BS6853载客列车设计与构造防火通用规范.doc

BS6853:1999BS6853:1999载客列车设计与构造防火通用规范前言本英国标准为技术委员会FSH-19制定，代替了原有的BS6853：1987标准。为了向铁路车辆制造商解释安全规定权威部门对防火性能的指导，本标准受到大量的修改，因此可认为，本标准用途比以前的版本更为广泛，并反映了防火标准委员会关心的问题，比如本标准加强了铁路车辆设计者和制造商的责任，鼓励他们使用在火焰中释放较小有毒物质的更为安全的材料。制定本规定时，已假定其应委托具有合格资历的人员执行。作为实践的法则，本英国标准采用指导和建议的形式，不能将本标准作为规定引用规定。应特别注意确保其不会产生误导。有人认为本英国标准对防火安全性能的有些建议可能很难加以实施，本标准通过数字及设计指导，制定出标准，这些标准代表了防火安全的最优水平，并应在本标准的范围内成为所有列车制造的目标。因此，遵守本标准既意味着应提供以下条件：达到对着火危险可接受的控制。当所有主要用到的材料表面暴露于火源时，达到对热量、烟及毒气总量等级的可接受的控制。所有要求作为防火板使用的材料或物品，以及在暴露于火源时要求发挥作用的材料及物品，应达到可接受的防火性能。如未能与本数字或设计指导一致，并不意味着存在不能接受的情况，但因此决定了，应向安全权威部门提供额外的证据，说明已达到可接受的防火安全水平。这些证据可包括附加试验结果，可选择的试验，理论研究或专家评审。附录D是关于标准化的，附录A、B、C、E是提供信息的。一个英国标准并不包括合同的所有必要规定。英国标准的用户对自己的正确使用负责。仅遵守英国标准并不能构成法律上的免责。简介本标准的目的在于保证旅客在带载客列车的车辆上或周围的安全。这种环境下防火安全取决于一系列互相联系的事项，如：监测与警告系统、手动和自动灭火系统、警急亮灯及道路系统、逃生方式和出口措施、逃生通道或入口门宽、安全设施摆放地、占有水平、标准监督、事故中的人员管理（包括人员培训）、材料及内容控制、通风、分区、及防火。本标准的重点为火车构造和材料的特性和防火性能，在其他方面也有所建议。尽管如此，工程师应认识到列车防火安全设计应包括上述所有方面。如果火灾发生在正在运行的列车上，立即撤离到一个完全安全的地方是不可能的。即使列车处于静止状态，由于地点的原因，这样的撤离也可能延迟或不可行，如：在隧道里或高架桥上，或由于操作的原因，如：列车在邻近的轨道或活动轨上运行。因此，只可能与列车一道撤离。可考虑行驶到相对安全的地方。顾名思义，如果火灾发生，在不确定安全的情况下，相对安全的地方无法保证安全。因此，车辆构造和装修的材料必须不易燃，并且热量、烟、和有毒气体的总释放量低。这些特性一同定义为对火的反应。对于地下运行的列车，隧道本身一般为逃生通道，但如果火灾在隧道里发生，排放出烟与有毒气体，则隧道不成为相对安全地点。底部起火时，这种情况相当普遍，这时防火板仅能抑制火势向车内蔓延。更糟糕的是，当火灾发生在车辆时，在车上，尤其是在隧道中时，防火板的效果通常比在建筑物中要差。但是他们在延缓火势蔓延以提供相对安全地上还是起到了重要的作用。在隧道受到局限的空间中，燃烧产物很有可能泄漏到其他地方。如火势较盛，则燃烧产物可能越过防火板，影响到其他车辆及隧道另一边。认识到防火板的这种局限性，我们推荐在上述情况的列车中使用对火反映性能更佳的材料。另一种需要考虑特殊建议的车辆是卧铺车，因为旅客很可能延迟发现火情。某些环境下，不能假定有相对安全地点，并且有必要特别注意控制潜在的火源，选用具有可接受防火性能的材料，以进一步减少火险的发生发展。这些情况如下：逃生时间被延长。（相对于逃生通道作为相对安全地的时间）；防火板的整体性不可靠，例如乘客控制的通风口可能导致其被穿透；由于操作或其他理由，列车为一通长车厢。这些情况超出了本标准范围，须列入特殊危险课题。同时有必要考虑燃烧源，尤其是：电器设备，特别是高功率设备；燃料燃烧产生的能量；烹饪及餐饮设备；纵火攻击。英国标准的目标如下：控制燃烧源的能量、持续时间，及其发生频率；控制材料对燃烧源的反应在一定范围内；对较小的燃烧源，1kW, 保证受到影响的车内条件基本可接受。对较大的燃烧源，10kW, 保证人们从受到影响的车内转移时，车内条件可接受。对最大的燃烧源，100kW, 保证车内转向电弧/跳火的可能性降为最低；限制产生电弧/跳火的车辆上散热程度；限制远离火情座位上的燃烧产物的影响。范围本英国标准对包括或构成载客列车的铁路车辆的设计、构造提出建议。这些建议对新车辆及现有车辆的改变均适用。注：敢于现有车辆，本标准的建议适用于任何被替代或更新的要点或材料。本英国标准的建议包括：a) 材料对火反应；b) 防火板的使用；c) 防火安全设施设计的一般方面。对烟和有毒气体措施得建议见附录A、B。2 标准参考资料下列标准文件包括通过本文的参考资料，构成本英国标准规定的规定。