船舶实操技巧.doc

船舶操纵设备 船舶主要设备一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。船舶操纵设备船舶操纵设备包括锚设备、舵设备和泊设备，在航行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，是保证船舶必不可少组成部分。1、锚设备船舶要停泊于某一水域，必须抛锚，利用锚抓住水底泥沙的力量，以及锚和链的重量，来克服风和水流等使船舶漂移的外力；锚设备还可以辅助船舶的操纵，如在狭水道掉头、靠离码头、系离浮筒时等辅助操作；船舶发生搁浅事故后，可用锚来稳定船位，或利用锚自力将船舶拉出浅滩。锚设备主要由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱和弃链器等组成，如图1-28所示。（1） 锚（anchor）锚是能够抓入海底泥土的钢铁结构物。锚泊时，锚的抓力与卧底锚链的抓力构成锚泊力，以抵御风、流等对船舶的作用力，如图1-29所示。锚的种类很多，常风的有无杆锚、有杆锚和大抓力锚。无杆锚又称山字锚、霍乐锚，是目前商船上普遍使用的一种无杆锚，其结构如图1-30所示。山字锚能把锚干收进锚链筒内，所以宜于做首锚，抓力为锚重的确24倍。各船舶的锚重和大小不一样，例如，某轮DW=10万t,其锚重12.7t。（2）锚链（anchor chain）锚链是连接锚和船体索链，主要用来传递锚的抓力，以抵消外力对船的作用保证船舶能够安全地停泊于指定的水域。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成，按锚链的结构分为有档和无档两种。有档链的抗拉强度大，船上一般均采用有档链环的锚环；按制造方法分有铸钢锚链、电焊锚链和锻造锚链。电焊锚链质量超过其他种锚链，成本也较低，已得到广泛的应用。锚链的大小是以普通链环的直径d来表示的。普通链环的直径是衡量锚链强度的标准。链的长度以节为单位，整条锚链由若干节链连接而成，一航左右锚链各10节。我国规范规定每节标准锚链长度为27.5m，在一些英制单位的国家也有用15拓（fathom）为一节链长的，折合约为27m。节与节之间采用可拆的接链环，或采用连接卸扣连接起来。为了迅速确切地掌握抛锚、起锚时锚链松出或绞进的长度，在每节锚链上必须作上明显的标记。其方法如下：在第1节一与第2节之间的连接链环（或卸扣）前后第1个有档链的横档上各绕以金属丝，并涂以白漆，连接链环涂红漆，以表示第1节；在第2节与第3节之间的连接链不（或卸扣）前后第2个有档链环的横档上各绕以金属丝，并涂以白漆，连接链环仍涂以红漆，以表示第2节；余此类推至第5节与第6节之间。从第6节开始又按第1节同样的方法重复标记，最后1至2节可涂红或黄漆等醒目的标记，作为锚链将全部抛出危险警告；在锚端链节上也涂以白漆，作为起锚时了解锚即将出水以及锚干将进入锚链筒的标记，以便放慢起锚速度，避免撞坏船壳或锚链筒。（3）锚机（windlass）锚机是抛锚、起锚，以及绞收缆绳的机械装置。锚机的链轮轴成水平布置的叫卧式锚机，是一般商船采用的锚机；成垂直布置的叫立式锚机，多用于军舰。按动力不同，分为电动锚机、液压锚机和蒸汽锚机三种，结构大致相同。电动锚机广泛应用于内燃机船上，蒸汽锚机目前海船已少用，油船上为了防火防爆，也还有用蒸汽锚机。锚机能同时或分别抛、起左右两锚；能同时从水深不少于45m深处绞起双锚；离合器一人可以操作；有可靠刹车装置；用刹车带抛锚时，能分别或同时将两锚抛出，且能随时刹住。锚机/系泊绞车按照使用的不同可分为： 移船定位锚绞车 拖曳绞车 工程船舶专用绞车 渔船绞车 立式或卧式电动及液压绞盘 绞车按用户的要求可配置：电动，液压或柴油机驱动 遥控装置 恒张力装置或自动收放系统自动排缆装置（3）其它附属设备包括制链器、锚链筒、锚链管、锚链舱和弃链器。