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运输组织学胶济客运专线运输组织模式研究学 院：经济与管理学院专 业：物流工程与管理姓 名：王盼盼学 号：2012123043二一三年七月胶济客运专线运输组织模式研究摘要: 胶济客运专线是连接山东省内青岛市与济南市的铁路客运专线，速度目标值为250kmh，其旅客运输组织模式有别于纯客运专线的运输组织模式。定性分析与定量计算相结合的方法，对胶济(胶州一济南)客运专线的运输组织模式及其可行性、跨线列车的开行方案进行了研究,确定了胶济客运专线采用本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式。关键字: 客运专线 运输组织模式 跨线列车Abstract：Jiaoji passenger dedicated line is connected to the shandong province Qingdao and jinan railway passenger dedicated line, the target value of speed is 250 km/h, the passenger transportation organization pattern is different from the pure passenger railway transport organization mode. Method combining the qualitative analysis and quantitative calculation, the jiaoji (jiaozhou) jinan passenger railway transport organization mode and its feasibility, cross line train operation plan was studied, determining the jiaoji passenger dedicated line adopts this line and cross line train line running, cross line trains in the emu and speed of ordinary locomotive traction with the combination of a variety of combinations of transportation organization mode.Key Words：Passenger dedicated line Transportation Organizational Mode off- line train1 胶济客运专线概况 1.1 胶济客运的规模胶济客运专线正线长度362.5公里，其中新建客线173公里，利用电气化改造后的线路149公里，设计时速为每小时200250公里。客运专线沿途设置青岛、胶州北、高密、昌邑、潍坊、昌乐、青州北、临淄、淄博、周村东、章丘、济南东、济南共13个车站。青岛至淄博段占到了9个站点。胶济客运专线东起青岛，向西经潍坊、淄博至济南东至济南，设计客运正线长度较之现有铁路线缩短了215km其中利用既有老线42km。沿线设共13个车站，新建青州北站和胶州北站。客运专线将在2008年北京奥运会开幕前建成投产运营。届时，既有线路将改为货运专线，使山东省经济的“黄金通道”胶济铁路真正实现客货分线，进一步释放运输能力，形成区域内1小时交通圈，构筑半岛地区城际客运网络，满足我省东部地区快速增长的客货运需求。1.2 胶济客运专线 - 技术亮点钢轨与普通铁路钢轨只有25米长不同，胶济客运专线的钢轨长500米，而且钢轨之间不再留缝隙，而是用点焊焊成一条长轨，这样不仅减少了与车辆的摩擦力，使车辆运行速度更快，以往车辆行驶经过钢轨缝隙的“咔哒”声也将消失。此外，胶济客运专线新建线路路基至少比地面抬高了1米，沿途与公路的交叉口采用千余个桥墩抬高，实现了全封闭。据专家介绍，客运线建成后，目前的胶济铁路将以货运为主，货物年发送能力将达到1.3亿吨以上，而新客运专线的年旅客发送能力将达6000万人次以上，是目前胶济铁路旅客发送能力的6倍，同时有利于形成山东半岛区域内两小时交通圈，构筑山东东部快速便捷的客运网络。隔音屏凡是行经居民区的线路，在道路未启用前就要求安装两米多高、带有吸音设施的隔音屏。同时，各合同段都在道路两侧20米内栽种绿化树木2客运专线类型及相应的运输组织模式我国的客运专线大体上可以分为三种类型院 速度在300km/ h及以上的纯客运专线速度在200250km/h的客货混跑型客运专线以及城际客运专线。这三种客运专线采用的运输组织模式可以通过结合具体情况分别加以确定。对于时速为300km及以上客运专线袁 其采用的运输组织模式有以下六种方案：(1)客运专线只开行本线速度在300km/ h及以上的旅客列车(以下简称A类列车)袁并且不组织旅客换乘,跨线旅客列车全部走既有线,这个方案不能从根本上解决既有线能力严重不足的问题。(2)客运专线只开行本线的A类列车袁但组织旅客在衔接站换乘。这个方案不仅不能解决既有线能力不足的问题，而且增加旅客换乘的麻烦。(3)客运专线上除开行本线A类列车外袁跨线高速列车走客运专线，并且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线。这个方案虽能增加客运专线一部分行车量， 但将增加跨线高速列车的运营成本。(4)客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均建客运专线并且采用A类列车方案。 