对于过时的参考资料，对任何版本后来的修订不适用。对于适时的资料，适用于最新的版本。BS467-4，对建筑物材料和结构的着火试验第4部分：材料不可燃性试验。BS467-6，对建筑物材料和结构的着火试验第6部分：产品火传播的测试方法。BS467-7，对建筑物材料和结构的着火试验第7部分：产品火焰表面延伸等级确定的测试方法。BS467-15，对建筑物材料和结构的着火试验第15部分：产品热量释放度的测试方式。BS467-20，对建筑物材料和结构的着火试验第20部分：建筑成分防燃确定方式。（一般原则）BS467-22，对建筑物材料和结构的着火试验第22部分：建筑的非载重成分防燃确定方式。BS4066-3，电线电缆着火条件下测试第3部分：成捆电线电缆测试。BS5438：1989，样本垂直放置时，表面或底部边沿以小火焰燃烧，纺织品可燃性测试。BS6387, 在火灾情况下保证线路完整，对电缆要求的特性。BS EN3 (所有部分)，便携灭火器。BS ISO 5659-2，塑料烟的产生第2部分：精确的光密度确定。BS ISO 9239-1，着火试验反应地板系统火焰的水平表面延伸第1部分：利用燃烧源辐射热的火焰延伸。PrEN 28241)2), 仪器系列灼烧行为，辐射热和火焰影响下材料的烟的烟浓度和气体成分确定烟中气体成分确定。NF X70-1002), 火焰试验高温分解及燃烧气体分析管炉方法3 术语及定义、符号3.1术语及定义英国标准使用下列术语及定义。3.1.1警急系统保持乘客及操作者的环境处于安全水平，并帮助逃生至相对或完全安全的地方的列车系统。注 包括：紧急亮灯及导路系统；紧急出口；通风及紧急通风；火焰检测（在要求的地方）；灭火；乘客紧急通讯。3.1.2 必要系统允许火车行驶的系统。注 包括 牵引控制 制动控制 紧急制动控制 上述的相关辅助分配3.1.3 火警监测系统对火焰的一个或多个产物发生反应，触发声音或视觉警报。3.1.4防火在标准防火试验中，物体在设定的一段时间内，应有能力满足要求的稳定性和/或整体性和/或热绝缘和/或其他应满足的性能。3.1.5 固定灭火系统该系统固定在一特定区域，当其手动或自动启动时，将喷出灭火物质。3.1.6跳火过渡到车厢内所有表面均在燃烧材料的火焰中。（在铁道车辆中）3.1.7 相对安全地点既与火焰隔开（通常使用防火材料），又有撤离的安全方式。3.1.8 完全安全地点无物理边界，不再有火险及其泄漏物的地区。3.1.9电弧当正常功率消耗大于10kW时，表现为空气中放电的故障状态。3.1.10对火反应在特定实验条件下材料的反应，表现为材料对火焰暴露时的自身分解。3.1.11制定安全规定的权威机构为铁路制定、认可安全要求，并确保其实施的具有法律责任的一个或多个机构。3.1.12 表面3.1.12.1水平朝下表面与水平角度在45度之内的“天花板类”朝下表面。3.1.12.2水平朝上表面与水平角度在45度之内的“地板类”朝上表面。3.1.12.3垂直表面与垂直角度在45度之内的“墙类”表面。3.1.12.4有限长度表面最大水平长度小于1m的水平朝下表面（见3.1.12.1），该表面上任意一点与其他任何有限长度表面的距离都比它的最大水平长度要大。或最大垂直长度小于1m的水平朝下表面（见3.1.12.1），该表面上任意一点与其他任何有限长度表面的距离都比它的最大垂直长度要大。注 以上分别称为“水平朝下有限表面”及“垂直有限表面”。3.2 符号英国标准中使用以下符号。A0 1单位材料在特定条件下试验时，沿1立方米的表面产生的视觉密度，以“m2单元-1”计算。（单位随着方法的不同而不同）Am 试验中在3立方米腔内测量到的光学密度（无量纲）k 试验件中用到的材料单位总数N 线缆试验中用到的线缆的捆数n线缆试验中用到的每一捆线缆的股数t 时间，以秒计算R 有毒气体总重（无量纲）I0/It初始发亮强度与时间t的过渡发亮强度比例（无量纲）V 3立方米的体积，单位为立方米l 3立方米中的视觉路径长度，单位米d 电缆直径，单位微米a （9+d）/2d的整数部分，(无量纲) w一捆线缆的标称宽度，单位微米4 列车分类有两种重要的操作环境，叙述如下：1：地下；2：表面。1又可分为以下类别（见注释）：1 a；1 b。这三种类别分别适应于不同的性能等级，这些性能对应着火及危险不同的发生可能性及发生时不同的规模。注 列车操作的准确类别通过安全的权威规定处理，但是以下要点应加以考虑1a ：多数运行时期是在不带通向人行道的侧出口和逃生道的单轨隧道，或在地下运行相当时间的卧铺车辆，或无人操作的列车。1b ：多数运行时期是在有通向人行道侧出口和逃生道的多轨隧道，或无在地下运行相当时间的卧铺车辆。2：多数运行时期不在隧道的表面运行车辆。5 设计考虑事项5.1 避免火源的隐匿处在乘客车厢不得设置开放式的凹处及槽形开放部分（如用于间接照明设备）。头上行礼架应设计为从下面可以看到摆放物品。