哈南站SMIS2.doc

对2.0现车管理系统使用情况的考察报告为确保2.0现车管理系统的顺利实施，按照车站的安排，技统科、教育科、调度车间、计算机站组织有关人员对哈尔滨南站正在使用的2.0版本现车管理系统、新丰镇使用的SAM系统、武汉北使用的CIPS系统以及目前南京东站正在实施的2.0版本现车管理系统进行了学习考察。这次学习的主要内容有2.0版本现车管理系统客户端、数据库应用软件的安装，2.0版本应用系统的设计流程，系统应用的日常维护，打印程序的配置和调试，2.0版本设备安置的岗位，各岗位功能介绍和具体操作步骤，网络通道布置和传输方式，详细了解了他们在2.0版本投产过程中出现的问题和解决方法（如：对站调下达的计划其他岗位无法查询或查询不全的问题，解决的方法:此种情况的出现一般是站掉的计划未下达或者是更改计划之后未下达，联系站调是否做了计划修改并下达，并且查看站调所安排的股道是否正确，注意现在出发车安排到出发股道，而不是原有的编组股道；还有一种原因就是岗位查看的不是本岗位的计划），各站的站场情况、运输组织方式。下面就将考察情况汇报如下：一、四站使用系统的差异总的来讲，哈南站是在2.0版本的基础上接入了TDCS系统和车号识别系统，信息量要比新丰镇少；新丰镇的SAM系统是在2.0现车管理的基础上引入了TDCS、车号识别系统和少部分的操作系统（操作系统是指：根据阶段三小时自动排列接发列车进路，根据调车作业计划自动排列解编列车的调车作业进路，钩计划编制的自动生成）如：到达列车进路自动排列；武汉北使用的CIPS系统是以操作系统为主体，嵌入少量的2.0现车管理系统功能，实现了接发列车、调车作业进路的自动排列，钩计划的自动生成。值班员对接发列车情况，站调对解编列车作业计划和执行情况实时进行监控，对不合理进行人工干预；南京东使用的2.0版本现车管理系统，是在1.0版本的功能基础上更换了使用平台，如设备由终端改为电脑、数据库ORACL9I，系统的功能较1.0有了进步，信息量较1.0更加丰富，没有使用操作系统的功能。形成以上不同的原因主要是投资上的问题，从投资上讲武汉北第一，新丰镇第二，哈南第三，南京东站的投资仅为以上三站的零小部分。由于使用系统的不同，自动化程度的高低存在着差异，岗位安置出现了差异，哈南站和南京东站的调度楼主要集中了计划指挥人员和车号人员；新丰镇和武汉北站的调度楼集中了信号楼的值班员、计划指挥人员和车号人员，更便于作业联系和生产指挥。二、2.0版本现车管理系统的主要功能1. 2.0现车管理系统的信息量较1.0现车管理系统增多，总调、站调岗位的微机与路局行车调度指挥相连，可随时查看列车运行图。在总调、站调、驼调、驼峰、编尾区长岗位上的微机均与TDCS相连，可以查看相关到发线使用情况，为指挥本部区的运输生产创造了良好的条件。2.总站调主要是接收路局下达的班计划，按照车站的实际情况，安排车站的线路使用计划（实际由到达值班员掌握到达线使用）、调机使用计划（实际由驼峰、编尾区长掌握使用），从而形成车站的列车到达阶段计划、解体阶段计划、编组阶段计划、出发阶段计划，然后将以上内容铺入到2.0现车管理系统，然后用电脑将计划再下发到上、下行站调，上、下行站调再下发到各自管辖的点。各个岗位按照计划的安排来进行作业，从而实现现场作业指挥自动化。3. 到达信号楼在接收到达列车的临站预告时，根据本站的实际情况确认是否能够接车，在允许的情况下，将安排列车的实际接入股道并通知货检、列检作业人员准备现场接车。当实际接入股道与站调安排的计划股道有差异时，自动将站调微机中作业大表的股道由计划转为实际，在图表上标记实际情况。