CLGY01-003@HGCU2变速器输入轴结构及加工工艺设计
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机械毕业设计全套
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CLGY01-003@HGCU2变速器输入轴结构及加工工艺设计,机械毕业设计全套
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本科学生毕业设计 HGCU2 变速器 输入轴 结构 及加工工艺 设计 院系 名称 ： 汽车与交通工程学院 专业班级 ： 车辆工程 学生姓名 ： 指导教师 ： 职 称 ： 副教授 nts The Graduation Design for Bachelors Degree HGCU2 Transmission input Shaft Structure and Processing Technology Design Candidate： Zheng Jian Specialty： Vehicle Engingeering Class： B07-3 Supervisor： Associate Prof. Ji Junling Heilongjiang Institute of Technology nts I 摘 要 变速器是完成传动系任务的重要部件，也是决定整车性能的主要部件之一。变速器的设计水平对汽车的动力性、燃料经济性、换挡操纵的可靠性与轻 便性、传动平稳性与效率等都有直接的影响。随着汽车工业的发展，轿车变速器的设计趋势是增大其传递功率与重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。本设计以车型 HGCU2变速器为基础 设计 输入轴 ， 在给定发动机输出转矩、转速及最高车速、最大爬坡度等条件下，着重对变速器 输入轴 的结构参数进行设计计算 以及对其进行工艺分析等。 我国的制造工艺与技术装备相对落后于工业发达的国家，我国大多数企业目前还采用较落后的制造工艺及技术装备生产，优质高效率低耗工艺的普及率不足 10%数控机床及高效设备不足 5%。在产品开发设计的技术手段方面 ，我国 CAD的覆盖率仅为 5%。不能及时开发设计具有创新和独占性的市场的新产品。总之，我国的制造技术与水平还存在阶段性的差距，而我国的机械制造装备产业也是大致如此。 当前，制造技术的发展趋势是：必须强化具有自己创新技术的产品开发能力，缩短产品的上市时间，提高产品质量和生产效率，从而提高企业的市场应变能力和综合竞争能力。重视先进的基本制造工艺与特种工艺的研究，重视使能技术的研究和先进机床、刀具的研究，研究高性能的自动化加工机床，开发基于新工艺的装备等，乃是当误之急。 关键词 ： 变速器 输入轴 ； 结构 ； 工艺； 夹具 ； 设计 。 nts II ABSTRACT Transmission is an important task to complete driveline components, Decision is one of the main components of vehicle performance. Transmission of the design level of the car power, fuel economy, shifting control of the reliability and portability, stability and efficiency of transmission has a direct impact. With the auto industry, car design trend is to increase the transmission power and the weight of its transmission ratio, and request a smaller size and good performance. The design with the model-based design HGCU2 transmission input shaft, at a given engine output torque, speed and maximum speed, maximum degree climbing conditions, focusing on the transmission input shaft of the structural parameters of the process design calculations and analysis of its And so on. Manufacturing process in China is relatively backward equipment and technologies in the industrial developed countries, the majority of our business is still a more backward technology and equipment manufacturing technology and production process of high-quality high-efficiency low penetration rate of less than 10% of CNC machine tools and lack of efficient equipment 5%. In product