指定的工作人员专用区应能被安全的锁闭。5.2 将可燃物最小化及清洁规定车辆的内部和外部应设计为将可燃物的积累最小化，加热器的封闭处应被设计并放置为能抑制可燃物的进入和积累。通风系统应能方便清洗，盛放可燃液体的点状部位应被设计为，能及时发现液体的渗出并清洗干净。5.3 垃圾箱为了防止液体渗出，并在箱内起火时不使扩散，垃圾箱应结构牢固并能关闭。它们的结构材料应根据7.7为防火材料。5.4 吸烟规定在允许吸烟的地方应提供足够的烟灰缸，为防止烟灰泄漏，并在烟灰缸内起火时不使扩散，烟灰缸应结构坚固并可关闭。它们的结构材料应根据7.7为防火材料。5.5 保护可燃材料远离加热器加热器的设计（不包括烹饪设备）应为：在正常操作下加热器外壳表面温度不超过60摄氏度。进出气格栅应设计为不易堵塞。5.6 指定行李区行李在乘客及工作人员视线之外的指定行李区，应被放置在一容器内，应确保如行李起火，不会破坏到该容器，并且外部起火也不会破坏该容器并影响行李。5.7 餐饮及烹调区使用油或脂肪进行煎、炸，或类似的行为的烹调设备应被设计为，列车的晃动不会导致移动的可燃液体起火。应制定规章使油及脂肪远离火源储存。不得使用用液化气的烹调设备。5.8 电保护处理漏电及间隙距离时，应特别注意材料对轨道的倾向性，及所用电压，无论交流或直流，以便将电路故障的发生降至最低。应采取适当的电保护，以确保发生故障时，能量泄漏率及故障持续时间最小化。此建议适用的电力既包括作为燃烧源的电力，也包括出现电弧时危险的外泄电。5.9 防止电弧应采用适当的电弧防板保护乘客车厢，特别要注意故障没有受到电保护的地区，断路器的变电所的保护不计。5.10 防止高电流断路器输出应采用适当的防护罩，以防止车上电路断路器泄漏，成为材料或残片的火源；同时防止其它系统老化，如果这些同出现故障，将增加着火的危险。5.11 防止电流集流器出现火花应采用适当的防护罩，以防止电流集流器的白炽微粒成为车底材料及残片的着火源。5.12 电线电缆电线电缆的设计及安装应确保，由电线电缆内部加热导致的火险最小化，或暴露于外部热源导致的火险最小化。决定线缆尺寸时，应考虑以下内容：a) 电线分组，无论是在导管、干线中，还是直接裸露。b) 环境温度，特别要参考车辆运行地的升温。c) 线缆的正常温度和极度高温等级。d) 线缆承载的正常温度和极度高温。e) 故障条件下线缆可能承载的能量的大小及时间。f) 其它易燃材料的接近度。5.13 内燃机：柴油机在供给线路上应设置一阀门，当发动机停止时，阀门工作使得柴油供应停止。柴油缸，包括所有的管道直到阀门，应置于妥善防火的一封闭物中。应做到在司机室和列车外部一点均能操作已停止的程序及阀门。操作阀门的物体应能很好防火，以保正其使用时不因火而失效。5.14 内燃机：汽油在铁路车辆乘客服务中用到汽油发动机时，应进行风险估计。6 材料6.1 概述可根据材料在车辆上的位置将之分为几类，不同的类别决定应用不同的实验形式（见表1-14）。表中区分了内部和外部性能的不同。表面材料根据在车辆上的方向分类。由于表面材料的方向决定了输送到表面的热能的效率，因而也决定了火险的延伸与发展。按照着火危险程度降序排列，表面材料分为以下类别：a) 天花板类 （水平朝下，见3.1.12.1）b) 墙类（垂直，见3.1.12.3）；c) 地板类（水平朝上，见3.1.12.2）水平朝上面及墙面如符合一定标准（见3.1.12.4），可进一步分类为有限长度表面。这种方式不需准确的数值，即可把大量各式各样的表面分为大致的类别。例如，可用这种方式将座位外皮及座位外部装饰分类。注意，在一些车辆真实天花板中应用的数值（见表3）承认了在延伸的水平朝下表面上控制火情扩展的重要性。在不存在延伸的水平朝下表面区域，例如座位外皮底面，或符合适当数值的包含在较大区中的小区。推荐数值可放宽到适应于墙板表面积的数值。其它无法进入表面材料分类的材料类型可分为以下几类:1) 电缆；2) 纺织物（独立竖放或平放）3) 小区域材料。如物体或材料的外露表面面积超过0.2m2，或重量超过500g（内部使用）或2kg（外部使用），除非已准确切地分入以上几类，则被视为表面。如该物体或材料重量或表面面积低于上述数值，则应分类为小区域材料。如重量高于该数值，而几何形状不合乎表面标准的要求，则分为墙类表面。重量小于100g（内部）或小于400g（外部）的小物件材料在防火性能上不予分类。对于未分类的小区域材料，应考虑分类的注意事项，以确定是否应予分类，同时确定一般的小区域材料是否应视为表面。关于小区域材料的分类，如在两个小区域材料之间有间隙，水平朝上或墙类表面间隙为0.5m，水平朝下表面为0.2m, 则该两个材料应被视为相互独立的材料。如未达到上述间隙，则为了进一步分类的方便，他们的重量和面积应相加，应视为一个整体。6.2 对火反应的控制注：对本条款规定之下的原则的讨论见附录C.