制链器设置在锚机与锚链筒之间，用来夹住锚链，锚泊时承受外力作用而保护锚机。航行时，用它来紧固锚和承受锚的重量，并使锚链不会弹动撞击甲板。锚链筒船首两侧，穿过甲板与外壳板，由甲板链孔和筒体三部分组成，是锚链进出船体和收藏锚杆的孔首。锚链筒内设有冲洗锚链用的喷水孔，由甲板水管系进水，以便起锚时冲洗锚链。为防止海水从锚链筒涌上甲板和保证人员的安全，在甲板链孔处设有防浪盖。锚链管是锚链进出锚链舱的管道。装在锚机左、右链轮的正下方，正对锚链舱的中央，其直径为链径的78倍。锚链管的甲板管口装有防水盖，开航后应关闭，防止海水进入锚链舱。锚链舱是存放锚链的舱室，位于船首防撞舱壁之前，锚机的下面，其形状为圆形锚链舱的直径的30倍，可不必人工排链。左右锚链舱是分开的，在中间的纵舱壁上设有人孔及壁梯，供人员进出链舱。舱底上面垫有木板和舱底钢花板，并有排水管系，以便排出积水。弃链器是在紧急情况必须弃锚时，能使末端锚链迅速脱离船体的一种专用装置。2、舵设备舵设备是操纵船舶的主要设备，用以船舶保证在航行中能够保持和改变航向。它主要由舵装置、舵机、转舵装置及操舵装置等设备组成，它们分别安置在驾驶台、舵机房和船尾下部，如图1-31所示。舵的操作是由舵手转动舵轮或扳动操舵手柄，启动液压或电力操舵装置来控制舵机，使舵正转、反转或停止。（1）舵装置舵及其支承部件统称为舵装置。舵是一块在船舶尾部纵剖面上可转动的平板或流线型剖面的板状结构，它垂直地浸在水中。船在运动时，当把舵转过一个舵角，这时由于螺旋桨的排出流水与舵的相对运动，在舵面上产生水压力，这个水，压力垂直于船舶纵中剖面的分力，就是构成使船绕船的重心点旋转的力矩。船舶前进时，左舵角使船向左转，右舵角使船向右转。这个力矩在一定范围内是随舵角的增大而加大，通常满舵的舵角为350，舵上的水压力，除了与舵角和水流的相对速度有关以外，还和舵的面积成正比。舵的种类很多，按舵的剖面形状不同可分为平板舵和流线型舵，见图1-32；按舵杆轴线位置不同分为不平衡舵、平衡舵和半平衡舵。平板舵舵叶的截面形状为平板形状，该舵阻力较大，主要用于小船。流线型舵叶剖面呈流线型的复板舵，该舵都做成空心水密，一方面可以减轻舵的重量，另一方面也可减少舵承上的压力；其阻力小，强度高，舵效好，可提高舵向的稳定性。虽然构造比较复杂，但被广泛采用。（2）舵机随着船舶般速和登记吨位的不断提高，作用在舵杆上的转舵力矩 也大为增加，因此必须借助舵机提供转舵的动力。舵机是用以产生转舵力矩面使舵偏转的机械，目前船上用的是电动舵机和液压舵机。电动舵由电机、蜗轮、蜗杆、舵扇、舵柄等组成，它的结构简单，操作方便，工作可靠，适用于中小型船舶上。液压舵机分柱塞式液压舵机和转叶式液压舵机，主要由电动机、油泵、管路等机械组成，它具有体积小、重量轻、转矩大、传动平移噪声小且易管理等优点，是大型船舶采用的舵机。（3）转舵装置舵机要扭转舵杆舵叶偏转，还必须通过转舵装置来完成转舵装置在舵机和舵叶间起着传递力矩的辅助作用。目前使用较多的有舵柄式转舵装置和舵扇式转舵装置两种。（4）操舵装置 该装置是将驾驶台的转舵指令传递至舵机，使舵机按要求工作的 整套装置的总称。它的传动方式有两种，一种是电传动，另一种是液压传动。液压操舵装置是利用液体不能被压缩的原理以及它的流向、流量可人为控制来传动的，该装置在操纵时较笨重，而且反应较迟钝，已逐渐被淘汰。电操舵装置是用电信号来传动的，具有操作方便、灵敏度高等优点，目前各船均采用此装置，该装置有利于船舶实现操舵自动化。 采用电操舵装置的船舶，都有两套独立操舵系统，当一套舵系统发生故障后，立即可以转换另一套操舵系统。这两套系统分别称为随动操舵系统（主操舵装置）和手柄操舵系统（辅助操舵装置）。另外，船舶还需配置应急操舵装置，当操舵装置系统全部发生故障时，则使用驾驶台与舵机房通信方式在舵机房用应急操舵装置操舵。自动操舵控制装置，简称自动舵（autopilot），是在随动操舵基础上发展起来的一种全自动控制的操舵方式。