班轮联盟的演变.docx

概述1班轮联盟公会发展史4航运联盟的演变5班轮公会和航运联盟的关系6班轮联盟对航运市场的影响7班轮联盟的演变一、概述当下，班轮巨头纷纷牵手组建联盟体，市场竞争随之也变为联盟体之间的竞争。而联盟体目前成为航运业最强大的垄断单位，所以研究班轮联盟体对航运市场的影响对预测航运业前景和学习航运知识有着重要意义。班轮（liner ship），又称定期船，是指航线上在一定的停靠港口，定期开航的船舶。班轮的承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。目前,班轮的主要形式是集装箱班轮,同时也有少量杂货班轮在运行,而大宗的原油、矿物、粮食等多采用程租(航次租船)或者COA(大宗包运合同)的运输方式。班轮运输一般具有以下特点： 航线固定 停靠港口固定 船期均固定 运费率相对固定 装卸全负责，承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。在班轮运输市场中，主要货物是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。与大宗散货相比，件杂货批量都很小，发、收货人多而分散，不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输，所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物，这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。因此，班轮运输适宜于件杂货的运输。与大宗散货相比，件杂货不但批量小、品种杂，而且价值高，这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物，而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量，以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服务连带关系较小，因此每一条班轮航线就形成一个相对独立的运输市场。由于班轮公会是它所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量，所以班轮运输市场曾长期被班轮公会所垄断。在这种情况下，班轮运输市场属于寡头垄断市场。然而，班轮公会的垄断力量并非一成不变。20世纪80年代以来，由于诸多原因，班轮公会的力量不断被削弱，使班轮运输市场向垄断性竞争的方向发展。但是，这种垄断性竞争的班轮运输市场的结构是不稳定的。进入20世纪90年代后，许多大的班轮公司纷纷组成航运联盟，以求能充分发挥规模经济优势，提高运输服务质量，有效地降低成本。因此，目前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说，近期班轮运输市场结构的寡头垄断性更高了。而本文旨在研究班轮联盟的演变过程从而推测其对航运市场的影响。二、班轮公会发展史班轮公会（Freight Conference），即国际海上货物运输中，主要海运国家经营班轮运输的航运公司为保护和协调彼此间的权益而组成的超国家的航运垄断组织。又称水脚公会。 1、成立历史创办海运业，不象开创铁路运输那样需要投入巨资，征用土地和铺设轨道。有意经营者不论规模大小，均可营运。仅有一条船的经营者，也可令其船藉助天然航道通航世界各地。因此，海运业和其他行业相比更富竞争性。当某一条航线同时存在几家、几十家甚至更多的船公司经营班轮运输时，激烈的竞争尤易发生。在这种情况下，各船公司往往以降低运价来争揽货载。但是，运费又是船公司最主要的收入来源，如果无节制地降低运价，则会危及船公司的生存。正由于此，作为维护船公司自身利益的手段，在班轮公司之间产生了班轮公会的组织。1875年，经营英国至印度港口之间从事货运的英国七家公司成立的加尔各答班轮公会(Calcutta Conference)，创世界班轮公会之先。目前在国际间的主要航线上，几乎无不存在班轮公会这类航运垄断组织。 有些船公司同时经营数条班轮航线，也同时成为数家班轮公会的会员。这一情形强化了班轮公司之间的联系。资本雄厚的班轮公司甚至在几个班轮公会中占据垄断地位，左右公会事务。有时几个班轮公会连手，组成联合公会，增强公会竞争力。例如，墨西哥湾联合水脚公会(Gulf Associated Freight Conference)，就是由9个班轮公会联合组成，控制着墨西哥至欧洲北部、地中海、南非和东非的货运。2、种类按照加入公会的条件，班轮公会分开放式公会和关闭式公会两种。开放式公会多见于与进出美国港口有关的航线，并为美国政府有关当局所调节。它的入会条件是同意公会规定的运价，遵守公会协议。关闭式公会的入会条件是要求入会者必须提出入会申请，一般须经全体会员通过。大多数班轮公会为关闭式公会。3、主要业务规定共同遵守的最低运价；通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制，控制各会员公司投入运输的船舶吨位，或采用货载或收入公摊的办法，以减少或限制会员公司之间的竞争；采用折扣、回扣、延期回扣或合同优惠等办法，给货主以一定的优惠，以取得货主的“忠诚”，将全部货物交由公会载运，并借以控制货源，对抗会外竞争,排挤会外航运公司,垄断航线上的班轮业务。班轮公会还曾使用过“战斗船”，开展运价战，即以一艘类似的船舶，按照同样的航线和班期，压低运价同会外航运公司船舶竞争，直到将这些船逐出公会所经营的航线为止。目前，这种露骨的垄断手段已被多数国家禁止，不再继续使用。三、航运联盟的演变航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域则信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。1、成立史随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，到2001年的6年时间里，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2、发展史2001年6大航运联盟是新世界联盟（美国总统、现代商船、商船三井）、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、CKY（中远、川崎、阳明）、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互相租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈的冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。目前，CKYH联盟运力排行第一。四、班轮公会与航运联盟的关系图一随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作。但实践表明一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量轨道上运行，因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营的道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互租协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，6年时间中，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干航线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟(美国总统、现代商船、商船三井)、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、中远川崎阳明、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。五、班轮联盟对航运市场的影响随着经济全球化进程的加快，贸易跨国经营日益盛行，亚洲经济贸易比重日益堆加。全球货主和消费者对运输服务质量的高要求，国际航运业对规模经济效益的日益渴求及其在激烈竞争中力求摆脱困境的长期探索，所有这些因素，均呼唤着有更多的全球承运人出现，要求有更广泛的航线覆盖面，在主干航线上有更密集的航班，而且在航线的两端还要有“门到门”的多式联运和具有附加价值的综合物流服务。近年，几个全球性的航运联盟正是在这样的客观要求和主观愿望的基础上形成的。 这些航运联盟形成以后， 在资源优化配置、 船舶设备订造、软硬件共同使用