厦船基准线定位.doc

厦船基准线定位技术1、技术文件的编制完成情况57000DWT散货船从407B船开始精度室与设计配合，已编制建立统一的基准线图，并把所有的基准线细化、做进精度测量图纸内用于指导施工；从下料开始贯穿于整个船体建造过程中，进行精度测控、指导施工，解决分段建造、分段总组定位、总段船台吊装定位中的各种定位基准问题。57000DWT基准线布置图（已完成、略）拼板划线、测量图、基准板上胎检测图、分段完工测量图（已完成、略）82000DWT船的基准线已编制完成，并提交生产设计；测量图纸也已开始进行编制。图1.为底边舱分段完工测量时斜壁板的基准布置2、具体应用情况2.1、基准线在拼板、中小组立建造过程中的运用手工拼板划线，首先确定拼板上的基准线并打上样冲点；其次钢板上的每条装配线要以确定好的纵横基准线为基准进行划线（每条装配线的焊接收缩补偿量都要以纵横基准线为起点进行补偿）。中小组立装配时，所有构件全部按划好的结构线为进行装配。 上图为拼板时，划线人员根据设计好的基准线，先在板材上划出基准线，再以划好的基准线为基准划出其它结构的装配线。2.2、基准线在分段上胎时的运用拼板片因吊车运力及场地大小限制无法做到很大，而通常一个分段的基准板面很大需要几块已划好的小基准板在胎上再此进行合拼。小片基准板在胎上合拢时，板与板间距要以基准线进行定位，待基准板焊接完后，精度检测人员要对焊完的拼板上的基准线间距在进行检测，若基准线有偏差要进行调整，若基准线无偏差接着测量基准板的水平度把基准板水平调到最佳状态后再进行结构装配，只有这样才能保证分段建造精度。例409D-122基准板上胎检测基准线：长度方向FR35-100、FR25-200 宽度方向4732 OFF CL ，基准面8000A.BL根据此合拢口附件100mm检验线确定合拢间距基准板合拢时只要在合拢口附近的100mm检验线间距控制在200mm加焊接收缩量和对应的装配线在同一直线上，就进行装配焊接。2.3、基准线在分段全站仪胎上测量及分析时的运用全站仪测量分段，以分段上的长度、宽度、高度基准点进行分析才能反映出分段的真实精度情况，并以此分析结果判定分段的精度是否有超差而进行整改。例409D小甲板分段胎上测量分析：小甲板拼板做好长度与宽度方向基准线样冲点，测量分析以20、4、5与拼板划线时的基准一样，这样可增加分段分析结构的准确性。长度基准点长度基准点 2.4、基准线在分段完工全站仪测量及分析时的运用为了考虑胎架的利用率，通常情况分段在胎上未全部焊完就下胎，将分段放置在门架上进行剩下全部的焊接工作，待焊接工作全部做完后，用全站仪对分段进行最后的完工检测。407C-224只要分段上有了基准点，即使分段没有处于水平状态，只要全站仪测量时把分段长度宽度高度的基准点进行了测量，可以根据这些基准线分析出分段的精度情况，并进行整改。基准线的偏差修正例407C-264分段完工测量分析尾端长度基准线FR+200407C-264基准线长度方向取0，由于分段变形影响，艏端长度短约6mm，艉端长出约6mm、调整。修正长度基准线FR+200基准线向首调约5mm，艏艉端的端差较小，肋位方向的船长偏差减小，分段状态好，并且现场修正基准线样冲点，为分段总组做好准备。2.5、基准线在总段定位分析的应用每块总段完工后都会用全站仪对其艏艉端面朝中端面及外板上口进行测量并分析整块总段的精度水平。全站仪测量时都会将总段的艏艉端面宽度基准点和朝中端面的长度基准点测量到位，并以其做为总段分析的基准进行总段分析。只有以确定的基准进行分析出的结果才能真实反应出总段的精度情况并根据此结果进行总段长度余量修割、长度偏短长肉处理、开刀调整结构偏差使总段达到最佳的精度水平上船台，减少船台吊装合拢时的工作量。下图为底边舱分段总组时的测量分析基准Y=3512、X=86940、X=101300，总段整体精度良好。