它是根据陀螺罗经的航向信号和指定的航向相比较来控制操透系统，自动使船舶保持在指定的航向上。由于自动舵灵敏度和准确性都较高，它替代人工操舵后，相对提高航速和减轻舵工的工作量。目前商船均配置有自动舵，当定向航行且航区没有他船来往时，则可改手操舵为自动舵。3、系泊设备船舶靠离码头、系离浮筒、傍靠他船或拖带时，用以带缆、绞缆的设备统称为系泊设备。图1-33所示为干货船系泊设备的布置图。系泊设备由系船缆、导缆装置、挽缆装置、绞缆机械、系缆卷车及属具组成。（1）系缆（mooring line）系缆也称船缆，靠泊时用于绑牢船身，拖琏时用于传递拖力。理想的系缆应具有强度大、弹性适中、耐腐蚀、耐磨擦、密度小、质地柔软、使用方便等特点，常用的有钢丝缆和化纤缆两种。系泊时，应根据码头的情况、船舶长度、缆强强度、停泊时间长短及天气、潮汐情况决定使用缆绳的数量和布置方式。船舶系靠码头时所使用的各缆绳的名称如图1-34所示。一般情况下，船舶至少要用六根缆绳，即二根首缆、二根尾缆及前后倒缆各一根。大船或风大流急时还需增加缆绳，达到将船舶安全系住的目的。（2）导缆装置是供船舶系泊时，导引系船缆由舷内通向舷外，变换方向，限制其导出位置及减少缆索磨损的导缆器，有导缆孔、导缆钳和导向滚轮、柱等，如图1-33所示。（3）缆桩缆桩（bitts）供挽缆用，安装在甲板上的导缆装置附近，用来固定系船系船缆的自由端。它的受力很大，要求基座必须十分牢固，缆桩附近甲板都必须加强。其类型有立式、钭式、十字及系缆羊角等，如图1-33所示。（4）绞缆机械又称系缆绞车（mooring winch），用于绞收缆绳。绞缆机有立式卧式之分。立式绞缆机叫绞盘。按动力不同有蒸汽绞缆机、电动绞缆机和液压绞缆机。船首部的绞缆机由锚机所配置的绞缆滚筒来绞缆，船尾部的单独设置，其他部位的由就近的起货机所配置的绞缆滚筒业绞缆。（5）系缆卷车（reel）又称卷缆车，是卷收存放缆绳的装置。它主要由卷缆用圆筒和支承圆筒的座架组成。摇动手柄或转动扶手即可将缆绳松出或卷上，脚踏刹车则用于控制卷缆车的转速。 （6）系泊属具包括撇缆绳、碰垫、制索绳或链和挡鼠板。撇缆绳为一根长约40m、直径约6mm的细绳。绳的前端是有一定重量的撇缆头。船靠码头时，从船上抛给码头带缆工人，作为往码头送缆的索引绳。碰垫俗称靠把，是用绳纺织的，其内填有软木或棕丝等软性物质的球形物，船舶靠码头时，用于缓冲船体与码头的撞击和磨擦，以保护船舷。制索绳或链是船舶系泊时，用于临时在系缆上打结，以承受缆绳拉力的专用索具，制索绳用于纤维绳子，制索链则用于钢丝绳，挡鼠板一般由薄钢板或塑料板制成，船舶系靠码头时，为了防止鼠类沿着缆绳来往，系缆带好后要挂上挡鼠板。船舶在波浪中航行时的安全操纵 关于船舶在波浪中航行的纯稳性丧失，国内外学者进行了大量的研究，文献1、2采用波浪中船舶瞬时湿表面的计算方法，得出了稳性变化与波浪要素之间的相互关系；文献3、4通过船舶操纵运动方程，运用流体动力学理论，将波浪运动的影响引人操纵方程，并对船舶稳性的影响进行了模拟计算。对于船舶驾驶员来说，仅从静态上了解衡量船舶稳性是否满足稳性规范的要求是不够的，更重要的是要从动力学的角度出发，了解和掌握在恶劣的天气条件下，船舶在波浪中的稳性变化规律，保证船舶以适应于稳性要求的姿态正确航行。 1 稳性变化的原因分析 根据文献5，船舶在波浪中航行时，由于船体浸水体积的变化，使得正浮时的浮心B移至B*。根据静力学理论，对于横倾度的船舶，波浪中的复原力臂GZ*值与静水中的复原力臂GZ值之间的差值可由式（1）确定。 GZ=（B*R-BR）-BB*Sin（1） 由式（1）可以看出，船舶在波浪中的稳性变化是由于形状稳性和浮心位置的变化所引起的。 为了具体地表现这种内在的关系，把GZ改写为表示动稳性的稳性高度GM，有： GM=I/V-BG（2） 式（2）中，I为水线面的惯性矩，V为船舶水下排水体积，BG为船舶浮心至船舶重心的垂直距离。