值班员将根据列车的实际进站情况，将列车的到达时刻添记入计算机为站调提供数据。信号楼值班员最后将列车到达情况输入2.0现车管理系统形成信号楼行车日志。4.在到达场，车号识别系统形成的数据自动导入车号员2.0现车管理系统的电脑与确报进行匹配。到达车号主要是负责确定到达列车确报的实际情况（也就是到达列车多封确报的情况下，具体使用哪一封；如果没有则手工添加），在确定了确报的使用情况下，仔细核对确报与现场列车的实际情况（此时有外勤作业人员检查核对列车，提供数据），在确认无误的情况下将列车在计算机内部接入股道，如果有误，可以重新接入，从而为后续作业提供依据。 5.列车到达后车号员修改编组，得知改报、列检、货检作业完毕然后由货检、列检检查确认已经作业完毕，毛玻璃内股道内数字颜色变为绿色，驼调区长就可以得知改报、列检、货检作业完毕，然后编制解体计划。6.驼调区长做好解体计划，可以在虚场进行预分，这时毛玻璃上显示是粉红色，直接就计算好股道是否够轴，如有不对可对计划进行相应的调整，没问题后就可对计划执行。现在有虚实场，这样计划回推时不易造成混乱，从而解决了目前1.0版本现车管理回推容易造成混乱的弊端。7.尾调区长主要是依据站调下达的到达、出发阶段计划，根据现场的实际接发车情况，编制本岗位所管辖机车调车作业计划（实际上，机车是由驼峰、编尾区长来安排，区长只是安排一个大概的机车，现场并不一定按照此安排执行），完成计划的执行与回推，实时掌握现场的实际情况8.驼峰楼主要是掌握驼峰调机的实际使用情况，根据驼调下达的解体钩计划安排实际的调机作业，并且在调机实际作业完毕后，由调车区长将调机的作业开始、结束时间等信息、峰线占用时间添记入计算机为自动在站调微机中的作业大表上形成解体作业完成实际线。9.编尾楼主要是掌握编尾调机的实际使用情况，根据尾调下达的编组钩计划安排实际的调机作业，并且在调机实际作业完毕后，由编尾楼区长将调机的作业开始、结束时间等信息记入计算机，同时系统自动在站调微机中的作业大表上形成实际线。10.出发信号楼主要是负责在列车实际出发之前通知货检、列检外勤作业人员现场检车（此工作也可能放于其他岗位），在列车实际出发之后，将列车实际出发的相关信息记入计算机，形成出发楼行车日志，同时在站调微机的作业大表中自动形成实际线。11. 2.0现车管理中心统计系统对车站日常运输生产和经营管理工作情况进行全面的统计和分析，按日、月、季、年生成各种统计分析报表。为车站、路局领导和各部门生产管理人员掌握每日（月、季、年）铁路货物运输和经营情况提供及时、准确的信息。站务组织大表分析：到达解体列数、总技时间、解体列车占用到达线总时间、解体占用驼峰总时间、总等解时间；编尾总站编列车数、总出发列车数、总到达直通列车数、编交换列车数、站编列车占用出发场线路时间、编组列车总时间、总技检时间、总待发时间。正点率，列车空线、晚点原因：按班统计列车正点率，列车空线、晚点原因。作业情况分析：分班统计上行、下行场的解体、编组的列数、钩数和辆数。 包括：全站存车数、大点车（老牌车）、重点车追踪、有无调中转、集结车占线、列车占线、重车方向、各局在站车、空车车种等。 12.阶段计划布置与北站有不同的地方，即由总调负责合计阶段计划并将阶段计划输入电脑下达给上下行站调，由上下行站调再下发给现场生产各方面，减轻了上下行站调的工作压力。驼楼设置了调车区长负责作业写实并输入电脑，而北站的驼楼调车区长撤消了。 三、2.0版本现车管理系统的不足1. 2.0现车管理系统生产岗点的设备（即客户端）由网络终端改为电脑，1.0系统一个键盘就可以完成整个操作，而2.0系统的操作采用的是鼠标与键盘相结合的方式容易产生操作失误。