俄罗斯的航空维修业现状.doc

俄罗斯的航空维修业现状Russias Aircraft MRO Industry前苏联曾是航空大国，除了拥有强大的航空产品研制生产能力外，也有相当强的维修能力。苏联解体后，留在俄罗斯的航空维修业面临不少问题，主要是订货量减少，资金来源短缺，设备陈旧缺乏竞争力，还有技术力量流失等。在这种情况下，俄罗斯的航空维修业针对存在的问题及时采取了一些补救措施。首先是对一些历史悠久的军机维修工厂加大技术经济投入，使之满足先进军用飞机维修的需要。其次是用先进的技术武装企业，将现代化的故障诊断、寿命估算及维修技术引入维修企业。第三是加强多种经营，扩大国内外的维修服务对象。第四是将面临困难的制造企业改为维修企业以保存实力。加强军机维修企业苏联解体后，留在俄罗斯的军机维修厂中有的在历史上是与俄罗斯的军用航空紧密相连的企业。其中275号航空修理厂于1941年6月成立于距巴库45km处的一个村镇，最初是一个流动性的航空修理所，在卫国战争期间曾多次迁移，后定点在克拉斯诺达尔()，1961年改名为275航空修理厂。该厂从1951年起开始修理喷气飞机，首批修理的有米格15和米格15比斯。1966年第一架由它修理的超音速歼击机米格21升空。1982年，该厂掌握了米格23教练型的修理，1991年掌握了米格29的修理。该厂迄今为止修理了162架各型的米格21、97架米格23教练型、36架米格29教练型和42架米格29。除米格29外，该厂着手掌握苏27和苏27的修理。第一架苏27的修理成功是在1995年12月。目前正在修理中的有10多架这样的飞机。为掌握苏27的修理，该厂完成了大量的准备工作：培训了180名从事实际工作的工程技术人员和185名工人。用工厂自有的资源取得了有关修理技术文件、必须的专用工艺设备，并与制造厂签订了合同。除了米格29及苏27的计划修理外，该厂还修复飞机的各种系统的附件、航空及无线电设备、航空武器、飞机紧急离机设备。工厂的任务是恢复装备的设计使用寿命，使之保持完好状态。近年它还对民品生产给以很大注意。同时，企业进行了大的改组。建立了飞机研制、武器修理以及地面试验车间。目前俄罗斯对该工厂提出了达到修理俄罗斯空军现有全部米格29和苏27的所需的生产能力的目标。为完成这一任务，负责试验设备开发及现代化的部门起了不小的作用。从1993年到现在，该部门的高级工程师对米格21、米格23和米格29修理所需大量试验台和设备进行了改造及统一规格化，这些设备可用来修理苏27的组合件及附件，并可节约大量的卢布。No.275航空修理厂维修的产品米格29可靠性高的发动机目前由于资金短缺以及维修服务款项不能及时回收，要求采取新的财务政策及厉行节约。企业在水、电、生活后勤等服务方面力求节约以解决面临的困难。俄罗斯另一家历史悠久的军用飞机维修公司是150号飞机维修厂。它是于1946年在德国空军机场基础上建立起来的，修理过从美国租赁来的飞机，其后修理了苏联产的一些飞机如米格19、图16、图22P以及米4、米6、卡25等直升机。目前该厂已修理大约750架飞机及发动机，主要是为海军航空兵服务的。目前工厂的主要任务是大修TB3117涡轴发动机。维修工作包括从分解、探伤、装配到台架试车。它采用了先进的技术及设备、培训了高效的技术专家。该厂的特点是重视修理的质量及可靠性。它坚持的一条原则是：质量就是可靠性。除了修理飞机及发动机外，150号修理厂还负责修理各型卡27和卡32直升机的主减速箱，并建立了减速箱完成试验后的试车台。俄罗斯的军机修理厂的管理人员相信，俄罗斯的经济恢复后不仅会扩大国内的维修需要，还会扩大独联体对维修的需要，因此要加强老的军机维修业的建设。用先进的技术武装企业俄罗斯的军机企业有的既生产也负责维修。例如以BB切尔内舍夫命名的莫斯科机械制造股份有限公司，是俄航空发动机主要制造企业之一。在其60余年的历史中，试制并成批生产了闻名世界的各种军用发动机，这些发动机用于米格15比斯、米格17、米格21、米格23、米格27和米格29。这个企业除了生产也负责维修。在维修方面，由公司的高级技术专家对发动机进行保证性维护。当需要更换发动机的组合件及零件时，由企业派出专门小组携带必要的设备及零备件上门进行技术维修。目前，为了提高对米格29先进战斗机用的33发动机的维修及对发动机状态的诊断能力，公司专门开发了信息诊断系统，该系统包括若干个分系统，其中有发动机试车检验分系统、早期诊断分系统、寿命消耗估算、振动诊断、工作过程参数诊断等。该系统以IBM公司的PC486为基础，另外还有手提式个人计算机用以从测试器系统(Tectep)的存储器快速读出信息从而给出预先诊断，必要时，随后可在固定式计算机上进行快速处理及分析。