development and design of technical tools, CAD coverage of only 5%.Not timely development of innovative and exclusive design of the market of new products. In short, the level of manufacturing technology and there are still gaps in stages while machinery and equipment industry in China is much the same. Currently, the manufacturing technology trend is: to strengthen the innovative technology with its own product development capabilities, shorten time to market, improve product quality and production efficiency, thereby enhancing response capabilities and overall market competitiveness. The basic importance of advanced manufacturing technology and special technology research, attention to energy technology research and advanced machine tools, the research tool to study the performance of automated machine tools, the development of new technology-based equipment, etc, but when the errors of the emergency. Key words： Transmission input shaft； Structure； Process； Fixture； Design. nts 目 录 摘要 . I Abstract . II 第 1 章 绪 论 . 1 1.1 汽车变速器的概述 . 1 1.2 汽车变速器研究状况、发展趋势及成果 . 1 1.3 汽车变速器 输入轴 设计的目的和意义 . 4 1.4 研究内容 . 5 第 2 章 载货汽车主要参数的确定 . 7 2.1 轴的结构设 计 . 7 2.1.1 最小轴径的确定 . 7 2.1.2 各段轴的确定 . 7 2.2 轴的校核 . 8 2.2.1 轴的刚度校核 . 8 2.2.2 轴的强度校核 . 15 2.3 本章小结 . 18 第 3 章 变速器 输入轴 的工艺方案的确定 . 19 3.1 零件的作用 . 19 3.2 零件的工艺分析 . 19 3.3 确定毛坯的制造形式 . 19 3.4 定位基准的选择 . 19 3.5 制订工艺路线 . 20 3.6 本章小结 . 22 第 4 章 铣床、车床切削用量及工时的计算 . 23 4.1 机床夹具参数计算 . 23 4.2 输入轴 加工工艺步骤 . 25 4.3 本章小结 . 42 nts 第 5 章 夹具设计 . 43 5.1 夹具设计的目的 . 43 5.2 夹具设计的步骤 . 43 5.3 车床夹具设计 . 43 5.4 铣床夹具设计 . 45 5.5 夹具设计及操作的简要说明 . 47 5.6 本章小结 . 47 结论 . 48 参考文献 . 49 致谢 . 50 附录 A . 错误 !未定义书签。 附录 B . 错误 !未定义书签。 nts 1 第 1 章 绪 论 1.1 汽车变速器的概述 汽车是一种快速机动的道路交通工具。一般是指自带动力装置的可以独立行驶并完成运载任务的轮式车辆 ， 具有四个或四个以上的车轮。按照国家标准中有关规定 ，汽车可分为载货汽车 ， 越野汽车 ， 自卸汽车 ， 牵引汽车 ， 专业汽车 ， 客车 ， 轿车等种类。汽车的基本组成是相同的 ， 均由发动机 ， 底盘 ， 车身和电气设备四大部分组成 ，现代汽车将以往复活塞式内燃机为主要动力源 ， 而发动机的扭矩、转速与汽车的牵引力、车速要求之间的矛盾 ， 靠现代汽车的内燃机本身是无法解决的。为此 ， 在汽车传动系中设置了变速器和主减速器。既可使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍 ，同时又可使其转速减小到发动机转速的若干分之一。 变速器用于 改 变发动 机 传到驱动轮上 的转矩和转速 ， 以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下 ， 满足 驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。 随着汽车工业的不断发展 ， 今后要求汽车车型的多样化、个性化、智能化已成为汽车的发展趋势。但变速器设计一直是汽车设计中最重要的环节之一 ， 它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 ， 同时使发动机在最有利的工况范围内工作 。因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标。 变速器能使汽车以非常低的稳定车速行驶 ， 而这种低的车速只靠内燃机的最低稳定车速是难以达到的。