长度基准线X=101300+5半宽基准线Y=3512+0长度基准线X=86940+0半宽基准线Y=3512+4,半宽较好2.7、基准线在模拟搭载时的运用 （分段模拟总段、总段模拟船台） 2.7.1、分段模拟总段：每个分段进行精度分析时都有统一的基准（基准允许在-3+3mm范围内的偏移），故进行分段模拟搭载分析时要先分析分段在的基准线是否有偏移，再对模拟结果进行分析下结论。 首端面 尾端面 407C-538+539以13000A.BL为高度基准调整顶边舱的高度，以横向基准X=125900、X=116460来控制船长，顶边舱总段的长度公差可以控制在-3+2mm之间。下图为模拟后538段的首端面为准，修正539段的尾端面，修割数据如下图示。（圆圈内数据正值为超长，要修割；负值为短掉，要长肉处理）目前407C船的总段模拟已经结束，并经现场跟踪验证，根据基准线进行模拟分析的结果与实际施工情况相符，满足基准精度标准。 2.7.2、总段模拟船台搭载：根据总段测量分析的基准线对总段的合拢面进行预搭载，查看搭载端面的修割值和艏艉端面偏差值，然后进行基准线的偏差调整使其搭载最合理化，最后根据模拟调整后的基准线对合拢面进行分析下结论。目前底边舱总段内底板上有长度基准，船台上定位时要确定两相邻总段间距时，需要用大盘尺测量两总段上的基准线间距，但现场因内内底板上摆放大量的工具，这些工具一般情况下都干扰总段基准线间距测量，因此为避免这种情况。我们现在在总段还未上船台前将总段的长度基准线引到总段距艏艉端200mm位置，宽度基准线直接引到总段中心和距朝中自由端100mm位置。（详见以下图片）G234和G236船台定位时移这两条线确定长度方向间距G224和G226船台定位时移这两条线确定长度方向间距G224和G234船台定位时移这两条线确定宽度方向间距G224和G234船台定位时移这两条线确定宽度方向间距G236G226G234G224左图为总段模拟时总段分析的基准线位置。在总段自由端都有100或200mm的对合线，指导船台定位。下图为总段制作完工后的基准线，均已修正完毕，提交船台搭载。对合线对合线对合线 在2010年的生产中，我们精度室抓好分段过程测控，实施基准线定位技术，分段从拼板、上台、下胎、完工建立统一的基准线，提交总段，总段制作完毕修正基准线提交船台搭载；以分段完工测量数据模拟总段； 以总段完工测量数据模拟船台。虽然船台吊装速度较快，难于进行船台测量后的模拟工作，但是我们采用已建立的统一的基准线为基准进行模拟搭载和船台搭载，同时考虑船台吊装过程中的基准面的变化，并按区域进行调整与修正，极大的提高船台搭载速度和成效。下表为57000DWT系列船的货舱中部的二次修割率约20%。 表3 总组与船台修割率与间隙率汇总表船号施工阶段合拢缝理论长度：米合拢缝修改长度：米修割率 %合拢缝间隙长度：米大间隙率%408B分段总组2677.856020.91 总段完工4001.267016.74 船台搭载2232.931914.29 582.60 409B分段总组2677.8632.523.62 110.41 总段完工4001.2845.521.13 船台搭载2232.9376.516.86 532.37 408F分段总组2677.881830.55 120.45 总段完工4001.2649.516.23 船台搭载2232.929113.03 68.53.07 407C分段总组2677.8770.528.77 总段完工4001.2667.816.69 船台搭载2232.9以前我们在船舶建造时采用的都是以“物”为基准的建造法；也就是说以加工好的部材为基准，实施拼板作业以及部件的装配安装；另一方面再以分段完成件为基准进行总组和船台大合拢作业。用上述方法建造