由于波浪的影响，船舶的排水体积变为V+V，水线面的惯性矩变为I+I，浮心由B移至B*，则GM的变化GM+GM可近似地表示为： GM+GM=I/V（1+I/I-V/V）-B*G（3）利用BM=I/V的关系，GM的变化量GM可按下式求得： GM=BM（I/I-V/V）-BB* （4） 通过式（4）可以看出，导致船舶在波浪中的稳性变化是由于船舶的排水体积和水线面惯性矩的变化以及浮心位置的移动而引起的。第一项为舷侧外漂和船体浸水体积变化引起的BM的变化量表示由注心上下移动引起的变化量。2 稳性变化与海浪之间的关系防止船舶因稳性丧失而导致倾覆，是船舶驾驶员最为关心的问题。IMO亦已通过在随浪和尾随浪情况下避免危险局面的指南，其目的在于给船长在随浪和尾随浪航行时提供避免危险局面的建议。对于驾驶员来说，了解船舶姿态与波浪之间相互位置关系而导致船舶稳性的变化，从而采取和选择安全的操船方案有着重要的意义。 2.1 波长与船长比（/L）对稳性的影响 稳性变化主要是浮在波面上的船体的水线面惯性矩I的增减引起的，并与波浪的大小和船舶的尺度有关。图l给出了在波高H固定不变，波长与船长比（/L）变化、以及波浪位于船舶各种相对位置时的GZ曲线。从图1可以看出，当船中位于波谷（G/=0）时，由于船体前后部的水线面惯性矩与静水中相比，其数值是增加的，因而船舶的稳性也是增加的；当船中位于波峰（G/=0.5）时，由于水线面的惯性矩减少了，故船舶的稳性也随之减小。另外，从图1还可以看出，这种由船体前后部水线面惯性矩的增减引起的稳性变化，当波长等于船长时，其稳性变化量最大，随着波长的增加，其稳性变化量有减少的趋向。2.2 波高与波长比（H/）对稳性的影响 图2是在波长与船长比（/L=1）固定不变时，让波高与波长比（H/）分别为1/80、1/40和1/20，探讨波高对稳性变化所产生的影响。从图2可以看出，由于水线面的惯性矩与波高的平方成正比，因而，当船中位于波谷时，波高越高，稳性的增加就越大；当船中位于波峰时，波高越高，稳性的减少就越大。对于船中位于波浪的上升波面或下降波面时，船舶的稳性与静水中的稳性大体一致，没有太大的变化。 2.3 波与船的波舷角（）对稳性的影响 当船舶与波浪形成波舷角时，造成了左右舷船侧波的非对称性，使得垂直于水面的浮力和平行于水面的横向力均作用于船体的浸水部分，故而对船舶的稳性影响较大。图3给出了/L=1、H/=l/20，波舷角分别为0、30、60、90时，船舶稳性的变化规律。从图3可以看到，波舷角对船舶稳性的影响是很大的，其总体趋势是，波舷角越大，船舶的复原力矩越大，稳性也越好。同时要注意到，当船中位于波谷时，随着波舷角的增加，船舶稳性有下降的趋向；当船中位于波峰时，随着波舷角功的增加，船舶稳性有增加的趋向。但相比与静水中，随着波舷角的增加，稳性都有明显改善的趋向。 2.4 波浪对动稳性的影响在研究船舶大倾角稳性时，静稳性曲线下所包含的面积（即动稳性）也是要考察的重点内容，它表明船舶在静水中航行时抵抗外界最小倾覆力矩的能力。当船舶在波浪中航行时，波长与船长比（/L）、波高与波长比（H/）、波与船的波舷角（）、以及波浪与船舶的相对位置（G/）等对动稳性都有较大的影响。图4是将波长与船长比（/L）作为参数，并设波与船的波舷角（）分别为0、30、60时，波浪与船舶的相对位置（G/）对动稳性的影响。由船舶在各个波面的动稳性与静水中的动稳性之比（E（动）/E（静），可以得出船舶在各个波面上的动稳性是增加的，还是减少的，其增加的幅度是大还是小，如果E（动）/E（静）数值很小，则表明船舶在此区域内容易倾覆。从图4可以看出，若波长与船长比（/L）大，且波与船的波舷角（）亦大，则船舶在倾覆前的动稳性E（动）亦大；当/L=1时，波浪与船舶的相对位置（G/）在0.4至0.6这一范围内，E（动）/E（静）数值变得很小，故处于这一范围内的船舶容易倾覆。 