变速器的倒 档 使汽车能倒退行驶； 其空 档 使汽车在启动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机和传动系分离。 变速器的结构 除了对 汽车的动力性、经济性 有影响同时对汽车 操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率等都有直接影响。变速器与主减速器及发动机的参数做优化匹配 ， 可得到良好的动力性与经济性；采用自锁及互锁装置 ， 倒 档 安全装置 ，其他结构措施 ， 可使操纵可靠 ， 不 产生 跳 档 、乱 档 、自动脱 档 和误挂倒 档 ；采用同步器可使换 档 轻便 ， 无冲击及噪声；采用 斜齿轮 、修形及参数优化等措施可使齿轮传动平稳、噪声低 ， 不同的传动比还可以使在其不同路面提高汽车的动力性和经济性 ， 使汽车和 发动机有良好的匹配性。 1.2 汽车变速器研究状况、发展趋势及成果 现代汽车工业的飞速发展以及人们对汽车的要求不断的变化 ， 机械式变速器不能满足人们的需要。从 40 年代初 ， 美国成功研制出两 档 的液力 -机械变速器以来 ， 自动nts 2 变速器技术得到了迅速发展。 80 年代 ， 美国已将液力自动变速器作为轿车的标准装备。1983 年时 ， 美国通用汽车公司的自动变速器装车率已经达到了 94%。近些年来 ， 由于电子技术和电子计算机技术的发展 ， 自动变速器技术已经达到了相当高的水平。自动变速器与机械式变速器相比 ， 具有许多不可比拟的优势：提高发动机和传动系 的使用寿命；提高汽车的通过性；具有良好的自适应性；操纵更加方便。 目前 ， 国内变速器厂商都朝无级变速器和自动变速器方向发展 ， 国内现已有好几款轿车已经应用上无级变速器 ， 而重型汽车则采用多中间轴的形式 ， 将低速档和高速档区分开。 现在市场上的变速器细分为 5 类手动变速器 (MT)， 手动自动一体变速器 (AMT)，无级变速器 (CVT)、双离合器变速器 (DCT)和自动变速器 (AT)， 各自都有不同的优势。国内外的汽车制造与销售数据显示人们对汽车驾乘的舒适性越来越重视。在欧洲市场 ，原本是手动变速器的市场 ， 不断被自动变速器占领。如 在英国 ， 现在装配自动变速器的汽车占汽车总量的 15%。而 5 年前 ， 这个数字是 13.5%。日前 ， 世界著名的变速器制造商 德国 ZF 公司预测说到 2012 年 ， 北美市场出售的汽车中将只有 6%是手动挡 2013 年欧洲变速器市场上 ， 配备手动自动一体的变速器将占 20%， 可以预见带有自动功能变速器的汽车是未来市场的主导产品发展和掌握自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造潮流的方向。而优先开发手动自动一体变速器具有技术上的延续性 ， 对我国来说具有更大的优势。 AMT 是在 M 下基础上增加 ASCS 自动换挡控制系统组成的。 ASCS 由微控制器控制的执行机构 (液压气压或电机 )组成以电控液压 (气压 )或电机机构代替人力控制离合器和选换挡机构实现自动变速功能。 AMT 具有自动换挡的功能能大幅提高离合器、同步器寿命 (先进的 AM 下技术还可实现无离合器和无同步器下的自动换挡 )和行车安全性且保留了传统有级机械变速器传动效率高、体积小、机构简单、使用可靠 ， 易于制造、成本低燃油消耗少和维护与使用费用低等优点特别适合我国国情。目前公司AMT 项目正在按计划实施。 汽车行驶的速度是不断变化的 ， 这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多 ， 这就是无级变速 (Continuously Variable Transmission 简称 CVT) 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想 ， 但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。 在跨越了三个世纪的一百多年后的今天 ， 汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是 ， 人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力 ，各大汽车厂商对无级变速器 (CVT)表现了极大的热情 ， 极度重视 CVT 在汽车领域的实nts 3 用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题 ， 也是汽车变速器的研究的终极目标。 围绕汽车变速箱四个研究方向 ， 各国汽车变速器专 家展开了激烈的角逐 。 1、 摩擦传动 CVT 金属带式无级变速箱 (VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求 ， 装备金属带式无级变速箱的轿车已达 100 多万辆。据报道：大排量 6 缸内燃机（ 2.8L）的奥迪A6 轿车上装备的金属带式无级变速箱 Multitronic CVT ， 能传动 142kw（ 193bhp）功率 ， 280 Nm 扭矩。这是真正意义的无级变速器。 另一种摩擦传动 CVT(名为 Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车 XVL上首次于去年东京车展展示 ， 新款公爵 (Cedric)车也装用这 种 CVT。可与 3L 以上排量的大马力内燃机 (XVL 的引擎输出为 330 Nm /194kw)搭配使用 ， 可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。