船员气象、操纵、航海学必备知识.doc

气旋 ( 低压 )和气反气旋 ( 高压 )的概念及天空气系?在北半球,逆时针方向旋转的大型水平空气涡旋称为气旋,顺时针方向旋转的大型水平空气涡旋称为反气旋。在南半球则相反，顺时针方向旋转的大型水平空气涡旋称为气旋，逆时针方向旋转的大型水平空气涡旋称为反气旋。由风场与气压场之间的关系可知，气旋与低压或反气旋与高压都是对同一天气系统分别从流场和气压场2个不同角度进行考查时使用的不同名称。除低纬度地区之外，一般两者可以互相换用。通常气旋（或反气旋）的强度以低压（或高压）中心气压值来表示。中心气压值越低，表示气旋越强（或反气旋越弱），中心气压值越高，表示气旋越弱（或反气旋越强）。二.东北低压（我国北方气旋）东北低压的位置偏北，主要影响内陆地区，其主要天气是大风。当其南部冷锋尾端扫过渤海和黄海北部时，可以造成偏南大风和偏北大风，持续时间可达24-48h。冬、春季常可造成强烈的风沙天气，使能见度降低到1km以下。由于北方气旋水汽不足，降水强度一般不大。三黄河气旋（我国北方气旋）黄河气旋大部分是在黄河中下游地区以及黄海海面上生成的。黄河气旋影响黄河下游、辽东半岛、渤海、黄海北部和中部海面。黄河气旋一年四季均可发生，但主要发生在夏半年（6-9）月，占全年发生总数的80%左右。黄河气旋常出现较强的大风，风力可达8级以上。当它向渤海移动时，渤海和辽东半岛一带常可出现5-7级大风。水汽含量充沛时，可出现大雨或暴雨。值得注意的是渤海中偶尔也会有气旋新生。通常在12H以内突然产生，并迅速加深造成大风称为渤海低压。一般可持续12-24H，然后移向东北地区。目前对于渤海气旋新生的预报还是一个难题，活动在渤海的船舶必须多加注意。四江淮气旋（我国南方气旋）江淮气旋一年四季都可以产生，但主要发生在春季和初夏（3-7月），占全年发生总数的2/3以上。江淮气旋常由南方静止锋上的波动形成。江淮气旋在陆地上一般风速不大，入海后常能迅速发展产生较强的大风。暖锋前为偏东大风，暖区为偏南大风，锋后为偏北大风。主要影响黄海南部和黄海中部海面。但有时也会影响黄海北部、渤海一带。江淮气旋的移动方向，大致可分为东北向（NNE-ENE）、偏东向（ENE-ESE）、偏北向（NNW-NNE）、折向和打转5类。其主要移向为东北和偏东2类，其概率为95.5%。江淮气旋是造成江淮地区暴雨的重要天气系统之一，气旋生成后，在长江、淮河或黄河下游等广大地区都会出现大片云系和降水。入夏之前，一般大陆上比海洋上要冷。在气旋的东部，东南风把海上的暖湿空气输送到沿海和大陆，常因冷却而形成平流雾或平流低云，甚至出现毛毛雨，使海面能见度十分恶劣。五东海气旋（我国南方气旋）东海气旋主要发生在春季，其次为冬季，夏季很少。常产生于东海静止锋上的波动。主要影响东海和黄海南部一带海域，其天气特征与江淮气旋类似，常引起狂风、暴雨和低能见度等恶劣天气。东海气旋生成后向东北方向移动，到达日本南部后，常会强烈发展，天气与海况都十分恶劣，其影响范围也不断扩展。六何为冷气团？何为暖气团？它们的天气特征？移向暖的下垫面的气团叫冷气团。移向冷的下垫面的气团叫暖气团。天气特征冷气团暖气团温度本身温度升高，下垫面温度降低本身温度降低，下垫面温度升高气压升高降低稳定度不稳定稳定变性快慢云积状云层状云降水阵性降水连续性降水能见度良好差气温日变化日较差较大日较差较小七何为季风？为何我国沿海冬季吹西北风而夏季吹东南风？季风是大范围的风向随季节有规律的转换的盛行风，转换角度大于120度，其频率超过40%。在冬季，亚欧大陆处于蒙古高压，而太平洋处于阿留申低压，气压梯度由陆地指向海洋，我国东部沿海处于两个大气活动中间，在气压场的作用下，东部沿海盛行西北风。在夏季，亚洲大陆处于印度低压，而太平洋处于副热带高压，气压梯度由海洋指向陆地，我国东部沿海处于两个大气活动中间，在气压场的作用下，东部沿海盛行东南风。八季风的分布？世界上季风的范围很广，主要分布在南亚、东亚、东南亚和赤道非洲四个区域。此外，在澳洲也有一些季风。九.南亚季风的形成及特点大范围风向随季节而有规律改变的盛行风。要求盛行风的方向改变120度，盛行风频率占40%。南亚季风主要是南半球东南信风带北移引起的，也有海陆间的热力差异和大地形（青藏高原）的作用。由南半球东南信风越过赤道，在地转偏向力的作用下，变为西南风，叠加上印度低压南侧的西南风。另外还有高原的阻挡作用，印度半岛岬角作用，使西南风强劲。7-8月份风力达8-9级，9-10月份开始减弱。阿拉伯海的风大于孟加拉湾，尤其是索科特拉岛南侧的北印度洋，西南风特别大，是世界上最著名的狂风恶浪区之一。十.为何北印度洋有盛行的西南风由南半球东南信风越过赤道，在地转偏向力的作用下，变为西南风，叠加上印度低压南侧的西南风。另外还有高原的阻挡作用，印度半岛岬角作用，使西南风强劲。7-8月份风力达8-9级，9-10月份开始减弱。阿拉伯海的风大于孟加拉湾，尤其是索科特拉岛南侧的北印度洋，西南风特别大，是世界上最著名的狂风恶浪区之一。十一常年世界上的四个狂风恶浪区？冬季大西洋中高纬度/冬季太平洋中高纬度/夏季北印度洋/咆哮西风带十二简述冷高压的天气特征？（1）冷高压的前部天气：位于冷风的后部，急剧降温、升压、偏北大风，有时产生雨雪等恶劣天气，入海引起海面大浪。（2）冷高压的中部天气：气压较高，气温有所回升、干冷、晴朗微风、少云，易产生辐射雾（冷高压控制的港湾形成辐射雾）。