3 船舶在波浪中航行时操纵方案的选择 从以上分析可得出如下结论。1. 当波长等于船长时，船舶稳性的变化量最大，且船中位于波谷时，稳、性变好，船中位于波峰时，稳性变差；随着波长的增加，其稳性变化量有变小的趋势。2. 波高越高，对于船中位于波谷时，稳性大幅度增加；相反，当船中位于波峰时，稳性显著减少。3. 波舷角对于船舶的稳性影响较大，对于波长等于船长时，波舷角越大，船舶的复原力矩就越大，稳性也越好。4. 波与船的相对位置在0.40.6的范围内，船舶的动稳性变得最小，故在这一范围内船舶最容易发生倾覆。为保证船舶在波浪中安全航行，要慎重地选择操纵方案。1. 尽可能地避免波峰处于船中位附近当船中位处于波峰时，所有因素对稳性的影响都是不利的，不仅纯稳性丧失较多，且动稳性同时也变差，使得船舶抵抗外力矩的能力明显减弱，容易造成船舶的倾覆。2. 合理地选择航向 选择适宜的航向，就是避免船舶进入危险区域。改变航向（波舷角），一方面可以改变波浪的遭遇周期，避免谐振运动；另一方面，波舷角的增大，船舶稳性有变好的趋向。理论上讲，船舶正横受浪，其稳性的保持处于最佳状态。3. 谨慎用舵船舶用舵，相当于施加外力矩，会造成船舶先外倾后内倾的现象，因此要竭力避免舵力矩与波浪力矩的迭加，使船舶遭受更大的外力矩的作用。如果确需用舵，一方面要选择海面相对平静的时段；另一方面要观察船舶的横倾状态，选择在船舶向另一舷回摇的时段，这样可使舵力矩与波浪力矩相互抵消一部分，保证船舶具有足够的抵抗能力。另外，船舶在出航时保证具有足够的稳性，在航行过程中合理地使用油水，保证货物绑扎牢固，保持合理的航速等，对船舶的航行安全都有非常重要的影响。4 结语船舶在波浪中的航行安全一直是航运界最为关心的问题，它涉及的面也是非常广泛的。本文仅从波浪中航行稳性变化的一个方面进行了讨论，并就操纵方案的选择提出建议。随着科学技术的发展，人们对波浪中的航行安全将会有更多的研究。海啸波浪中的船舶操纵摘 要：通过对海洋地震引起的海啸波浪的性质、传播以及对船舶航行安全的危害进行分析，从而提出海啸中的船舶安全操纵措施。关键词：海啸 波浪 船舶 操纵海啸发生时，海啸的波浪是什么样的，对船舶的危害如何，船舶应如何应对，使海损事故降低，在文中进行分析并提出一些解决方法。海啸中的海况分析1.海啸的成因海啸是一种具有强大破坏力的灾难性的海浪。通常由震源在海底下50千米以内、里氏震级6.5以上的海底地震引起。水下或沿岸山崩或火山爆发也可能引起海啸。海啸发生的原因估计有：(1)地震时因海床之垂直位移，(2)海沟斜坡崩塌，(3)海底火山爆发等。其现象是因地震或火山爆发所引起的一连串极长周期的长浪，可造成重大的破坏，并使海岸地区之生命财产受损。2.海啸波浪的性质海啸波浪被归类为浅水波，与我们在海边看到的因为风吹所造成的波浪不同。因为风吹所造成的波浪周期(也就是从一次波峰到达，到下一次波峰到达的时间差)多半为5到20多秒，波长多为100到200米。但是海啸的周期可以从两分钟到两个小时都有可能，波长可超过500公里。海啸的性质,主要取决于其源地的特性和几何特征海底变形的大小地震的持续时间和强度等因素。3.海啸波浪的传播海啸波浪是一种频率介于潮波和涌浪之间的重力长波,从发生地区由内而外，向各个方向移动，其波长约为几十至几百公里,周期为2200分钟,最常见的是240分钟。其速度视海洋之深度而定。因此，海浪经过不同深度之海底而有加速或减速之情形发生。通常，海啸来得突然，而且产生巨大的波浪，对船舶的安全造成致命的威胁。哪么，应如何操纵船舶，尽量避免危险或将损失降到最低限度？1.海啸中的船舶安全的准备工作(1)保证水密。检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；检查各水密门是否良好，不需用的一律关闭栓紧；将通风筒关闭，并加盖防水布；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；锚链盖好，防止海水灌进锚链舱。