只能使用具备表1到14规定的防火反应性能的材料。对于达到适当的等级，但根据BS476-7试验时，未取得“Y”标号的材料，只要其与表7或表8一致，则不是考虑与水平朝下或墙类表面的建议一致，而应考虑与有限长度表面的建议一致（水平朝上延伸或墙类延伸）。表1 车内水平朝上表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-7或BS ISO 9239-1火焰的表面扩展（最差允许等级）灭火时的临界辐射流量（最大）2级7.5kW.m-22级7.5kW.m-22级7.5kW.m-2附录D地板试验A0(最大)220350Nca见附录BR(最大)5.08.018.0nc: 无标准可容许水平在方法的测量方法之外。数值过高，因而不提供数字标准。表车内垂直表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-6I1(最大)I(最大)6(垂直有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)6(垂直有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)ncncBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级（垂直有限表面：级）级（垂直有限表面：级）级（垂直有限表面：级）附录D墙板试验A0(开启)A0(关闭)2.63.94.26.39.414.0见附录BR(最大)1.01.63.6nc: 无标准注：A0的值为最大值表车内水平朝下表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-6I1(最大)I(最大)6(水平朝下有限表面：nc)12(水平朝下有限表面nc)6(水平朝下有限表面：nc)12(水平朝下有限表面nc)ncncBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级（水平朝下有限表面：级）级级附录D墙板试验A0(开启)A0(关闭)2.63.94.26.39.414.0见附录BR(最大)1.01.63.6nc: 无标准注：A0的值为最大值表车外水平朝上表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-7或BS ISO 9239-1火焰的表面扩展（最差允许等级）灭火时的临界辐射流量（最大）2级7.5kW.m-22级7.5kW.m-22级7.5kW.m-2附录D地板试验A0(最大)370590nc见附录BR(最大)8.513.5ncnc: 无标准表5车外垂直表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级（垂直有限表面：级）级（垂直有限表面：级）级（垂直有限表面：级）附录D墙板试验A0(开启)A0(关闭)4.46.67.010.5ncnc见附录BR(最大)1.72.7ncnc: 无标准注：A0的值为最大值表6车外水平朝下表面试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级0mm2（水平朝下有限表面：1级）级（水平朝下有限表面：2级）级（水平朝下有限表面：2级）附录D墙板试验A0(开启)A0(关闭)2.63.94.26.39.414.0见附录BR(最大)1.01.63.6nc: 无标准注：A0的值为最大值表体积在100g到500g的车内小区域材料试验方法参数车辆类型IaIbIIBS EN ISO 4589-3:1996,附录A或BS ISO 4589-2(见注释)可燃性温度（FT）(最小)氧气指标（OI）(最小)30034%(V/V)30034%(V/V)25028%(V/V)附录D小区域试验A0(最大)0.0170.0270.061见附录BR(最大)1.01.63.6注最好的方法是确定燃烧温度（FT）,但在温度下材料的表现使其适应FT试验时，应用到氧气指数（OI）表8体积在400g到2000g的车外小区域材料试验方法参数车辆类型IaIbIIBS EN ISO 4589-3:1996,附录A或BS ISO 4589-2(见注释)可燃性温度（FT）(最小)氧气指标（OI）(最小)30034%(V/V)30034%(V/V)25028%(V/V)附录D小区域试验A0(最大)0.0290.046nc见附录BR(最大)1.72.7ncnc: 无标准注最好的方法是确定燃烧温度（FT）,但在温度下材料的表现使其适应FT试验时，应用到氧气指数（OI）表9 座椅装饰试验方法参数车辆类型IaIbII背部BS 