（3）冷高压的后部天气：吹偏南微风（3-4级）。气温回升、温度增大，类似于暖锋天气，入海后变性，后部常出现平流雾，毛毛雨或层云。十三比较冷高压与副热带高压的区别？两者的相同之处是都是反气旋高压，在北半球顺时针旋转向外辐散，在南半球逆时针向外辐散。天气特征冷高压副高（暖高压）源地中高纬度大陆，温带大陆副热带大陆和海洋性质浅薄系统深厚系统热力性质冷性暖性移动性移动性的准静止的十四.绘制南北半球典型的锋面气旋示意图，并描述锋面气旋各区域的天气特征（温、压、风和云等）。暖锋前：随着暖锋的接近，气温升高，气压明显降低，在南半球，暖锋前多吹ENE风，在北半球，暖锋前多吹ESE风。风力逐渐增大，云系依次为CiCsAsNs。暖区：进入暖区后，气温高，气压基本停止下降。在南半球，风向多为NNW风，在北半球，风向多为SSW风。海上风力较大，靠近中心的地方会有层云、层积云，有时可出现大片平流雾和毛毛雨。冷锋后：冷锋过后，气温急速下降，气压迅速回升。在南半球，风向多转为SSW风，在北半球，风向多转为NNW风。风力可达89级。如果是第一型冷锋，一般为层状云（依次为Ns、As、Cs、Ci），连续性降水和锋面雾。如果是第二型冷锋，则为积状云（Cu、Cb）并伴有阵性降水。十五.如果船舶沿CD线航行（锋面气旋北部）会遇到什么样的天气？如果船舶沿CD路径从气旋中心的高纬一侧相对通过时，则遇到的是锋面附近的冷气团里的天气，靠近气旋中心时，有很厚的云层和较强的降水，风力增大，在北半球，风向作反时针改变SE-E-NE-N-NW。在南半球，风向顺转NE-E-SE-S-SW。十六.锋面气旋的形成及发展由于在温带气旋中大多伴有锋面存在，因此又常称为锋面气旋。根据气旋生成的波动学说，锋面气旋大多生成于锋面上的波动，因而气旋的生命史就必然与锋面的演变密切相关。通常将气旋的生命历程分为以下4个阶段：初生阶段/成熟阶段/锢囚阶段/消亡阶段十七.锋面气旋的主要移动路径和规律气旋产生之后，受西风带基本气流引导，一般都是自西向东移动，无论是北半球还是南半球都是如此。锋面气旋在东亚的平均移速为30-40km/h,在北美约为45 km/h，慢的只有15 km/h，快的可达100 km/h。在通常情况下，初生和发展阶段快，锢囚和消亡阶段慢。气旋强度减弱时快，加深时慢。一年之中，春季移速最快，夏季最慢。十八.爆发性温带气旋海洋上有些气旋可在短时间内急速发展，24 h内加深率可达每小时1hpa或以上，称之为气旋的爆发性发展或“气象炸弹”。加深率的单位定为“贝吉龙”（BG），1BG加深率等于60度纬度24h内下降24hpa。一般将加深率等于或大于1BG的气旋称为爆发性气旋。爆发性气旋主要出现在冬半年暖海洋上海温梯度最强的海域附近，大部分位于北太平洋和北大西洋的西北部。爆发性发展的气旋可以达到台风强度。具有很大的破坏力，严重威胁航行安全。在卫星云图上地面中心附近的云区中，存在类似于“眼”的晴空区，并有螺旋形云带结构。因此，有人将这类“气象炸弹”称为“温带台风”或“高纬度台风”。十九.比较温带气旋和热带气旋的异同。温带气旋热带气旋源地温带的大陆和海洋热带洋面结构有2-3个气团组成一个气团气压气压梯度小，由外向内呈线形降低气压梯度大，由外向内漏斗状降低风的变化大范围，不对称，最大风速小于热带气旋范围小，对称，最大风速大于温带气旋相同点：在北半球是逆时针辐合的空气涡旋。二十.雾的概念?雾是大量的小水滴、小冰晶或两者的混合物悬浮在贴近地面的气层中，使水平能见度小于1km的现象。能见度在1-10km之间时称为轻雾。二十一.雾的分布1 我国近海的雾：我国海域是太平洋的多雾区之一。北起渤海湾南至北部湾，大致呈带状分布。雾区范围具有南窄北宽的特点。2 世界海洋的雾：（1）日本北海道东部至阿留申群岛一带洋面，这一海域常年有雾。（2）北美圣劳伦斯湾至纽芬兰外海，这一海域常年有雾。（3）挪威、西欧沿岸与冰岛之间洋面，这一海域常年有雾。（4）阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间洋面和马达加斯加南部海面，这是南半球洋面3个主要平流雾区。雾区均不广，多发生于夏季。此外，在40度S以南整个中高纬度的西风漂流上，终年有雾，特别是夏季（12月-次年2月）视程良好的天数很少。（5）信风带海洋东岸，每年春夏季较多，范围和浓度都不大。（6）在北冰洋和南极洲沿岸冰缘、冰间水域以及中高纬大陆东海岸附近海面，冬季多蒸汽雾。二十二.雾的预报船舶航行在雾的多发区域时,应连续接收地面预报图和表层水温图,以便了解是否存在形成雾的适当环流条件、充足的水汽来源和冷海面条件。经过分析之后，船舶就可以从更大的范围着眼，对海雾发生的可能性、大致位置、浓淡等有一个初步考虑。二十三.何谓平流雾？形成的条件，特点。1） 定义：暖湿空气流经冷的下垫面，导致气温下降，水汽凝结所形成的雾。此雾多形成于冷暖海流交汇处的冷水面一侧。2）条件：（1）冷的海面和适当的海气温差（0-6度）2-3度最有利。（2）适宜的风场（要求风力在2-4级，风向与海水等温线垂直，如我国近海S-SE-E等）（3）要有充沛的水汽：有源源不断的水汽输送，雾才能维持。（4）稳定的层结，低层逆温，抑制对流发展。3）特点：（1）浓度大，雾滴浓密。能见度恶劣。（2）水平范围广。（3）垂直厚度大。（4）持续时间长。（5）一天中任何时刻均可发生，大样中无明显的日变化。