(2)排水畅通。检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态；清洁污水沟(井)，保证黄峰巢畅通；甲板上的排水孔保证畅通。(3)绑牢活动物及加固货物。吊货设备、主锚、备锚、舷梯、救生艇筏以及一切没有固定的物件都要绑牢；散装货物要扒平；各水舱及燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面；舱内或甲板装有重件货物时，应仔细进行加固，必要时加绑。(4)做好应急准备。保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在应急情况下通讯畅通；检查应急电机、天线、舵设备等处于良好状态；保证消防和堵漏设备随时可用；保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺沙等；加强全船巡视检查，勤测各舱污水沟等。(5)空船压载。空船在大风浪中有很多不利之处，如：风压增大了倾侧力矩，保向性下降，拍底增大，空转加剧，失速严重，易发生横摇谐振等等。为确保航行安全，应进行适当的压载，以提高船舶抗风浪的能力和改善船舶的性能。(6)准备好所有的系船的缆绳，安排好艏尾缆绳的工作人员，以满足在码头操船中缆绳的松解要求。2.利用岛屿对海啸大风浪的屏蔽效应操纵船舶当船舶在海啸大风浪的岛屿附近航行时,若得知将有海啸大风浪出现并可能影响到船舶航行安全时,可以利用岛屿屏障风浪的作用,减小风浪危害,这种航法是方便可行的。岛屿屏障后有缓风区，该区内风速明显减小，且海浪也较小。在岛屿的背风面这一特点表现的非常明显。若岛屿、群岛越长，缓风区亦越长，若岛屿群岛越高，缓风区亦越宽。在缓风区内，岛屿不仅对风有明显的缓冲作用，岛屿对波浪的缓冲作用也明显。3.船舶在港内锚泊或在码头靠泊时的船舶操纵当船舶在港内锚泊或在码头靠泊时，海啸波浪及潮水对船舶造成极大的危害，如船舶发生走锚、船舶所有的缆绳断裂，发生碰撞、搁浅，甚至倾覆等。但当海啸波浪并不是灾难性的时，则应利用良好的船艺操纵船舶，避免事故发生。如果有海啸预警系统，知道海啸要发生，那么应及早起锚或解缆，将船舶驶向深水区。要是来不及，而船舶又靠在码头时，这时海啸波浪及潮水变化急剧,船体将上下,前后快速移动,缆绳有可能嘣断,可抛双描结合用车及调整艏尾缆绳来抑制海啸波浪及潮水对船舶冲势的影响。4.船舶在近海中的操纵船舶McootWnosQ在近海中遭遇海啸波浪，船舶的操纵方法与船舶在大风浪中的操船措施类似，但又有不同之处。船舶在大风浪中的操船的措施通常有漂滞、顺浪、滞航等方法，但在近海中的遭遇海啸时操船，不能用漂滞和顺浪的操船方法，因为漂滞和顺浪会使船舶更快接近沿岸，船舶会遭受更大的海啸波浪冲击，使船舶操纵进入更被动的局面。而滞航，也不是操船的最好选择，因为它是以保持舵效的最小速度将风浪放在船首23个罗经点的方位上迎浪前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态，而海啸波浪有可能越来越大，也可能使船舶操纵进入更被动的局面。这时如海面海况允许，采取以最快的速度向深海方向航行。如海面的波浪已非常大，这时可采取滞航，同时放下双锚，松长锚链，保持船舶的稳性，减轻船舶的摇摆，避免船舶打横，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶向深海区。5.船舶在深海中的操纵船舶在深海中遭遇海啸，深海中海啸震源的水面最初升高的幅度大致在12米之间。虽然海啸在沿岸会造成巨大的破坏,但在深海传播时,由于波高和波长之比(波陡)甚小,周期较长,难以察觉到反常的现象。