这个方案虽能解决既有线能力不足的问题袁但会大大增加跨线列车的运营成本和费用，使大多数旅客难以承受。 (5)客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车采用时速为200要250km的旅客列车(以下简称B类列车)方案。(6)客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用A类列车方案外，有条件的跨线列车也采用A类列车方案袁 其余跨线列车采用B类列车方案。第5、6方案都能解决既有线能力不足问题，都能最大限度地增加客运专线的客流量，都不需要换乘，且能提高速度。缩短旅行时间，具有明显的优点。根据我国高速铁路和客运专线分建成网尧兼容运行的特点，并经过技术经济比较，建成后的客运专线采用本线时速350公里高速列车与跨线时速250公里列车共线运行方案，这种运输组织模式堪为世界最优。3 胶济客运专线可能的运输组织模式及分析比较根据我国铁路旅客运输的实际情况和胶济客运专线在路网中所处的位置以及它存运营生产中的地位胶济客运专线运输组织模式存在两种可能的方案：方案一：客运专线上只开行本线列车，铁路系统在客运专线与既有线衔接站组织跨线客流的换乘。方案二：客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用动车组外，有条件的部分跨线列车也采用动车组，其余的跨线列车采用普通机车牵引方案一为跨线列车在客运专线上以较高的速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的跨线客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专线，其运营成本将增大。特别是对于一些在既有线上运行距离较长的高速列车，采用这一方案，其经济合理性有待进一步论证。虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍不能从根本上解决既有线能力不足的问题。同时，跨线客流要增加一次换乘，而且高速列车的票价高于普速列车，所以这一方案一般旅客难以接受。此外，由于旅客换乘，必须要考虑客运专线列车和既有线列车的衔接，运输组织较复杂，而且有关车站可能要扩建增加站台，将增加投资。表1 胶济既有线各区段行车量区段客运专线既有线货车客车青岛胶州北10915胶州北高密51623高密潍坊63115潍坊青州82213青州淄博22129淄博济南122826 方案二的优点为跨线客流不必换乘就可以在客运专线上乘坐普速客车旅行，扩大了客运专线吸引的客流，提高了客运专线的能力利用率，较好地解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线车为普速列车，普速列车的购置费较少。其主要问题是部分跨线列车采用高速动车组，购置成本将增加。但是也应看到，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，高速列车的数量和运行范围将逐步增大，最终将会实现。缺点是存在动车组下到既有线以及既有普速客车上到速度为200kmh的线路上运行的问题。本线动车组下到既有线上运行时，速度受既有线路条件限制。普速列车上到速度为200kmh的线路上运行，必须增设与该线上开行的动车组列车控制方式等相符的设备，既有线列车与速度为200kmh的线路的设备相符性较低，开行普速客车对高性能技术设备的损耗可能增大，要求普速列车的速度必须在120160kmh以上。4胶济专线客运运输组织模式的选择确定胶济客运专线旅客列车采用动车组或者普通机车方案确定的步骤按照以上的确定原则，对于规划年度胶济客运专线跨线旅客列车动车组普通机车方式的确定按以下步骤进行：(1)按照跨线旅客列车沿途线路的技术设备条件和该列车的始发终到站所在城市的经济水平和人口规模，初步拟定采用高速动车组方案的跨线旅客列车范围。(2)对第一步筛选出的拟采用高速动车组的跨线列车进行综合经济效益分析计算第一步选定的跨线旅客列车分别采用高速动车组和普通机车牵引方式所产生的欠速运行距离速度积(速差距离值)跨线旅客列车有两种运输组织模式高速动车组和普通机车牵引。如果采用普通机车牵引方式，该列车在客运专线上只能以机车车辆的限制速度运行，不能充分发挥客运专线高速度的特点因此，普通机车牵引的列车在客运专线上是欠速运行(对线路来说)。普通机车牵引的列车在客运专线上运行距离越长，这种欠速运行速差距离值越大。对每一列跨线旅客列车来说，如果采用高速动车组，该高速列车在普速线(线路允许速度低于高速动车组运行速度的线路)上以线路的限制速度运行，难以发挥高速动车组的速度优势。在普速线上运行距离越长，欠速运行距离速度值越大。对于某一趟跨线列车来说，速差距离值小的方案是有利方案。计算第一步选定的跨线旅客列车分别采用高速动车组方式和普通机车方式的旅行时间差值及其占全部旅行时间的比例，差值越大，占旅行时间的比例越大，采用高速动车组方式越有利。计算采用高速动车组方案的差值内部收益率根据不同速度列车运营成本、动车组与普通车底购置费用、不同速度旅客列车票价收入等因素，可计算出采用动车组和普通机车方案的内部收益率差值。按照以上的指标对胶济客运专线上拟开行的列车进行计算，其结果如表3所示(3)综合分析比较各种方案条件下的速差距离值、节省时间值以及差值内部收益率，确定出规划年度采用动车组及普通机车牵引的旅客列车。按照上述的方法、原则和步骤，对胶济客运专线上的列车采用动车组或者普通机车牵引的方案进确定，可以得到相应的列车方案(见表2)。表2 计算指标及列车方案编号始发站终到站速差距离值节省旅行时间及比例内部收益率方案普通机车动车组时间/h百分比1胶州济南134361051.2036.58