（6）随风漂移。二十四.何谓辐射雾?形成的条件和特点。1） 定义：由下垫面辐射冷却，使低层气温降低到露点或以下时所形成的雾。多见于陆地上，又称陆地雾。2） 条件：晴夜、下垫面辐射强，水汽含量充沛，低层微风，层结稳定。多见于晴朗、微风、少云的冷高压中心附近。（十雾九晴）3） 特点：范围、厚度均较小，四季均可发生，有明显的日变化。夜间形成，清晨最浓，日出则散，可随风漂到海上10海里。4）二十五.热带气旋的概念热带气旋是发生在热带洋面上的一种强烈的暖性气旋性涡旋，是对流层中最强大的风暴，被称为“风暴之王”。热带气旋来临时，会带来狂风暴雨天气，海面产生巨浪和暴潮，容易造成生命财产的巨大损失，严重威胁海上船舶安全。二十六.热带气旋的天气特征1 气压:等压线密集,气压曲线呈漏斗状,中心气压达到最低。2风浪：外圈8级，中圈（涡旋区）8级以上，在眼区附近达最大风速区，内圈（眼区）减少，但海况十分恶劣，巨大的三角浪。3.雨：带来大量的雨水，在云墙区雨量最强。4.云：云区分布是由一条或几条螺旋云带向热带气旋中心眼壁。二十七.热带气旋的形成条件1 高温高湿的洋面2 一定的地转偏向力3 低层有热带扰动4 对流层中风速垂直切变小5 高层对应辐散流场6二十八.热带气旋移动的路径呈抛物线型，北半球是右抛物线（南半球左抛物线）。路径：（1）西行（2）西北行（3）转向东北型。主要水平气压梯度力，地转偏向力及内力的影响。当外力强而稳定时，一般按常规路径移动。外力减弱时，内力影响加强，出现复杂的异常路径。另外周围的天气系统如副高、西风大槽的影响。二十九.台风的避离方法1) 确定船舶所处的半圆2) 在北半球右半圆,保持右船首10-45度受风,全速驶离。3) 在北半球左半圆,保持右船尾30-40度受风,全速驶离。4) 在南半球左半圆,保持左船首10-45度受风,全速驶离。5) 在南半球右半圆,保持左船尾30-40度受风,全速驶离。6)三十.热带气旋的测算1 热带气旋来临的预兆：1） 海象（1） 无风来浪（2） 海水发臭或发光（3） 海响2） 天色和气象要素的变化(1)天色：霞一般的颜色，不一定发生在早晚。(2)云：辐辏状卷云，并逐渐变厚、变密。(3)风：盛行风会发生改变。在信风区域内，在小范围内发现东风风速比平均值大25%以上时，应当提高警惕。(4)气压：气压明显下降，日变化消失。3） 物象(1)海鸟成群飞来，很不安宁，乱飞乱叫，或落在甲板上，赶也不飞。(2)海猪从外海向港湾回游。(3)其他生物的反常活动。(4)突然出现少见或从未见过的生物。2 热带气旋中心方位判定法1)观察云和涌：热带气旋来临，但尚未受其环流影响时，就可看到远处天边出现辐辏状卷云。这种云在水天线上的汇聚点方向指示热带气旋中心所在的方位；在外海，有规律的和不断增强的涌浪的来向，指示热带气旋中心（或其他风暴中心）所在位置。2)根据风压定律：当船舶受到热带气旋环流影响时，可根据船上测算的真风判断其中心方位。背风而立，以正前方为0，在北半球，热带气旋在左前方45-90的方位；在南半球，热带气旋在右前方45-90的方位。3 船舶所处部位及其判定法1）危险半圆和危险象限：顺着热带气旋的移动方向往前看，把热带气旋分成2个半圆，分别称为右半圆和左半圆。在北半球，右半圆又称为危险半圆，左半圆称为可航半圆。右前象限又称为危险象限。在南半球则相反，右半圆称为可航半圆，左半圆称为危险半圆。左前象限称为危险象限。2）利用风和气压判断热带气旋部位：可以利用本船现场观测的真风和气压判断船舶所处的热带气旋部位，处于滞航状态下的船舶每隔一段时间进行几次连续观测。不论南、北半球，当真风向随时间顺时针方向变化时，表明船舶处在右半圆。当真风向逆时针方向变化时，表明船舶处在左半圆。若真风向基本不变时，则表明船舶处在热带气旋的进路上。越接近热带气旋中心时，风力越大，气压越低。当风速随时间增大（或气压随时间降低）时，表明船舶处在前半圆，当风速随时间减小（或气压随时间上升）时，则表明船舶处在后半圆。三十一.寒潮、警报、条件及天气特征寒潮是一种大规模强冷空气的南下活动。中央气象台发布寒潮警报的标准是：一次冷空气活动，在24h内气温剧降10C以上，同时这一天的最低气温又在5C以下。补充规定：一次冷空气活动，使长江中下游及以北地区48h降温10C以上，长江中下游（春秋季为江淮地区）最低气温4C或以下。条件：1）要有冷空气的酝酿和聚集过程。2）要有引导冷空气侵入我国的合适流场。天气特征：1)过境前：吹偏南风，风力较弱，天气相对较温暖。2)过境：转为偏北风3)冷锋南下快，风向一旦转北，风速立即增大。冷锋南下慢，风向转偏北后，风力逐渐增大，最大风力常出现在冷锋过境3h左右。4)海上：(1)寒潮大风在海上一般为6-8级，最大10-11级，激起很高的海浪。(2)渤海、黄海和东海多为北到西北风，南海多为东北风。(3)大风持续时间一般为1-2天。有时在两天以上。(4)气温剧降，并常伴有雨雪。三十二.船舶获得气象信息的途径NAVITEX、GMDSS、气象传真接收机和国际互联网，在港口附近，还可以通过无线电广播、电视、报纸、电话、VHF或国际信号旗等多种方式获取天气报告或警报三十三.