476-6I1(最大)I(最大)6(垂直有限及垂直向下有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)6(垂直有限及垂直向下有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)ncncBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）见附录BR（最大）2.03.27.2底部BS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）2级2级2级见附录BR(最大)3.55.613.0组装附录D座椅试验A0(最大)8.714.0ncnc: 无标准表10 座椅皮（背部及底部）试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-6I1(最大)I(最大)6(垂直有限及垂直向下有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)6(垂直有限及垂直向下有限表面：nc)12(垂直有限表面nc)ncncBS 476-7火焰的表面扩展（最差允许等级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）级（垂直有限及垂直向下有限表面：级）附录D墙板试验A0 (开启)A0 (关闭)2.63.94.26.39.414.0见附录BR(最大)1.01.63.6nc: 无标准注：A0的值为最大值表11 纺织品（独立竖直或平放）（水平朝上、水平朝下、及垂直表面）试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 5438:1989,试验2A（15秒火焰时间）燃烧长度100mm100mm100mm熄灭时间a8s8s8s附录D小区域试验A0 (最大)0.0170.0270.061见附录BR(最大)1.01.63.6a火焰持续时间加余烬持续时间表12 床垫试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 476-71火焰的表面扩展（最差允许等级）2级2级2级附录D地板试验A0(最大)220350350见附录BR(最大)5.08.08.0表13 车内电缆试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 4066-3(见注2、3)燃烧长度（最大）a2.5m2.5m2.5m附录D墙板试验(见注释3)A0 (开启)A0 (关闭)见注1见注11a1.61a1.61a1.61a1.6见附录BR(最大)1.01.63.6注1：为任何特定电缆A0 (开启)及A0(关闭)的最大允许值，根据下列公式计算代入名义电缆直径d，单位为微米：A0（ON）= A0（OFF）=1.5 A0（ON）以上公式产生的角度以度计算、引用。本公式只是一个以数字表示的便捷形式。只是一个从它们形式推断的基础。注2：要求长度的线缆捆应根据1.8.7所描述的准备，试验中的线缆捆应含有间距。线缆捆中心到中心的间距是其名义直径的两倍。注3：在同一类型的电缆中，如果直径为d的电缆符合性能标准，及可假定直径在d/1.5到1.5d的电缆均符合标准。注4：R值适用于所有单独线缆的原件从燃烧器边缘底部测量表14 车外电缆试验方法参数车辆类型IaIbIIBS 4066-3(见注2、3)燃烧长度（最大）a2.5m2.5m2.5m附录D墙板试验(见注释3)A0 (开启)A0 (关闭)见注1见注11a1.61a1.61a1.61a1.6见附录BR(最大)1.01.63.6注1：为任何特定电缆A0 (开启)及A0(关闭)的最大允许值，根据下列公式计算代入名义电缆直径d，单位为微米：A0（ON）= 1.7（）A0（OFF）=1.5 A0（ON）以上公式产生的角度以度计算、引用。本公式只是一个以数字表示的便捷形式。只是一个从它们形式推断的基础。注2：要求长度的线缆捆应根据1.8.7所描述的准备，试验中的线缆捆应含有间距。线缆捆中心到中心的间距是其名义直径的两倍。注3：在同一类型的电缆中，如果直径为d的电缆符合性能标准，及可假定直径在d/1.5到1.5d的电缆均符合标准。注4：R值适用于所有单独线缆的原件从燃烧器边缘底部测量控制火及其产物的扩散注 对本条款规定基于的原则进行的讨论见附录C.7.1 地板7.1.1 对于所有的车辆类别，如根据7.1.2所述的试验样品及条件，按照BS 476-20及-22进行试验，总地板结构应达到20min的整体性和绝缘性。根据内部固定热电偶纪录，表面平均温度不应超过250摄氏度。任何单独的固定热电偶记录的表面温度不超过300摄氏度。从底部到乘客车厢，第一个材料的第一块可燃性与BS EN476-4:1970一致的表面应达到绝缘要求，并可将烟及气体透过到冷却表面。相关面应在试验前得到认可。