头，用于连接诊断电脑，可实现更多功能测试。 点火开关转到OFF位置，在2P维修接头连接测试线，点火开关转到ON档，ABS故障灯开始闪码，具体读法因很多资料都有介绍，这里不再袄述。 为了避免人为失误，可以重复以上工作，以确保读出故障码的准确性，此次读出故障码为44，查资料描述如下： 44：右后轮车速传感器 可能原因：l 右后轮车速传感器ABS传感器断路、内部短路或短路到车身搭铁l 右后轮车速传感器与ABS电脑间连线断路或传感器信号正短路到车身搭铁l 右后轮车速传感器与ABS电脑间连线断路或传感器信号负短路到车身搭铁l ABS传感器与电脑间传输信号线短路l 连接插头松动或存在不良接触l ABS传感器安装位置不正确（传感器与信号轮间隙过大或过小）l ABS控制单元故障l 右后轮传感器脉冲信号丢失l ABS调节器不能完全减压升起车辆，断开在后桥处的ABS传感器信号线接头。因左右轮速传感器接头颜色及形状一致，所以在维修的时候要注意区分，部分车辆因固定连接器的支架丢失，容易发生混淆现象。用万用表的档检测，为680，符合技术要求。怀疑传感器太脏，引起信号畸变（此故障较常见），拆检ABS传感器。传感器端面附着一些铁屑和油泥，用清洗剂清洗干净后再用压缩空气将传感器吹干，按技术标准装复传感器，重新对连接器进行清洁处理后连接好接插件，降下车辆，路试。故障依旧，再次读取故障码，还是44，看来问题的原因没有找到。 拆下副驾驶侧右侧的塑料踢脚板，找到该车的ABS电脑，断开ABS电脑的22P连接器，检查15（绿/黄）16（蓝/黄）与搭铁之间的连续性，呈开路状态，正常。测试15与16端电阻，与传感器端测试一致，将万用表转到交流2V档位，找人帮忙转动右后车轮，仪表显示电压随车轮转速快慢而变化，大约在几百毫伏到一伏左右，属于常范围。这个方法对于快速判断传感器的好坏在没有示波器的情况下也是一个好方法。 检测电脑22P连接器，接插件清洁，没有氧化腐蚀现象，无松动、接触不良。 传感器正常，线路没有问题，但是44号故障码还是无法消除，为了进一步确定故障范围，将后面两个轮的传感器的插头互换，这样就成了左边右，右边左的现象。试车，灯还是会亮，没有一点改变，依旧是44号码，这样就排除了调节器等其它原因，直接定位到了ABS电脑。因为在这种情况下，如果是外部因素导致ABS信号不正常，左右互换传感器，ABS电脑的故障码会随之改变，但是现在却不变，惟一的原因就是ABS电脑有故障。 该车ABS电脑为NEC公司产品。 该电脑中同样应用了很多专用元件，其编号均为内部编号，很难找到相关芯片的资料，所以分析起来比较麻烦，依据实物绘制相关线路图。如图1所示： 从图中可以看出，RRW-在进入电脑后与信号搭铁相连接，RRW+进入电脑后经阻容元件进行滤波，去掉干扰信号后送入H3302的第3脚。同样，RLW+去掉干扰后的信号送入H3302的第1脚，两路信号经H3302处理后直接送到后面的两块CPU，主、从CPU同时对信号进行运算处理，对处理结果互相监视，一旦有错误发生，将进入失效安全模式，在第一时间停止ABS系统工作，恢复常规制动，以免发生危险。在从电脑中，共用了两块H3302，其中一块（A）负责后两轮信号的处理，另一块（B）负责两前轮的信号处理。检测上面线路中相关的阻容元件，没有发现异常现象，为了更进一步的确定故障范围，即故障在H3302还是CPU，将两块H3302互换。（对于此类贴片元件拆卸过程中注意烙铁温度不要太高，有条件最好是用专用的拆焊集成电路用的热风枪。电烙铁拆卸要求有一定的技巧，同时在芯片两侧的引脚上滴足够的锡，然后一手拿烙铁轮流加热两侧引脚，速度要快，另一手拿一小起子或镊子，待两侧的焊锡均呈流动状态时，用小起子将芯片拨离线路板，这个动作不能太早也不能太晚，太早会因为焊锡不能完全融化而使芯片引脚扭曲变形或折断，太晚会因为芯片过热而烧毁，之后清洁线路板和芯片引脚上残存的焊锡。）