气象传真图有关知识1） 图类代号；(1)AS：地面分析图 (2) AU：高空分析图(3)AW：海浪分析图 (4) FS：地面预报图(5)FU：高空预报图 (6) FB：重要天气预报图(7)FE：中期预报图 (8) FW：海浪预报图2） 缩写：（1） TD：热带低压（2） TS：热带风暴（3） STS：强热带风暴（4） T：台风（5） W：一般警报，风力7级（6） FOGW：浓雾警报，能见度0.5海里（7） GW:大风警报,风力8-9级（8） SW:风暴警报,风力10级（9） TW:台风警报,风力12级（10） WH:飓风警报,风力12级（11） WO:其他警报3）定位精度:(1) PSN GOOD:飞机定位,误差小于20海里。(2) PSN FAIR：卫星定位，误差为20-40海里。(3) PSN POOR：外推定位，误差大于40海里。(4)一、大风浪中进港锚泊操纵过程1.根据本船的减速性能和停船性能,及时换油、及时备车，及时减速并及早停车趟航。在停车趟航过程中，应考虑到大风浪的影响，保证船舶有足够的舵效，必要时短暂进车以增加舵效。2.选择适当的锚地，包括水深、底质、回旋余地、避风条件等。3.正确选择抛锚方式。4.正确实施抛锚。5.采取适当的措施，减轻船舶偏荡。6.值好锚泊班，及早发现走锚。发现走锚时，采取正确措施。二、锚地的选择在选择锚地时，一般应考虑以下几个方面的因素：1.适当的水深：Hlow1.5d+2Hmax/3,锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4。2.良好的底质和海底地形。3.具有符合水深要求的足够旋回余地：单锚泊时的旋回半径为：船长+实际出链长度+2r (r=0.02D),锚泊船与其他锚泊船之间的距离Dss=船长+2（实际出链长+2r）。此外，按照实际经验，大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2海里，条件许可时，最好有3-5海里。4.良好的避风条件。水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面的平静。尤以可防浪涌袭扰的为最好。当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地时，应以免受强风袭扰，靠上风水域一侧为原则（避风水域内）。5.其他方面。所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通密集地区，还应是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定。三、大风浪锚泊方式的选择不同的锚泊方式适用不同的水域和条件，各有自身的优点和缺点。1）单锚泊加止荡锚。船舶抛一只锚进行锚泊的方式称为单锚泊，是应用最为普遍的锚泊方式。大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动状态，但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚。因此，仍将该锚泊方式列在单锚泊方式中。单锚泊方式，作业容易，抛、起锚方便，适用水域较广，不足之处单锚抓力不足，偏荡较为严重，也容易产生锚链绞缠。2）八字锚泊。增加锚泊力，且有利于减轻偏荡。其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改变后锚链常出现绞缠。3）平行锚或者一点锚。船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行，即夹角为零的锚泊方式称为平行锚或者一点锚。该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，是可以最大程度的发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。合抓力约为二倍单锚抓力，且操作较为简单。我国南海海域常受台风袭扰，许多船长采用平行锚泊方式抗台取得了可喜的成绩。缺点是由于二锚距离较近，偏荡现象尚难受到抑制，两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。四、大风浪锚泊操纵方法在全面做好锚泊准备工作之后，即可实施锚泊操纵。按照锚泊方式，锚泊操纵可分为：1抛单锚操纵方法：一般商船多采用后退抛法，具体操作要领如下：1）船身与风浪的交角宜小2）落锚时的余速宜小，落锚时后退的对地船速，一般万吨级商船应控制在2kn以下，而VLCC因锚机刹车力的关系，则应小于0.5kn。落锚时的船速除利用冲程资料估算之外，还可以用正横附近灵敏度较高（船标间距近，两标间距远）的串视物标之相对运动来判定。在流缓水域，也可用本船倒车排出流水花来判断。当倒车排出流水花达本船中部时，可判断为船舶已对水停止前冲，但必须注意，在大风浪中，利用倒车水花判断船速的方法应当慎用。3）松链。大风浪中松链不宜过快，应当分次松链，一次不能松得太多。一般在最初出链两倍水深时，即应刹住使链受力，迫使锚深抓海底。松链时，宜松出适当长度后，再紧一下锚链，不要一下子松出很多。否则，船身在风流作用下后退速度较高，刹车时将受到较大顿力，于设备不利。2抛八字锚操纵方法：在抛八字锚时，根据经验，当两链的夹角为50-60左右时，对减偏荡，使两锚的合抓力约为单锚拉力的1.7-1.8倍，权衡各方面情况均较有利。对于超大型船舶而言，从缓解偏荡角度出发，两链的夹角则以90左右为宜。