从 V 形橡胶带 CVT 到 V 型金属带 CVT 再到滚轮转盘式 CVT，摩擦传动 CVT 的研究已持续了整整一个世纪 ， 尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平 ， 也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山 ， 这至少说明了四个问题： （ 1）无级变速（ CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。 （ 2）摩擦传动 CVT 实现大功率的无级变速传动是极为困难的。 （ 3）摩擦传动 CVT 传动 效率低是必然的。 （ 4）摩擦传动 CVT 的效率 ， 功率无法与齿轮变速相比。 2、 液力传动 人们经常把液力自动变速器（ AT）和无级变速器（ CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作 ， 使开车变得简单、省力。但是 ， 液力自动变速器（ AT）不是无级变速 ， 是有级变速的自动控制 ， 没有从根本上满足汽车对变速器的要求。从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式 CVT， 百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属 ， 液力自动变速 器只不过是一种过渡产品。 3、 电控机械式自动变速器 电控机械式自动变速器 (Automated Mechanical Transmission 简称 AMT)和液力自动变速器（ AT）一样 ， 不是无级变速器 ， 是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱 ， 但控制参量太多 ， 实现自动控制相当困难。 4、 齿轮无级变速器 齿轮无级变速器（ Gear Continuously Variable Transmission）这是一种全新的设计思想 ， 是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。 nts 4 据最新 消息：一种 齿轮无级变速装置 (Gear Continuously Variable Transmission 简称 G-CVT)已经试制成功 ， 并已经进行了多次样机试验。 齿轮无级变速装置 结构相当简单 ， 只有不足 20 种非标零件 ， 51 个零件 ， 生产成本甚至低于手动变速箱。预计今年进行装车试验。 齿轮无级变速器的优势表现为： （ 1）传动功率大 ， 200KW 的传动功率是很容易达到的； （ 2）传动效率高 ， 90%以上的传动效率是很容易达到的； （ 3）结构简单 ， 大幅度降低生产成本 ， 相当于自动变速箱的 1/10； （ 4）对汽车 而言 ， 提高传动效率 ， 节油 20%； （ 5）发动机在理想状态下工作 ， 燃料燃烧完全 ， 排放干净 ， 极大的减少了对环境的污染。 1.3 汽车变速器 输入轴 设计的目的和意义 汽车制造是车辆工程专业的主要培养方向 ， 进行汽车零件结构设计及加工工艺规程与专用机床夹具设计 ， 目的是为了能使我们综合运用所学专业知识 ， 如机械制图、测量与公差配合、金属材料与热处理、工程力学、机械制造基础、机械设计、汽车设计、汽车制造工艺等 ， 通过理论联系实际 ， 使这些知识得到进一步巩固、加深和拓展 ，熟悉机械加工工艺规程编制、机床夹具设计的方法 ， 培养我们设计能力 和解决实际问题的能力 ， 对 CAD 绘图、运用设计资料（如手册、图册、技术标准、规范等）以及进行经验估算等技能得到综合训练 ， 力求设计合理 ， 理论联系实际 ， 设计手段具有一定的先进性。 变速器轴在工作中承受着转矩及来自齿轮啮合的圆周力、径向力和斜齿轮的轴向力引起的弯矩。刚度不足会产生弯曲变形 ， 破坏齿轮的正确啮合 ， 产生过大的噪声 ，降低齿轮的强度、耐磨性及寿命。 变速器轴在工作时承受扭矩、弯矩 ， 因此应具备足够的强度和刚度。轴的刚度不足 ， 在负荷作用下 ， 轴会产生过大的变形 ， 影响齿轮的不常啮合 ， 产生过大的躁声 ，并会降低齿轮的使 用寿命。这一点很重要 ， 与其它零件的设计不同。 设计变速器轴时主要考虑以下几个问题：轴的结构形状 ， 轴直径、长度、轴的强度和刚度 ， 轴上花键型式和尺寸等。轴的结构主要依据变速器结构布置的要求 ， 并考虑加工工艺 ， 装配工艺而最后确定。 变速器用于转变发动机曲轴的转矩及转速 ， 以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同要求的需要。 nts 5 变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。根据需要 ， 还可以加装动力输出器。按传动比变化方式 ， 变速器可以分为有级式、无级式和综合式三种。 有级式 变速器应用最为广泛。它采用齿轮传动 ， 具有若干个定值传动比。按所用轮系形式不同 ， 有轴线固定式（普通变速器）和轴线旋转式变速器（行星齿轮变速器）两种。目前 ， 轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有 3 5 个前进档和一个倒档。 变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。变速传动机构可按前进档数或轴的形式不同分类。具体分类如下： 根据前进挡数：三挡变速器、四挡变速器、五挡变速器、多挡变速器。 