注：如果不引起整体故障，可允许在穿透或固定上出现局部绝缘故障。7.1.2 试验应在指定的范围内（通常是1m2 ）的水平方向进行，且不带额外载荷。考虑到车辆底边的开放性质，测试应在较低的炉压下进行，应为02Pa 。试验的测试件应有足够大的尺寸，可包含车上使用的任何地板穿透的代表样本。这也应达到7.1.1建议的防火标准。试验件应包括所有的地板覆盖层和地板布。7.2 车身两端及乘客车厢与司机室的间壁7.2.1 对于所有的车辆类型，当根据BS47620及22实验时，使用的试验件和试验条件与7.2.2一致。除开带符合7.1.1的绝缘标准的司机室时，关于整体性，车辆的两端包括门，应表现出一共30min的防火值。防火板表面应靠近车辆的物理车端，但不必安在物理车端。尤其是当车端有司机时，防火板表面应在乘客与司机室之间的间壁上，而不在物理车端，以便增强对司机的保护。如果在这种试验中，一块完整的适合有足够深度的墙及地板的端板，包括门，达到20分的整体性（以及绝缘性），两块防火板应达到30分的标准。注：对于没给出绝缘标准的间壁，应证明不会导致过量的辐射热从冷却面泄漏。如果泄漏，试验不包括的材料可能发生整体故障，或者远离该构造的人可能发生危险，在这方面应特别注意大的光滑部分。7.2.2试验应垂直满标进行。试验件应包括固定在冷热表面上及安装在里面的所有材料物体的代表样本，及任何穿透的代表样本。穿透也应达到建议的防火值。进行实验时，应采取措施，避免列车墙壁/地板的金属外围在试验中使用的固定陶瓷结构中膨胀，因此引起实际操作中不会发生的不真实的效果。7.3 卧铺车中卧铺与卧铺及卧铺与走廊之间的间壁。7.3.1对于所有的车辆类型，当根据BS47620及22使用的试验件和试验条件与7.3.2一致。卧铺与走廊及卧铺与卧铺之间的间壁（后一种间壁用来隔火）应保持20分的整体性。另外，卧铺与走廊之间的间壁应符合7.1.1标准的绝缘性。注1：如果不引起整体故障，可允许在穿透或固定上的局部绝缘故障。注2：为防火起见，沿卧铺长度方向的卧铺应至少隔离成三块。试验应垂直满标进行。试验件应包括固定在冷热表面上及安装在里面的所有材料物体的代表样本，及任何穿透的代表样本。穿透也应达到建议的防火值。7.4 空腔隔板注1 空腔隔板的功能是，防止穿过高热传递率产生环境的空气迅速移动，这种移动在着火时将加速火势在车辆中的蔓延。对于符合下列标准的地板、墙板、或天花板里的空腔，不必采用额外的分隔。a) 根据BS 476-4试验时，空腔由不可燃材料填充至两面。b) 空腔整个由符合表3所给的内部水平朝上表面指导数值的材料组成，并只包含与条款6一致的材料。c) 空腔由符合表3所给的内部水平朝上表面指导数值的材料填充（当根据BS 476-20，-22试验时，该数值有20分的整体性），并只包含与条款6一致的材料。如空腔没有达到一个或多个以上标准，则应以空腔隔板的内含物将其截分成大于7m或车长的1/3的段，以更大的为准。构成隔板的物质应为，当根据BS 476-20，-22试验时，在合适的方向，指定的范围内，具有20分的整体性。注2 不需要满标的防火试验应防止任何一种空腔（如：地板、墙板、或天花板）与其他类型的空腔接触，最好通过接口处的空腔隔板的内含物。空腔隔板之间的接口及空腔的接口面应受到保护或约束，以防止隔板与各面间的空气迅速移动。7.5 座椅皮后部及底部构成座椅皮（后部及底部）的材料或联合材料应能保护座椅装饰物不受下方或后方火焰的影响。如果构成外皮的材料或材料集合根据BS 476-20,-22试验时，在合适的方向，指定的范围内，达到10分的整体性，则应视为已对尾部/下边的装饰物进行保护。如未做到上述保护，应对座椅背后部及座椅座底部，包括软装饰进行表面试验。7.6 电缆需要在火灾工况下显示电路完整性的电缆必须具有BS 6387中规定的AX性能。7.7 垃圾箱垃圾箱应当能够承受住箱内起火。垃圾箱的材料应当满足在按照BS 476-20、-22试验时在适当的方向上的最小完整性表示值达到10。垃圾箱的制作结构也应当达到同一性能等级。7.8 设备箱内部材料设备箱内部材料不必遵循本英国标准中的建议，前提是设备箱具备与箱内潜在火灾危险相匹配的耐火性能，并且足以抵抗箱外局部火灾。8 火灾探测和灭火系统、旅客通讯设备8.1 总则火灾探测系统应当可靠，并始终能在所有操作模式和所有操作工况下激活。探测系统不应引起太多的故障报警。注：灭火系统可以是固定的，也可以是便携式的。固定式的灭火系统可以是手动或自动释放式的。根据定义，便携式灭火系统只能是手动释放式的。灭火系统采用的灭火媒质不能对乘务员、乘客以及工作人员有害。8.2 位置每辆客车最少应当安装2个乘客通讯设备。通讯设应当能够进行与工作人员的双向语音信息交流，并且应当做出清楚的标记，能够很容易识别。如果要求安装固定式的灭火系统，应当安装相应的自动火灾探测和声音报警系统。