八字锚的操作方法有以下几种：1)顶风后退抛八字锚使船迎风、迎流或迎风流之合力方向缓速航进，在略有退势时，抛下任一舷锚（风流不一致时，应先抛上风锚）。倒车后退松链2节左右，船进车，向未抛锚舷施舵，控制已抛之锚的链长(此时等于两锚间距)达预定长度的0.5-1倍,即能保证夹角为30-60,用舵调整船身,并抛下另一锚。然后，随着风流作用船体后退，继续松链至预定长度，使两链均衡受力，并保持有一舷的连接卸扣留在甲板上，并使船停泊稳当。2） 单锚泊改抛八字锚如已抛单锚锚泊的船舶需改抛八字锚，则应在强风来袭前进行。先将已抛锚链收短至仅足以系住船为止，一般为2-3节，然后依照上述顶风流抛八字锚的方法进行锚泊作业。3）横风流抛八字锚横风条件下抛八字锚，分为前进抛锚法和后退抛锚法二种。船横风流缓速航进，抛上风（流）锚，进车松链，掌握时机抛下风（流）锚，微倒车，让风流将船压向下风流，同时相应松出两链至预定长度并调整使其受力均匀，位置好时稳定船舶。若采用后退抛锚法，则应先抛下风流锚，后抛上风流锚。4）抗台抛八字锚抗台风抛八字锚，为了避免两链受力不均匀和发生绞缠，应特别注意两锚抛下的先后顺序。在北半球，当判断本船处于台风右半圆时，由于风向顺时针方向变化，所以应先抛左锚，后抛右锚，出链长度则左长右短。左半圆风向逆时针变化，则应先抛右锚，后抛左锚，锚链右长左短。若在南半球则相反。如先后顺序颠倒，当风向转变时，双锚链将发生绞缠。3抛平行锚操纵方法平行锚在抛法上，只要顶风流略有退势时，将两锚同时抛出，然后松链至两锚出链长度相等为止，则较任何双锚泊方法都简单易行，又有最大的抓力输出。起具体操作方法与单锚泊方法相同。五、偏荡的防止1打入压载水，增加吃水。一般宜保持达满载吃水的2/3以上。2把尾倾变为平吃水，使风力作用中心后移，水动力作用中心前移以缓和偏荡。3抛止荡锚。把另一只首锚在船首偏荡至止荡锚一舷极限位置向偏荡位置开始荡动时抛下，出链长为1.5-2.5倍水深之间，即用短链使锚保持拖底状态，使船首经常保持更为接近风向之状态，以减轻偏荡。4当风速急剧增大，可能超过单锚泊的外力极限时，应不失时机地该抛八字锚，以增加抓力并抑制偏荡。5恰当地使用主机和灵巧地使用侧推器。六、走锚及及防止1及时发现走锚，及时发现走锚的方法有：（1）观察锚泊船的偏荡运动，如船舶偏荡运动仍然持续，说明锚泊力仍足以抵御外力对船舶的作用及其造成的偏荡的影响，因而船舶未走锚。如锚泊船周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，则说明船舶已走锚。（2）注意船舶首尾附近串视物的方位变化。因为大风浪中锚泊船多为接近横风的态势走锚。（3）勤测锚位。利用显著的物标进行陆标、雷达、GPS等定位，及时发现走锚。（4）观察锚链的受力情况。正常锚泊中，锚链有规律地拉紧和松弛。如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动，即有走锚可能。（5）根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置变化来判断是否走锚。2发现走锚后的措施：（1）立即加抛另一锚，这是最为重要的工作。松长锚链的方法应慎用。（2）通知机舱备车，叫船长。（3）悬挂及鸣放“Y”信号，或用VHF等通讯手段及时警告他船。（4）主机备妥后起锚重抛，或转移锚地。七、靠泊操纵要领1做好靠泊准备工作。（1）掌握港口与码头信息（2）掌握本船情况（3）制定靠泊操纵计划2操纵要领（1）控制抵泊余速（2）合理选择横距（3）调整好靠拢角度3操纵步骤：根据具体情况，采取不同操作步骤。八、离泊操纵要领1做好离泊准备工作（1）离泊前，应实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态，以及水域内来往船只的动态。凡不适宜部分应做必要的调整。（制定离泊方案（3）如有拖轮协助，应交代协助操纵方案，以便使其主动配合（4）及时备车、试车、试舵、声号等（5）备车后再作单绑。2操纵要领（1）确定离泊方案，离码头可取首离、尾离或者平离（2）掌握摆出角度（3）控制前冲后缩3操纵步骤：根据具体情况，采取不同操作步骤。九、大风浪中防止船舶横摇、横谐摇的措施及操纵方法1调整船舶的固有横摇周期。在船舶确定航线后，可根据本航次中各海区季节可能经常遭遇的波浪周期，于配载时选择较为合适的船舶摇摆周期，避开谐振区：TR/Te0.7或TR/Te1.3。2.改变航向和航速,调节波浪遭遇周期.改变船速V或遭遇浪向角或者同时改变船速与遭遇浪向角,就能改变波浪的遭遇周期,避免谐振运动.这种方法对于航行中的船舶是简便而有效的.但是,当=90或270,即正横受浪时,TR=Te,此时改变船速对波浪遭遇周期无影响,只有改变航向才能取得减轻横摇的效果.3.根据当时风浪情况,结合本船情况,及时采取适当的操纵方法,包括滞航。4.在大风浪来临前，应当做好各项准备工作，如排水畅通、绑牢活动物、适当压载等。十、大风浪中防止纵摇的措施及操纵方法1船舶纵摇与很多因素有关。适当减速是减轻纵摇的有效方法。2适当调整船舶的航向，改变船舶的受浪角度。3适当压载，增加船舶吃水。4避免纵摇和垂荡的谐摇。5根据当时的风浪情况，结合本船情况，及时采取适当的操纵方法，包括滞航等。滞航是减轻船舶纵摇的有效措施。6在大风浪来临前，应当做好各项准备工作，如排水畅通、绑牢活动物、适当压载等。