根据轴的形式；固定轴式、旋转轴式。 固定轴式可分：两轴式变速器、中间轴式变速器、双中间轴式变速器、多中间轴式变速器 固定轴 式应用广泛 ， 其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上 ， 中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。然后对轻型货车来说 ， 采用中间轴式变速器为多见 ， 为此我以 两 轴式变速器的输入轴 及齿轮作为设计对象。 1.4 研究内容 在本次设计中 ， 主要是针对 HGCU2 轻型变速器 输入轴 进行 结构 和工艺 设计。 我除了对汽车变速器 输入轴 的结构进行了合理的布置外 ， 还运用了材料力学、机械原理、机械设计等知识 ， 对其进行受力分析 ， 强度、刚度的校核 ， 以及为这些零件选择合理的工程材料和热处理方法。 在设计 的初期 ， 我专门去一汽轻型汽车有限公司的特约维修站参观汽车的整体构造尤其是变速器 输入轴 的功用；在设计的第二阶段 ， 通过参考学校实验室里的松花江中型货车的变速器 输入轴 结构 ， 对变速器 输入轴 进行整体结构布置 ， 校核轴和齿轮的强度、刚度 ， 选择材料和热处理方法；在第三阶段的主要任务是绘制变速器 输入轴 的装配图和重要的零件图 ， 确定个零件的精度等级及其它参数；第四阶段对 输入轴 进行工艺分析以及工艺 ， 工序卡片的编制最后 ， 是对整体论文的编写整理整个设计过程中的各种资料 ， 以及对前期设计中的错误做出修改。 本次设计主要是依据参考的 乘用车 的 参数 ， 通过对变速器 输入轴 参数的选择和计算 ， 设计出一种基本能满足 HGCU2 工作要求的 输入轴 结构。本文主要完成下面一些主要工作： 1、 根据 HGCU2 车型变速器 输入轴 基本参数确定设计方案； 2、 设计变速器 输入轴 ， 绘制零件图和毛坯图； nts 6 3、 制定零件加工工艺路线； 4、 进行工序设计； 5、 设计两道工序的夹具； 6、 绘制夹具图纸； 7、 编写设计说明书。 nts 7 第 2 章 载货汽车主要参数的确定 2.1 轴的结构设计 2.1.1 最小轴径的确定 在已知两轴式变 速器中心距 A 时 ， 轴的最大直径 d 和支承距离 L 的比值可在以下范围内选取：对输入轴 ， Ld/ =0.16 0.18；对输出轴 ， Ld/ 0.18 0.21。 输入轴花键部分直径 d （ mm）可按下式初选取： 3 maxeTKd 式中 ： K 经验系数 ， K =4.0 4.6； maxeT发动机最大转矩（ N.m） 。 输入轴花键部分直径： 31 1706.40.4 d =22.16 25.48mm 初选输入、输出轴支承之间的长度 L =265mm。 按扭转强度条件确定轴的最小直径： 3332.0109550nPd （ 2-1） 式中 ： d轴的最小直径（ mm）； 轴的许用剪应力（ MPa）； P发动机的最大功率（ kw）； n发动机的转速（ r/min） 。 将有关数据代入（ 3.22）式 ， 得： 7.23520075522.0 1095502.0 109550 33 333 3 nPd mm 所以 ， 选择轴的最小直径为 25mm。 2.1.2 各段轴的确定 根据轴的制造工艺性要求 ， 将 轴的各部分尺寸初步设计如图 2.1 所示： nts 8 图 2.1 轴的结构尺寸 2.2 轴的校核 2.2.1 轴的刚度校核 对齿轮工作影响最大的是轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角。前者使齿轮中心距发生变化 ， 破坏了齿轮的正确啮合；后者使齿轮相互歪斜 ， 致使沿齿长方向的压力分布不均匀。初步确定轴的尺寸以后 ， 可对轴进行刚度和强度验算。 图 2.2 变速器轴的挠度和转角 轴的挠度和转角如图 2.2 所示 ， 若轴在垂直面内挠度为cf， 在水平面内挠度为sf和转角为 ， 可分别用下式计算： EILbaFfc 3221 （ 2-2） EILbaFfs 3222 （ 2-3） nts 9 EIL ababF 31 （ 2-4） 式中： 1F 齿轮齿宽中间平面上的径向力（ N）； 2F 齿轮齿宽中间平面上的圆周力（ N）； E 弹性模量（ MPa） ， E =2.1105 MPa； I 惯性矩（ mm4） ， 对于实心轴 ， 644dI ； d 轴的直径（ mm） ， 花键处按平均直径计算； a 、 b 齿轮上的作用力距支座 A 、 B 的距离（ mm）； L 支座间的距离（ mm）。 轴的全挠度为 2.022 sc fffmm 轴在垂直面和水平面内挠度的允许值为 cf=0.05 0.10mm， sf=0.10 0.15mm。齿轮所在平面的转角不应超过 0.002rad （ 1）轴上受力分析 一档工作时： 8.8 8 7 81375.2 21c o s101702c o s22 3111111 zmTd TFngt N 111t a n t a n 2 08 8 7 8 . 8 3 4 6 1 . 5 2c o s c o s 2 1nrtFF ooN 3.340821t a n8.8878t a n 111 ta FF N 输入轴的挠度和转角的计算： 已知： a=24mm； b=241mm； L=265mm； d=30mm， 把有关数据代入（ 2-2）、（ 2-3）、（ 2-4）得到： LdE baFEI L baFf rrc 42212213 643 10.005.00 1 7 4 5.02653014.3101.23 642412452.3 4 6 1 45 22 cfmm 15.01.00448.02653014.3101.23 64241248.88783 64 45 224221 sts fLdE baFf mm nts 10 2.00481.00448.001745.0 2222 sc fff mm 002.0000655.02653014.3101.23 64)24241(2412452.34613 )( 451 E I L ababF r rad 输出轴的挠度和转角的计算： 输出轴上作用力与输入轴上作用力大小相等 ， 方向相反。 