通讯系统应当能够通过遥控通知乘务员和/或工作人员哪一辆车受到影响、相应的位置以及车内哪一个区域。在正常操作和预检操作中可能有人的车内应当配备适当的便携式灭火系统。每个乘客包间内至少应当配备一个符合BS EN 3的适当规格和类型的灭火器。卧铺车应当配备2个灭火器。在车辆所有装有以燃油作为能源的设备的区域必须配备有便携式灭火系统或固定式防火保护系统。在潜在危险度较高区域或车辆中应当安装火灾探测和灭火系统。探测和灭火系统应当是一体的，至少自动探测、声音报警和便携灭火工具应当一体的。列车又能是无乘务员/无工作人员运行的，特别是可能载有乘客的列车上应当给予特别考虑。危险性较高的车辆或区域举例如下： 装备有为列车系统提供能源的燃油设备的地方，比如：柴油机； 卧铺车； 机车； 运转时在紧急措施中无工作人员操作的车辆上。8.3 卧铺车在每一个卧铺车间、在每一个能形成单独的火灾隔离区公共区以及在空调或通风管道中都应当安装火灾探测器。火灾探测系统应当在探测到火灾时想受影响车辆的所有区域发出声音报警，并发出信号警告相应的乘务员或工作人员。系统同时应当激活能够通过通风或空调管道抑制或控制车辆内烟的扩散的机构。8.4 机车机车车体内部和外部应当采用声音或可视警报来显示探测系统已经激活。如果仅依靠声音警报，那么在发动机空转但其它设备正常运转的情况下的报警应当是声音报警。机车应当配备固定式的灭火系统，能够在机车无人操作时自动激活，除非与其它机车联挂并且由相临的机车控制。由于从探测到火灾到释放有一定的迟延来避免灭火剂的无效消耗，有关自动激活的协议应当考虑到需要的可行性，如果灭火将起作用或有其它原因。注：迟延可以是自动的或者手动控制。对于手动激活，每个司机室里都应当有一个激活设备，该设备应当有防止误用的保护措施，并且能够不需用特殊工具或钥匙便能操作。车辆的外部两侧也应当在合适的地方安装激活设备，其中任何一个都能激活灭火系统。8.5 内燃多单元 如果所针对车辆是内燃多单元车，每个司机室和警卫室都应当配备一个能够在司机室/包间内的任何操作状态下都能听见的声音报警器。报警声应当在车辆瞬间经过的地方都能从车外听见。任何激活操作都必须能够触发全列车的所有报警器。如果有必要，所有具备自动激活功能的固定式灭火系统的设计必须考虑设置车辆运动过程中探测到火灾与灭火剂释放之间的合适的迟延来避免灭火剂的无效消耗。注：迟延可以是自动的或者手动控制。8.6 状态在一般维护中，常应当采取措施来隔离定式的灭火系统，以防止灭火器的意外释放。当系统被隔离时，应当标注一个可视的故障状态指示。灭火系统释放后也应当先是故障状态。任何操作状态下，从正常的驾驶位置上应能够看到司机室内的所有系统指示器。9 基本系统及紧急系统的控制和功能9.1 总则当列车发生火灾时，重要的安全系统，如制动和信号系统发生的故障必须能够降低总危险。因此，在着火时所有设备应当失效，以使列车能够以一种可以控制的方式继续运行，或者以一种可以控制的方式停止。注1：最好是发生火灾时某些重要的和紧急系统能够继续发挥作用，因为它们能够起到或者或许能够起到在实施紧急措施过程中减轻基本火灾危险的有效作用。应当尽可能地保护这些系统的功能免受火灾破坏。在评定是否已实现必要程度的保护时，应当比较所考虑的事故的后果是否引起系统失效。注2：能够在火灾中保护系统的部分措施如下：a) 系统电路和设备的冗余及隔离；b) 采用具有耐火性能的电缆（见7.6）；c) 采用具有耐火性能的风管和水管；d) 采用具有耐火性能的设备（见7.8）；e) 线路设计保证隔离故障设备以维持其它设备的功能；f) 采用热熔断器和遥控激活开关来实现物理隔离出现故障的系统。9.2 基本系统基本系统的设计应该满足保护人身免受系统内潜在火灾危险，并实现抵抗可能发生的车外局部火灾。注:举例来说，如果某一个设备内部发生小规模的导致停车的火灾，并且火灾不会蔓延，不会有危险时，便没必要依照本标准。如果火灾发生在设备外部，有蔓延的可能并对人身有危险，如果它在对人身造成重大威胁之前有导致设备故障的可能，那么应当考虑对该设备的进一步保护。9.3 紧急系统紧急系统的设计应当满足能够在发生火灾时持续发挥作用，直到紧急撤离完毕或者已经不再需要紧急系统。在受火灾直接影响的车辆里，紧急系统的任何零件的故障都不能引起未受火灾直接影响的车辆里的紧急系统。因此，当需要有紧急系统在受火灾影响的车辆（如：乘客通讯）全车运转时，就有必要通过基本系统的一个或更多技术设备来保护若干设备，使其不致发生故障。注：举例来说，如果发生火灾并直接影响到乘客紧急通讯设备中的麦克风，再要求受影响的设备继续发挥作用就不可行。由于这种火灾妨碍了麦克风的使用，就不再要求其能继续发挥作用。然而,麦克风的故障不应当对整个通讯系统带来不利的影响。如果是这种情况，而且火灾有可能会对人身造成严重威胁，那么在设备的保护和设计方面应当做进一步的考虑。10 乘客和乘务员逃生援助10.1 提供紧急出口门所有的列车都必须作紧急出口用的门。