确认芯片焊接无误，清洁线路板上的残存的松香和锡削，装车路试，一个不可思议的现象产生了，ABS系统居然正常了，70km/h左右，紧急制动，ABS系统反应正常，这一点从制动踏板上也能感觉出来，ABS系统工作的时候，会因为调节器对制动油压的调整而使制动踏板会有节律的反弹。带着一丝不解，又一次拆下了ABS电脑，将两块H3302恢复原位置，试车，ABS系统工作正常。由此分析，估计是H3302的引脚存在虚焊的情况，而经过这样的互换后，解决了这个问题，所以系统工作正常了。资料缺乏是维修电子控制单元（俗称电脑）的最大障碍，但是理性的分析，大胆的推测，富于实践，对维修电脑是很重要的。在这里顺便提及一个问题，刚好是这样处理后ABS功能正常，加上车主的因素，就没有花太多的时间去研究H3302的具体功能，依据电路分析，次芯片应该是一个具有放大与整形的史密特类的功能电路，它可以将ABS传感器输出的模拟信号转换成为CPU能识别并处理的数字信号，如果真的是其中一片H3302损坏，可以用示波器参考正常芯片输入与输出信号波形，用代用电路来实现其功能。如果是CPU损坏，那么也就没有了维修的价值，只能更换新的了。三、现代SONATA无怠速车型：现代SONATAVIN：KMHCF21NPPU024512ECM：3911033455 747112故障现象：冷车起动困难，无冷车快怠速，热车正常。经过常规检查后，焦点落到了怠速电机上，在检测中发现怠速电机始终固定在一个位置，进一步检测发现，怠速电机四组线圈中三组开路，只有一组符合技术要求，实测30左右，进一步检测发现缺少两路电机驱动信号。观察怠速电机发现电机内部严重腐蚀，线圈与插脚连接点开路。经询问司机得知，此车前段时间因缸垫烧蚀而造成发动机水温过高而开锅，司机在不了解情况的前提下，不断加水，继续运转，最后导致车在半路抛锚，在上次维修中发现，进气道内居然也积聚有水，但是当时没有考虑到电机会受影响，维修完发动机后，就存在这个问题，更换了一个电机也不见好转，后判断说是电脑问题，但是价格比较贵，所以没有更换。从司机的描述中对问题有了更深入的了解，电机进水可能是导致这个问题的根本的原因，于是拆下此车的发动机电脑，进行进一步的研究。发现一个SIP封状的标记为M5269L的芯片已经破损、开裂，此芯片旁边的线路板上也满是焦痕，与之相连接的线路有部分断路，芯片引脚与线路板相连接的铜过孔及孔外侧的线路板也因温度过高而炭化。说明这个芯片坏了。该电脑为韩国KEFICO公司制造，该公司为一合资公司，三菱、BOSCH、现代各占一定的股份，所以该ECM同很多三菱公司的ECM极为相似。如图1： 从图中可以看出，M5269L为电机驱动专用集成电路，两片M5269L驱动怠速电机的四个线圈，一共有两个控制端，对于一片驱动芯片来说，控制信号一路直接送入引脚3，另外一路经一三极管构成的反向器输入到其引脚6，1和7为芯片的驱动输出引脚，直接连到电机的控制端，M5269L的内部结构图。如图2所示： 相关描述如下： M5269L是一个达林顿电流驱动器（半导体集成电路），包含有PNP和NPN晶体管，带有钳位二极管，能够直接与5V类型的微控制器或逻辑电路进行连接。 主要应用在电机驱动器、各种继电器或便携式打印、LED或指示灯驱动器或功率放大等场合。 根据图纸及前面的情况了解，故做出这样的推断，因电机内进水，导致线圈连接点处短路，从而造成电机驱动芯片过载而烧毁，因没有及时处理，最终导致电机线圈连接处因水气腐蚀而开路，于是出现这样的故障。 