铺设铁路造价.doc

1公里铁路的成本是多少不好说,根据地形和等级而不同,山区接近1亿整车的运价由元/吨的基价1+元/吨公里的基价2+0.018-0.033元/吨公里的铁路建设基金三部分组成，此外如果运输区段有电气化铁路则还有0.012元/吨公里的铁路电气化附加费。基价1和基价2根据运输货物的种类和使用的车皮有9种不同基价。杂费则根据不同的情况有：货物过秤费，冷却费，货车回送费，长大货物车使用费，取送车费，机车作业费，货车中转技术作业费，押运人乘车费，货车篷布使用费，装卸费等。铁路每公里造价 1.青藏铁路造价是每公里3000万; 2.时速100公里的铁路每公里造价在1000万元; 3.时速200公里的(秦沈线)每公里造价是3000到4000万元; 从北京到上海的高速铁路造价多少，时速是多少？何时能竣工？铁道部昨日宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作，预计年内正式开工。这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。这项号称仅次于三峡工程的京沪高速铁路工程,据测算总造价将达到1000亿元人民币左右。京九铁路全长2 536千米，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、香港十省市区，耗资达400亿元。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，耗资将近300亿元人民币,全长1956公里。广深港高速铁路造价可能上涨逾半达600亿元郑西高速铁路每公里线路造价近7000万郑西高铁渭河特大桥每3公里设计“之”字形紧急疏散通道，便于旅客在发生紧急情况时下桥疏散本报记者赵航摄2005年9月25日，郑西高速铁路正式开工建设。2009年12月5日，郑西高铁试车350公里时速成功。其建设技术指标远高于普通铁路线，而且，郑西高铁主要以高架桥为主。郑西高铁线路全长505公里，工程概算353.1亿，每公里造价近7000万元。全线80的地段处于湿陷性黄土地区，路基、桥隧、轨道等工程建设难度较大，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。全线共有隧道38座郑西高铁桥梁建设中首次采用提篮拱、V形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，缩短了桩长，增加了承载力，减少了工后沉降，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。渭河特大桥总长79.47公里。该桥采用高烈度地震区最大跨度80米、416米连续梁设计，这在国际上实属罕见。线路电气化，电力、通信、信号工程集成技术，具有世界一流水平。全线设置一套牵引供电、电力合一的电力调度系统，作为综合调度系统的一个子系统。采用GSMR数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输。采用CTC运输调度指挥系统，对全线运行的列车进行集中调度和控制。采用CTCS3高速铁路列车运行控制系统，并具备兼容CTCS2列车运行控制系统。全线共有隧道38座，总计78.2公里。重点工程有：张茅隧道，位于河南省陕县境内，全长8460米。函谷关隧道，位于河南省灵宝市函谷关镇境内，全长7851米。秦东隧道，位于陕西省潼关县境内，全长7685米，工程总造价约4.83亿元。渭河特大桥是世界上最长客运铁路桥郑西高铁渭河特大桥位于我省渭南境内，该桥高20米、宽13.4米，两次跨越渭河，自华阴华山车站到西安临潼车站，全长79.47公里，是目前世界上最长的客运铁路桥。郑西高铁通车后，将有效缓解既有陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况，满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。同时，对进一步提升我国高速铁路建设水平，加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。目前，我国大规模铁路建设已经进入收获季节。预计2010年至2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。防追尾有先进运行控制系统目前在国内，时速200至350公里的铁路统称为客运专线。客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达16001800人/列。客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的完善的安全保障系统。高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长450米，站台高出轨面1.25米。以无砟轨道作为主要结构形式。严格控制路基工后沉降，桥梁按满足100年使用年限要求。有多快每秒钟至少行驶83米在线路基础方面，郑西高铁运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺，全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道。稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量少的无砟轨道，保证了线路的高平顺性。郑西高铁设计时速为350公里。2009年12月11日，铁道部部长刘志军登上动车组试验列车，全程往返试验检查。列车时速最高冲到394.2公里；按300公里时速计算，每秒钟至少行驶83米。与常见的轨道不同，郑西客专无砟轨道没有铁路线上常见的小石砟，而是将水泥轨枕直接和路基整体浇铸。记者现场看到，路基地段，道床最下部为混凝土支承层，在高架桥段，最底层为混凝土底座。无砟轨道以混凝土结构代替普通有砟轨道的道床结构，浑然一体，结构稳定性更高，安全质量更易保证。抗震性高架桥至少抗震7级郑西高铁节能环保成效显著。全线大量采用“以桥代路”和大量隧道，桥隧长度占线路总长的77%，大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节地约1.7万亩。据中铁一局2公司经理马伟介绍，高铁桩基要打到沙石层，根据不同地形地质，一般桩基深5055米，桩径1.25米，而临潼段桩基孔最深达到70米。旋钻机每小时钻进深度约为10米，完成一个桩基施工需要5小时左右。桩基点是依据GPS全球定位系统，使用全位仪最终确定位置。旋钻机钻进时，为防止桩基孔塌陷，孔中须不断注入搅拌好的泥浆。郑西高铁是百年工程，专家表示，桩基均匀沉降控制在20毫米内，相邻墩柱沉降最大差值不超过5毫米。每座桥墩都有钢制桥托，专家说，别小看这些钢托，它的主要作用是抗震，全线所有高架桥至少能抗7级地震。防噪音郑西高铁穿着“隔音罩”客运专线高频列车运行，沿线居民是不是要忍受高分贝的噪音？国家环保部新修订的声环境质量标准中，规定新建铁路干线两侧的噪声“白天不得超过70分贝，晚间不得超过60分贝”。最高时速300公里的动车组列车，经过市区时即使减低速度，也会产生很大噪音。记者从铁一院了解到，在郑西客运专线所经市区段，线路两侧设计有声屏障，这种特殊材料制成声屏障，给铁路线穿上了“隔音罩”。铺设无缝铁轨还加装消声设施，铁轨下铺设了减震垫，火车行驶时特有的“哐当”声，被降低到最小限度，经检测，铁路沿线噪音符合环保部的环境质量标准。普通铁路铁轨每隔几十米有一个接头，留有热胀冷缩伸缩缝。客运专线采用的无缝铁轨，接头都焊接在一起，平顺光滑，噪音大大降低。沈阳正在规划沈阳到新民、辽中城际铁路沈阳至新民城际铁路线路全长约51.2公里，设车站13座，是沟通沈阳、新民、阜新、朝阳城镇带的重要客运交通干线，是沈阳至阜新城际铁路一期工程。高架为主敷设 造价1.5亿元/公里沈阳至新民城际铁路与沈阳至辽中城际铁路均采用高架为主敷设方式，造价按1.5亿元/公里估算，沈阳至新民城际铁路工程投资估算为76.8亿元，沈阳至辽中城际铁路工程投资估算为83.3亿元。据了解，正在规划设计中的沈阳至新民、至辽中的城际铁路，有望在明年开工，“十二五”期间建成通车。此外，沈阳也在计划与沈阳经济区内其它七城市之间建设六条城际铁路发展轴，沈阳经济区远期将建设总长度近3000公里的城际铁