经常检验发动机的状态可以显著地延长技术维护的周期。随着这一系统的应用，并借助电子计算机来评估33发动机的试验(包括在高空条件下的参数评估)，可以对超过规定寿命的发动机的维护可能性进行预测。为了便于维护，还开发了在维护条件下的发动机的非转动式油封装置。使用这种装置可以缩短燃滑油的消耗，提高发动机的寿命。在生产新发动机的同时，还进行了各种现役发动机的修理。在修理过程中，对零件及组合件的状态并行评估，随后对不符合技术条件的零件加以代换或修复，并代换承力大的零件及组合件。与新制造的发动机一样，对批生产的发动机的组合件应对其工作性能进行全过程检验和按程序进行调整。BB切尔内舍夫公司修理的发动机质量高，这是通过生产经验与寻求新的技术措施和工艺相结合的结果。例如，涡轮工作叶片上的防护层的恢复采用了现代工艺，采用了裂纹的补焊、在控制气氛室中个别元件的代换，用电子束焊接非分开式接头中的零件，用气体等离子喷涂来修复零件及密封涂层等。发动机的制造、修理、装配及试验由高技术专家来实现。同时，发动机的修理由原班人马、设备来完成。鉴于在该公司内发动机的修理是按当今的配置来进行的，因此可以认为：经过修理的发动机在性能上不亚于新发动机。此外，在修理过程中可以根据用户要求，对发动机单个元件的可靠性及工作性能进行补充研究并作出结论。这方面的工作不计入修理期，修理期自进厂之日算起，不得超过3个月。近年采取的全部技术及组织上的措施提高了33发动机的可靠性，从而进一步提高了翻修期间以及设计期间的寿命。多种经营、走出国门的民航维修企业乌拉尔民航厂是俄罗斯联邦航空服务系统大型企业之一，从1939年以来累积了丰富的航空修理技术的经验。它的修理服务对象不只限于俄罗斯，还包括世界50个航空公司。乌拉尔民航厂维修车间一隅目前该工厂从事以下装备的大修及维修工作。82喷气发动机(图154)保证翻修期寿命4000h，并根据技术状态延至6000h，维修期45天。到目前为止，修理82发动机已有15年以上历史。苏联时期修理量达50台，目前为10台。2117发动机及其改型(米8直升机用)，翻修期寿命1500h延寿到2000h，修理期20天；目前年修理量只有240台，主要原因是民航不景气。3117涡轴发动机及其改型(米8、米14、米17、米24、米28、卡27、卡28、K32直升机)，翻修期寿命1500h，修理期30天；包括改装。8A减速器(米8直升机)，翻修寿命1500h，修理期30天。18起动发电机，403调节器泵及其改型。16气体输送设备的发动机。乌拉尔厂装备有先进的设备、试验台及试验站，有先进的故障诊断仪Trida以及下面独特的修理工艺：在压气机叶片上喷涂特殊的防止发动机流路系统浸蚀的涂层，可提高寿命1012倍。防止高温腐蚀的扩散涂层及等离子涂层(离子/等离子涂层)制造蜂窝密封件。硬质合金涂层的爆炸喷涂及电声喷涂。电子束钎焊，电子束及等离子焊。非常有效的电镀设备。采用新工艺后可降低修理成本，在使用条件下保持高的飞行技术特性，降低油耗、保证装备的可靠性以及整个翻修期内使用特性的稳定性。工厂修理的装备的可靠性指标与国际民航组织的标准相当。1997年工厂修理产品的总使用寿命为170万小时。该工厂有科技优势、专业人才和高技术设备，可以向用户提供高的修理质量、高的使用可靠性；最短的修理期；相当低的修理价格。除航空发动机修理外，企业还研制民用产品、能成批生产额定功率1000kW的1000/1000发电设备。将制造厂转为修理厂1995年11月1日，在俄罗斯成立了阿维亚科尔修理厂，采取这一措施的目的是为了挽救前萨马尔斯航空工厂的破产。当时对该厂生产的图154M的订货锐减。为了使工厂的技术力量得以保存，工厂当局决定转为掌握及发展各型图154飞机的维修。在转变为维修厂后，该厂在激烈的航空维修市场中，终于站住了脚。目前该厂除了进行飞机大修工作外，还完成其他一些工作。大修时间由原来105110天缩短到90天。为了完成由生产向维修的转变，该工厂做了不少工作。在3年中，工厂完成了全套质量保证及修理研究试验工作。这些工作是在工厂与飞机注册局、俄罗斯航空维修联合会、航空制造的质量认证协会以及其他航空企业及设计局合作进行的。这些工作的目标是满足国际标准ISO9000及21和145航空法规。因此，在工厂编写的学习教程中规定了保证符合设计及维修文件要求的程序，工厂编制了保证检验系统的文件、完成了保证符合OCT42314.85的工艺系统的可靠性工作，编制和推行了质量管理的自动化信息分析系统。经验教训以上是俄罗斯航空维修企业近年的一些情况，从中不难引出一些值得注意的经验教训，以下几点是值得重视的