十一、避台操纵方法1及时收听台风预报，做好防台抗台的各项准备工作。2根据当时的情况，决定是否锚泊避台。总体原则，应当以避为主，以抗为辅。3避台的核心问题是尽可能远离台风中心，一般应保持距离300海里以上，风力6-7级，气压不跌入10pa，迫不得已时，至少要保持距离300海里以上，风力不超过8级。4根据船舶在台风中的不同相对位置采取不同的避台操纵措施：（1）危险半圆内避台操纵法。在北半球，台风路径的右半圆，风速比左半圆大，风向逐渐向右转变（顺时针方向），船舶在右半圆有被卷入台风中心的危险，所以右半圆叫做危险半圆。船舶处于危险半圆时，应采取与台风路径垂直的方向全速驶离，即以右舷15-20顶风全速避离。如果风浪已十分猛烈或者由于前方有陆地等阻碍，不能全速驶离时，可以采取右首顶风滞航使船处于几乎不进不退的状态。随着台风中心的前移而避离台风区。综上所述，在北半球危险半圆的避航法，可概括为“三右”，即右半圆，风向右转，右首受风驶离。（2）可航半圆内避台操纵方法。北半球的左半圆，风向与台风移动路径相反，风向逐渐左转（逆时针方向），风力比右半圆小，船舶被压入台风中心的危险少，此时，应使右尾受风驶离台风中心。直到风力由大变小，气压右低变高，则台风中心已过。如前方没有充分的避离余地，则可该使右首受风，顶风滞航。综上所述，在北半球可航半圆的避航法，可概括为“左左右”，即左半圆，风向左转，右尾受风驶离。（3）在台风进路上的操纵方法船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临。此时在北半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆。直至气压回升，风力变小，离开险区。在南半球，则相反。为便于记忆，可将避台操纵方法总结成如下口诀：“风向左转，船在左半圆，风向右转，船在右半圆，船在北半球右首（尾）迎风，船在南半球，左首（尾）迎风”十二、大风浪中掉头大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全。并且横向受浪时，容易出现横摇谐振，就越加危险。因此必须谨慎操作。掉头时应掌握：1等待较平静的海面来到。海浪大小的变化是有规律的，一般情况下，连着三四个大浪之后，必接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律，使船舶在海面较平静时掉头。2开始时慢速中舵（15左右），掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短掉头时间。3从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时正好转到横浪。此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半圈掉转。4从顺浪转向顶浪比较危险，必先降速减低惯性冲力，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来到便难以转向顶浪，为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效，加速掉转。5由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回舵，防止倾覆。十三、船舶在浅水水域的操纵方法1由深水域驶入浅水域将出现以下现象：（1）船舶阻力增大，船速降低，同转速下船速较深水域为低。（2）船体中部低压区向船尾扩展，船体下沉，并伴有纵倾变化。（3）船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水明显，因此将出现较深水更为明显的船体振动。（4）船舶在浅水域内旋回时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差。（5）舵效变差。2由于阻力增加，船体主机负荷将增加，应当适当降低主机转速。3充分考虑富裕水深的要求。具体考虑下列因素：（1）船体下沉和纵倾变化量，尤其是船首下沉量。（2）船舶在波浪中摇荡产生的船舶吃水增加。（3）海图的误差。（4）其他方面的影响，如气压、海水密度、潮高的变化等。（5）主机冷却水进口对富裕水深的要求。（6）为安全操纵船舶所必须的富裕水深。4浅水中，舵效变差，要求早用舵、早回舵、使用较大的舵角。5在浅水中，岸壁效应、船间效应将较深水中更为激烈，应当充分考虑浅水效应的影响。6各种移动阻力增加，大型船舶在港内操纵应当及早使用拖轮协助。7在浅窄水域航行，应注意保向。在接近岸壁航行时，应当向近岸一侧操舵，通过连续的调整压舵角使船舶航迹平均地保持一定近岸距离航行。如果平均压舵角超过5度仍然不足以保向，应当引起重视，加大离岸距离，适当减速。在驶于海底倾斜的浅水域时，应当注意海底的倾斜效应，适当向浅水域一侧压舵，以保持航向。十四、船舶在浅窄航道航行时的操纵注意事项1保持在航道中央航行，注意避免岸壁效应。2船舶偏离航道中心线，需要压舵保持直航，压舵角超过15度时，应减速航行。3注意船体下沉变化，船速越快下沉量越大，注意保持足够船底富裕水深。4尽量保持稳首航行，避免蛇航。需要转向应考虑船舶进距，提前操舵转向。