如有预警体系知道某处发生海啸，则应采取远离、避开海啸发生地，远离陆地，向深海航行的航行方法。紧迫局面时被追越船舶的操纵技巧在航行中，假定追越既成事实，暂且不讨论追越船是否构成违章追越，已经出现紧迫局面，被追越船的航行状态和驾驶技艺对是否酿成事故显得十分重要。如2001年4月7日和8日17日2起水上交通事故都是发生在追越过程中，导致被追越船翻沉，造成船舶损坏，货物损失和人员伤亡的重大事故。根据调查后所掌握的详细情况分析，2起事故比较类似，追越过程中碰擦不严重，并不是一般所认为“撞翻”的，其中真正的原因是被追越船驾驶员未能掌握船吸现象所产生的不同时期的吸力与斥力的改变，未能向斥力相反方向打舵减小回转力矩，而是顺着斥力方向打舵，因此，转舵力矩与斥力力矩形成相加的回转力矩，导致船舶在瞬间回转，使船舶倾刻侧翻。所谓紧迫局面，由于种种原因，两船相遇机构接近到单凭让路船的行动已难避免发生碰撞的局面。机动船构成追越要具备三个条件即方向、航速和碰撞危险。方向是指追越船在被追越船正横后大于22.5度某一方向的延长线范围内。速度就是追越船的航速大于被追越船的航速。碰撞危险就是两船过于逼近。 一般情况下，追越船的主机功率、航速都大于被追越船。当两船吨位相差较大时，船吸现象所产生的吸力与斥力对吨位较小的船舶的反应更大、更明显。为了减小这种斥力与吸力的作用，最好是保持两船较大的横距。但已经进入紧迫局面就无法避免这种斥力与吸力的作用，此时被追越船驾驶员就要动用良好的驾驶技术来避免事故的发生。 为了避免类似由于追越而引发的事故，双方驾驶员应注意以下几个问题：一、 在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸引航道禁止追越。 二、 追越船与被追越船要保持较开的横距。 三、 不论何种原因，凡已经形成追越局面，被追越船要立即减速，稳住方向。 四、 机动船驾驶员要提高自身驾驶技术，充分掌握船吸现象的规律，早打舵、早回舵。 孙春山流冰期间船舶操纵流冰,是我国东北中纬度高寒地区河流的特殊现象。黑龙江水系每年的冰冻期长达180200天左右，使船舶运输和港口装卸受到很大的限制，水上运输只能在夏航期进行。流冰期分春季流冰和秋季流冰两个流冰期，也就是开江时和封江时。一条河流的冻结期，是从开始出现冰凌起，经过秋季流冰至形成稳定的冰盖时止。在冻结期内，将出现以下现象：在岸边的薄冰称作岸冰，水面上最初出现的冰针结晶称为初冰，悬浮在水中或附着在河底及其它物体上的碎冰称水内冰，固结在水下物体时，称为底冰。水内冰是一种重要的结冰现象，它有可能堵塞船舶海底阀而造成事故，在石质河床或浅滩处形成的水内冰若未上浮，便在河底越堆越大而形成冰礁，会使河流过水断面变小，流速增加，紊动作用强，促使水内冰或底冰迅速增多，造成流冰不畅而引起凌害。并且由于水内冰的体积不断增大，有时会带着它所冻结的附着物一同浮起，在水力的作用下，甚至能挟带大石块随水移动，成为不被注意的碍航物。为此，一些主要浅滩在开江流冰后，要进行扫床以清除障碍物。流冰期的航行条件：1、 水位变化异常。在流冰因故受阻处，局部水位会开始上涨，流冰受阻严重则会形成冰坝，河流阻塞，坝上水位猛涨而坝下水位急落，形成较大的落差。2、 船舶吃水增加。这是由于严寒的气温导致水中的冰附着在船体上，增加了船舶的吃水和阻力，不仅直接影响船舶操纵，而且还会使船舶在浅水航道上搁浅。3、 水面上有漂移的浮冰。特别是一些大型的半沉半浮的冰块，如果在航行中未被发现，撞击后，易造成船舶破漏、进水、沉没等危险。4、 航道易演变。在封冻期被冰盖覆盖的河床内，泥沙运动和浅滩演变仍然不停的进行中，春季开江时，若仍按未封冻前的航道航行，可能会出现差错，甚至在航道上搁浅。5、 选择航路困难。由于冰块占据了水面，使航道尺度变小，流冰沿主流漂流，而主流区正是船舶航行的深槽。为避开冰排，船舶被迫离开航线，以致酿成事故。6、 天气恶劣，视线变差。