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邮轮制造：欧洲的独角戏来源：中国船检点击数：130 更新时间：2011-10-13 16:06:17/Magazine/ShowInfo.asp?InfoID=16139 在常规船制造领域中，欧洲造船业相比亚洲造船业早已失去优势，但当今，亚洲造船又把目光投向了豪华邮轮建造上。那么欧洲能否守住最后的阵地？亚洲能否在短时间内完成产业转移？欧洲造船的最后领地欧洲曾经是世界造船业的中心。但随着日本、韩国、中国以及新兴造船经济体的迅速崛起，从上世纪70年代下半期开始，欧洲的造船产量份额就在逐年下降，尤其是2008年的金融海啸爆发后，欧洲造船业加速崩溃和瓦解，本已残存不多的常规船舶市场份额再一次向亚洲转移，只留下以豪华邮轮为主的一些高附加值船舶，勉强维持着欧洲造船的最后领地。虽然欧洲造船业备感失落，但对于亚洲造船界而言，欧洲对世界造船的影响力依然强大，特别是豪华邮轮建造领域，亚洲仍处于蹒跚学步阶段，根本无法撼动欧洲牢固的根基。豪华邮轮作为一种高附加值船型，其研发和建造技术长期以来只集中在少数几家欧洲大船厂手中，没有设计与建造经验的造船企业很难准确判断邮轮研发与建造的难度。目前，芬兰、意大利、法国和德国，均具备强大的设计能力与建造技术，并有着长期的生产经验。世界最著名的四家邮轮建造企业包括：芬兰的阿克尔集团（拥有马萨和芬亚德两家船厂）、意大利的芬坎蒂尼集团、法国的大西洋船厂和德国的迈尔船厂（现芬兰与大西洋船厂均被韩国STX收购）。世界80%以上的豪华邮轮均由这四家船厂建造，给欧洲带来了丰厚的回报。以2010年为例，欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来（直接和间接）收入352亿欧元，其中140亿欧元为直接收入。在扩大邮轮船队方面，欧洲造船厂将继续起着重要的作用：2011年到2014年，欧洲船厂将建造23艘新邮轮，总投资近110亿欧元。亚洲船厂由于在设计上难以透彻理解和传承豪华邮轮上以欧美为中心的西洋古典文化的底蕴，故难以跻身这一领域，目前仅日本三菱重工下属的长崎造船厂尝试过公主邮轮公司2艘 113000 GT、2600客位豪华邮轮的建造，但在建造第1艘船时发生了严重火灾，信心遭受重创。相比日本，韩国似乎对进军邮轮的野心更大。韩国船企开始进军邮轮市场始于STX集团2008年以9.24亿美元收购挪威Aker船厂。之后，三星重工在2009年11月从美国Utopia Residences公司获得一份建造100000总吨的公寓式邮轮订单合同，算是正式向欧洲发起了挑战。三星和大宇都表示已经将高附加值船特别是邮轮定为自己的目标，并已经准备多年。三星重工进入邮轮的野心闻名于业内，过去13年都在盯着这个领域。三星重工官方人士指出：“邮轮船东仍向欧洲船厂订造邮轮是因为欧洲船厂过去在该领域中的技术经验，但他们也寻找三星重工建造邮轮，因三星重工在造船业的声誉及有利的竞争价格。”而后来者的中国，面对逐渐东移的邮轮旅游市场也在跃跃欲试，但苦于没有突破口，所以还需等待时机。功夫在船厂外自邮轮告别“交通型”转入“旅游休闲型”以来，造船模式也随之发生了很大的变化。几十年前，船厂负责邮轮建造的所有工程项目，包括设计、建造、装潢等。如今，邮轮建造正在转向把内装设计、舱室模块制造、装饰装修等分解到不同企业的新兴模式。也就是说，船厂基本上是“造壳”，船厂只是提供一个空间，提供生产的基本条件如水、电、气等，让众多专业公司分工负责，靠合同协调，共同完成这项系统工程。