分析完问题，解决问题才是根本，拆下损坏的M5269L，采用ULN2803进行代换，需要注意的是逻辑匹配问题，M5269同前面的TD62064输出是不同的，TD62064是反向输出，而M5269L是同向输出。两条输入线同时送入ULN2803两个输入通道，但ULN2803的输出则不能按原来的对应关系同电机连接，需要将两条输出线对调，这样因为ULN2803本身输出的反向同前面输入的一个反向器连接后，负负为正，变为同向输出，而MCU直接送过来的同向信号经过ULN2803后变成反向输出，对调后等效于原来的电路结构。 代换时要注意芯片与线路板的隔离，后加入的芯片或线路板要可靠的固定，以防止振动等因素使得芯片或线路板脱落而导致内部短路引起其它故障。 经以上方法代换后，试车，一次性成功，故障排除。四、日产千里马故障一例车型：NISSAN MAXIMA故障现象：一个缸不喷油。电脑编号：A18A18 E03 2911制造商：JAPAN ELECTRONIC CONTROL SYSTEM CO.LTD其实对于这类故障处理起来相对比较容易，找到不喷油的喷油嘴所对应的电脑插针，沿此针脚的连线方向继续向电脑内部检查，对于早期日产车系的电脑，多采用JECS公司的产品，对于喷油嘴的驱动多是用两个10脚的三极管阵列或场效应管阵列，比较容易识别。此次维修的电脑芯片识别号为HF9909，没有找到该芯片的具体资料，但是从电路结构形式上来看，与分析一致，按实际电路，描绘线路图。如图1： 此芯片的外部特征与维修过的一部日产风度A32的电脑所采用的4AK19极为相似，4AK19为高速开关硅材质N沟道MOS管，主要特征如下：l 低导通阻抗l N沟道：RDS（ON）=0.5，VGS=10V，ID=2.5ARDS（ON）=0.6，VGS=4V，ID=2.5Al 4V栅极输入l 高密度封装在此电路中，两片驱动芯片共可以驱动8个喷油嘴，但是实际应用中，只有六个喷油嘴，剩下的两个驱动端闲置未用。测量这种这种阵列式驱动芯片的最好的方法还是电阻测量法，就如前文检测TD62064一样，因外电路结构形式相同，所以对应的引脚的对地阻抗应该是相同的，实际测量中发现，有一个驱动输出端与其它的输出端的阻值有明显差异，反复测量，都是如此，检测外围阻容元件，未发现异常，经对照发现，此输出端所对应的正是不喷油的那个喷油嘴，由此断定，此喷油嘴的驱动器损坏。找到问题就成功了一半，现在我们把有问题的那个驱动直接用闲置的进行替换，即可解决问题。为了防止损坏的部分对改动后的线路带来影响，切断原来的连线。经过这样的处理后，问题解决。五、凌志LS400无法起动故障一例 车型：LEXUS LS400 VIN：JT8UF11E7L0043236 故障现象：无法起动 该车曾因此故障在别处维修过，现在又出现了同样的问题，来我处要求仔细检修。根据驾驶员描述，进行相关部分检查，插入点火钥匙，扭到起动档位，除了仪表的灯稍稍有点暗之外无任何反应，该车的起动部分线路如图1： 从图中可以看到，起动信号经起动熔断丝，档位开关送入起动继电器，而起动继电器的搭铁则由防盗电脑进行控制。 该车车龄较长，后加装了中央遥控门锁，即市场上的电子防盗器，原车的中控功能已经失灵，具体原因司机也说不清楚，为了防止后加装的防盗器对诊断工作带来干扰，切断防盗器的主电源，使其失去控制功能。试车，同前一样，无反应。拆下此车的起动继电器，检查中发现在起动继电器的一个插脚对外直接连了一根搭铁线，明显可以看出来是后加装上去的。对起动继电器进行测量，线圈电阻符合要求，通电测试，吸合正常，于是把那根搭铁线又剥去一段线皮，将其像刚才的插脚内又插入了一些，重新插好继电器，试车，起动，电机运转，车一下就着了。把这个线摘下去，怎么起动也没有反应，看来问题就在这根线上。