如果列车所运行的线路条件不允许车两旁设置紧急出口，那么紧急出口应当设置在列车端部。并且在列车上任何一部分都应当能够通向所有得紧急出口门。所有的乘客座位到列车紧急出口的距离不能大于15米，并且如果列车端部没有紧急出口，那么该距离不能大于6米。如果这两个条件都不能满足，则应当采用紧急出口窗以满足以上限制。卧铺至少应当有两种逃生方式。10.2 紧急出口门特性在紧急情况下，乘客应当能不用钥匙或者工具便能打开正常锁闭或可能锁闭着的紧急出口门。在车内门的两面、端门和通向司机室的门的内侧都应当有这种设施，这些地方都属于指定逃生路线的一部分。注：紧急出口设备可能是像易碎盖子下面的把手之类的装置，以保证门锁机构的功能。如果有残疾人的铺位，那么必须配备供他们在紧急情况下安全撤离的出口。10.3 外部动力开关门在紧急情况下，乘客应当能不用钥匙或者工具便能从车内打开以动力开关的外门，即使动力或者动力操作机构失效。在门上应当表明开门方式，亦即推动式的还是拉动式的。在每辆车的对角位置上必须设置紧急出口装置使工作人员或紧急设备能够从车外打开乘客外边门。10.4 内部动力开关门在紧急情况下，乘客应当能不用钥匙或者工具便能从两边打开以动力开关的外门，即使动力或者动力操作机构失效。在门上应当表明开门方式，亦即推动式的还是拉动式的。在门上应当表明开门方式，亦即推动式的还是拉动式的。当考虑采用自动操作方式时，必须考虑到能够保证车门（特别是作为防火间隔的门）在火灾影响下不会打开或者保持打开状态。特别应当注意光电设备，以及它们的在出现轻微烟的情况的操作灵敏度。10.5 乘客包间门和摆门走廊摆门一般应当能双向打开的,但是如果采用单向打开方式，摆门应当朝向最近的外门打开。乘客包间门一般应当为拉门。如果乘客包间门采用摆门，那么开门方向应当朝向包间内，而不是朝向走廊，以防止给撤离带来障碍。如果包间门能够从内部锁闭，那么锁的设计应当使得工作人员在紧急情况下能够打开。10.6 应急照明所有的乘客和乘务员区域都必须配备在主电源切断后能维持1.5小时的应急照明。紧急出口门附近的应急照明度不能低于20lx（在地板面处测量），在撤离通道上不能低于5lx（在地板面处测量）。紧急撤离辅助设备处的照明度不能低于20lx。10.7 撤离通道设施和如何避免障碍车辆设计应当避免含有约束或者阻碍撤离通道的固定部件。车门不能朝向撤离通道打开（见10.5）。应当在避开主过道、出口以及通道的地方设置足够的空间来存放乘客的行李。如果车内供乘客下车的最低点到轨面的高度超过了0.9米，则应当在紧急出口门附近采取供乘客和工作人员下车（着地）的措施。该设备应当操作简单并且安全，例如便携式梯子、可移动脚镫或者斜坡。在安装有动力开关脚镫以供乘客从车辆到轨面或者站台的地方，应当配备在动力失效的情况下手动操作的装置。10.8 紧急指示应当向乘客明示在发生火灾时应当采取的正确措施。应该以布告的方式清楚地指示火灾报警器和灭火器的位置。在某些作紧急出口用的车窗和车门处也应这样清楚地指示出来。应当准备对乘客的指导，或者由乘务员口头通知，或者设置为预先录制好的广播，最好是采用公共广播（PA）的形式。注：如果采用预先录制好的广播，广播内容距离如下： 从背对相临线路的一端（或另一端）或者一面（或另一面）下车的指解说词。 如何找到灭火器以及灭火器位置的解说词。 在车门受阻时用以打破或者打开车窗紧急撤离的设备的位置和使用发法解说词。附件A（参考）烟和有毒烟雾释放测量措施的讨论A1 概述在火灾中的有毒烟雾导致的危险有两个方面。有毒烟雾的释放导致的致命危险是最主要的，同时同样重要的是在亚致死水平上出现的气体导致的麻醉或刺激效应导致的非致命逃生损害。此效应可能是一个人不能逃生的原因，即使它不是导致死亡的最终原因。这可以等同于由于火灾中的不透明烟雾颗粒导致的能见度降低引起的逃生损害。如果烟雾同时产生毒性并引起视力损害，本附件更多的是关于逃生损害危险而不是致命损害，依据是如果损害严重,同时火灾继续发展其后果无疑是致命的。A2 评估草案评估毒性烟雾可以将动物暴露在试验材料燃烧产生的烟雾中，分析释放的烟雾并累加每种毒性成分，或假设所有的烟雾具有相似的毒性并使用质量损失作为在火灾中产生毒物种类数量的指标。动物试验费用昂贵，不易规范，并且有论理学争议。通常使用啮齿动物作试验得出的结果与人类的反映之间的关联性未得到证实，通过动物试验不能充分的评估伤残或更概括的说逃生损害，使得这种形式的试验被排除在铁路应用之外。检测质量损失不够灵敏，铁路工业中使用的许多产品包含大量的能够释放水的填充料，实际上可能产生误解。所以烟雾组分的化学分析成为了首选的评估技术。理想的是如果能够建立火灾中所有产生的有毒烟雾的浓度和时间之间的关系曲线，火灾中每种产品释放的有毒烟雾被人吸收的剂量可以被计算出来。这些因素能够累加起来并计算出造成伤残或死亡所需要的时间。火灾烟雾包含多种不同的