随着时代的发展，现代邮轮豪华程度越来越高，功能越来越多，工程越来越复杂，公共服务设施和娱乐设施日趋完备和丰富多彩，船上歌剧院、夜总会、自助餐厅、咖啡厅、各色酒吧、美容院、露天游泳池、儿童游乐场、购物中心、图书馆、教堂、高尔夫球场等，应有尽有。如“Voyager of the Seas”号拥有的1350个座位的La Scala剧院，跨越5层甲板，完全按意大利米兰著名的同名剧院风格建造。这与常规船型完全不同，每一样功能，都涉及不同专业领域，很多功能都超出了船舶专业本身，都是一项系统工程。拿邮轮的总布置来说，它就是一项非常复杂的系统工程，需要精心筹划和细致协调，一般一家设计公司很难统揽全包。以“Voyager of the Seas”号为例，其总布置由Masa船厂集团和RCCL公司共同完成，参与协作的还有瑞典、英国、挪威和美国的十几家专业咨询公司。研制过程中提出了众多研究课题，各专业公司按其擅长的领域选择课题，签订工作合同，彼此通力合作，齐头并进，方能保证整个研制过程顺利进行。邮轮建造工程纷繁复杂，对船厂管理是一大挑战，主要体现在三个方面：一是船舶整体和局部设计工作量大，许多家公司共同承担，对不同公司间设计风格和特点的协调管理十分复杂；二是对大量外包任务的协调管理，比如整体部件外包、生产质量和交货时间的控制；三是对船上大量具体建造和装修工作的管理，比如在船上开展的装修、各整体部件的安装等。显然，现代邮轮由“交通型”转向“旅游休闲型”以后，就变成了“海上移动的度假村”，是旅游者的最终目的地，而不是单纯的交通工具了。也就是说，现代邮轮的功能已发生了根本的变化，其难点并不在船舶建造本身，功夫在“船厂外”。 船厂建造的不是“船”，而是“文化”。理念难以复制目前，世界邮轮旅游市场已经出现东移的迹象，那么建造市场随之东移了吗？答案是正在发生。市场是推动制造业的无形之手，邮轮旅游市场有东移的迹象，势必会催生邮轮制造业在中国萌芽，但要形成东移大势尚需时间。其根本原因在于亚洲地区还未形成承接产业转移的综合竞争优势。买方和卖方市场都被欧美所垄断。而豪华邮轮的建造具有技术、资金和信息的密集性特点，对船厂的要求极高。这不仅体现在邮轮的设计与建造能力方面，而且体现在对文化理解、风俗习惯和审美情趣等方面。而这正是欧洲船厂的优势，所以欧美船东订船的首选仍是欧洲船厂。同时，配套体系还不足以支撑邮轮产业的转移。虽然日韩目前都雄心勃勃地想打入豪华邮轮建造领域，但船舶配套还不足以支撑豪华邮轮的大规模建造。豪华邮轮舱室装饰精益求精，仅装饰材料日本和韩国国内还不能实现自给，大部分需要从欧美进口。而豪华邮轮装配的船用主辅机、核心零部件也严重依赖进口，这都将严重降低船舶建造的获利水平和产业的持续发展。邮轮产业难以转移的另一个重要原因是技术、文化、理念难以复制。其实，豪华邮轮的船体建造并不难，船舶的设计和内部装饰才是豪华邮轮核心技术的体现。旅游市场的高度集中决定了豪华邮轮必然带有浓郁的欧美地域特色。因此，建造豪华邮轮不仅需要高超的技术，更需要一流的建筑工艺、文化理念和生活习俗的积淀，而这些是难以复制和学习的，即使刻意模仿，仍无法与西洋文化基调相一致。再者，亚洲要进军豪华邮轮市场，目前还需要遵守西方的“游戏规则”，或者应绕开西方森严的市场进入壁垒。韩国STX造船收购AKER造船88.4%的股份，是一个有益的尝试。但即使突破了西方规则，亚洲造船国仍需要在船舶设计、建造工艺、船舶内饰以及配套等方面做出巨大努力，因此打造“欧化邮轮”，亚洲在短时间内不会成为主力军。尽管中国进军邮轮制造仍有种种困难，但是市场规律告诉我们正因为邮轮制造业被欧洲垄断了，所以船东有打破垄断的迫切愿望，另外随着我国经济的发展，我国本土的投资者亦有涉足邮轮业的意愿，所以在我们面前依然存在机会，至于船舶配套网未形成的现象会逐步改善，目前已有