例如在编辑确报时，“置首”的功能要右击鼠标左键才能确定完成，容易造成操作上的漏击，从而影响作业。2. 2.0系统的界面直观程度由于功能的加强要比1.0系统较为繁琐和复杂，给操作带来一定难度。3. 2.0系统生产岗点的电脑都要安装系统和ORACL数据库，一旦电脑受到病毒的攻击将无法使用，这就要求杀毒软件要跟上，一旦电脑染毒必须重新安装系统和ORACL数据库，维护量增大。而1.0系统的岗点设备为网络终端，因终端无系统和数据库不会受到病毒的攻击，受攻击的是主机，因此维护起来相对简单。4. 目前车站工作使用1.0现车管理系统对长大车在计划编制中，如果是编制自动解体计划特种车辆就自动进入禁溜或迂回线，而2.0现车管理系统不能自动进禁溜或迂回线，只是自动给出提示，然后人工干预进禁溜或迂回线。这一点在车站使用2.0现车管理系统时要加以解决。5. 1.0版本在计划回推中，一张计划的回推只要有相关联的计划都要回推，这个弱点2.0也没有得到良好的解决，给生产组织带来了难度。6. 2.0系统的确报发出是由抄编车号操作，而车站的1.0现车管理是由信号楼发出预确报，确报的发出1.0版本较2.0版本更为及时，这次力争也改为信号楼发报。7. 2.0系统功能有漏洞，从南京东目前实施的情况看，8号准备切换但仍有32个问题没有解决。如在信号楼接车中，取消一个列车的接入后，若想把该车次再次接入该股道有时无法进行；到达场确报修改，有时到站删除不掉；钩计划删除后，后续钩计划计划号不能自动调整顺位；由于投资少，在货检增加车号识别系统的匹配仍未实现。8.在生产使用中突发性问题无法解析。如有的列车转入股道后，毛玻璃不显示该列车内容，只有在数据库中加入但又找不到原因。9.在2.0系统实施后的一段时间里会出现大量的问题，应用系统的维护量仍很繁重。四、对车站2.0现车管理系统投产中的建议1.源程序在部课题组撤离前一定要向车站计算机人员全面解读和交底。一方面为今后处理各种疑难杂症打下基础，另一方面为今后增加功能创造条件。2.机房设备的摆放采用机柜组的方式，所有计算机设备包括主机、服务器、电脑、交换机、光端机等全部安装在机柜内，机房地面不放一台电脑，关上机柜门看不到多余的设备和线缆，因此显得整齐而不拥挤，美观而不凌乱。机柜内设备及线缆布置整齐、紧凑有序。使机房管理有一个质的飞跃。3. 钩打点使用epson-tm-t88p票据打印机，该打印机体积小出纸速度快，这次所有的钩打点将向路局申报使用该种型号的打印机。4.充分利用车号识别系统的准确率高的特点，在到发车号、货检，车站统计工作岗位以及其他需要的岗位接入车号识别系统的信息，同步做好匹配，减少车号、货检人员的劳动强度，提高他们的工作质量。5.建立完善预警功能（1）车号、货检、列检作业完了时刻通过信息系统进行显示；列车到达作业实现语音提示和弹出窗口提示。（2）对红票车、换装整理车、特种车辆在毛玻璃中以各种颜色做出提示。（3）对有代号隔离的车辆而又不符合隔离要求的，在编制作业计划时进行提示。6.把TDCS通过北站的服务器接入2.0现车管理系统。列车到发实现自动采点避免车站技术作业大表不能准确反映列车实际到发点的情况，以便重点岗位、车间和车站领导全面掌握全场生产动态。7.将两个驼峰自动化的推峰信号显示和解体情况等方面显示接入2.0现车管理系统，以便重点生产岗位和车间、车站领导掌握驼峰解体情况。8.驼峰调车作业计划采用无线传输，可压缩调车机停机取计划的时间，保证调车机作业的紧密接续，压缩非生产时间。9.驼峰提钩显示屏增加语音提示功能，每钩计划均显示并语音提示后三位车号。10.驼峰作业员改名为调车区长，便于对驼峰部区作业的集中统一。11关于交换车流的组