特别是秋季流冰期，经常会出现暴风天气，能见度极低，视线不清，当航标被冰雪覆盖，难以辨认标志颜色。冰区的航行特征：1、 冰区航行的船舶机动性能发生的变化如下：第一，随冰层厚度的增大船舶的回转倾角减小；第二，船舶航速降低，回转速度减小，结果回旋周期增大；第三，最大舵角不是最佳回转；第四，航向稳定性差，尤其是倒车，稳向极为困难；第五，船舶的冲程减小。2、 冰区航行定位。在冰区，航行定位存在着较大的困难，因为驾驶员既要确定船舶相对岸边的位置和航道轴线的位置，又必须随时估算水况，避免撞击冰排，同时，航行标志有可能出现不正常状态。这将给航行的船舶带来危险，甚至迫使船舶停航，驾驶员应该充分了解和掌握航道情况并根据天然和人工物标定位。3、 航行值班。在恶劣的冰凌条件下航行，应严格按照规定的航路，保持船舶之间的安全距离，随时掌握自身船体，定期监测船体有无漏水，船体内生活用水及残存污水，必须每小时测量，如果有严重撞冰事件，应不间断的观测、最取，直到确认无潮为止。船舶在流冰期航行,应仔细估计水况,检查舵设备、自动化设备、堵漏设备、救生设施工作的可靠性和储备量。并应随时根据冰情，选择航道内冰量稀少，碎冰区做为航路。由流冰密度、冰的厚度及大小以及船舶结构强度确定允许的安全航速。避开大冰，船舶转向时注意漂角，可能会使船舷碰撞冰块。流冰期航行应注意以下事项：1、 船舶在航行中应选择在冰排之间的空隙曲折穿行，尽量避免撞击大冰块，当不可避免撞冰时，应避重就轻，使船首相擦，避免撞击船尾和机舱部位。2、 定向直线航行时，应定期转动3-5度的舵角，避免车舵被冻结。但应注意倒车时舵要放正，以防大块的冰打坏舵叶。3、 在密集的冰排中航行，江面的冰排虽然被撞裂开，但仍紧贴船壳板，容易引起海底阀堵塞，各进口阀门被冰堵死，造成机舱断冷却水，此时应暂停车，等一会再开倒车，等冲走堵塞海底阀门的冰后，再开前进车航行。水内冰也容易造成这种现象，要求机舱值班人员必须精心，时刻注意冷却水的情况。4、 数艘船结队航行时，可让大马力，船舶结构状况良好的船在前边开道，其余跟随前边船舶的航迹航行。5、 船队在冰中航行时，最好使用一列式，不宜采用多排队形。6、 航道上的浮标常常由于沾冰而致红白分不清，雪后清晨白色航标不易发现，值班驾驶员要谨慎操舵，做到航行安全。7、 对冰区航行实施以上安全措施有困难的船舶，要求驾驶员采取一切手段严防船舶在航道中冻结。具体操作是：先开小车速，停车，舵放正，开倒车后退3050米，再开小车速前进到原来位置，反复进行。船舶待航、过夜、等待援助等停泊往往不抛锚。浅谈锚在船舶操纵中的应用方法浅谈锚在船舶操纵中的应用方法 锚的作用非常重要，合理正确地使用它会给我们操控船舶带来方便和安全保障。作者根据多年的引航经验，对此进行了一下总结，将锚的使用方法分为：锚泊作业、靠离泊作业、紧急避险作业和其它安全作业。本文着重阐述靠离泊作业和紧急避险作业过程中的用锚，并佐以实例。(以下以左弦靠泊为例)1、利用锚的抓力控制船首的靠泊速度船舶在靠离泊过程中，除了使用拖船协作以外，也可以利用船舶自身的锚来辅助靠离泊作业。在受潮水影响的港口，通常采用顶流驶靠法，要根据船舶实际吨位、装载情况、受风面积、船舶操纵性能以及当时的天气实况，决定船舶的驶靠速度、靠泊夹角以及用车的时机。考虑了这些因素以后，就可以进行具体操作了。例如，左弦靠泊时我们就备右锚(最好让锚爪离水面1 m左右)，如果吹拢风比较大，可以适当地拉大挡子，令船首驶抵码头下缘时保持与码头横距3倍船宽的距离，压左满舵，控制船速在2节以下，并保持一定的夹角。当船首接近码头上缘时，抛下右锚，送链长度根据水深情况，使实际铺链(锚链卧于河底长度)20 m左右，然后刹住。这样通过锚的抓力控制船首向码头的移动速度，抵消吹拢风的作用，再配合以车舵，就可以达到安全靠泊的目的。2、利用拖锚控制船速当吹开风较大而水流的作用较小时，在没有拖船协作的情况下船舶靠泊会非常困难。因为在