5注意预防船间效应，及时采取措施加以克服。十五、试述船舶在狭水道（或航道）中的操纵注意事项.1）随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，应综合运用多种导航手段，而不可盲目相信航道浮标。2）根据情况需要适时备车、备锚，必要时需不间断测深。3）浅水域航行中估计船舶富余水深不足时，最好选择满潮时通过，必要时应降速航行以减少船舶航行时的首倾。4）通过潮流比较强的水道时，应选择在视线良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。5）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。6）夜间或雾中驶于狭水道时，因视线较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰撞危险的信息，但仍应在确认附近实际情况之后才可进行避让操纵。7）应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。8）充分注意岸壁效应、船间效应的影响。在岸壁效应影响较大时，应当适当加大离岸距离，采取适当的减速措施。9）适当用舵，克服岸壁效应的影响。在驶于海底倾斜的浅水域时，应当注意海底的倾斜效应，适当向浅水域一侧压舵，以保持航向。十六、船舶避免岸壁效应的操纵方法1当船舶偏离航道中央而接近航道一侧岸壁时，将出现偏航和偏转效应，即岸壁效应。此效应主要表现是船舶整体将被吸（压）向岸壁，而船首将转向航道中央。2岸壁效应与下列因素有关：距岸越近，偏离中心航道越远岸壁效应越明显。水道宽度越窄，岸壁效应越激烈。水深越浅、岸壁效应越明显。船速越高，岸壁效应越激烈。船型越肥大，岸壁效应越明显。3所以，近岸壁航行时，操船者应密切注意尽量控制本船不可明显偏离航道，也不要距岸过近，尤应注意随时适当控制本船船速，以策安全。4在接近岸壁航行时，应当向近岸一侧操舵，通过连续的调整压舵角使船舶航迹平均地保持一定近岸距离航行。如果平均压舵角超过5度仍然不足以保向，应当引起重视，加大离岸距离，适当减速。5在驶于海底倾斜的浅水域时，应当注意海底的倾斜效应，适当向浅水域一侧压舵，以保持航向。十七、船舶避免船间效应的操纵方法1船舶在近距离上对驶会船、或追越、或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，称为船间效应。2影响船间效应的因素有：（1）两船间距越小，相互作用越大。船间作用力的大小约与两船间横距的4次方成反比，船间作用力矩约与两船间横距的3次方成反比。一般当两船间的横距小于两船船长之和的一半时，相互作用明显增加。两船过度接近则有碰撞的危险。（2）船速越大，则兴波越激烈，相互作用也越大。船间作用力和力矩约与船速的平方成正比。（3）双方航向相同比航向相反作用时间长，相互作用也更大。（4）大小不同的两船互相接近时，小船受到的影响大。（5）在浅窄的受限水域航行时，由于船体周围的水压力的变化及兴波均较深敞水域中更为激烈，因此船间效应也就比深水中更为激烈。3所以，在接近他船航行时，应当保持与他船适当的横距，并采用适当的降低船速的措施。在追越他船时应当征得被追越船的同意，避免强行追越。避免在狭水道的弯段或者狭窄地段追越。被追越船如同意追越应当让出航道，适当减速，追越船应当适当加车，仅可能加大横距，减少两船并行的时间。一旦出现剧烈的船间效应，应当减速、停车，并用相应的舵角制止偏转。4在距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。十八、碰撞后的操纵方法1碰撞不可避免时的应急操纵方法。当碰撞不可避免时，每一船舶也应运用良好的船艺采取最有效的行动减小碰撞的损失，诸如采取紧急倒车、刹减船速，减小碰撞的动能、避免船中或机舱附近被他船船首撞入等等。2碰撞后的处置。船舶发生碰撞后，每一船舶应及时判明当时的情况、采取应急操船措施、实施应变部署、根据所判定的情况决定下一步的措施。1）判明情况。为迅速而冷静地判明损坏程度和部位，除了现场检查外，还可根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况等估计损坏的程度。2）碰撞后的应急操船措施。当碰撞发生后，为了减小碰撞的损失，船舶应采取诸如以下的应急操船措施：（1）当我船船首撞入他船船体时。不论在撞入前是进车或已经采取倒车措施，在撞入后，都应首先开微速进车顶住对方，待对方采取防水应急措施，并征得同意后方可倒车脱出。脱出后，应滞留在附近，一方面检查本船的损伤情况，另一方面随时准备给予对方各方面的救援，当确信对方已经脱离危险可以继续航行时，本船方可离去。（2）我船船体被他船撞入时。应仅可能使本船停住，消除前进或后退的惯性以减少进水量，关闭破洞舱室前后的水密装置，当各项堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出。3）碰撞后的应变部署。碰撞后若本船破损进水，应立即发出堵漏警报信号，实施堵漏应变部署。（1）查明漏损情况（2）保证水密和排水（3）堵漏（4）调整纵横倾。船舶进水后必然导致纵横倾的变化，应详细测量各油、水舱的情况，利用排出、注入、移驳等方法保持传播的平衡。