对照线路图发现，此连接有搭铁线的引脚正是起动继电器的控制端，直接连到防盗电脑的A1引脚，找一个人配合，在起动的时候，实测线圈的ST端有12V起动信号送来，继电器又正常，看来问题是出在防盗电脑上。用原车钥匙锁门几次，因为以前曾遇到个别车型原车防盗与后装防盗发生冲突的现象，用原车钥匙锁门后，用后装的遥控打开车门，却起动不找车，用原车钥匙锁了再开，就好了。但是这次却没有这么幸运，故障依旧。拆下此车的防盗ECU，位置在仪表板下方，熔断丝继电器盒的上方，上面印有THEFT WARNIN G编号89730-50010。拆下两个螺丝后，可以很容易的取下该ECU的上盖子，抽出线路板，在对线路板的检查中发现，一处铜铂烧断，沿断线走向发现此引线一端正是连到A1端的，另外一端连到其中的一个继电器的一个常闭触点的动触点，常闭静触点直接连到ECU的搭铁端，继电器的线圈受一三极管控制，三极管的基极经一电阻连接到防盗电脑核心器件ND MP4123的一个输出脚。如图2：从图中可以看到，防盗ECU对起动继电器的控制形式，在正常情况下，该继电器不工作，起动继电器线圈直接经防盗电脑内部搭铁，可以实现顺利起动，一旦有情况发生，汽车进入防盗警戒状态，这个时候MP4123输出控制信号，经三极管放大后直接驱动继电器线圈，线圈中产生电流，继电器常闭触点断开，于是起动继电器失去搭铁端，起动的时候就不会有反应。搞清楚来龙去脉才能有的放及，对于铜铂的烧蚀，估计应该是起动无反应的时候，人为的给起动继电器送信号，结果不小心把12V引入防盗电脑的A1端子，造成12V直接搭铁，而瞬间将线路中最薄弱的连线部分烧断，从而造成再怎么起动也没有反应的情况。实际上防盗电脑内的相关回路将一直持续开路状态，在没有办法的情况下，在起动继电器的外面直接连了一根搭铁线来解决问题。但此时，原车的防盗功能就已经丧失了。把烧断的线重新连好，焊接过程中注意焊点不要将触及周围连线，造成新的故障，连接好以后，将电脑装好，重新连接到车上，起动，还是没反应。电脑问题解决了，继电器没问题，对线路进行检查也没有问题，最后视线再次落到了熔断器上，经仔细检查发现，继电器与防盗电脑A1相连的插件因外接线的影响而涨开，继电器的引脚根本就不能与之相连，重新对此继电器的四个插脚进行处理后，将继电器装好，试车，起动成功。维修后对问题进行分析，估计是开始的时候因为继电器触点接触不好，而造成车子间隙性不能起动，维修造成新的故障，在没有办法的前提下，人为对线路进行改动，但未按要求进行连接，导致不能从根本上解决此问题，出现再次抛锚现象，由此说明维修工作要谨小慎微，任何一点的马虎都是要不得的。六、捷龙自动变速器电脑维修车型：道奇捷龙TCM：PATENS PENDING 07910 4686478故障现象：自动变速器电脑烧坏，车辆状况不详。该车的详细情况不了解，只知道可能是因为外部线路混线造成电脑烧坏。克莱斯勒的电脑带有典型的美国特色，因为是装在发动机舱内，所以防护措施做的比较完善，电脑基板上一层厚厚的保护胶质材料，把线路板很好的保护起来，不过这种优势对于维修可是带来不小的麻烦。在仔细的检查后发现，一紧靠电脑壳体的功率管有明显的烧蚀痕迹，用以固定功率管的钢制卡夹也被熏黑了一块。拆除用于压紧功率管的弹性卡夹，用小号一字螺丝刀小心的将线路板四周的保护胶清除干净，这个过程一定要小心，用力要轻，免得维修不成，又造成新的故障。因为一些板上的元件很小，比较脆弱，如果不加注意的话，从外边又看不到，很可能一下子就把它损坏了，但是即使这样也无法直接取出线路板，可以用自制的带钩的工具，插入线路板上预留却未使用的安装孔，向上拉，这个过程要循序渐进，用力过大可能会拉断线路板，费了一番周折，最后终于取出了线路板。烧蚀的功率管塑料壳