已知： a=24mm； b=241mm； L=265mm； d=45mm， 把有关数据代入（ 2-2）、（ 2-3）、（ 2-4）得到： LdE baFEI L baFf rrc 42212213 643 10.005.00034.02654514.3101.23 642412452.3461 45 22 cfmm 15.01.00 0 8 8 3.02654514.3101.23 64241248.8 8 7 8 45 22 ss ff mm2.0009 47.0008 83.0003 4.0 2222 sc fff mm 002.000013.02654514.3101.23 64)24241(2412452.34613 )( 451 E I L ababF r rad 二档工作时： 2.6 7 4 31775.2 22c o s101702c o s22 33232 zmTd TFngt N 222t a n t a n 2 06 7 4 3 . 2 2 6 4 7 . 0 6c o s c o s 2 2nrtFF ooN 43.2 7 2 422t a n28.6 7 4 3t a n 222 ta FF N 输入轴的挠度和转角的计算： 已知： a=72mm； b=193mm； L=265mm； d=44mm， 把有关数据代入（ 2-2）、（ 2-3）、（ 2-4）得到： 2654414.3101.23 641937206.26473 643 45224222222 LdE baFE I L baFf rrc 10.005.001665.0 cf mm 15.01.00 2 9 6 3.02654414.3101.23 64193722.6 7 4 33 45 22222 srs fE I L baFf mmnts 11 2.0034 0.0029 63.0016 65.0 2222 sc fff mm 002.0000145.02654414.3101.23 64)72193(1937206.26473 )( 452 E I L ababF r rad 输出轴的挠度和转角的计算： 输出轴上作用力与输入轴上作用力大小相等 ， 方向相反。 已知： a=72mm； b=193mm； L=265mm； d=42mm， 把有关数据代入（ 2-2）、 （ 2-3）、（ 2-4）得到： 2654214.3101.23 641937206.26473 643 45224222222 LdE baFE I L baFf rrc 10.005.002005.0 cf mm 15.01.00 5 1 0 8.02654214.3101.23 64193722.6 7 4 33 64 45 224222 sts fLdE baFf mm2.005487.005108.002005.0 2222 sc fff mm 002.000017.02654214.3101.23 64)72193(1937206.26473 )( 452 E I L ababF r rad 三档工作时： 45.5 3 7 82175.2 24c o s101702c o s22 35353 zmTd TFngt N 86.214224c o s 20t a n45.5378c o st a n333 ntr FF N 64.239424t a n45.5378t a n 333 ta FF N 输入轴的挠度和转角的计算： 已知： a=95； b=170mm； L=265mm； d=53mm， 把有关数据代入（ 2-2）、（ 2-3）、（ 2-4）得到： LdE baFE I L baFf rrc 42232233 643 = 10.005.000865.02655314.3101.23 641709586.2142 4522 cfmm 15.01.002171.02655314.3101.23 641709545.53783 64 45 224223 sts fLdE baFf mmnts 12 2.002 34.002 171.000 865.0 2222 sc fff mm 002.00000402.02655314.3101.23 64)95170(1709586.21423 )( 453 E I L ababF r rad 输出轴的挠度和转角的计算： 输出轴上作用力与输入轴上作用力大小相等 ， 方向相反。 已知： a=72mm； b=193mm； L=265mm； d=40mm， 把有关数据代入（ 2-2）、（ 2-3）、（ 2-4）得到： 2654014.3101.23 641709586.21423 643 45224223223 LdE baFE I L baFf rrc 10.005.002665.0 cf mm 15.01.00669.02654014.3101.23 641709545.53783 64 45 224223 sts fLdE baFf mm2.00720.00669.002665.0 2222 sc fff mm 002.0
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