值得注意的是，采用注入法会减小储备浮力和稳性，使用该法应特别谨慎。4）做出续航、抢滩或弃船的决策。船舶发生碰撞经全面检查后如主辅机情况良好无损，船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以控制，因破损进水经过纵横倾的调整后计算具有正稳性及一定的保留浮力，救生设备完好无损，可考虑继续航行至最近的港口进行检查修理。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。如碰撞后大量进水，排水的速度跟不上进水的速度，而又无法进行堵漏，预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩措施，以保存船舶及货物、减少损失。当堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。5）碰撞后续航的注意事项。船舶碰撞受损后，如继续航行操纵应十分谨慎，并做到：减速航行，密切注意进水的变化情况并应详细地予以记录，航线设计宜取近岸航线并需勤测船位，密切注意气象变化，查明邻近海域可供避风的锚地，风力增大应立即择地避风，切勿心存侥幸，应与附近海岸电台及公司保持密切联系，使公司及时掌握本船位置及航行情况，保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常针对风浪来向调整航向和船速，风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行时可考虑利用海锚及撒油镇浪。十九、船舶发生火灾时的操纵方法1船舶发生火灾或爆炸后，应立即采取下列措施：（1）立即发出消防警报，通报全船并立即进入应急消防部署。（2）迅速了解火源的地点、火势极其来源。（3）根据火源地点，按风的相对方向适当地操纵船舶，使火源处于下风。即火在船尾，迎风行驶，火在船首，顺风行使，火在船中附近，旁风行驶。如有可能，则应尽量降低船速和减小船舶摇摆，避免急剧转向，以免加剧火势。2采取下列的灭火措施：（1）立即切断通往火灾现场的油路、电源等。（2）将发生火灾舱室中的所有门窗、通风口、通道等全部关闭，阻止空气流通，避免火势扩大。（3）根据火灾的性质，使用适当的灭火器材和设备。利用注水或灌水灭火时，应注意船舶的浮力、稳性和横倾情况、及时排水。（4）防止灾情的扩大。受火势威胁的舱室，应将易燃、易爆物品和危险货物移开，并使隔舱壁降温。（5）灭火后不要急于开舱，防止复燃。3确认灭火措施无效且船舶毁灭已经不可避免时，可以弃船。近岸航行时也可以抢滩，但尽快做好人命救助和其他应急措施。及时将火灾事故的全部情况通报船东和有关方面，必要时请求救助。二十、搁浅后的船舶操纵1搁浅或触礁的紧急措施。航行中的船舶不论因何种原因致使搁浅或触礁不可避免时，切记惊慌失措，应设法采取减轻搁浅程度防止船体损伤扩大的措施，及时倒车或抛锚减小船的冲力。尽量避开礁石，宁使船首受损也要保护好舵和推进器。当船已搁住时应立即停车迅速查明情况，然后决定是自力脱浅还是请求外援，切记盲目用车，否则容易造成扩大船体损伤、损坏舵、推进器和主机等，造成损伤的进一步扩大，甚至造成船舶的迅速沉没。2搁浅后的措施。（1）查明搁浅情况。包括船位，船舶吃水，测出搁浅时的船舶六面吃水，记下时间、潮高以及高低潮时间，以便计算损失的排水量，周围水深及底质，搁浅损伤情况，潮汐和潮流，气象情况，舵和推进器情况，以上情况以及采取的措施，以应最快的通信方式报告公司及代理人，以便取得他们的指导并协助办理有关事宜，将其详细地记录在航海日志中（2）保护船体。船舶搁浅后应避免情况继续恶化，即防止船体在风、浪和潮流的作用下继续运动，确保船体的安全。搁浅后的船舶若在短时间内不能安全脱浅，应采取措施使得固定船体，其方法主要有用锚固定法和灌水坐浅法两种。3计算损失的排水量和脱浅所需要的拉力，选择适当的脱浅方法，在适当的时机进行脱浅。二十一、脱浅的方法1用车、锚脱浅。如船不在高潮时搁浅，则可利用高潮时所需脱浅拉力小的时机，经计算可以脱浅时，利用本船主机推力或拉力及绞锚拉力自力脱浅。2移载脱浅。移动船内货物、油和水，来减轻搁浅部位的压力，在利用车、锚使船脱浅。3卸载脱浅。如经移载调整后经计算仍不能自力脱浅，在无外援的情况下，可适当卸载。如在有外援时也不能顺利脱浅，则也应适量卸载。4救助船协助脱浅。搁浅后，如浆叶，主机受损，或经估算，无法自力脱浅时，应在努力抢险自救的同时，立即请求外援，使船早日脱浅。如船体受损严重，已失去漂浮能力，则应先堵漏排水抢险，并请求外援，经抢救在脱浅后不致沉没时，应仅早脱浅。二十二、船舶搁浅后用车注意事项，短时间内不能脱浅时的船体保护1船舶搁浅后在用车上应注意什么？（1）避免盲目用车。即使用车能够脱浅，也有发生再次搁浅的危险。（2）长时间用车，会使主机冷却水系统吸入过多泥沙，可能导致该系统堵塞。（3）盲目使用倒车，会使船尾偏向一侧，易使船体打横，可能会使情况更加恶化。2短时间内不能脱浅时应采取哪些船体保护措施？（1）压载：打满各压载水舱，使船稳固地坐于海底。（2）锚缆固定：利用船上配锚和系缆对船身进行固定。二十三、航行中释放救生艇时的操纵方法1操纵船舶使放艇舷处于下风舷。2船速降至5节或以下。3稳首稳速航行。4风浪大时，应操纵船舶滞航，减小横摇。二十四、海上救助落水者的操船方法1人员刚落水时的紧急处置（1）发