公共场所开发的交通影响分析.doc

公共场所开发的交通影响分析易汉文 编译我们知道，交通是土地使用的函数。城市土地使用的开发、或原有建筑设施的更新改造，都将产生新的交通量。那么现有路网或未来路网能否适应或怎样适应这种交通增长，这就是公用场所开发之交通评估所要回答的问题。公用场所开发之交通评估也称为交通影响分析（Traffic Impact Analysis），因为该项技术主要致力于分析土地使用开发、或项目更新扩建后所引发的交通增量对道路交通设施所产生的影响。为简便计，以下本文将新的土地使用开发或旧有建筑项目的更新扩建等统称为“场所开发”（Site Development）。注意“场所”在这里含有“局部”的概念，场所开发是指城市局部用地开发或在局部范围内对旧有建筑的更新扩建。因此场所开发不同于城市用地的新区建设，那将同时涉及到与之配套的新的道路交通系统的规划与建设。而场所开发仅是在必要的条件下有针对性的对局部范围内道路交通设施的改善。交通影响分析的基本任务就是通过确定项目开发后所引发的交通增量，来识别周边现有或规划路网的不适应之处，从而寻求可行的道路交通改善措施，以保证其服务水平不得低于可接受的标准。1.为什么要进行交通影响分析？在美国等西方国家，有关政府部门认识到，发展商（developer）在通过场所开发获取巨大利益的同时，将由之引发的交通压力转嫁到了社会的各个层面。譬如，新建的商业中心将会吸引大量的交通量，由此会造成局部道路的交通拥塞和停车问题。途经该地的出行者将承受额外的延误损失，他们的意见将会通过各种渠道反映到政府部门。出于公众压力，有关政府部门在过去不得不承担对局部道路交通拥塞进行改善的义务。但是，这种局部道路交通改善的需求是由于发展商开发商业中心而引发的，因此，发展商对其开发项目给道路交通设施带来的影响应负部分或全部责任。基于以上认识，从80年代初开始，美国联邦政府、以及大部分的州和市（县）等地方有关政府部门，都要求发展商在进行用地开发之前，必须进行交通影响分析，以确定发展商在随后的交通改善项目中所应承担的责任范围。以上是政府部门的考虑。从发展商的角度来看，为了在场所开发过程中尽量维护自己的利益，同时也为确保项目开发后能获取更多的回报，发展商在项目选址过程中，会考虑那些具有良好的交通可达性的地址。于是，发展商会通过场所开发的交通影响分析，来权衡承担交通改善责任的得失。另一方面，在大型联合项目开发过程中，参与项目联合体的所有发展商，均会提出各自物业在道路交通方面的不同要求。例如，如何开设出入口，配建多少停车泊位等。同时，发展商们也希望能在事先商定各自在交通改善方面的投资份额。这些问题都需要通过交通影响分析来解决。2.交通影响分析能解决哪些问题？城市用地有专门的政府部门管理或监督使用。土地管理部门的主要职责是，依据城市总体规划设立的城市发展目标，来制订具体的用地政策，确定详细的地块使用性质和红线范围。在城市建设发展过程中，当发展商申请使用某一地块（site），或欲改变某一用地的性质和红线时，特别是当这一用地开发将明显地改变局部地区的用地强度时，土地管理部门应对此展开评估和审核。当在地产商与发展商、发展商与发展商之间产生用地纠纷时，土地管理部门也有责任参与调停。在土地管理部门对有关土地使用开发进行评估、审核和协调的过程中，交通影响分析能够提供一些重要依据。具体说来，交通影响分析有助于解决以下一些问题：（1） 在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，发展商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。（2） 市政部门在道路改建过程中，常常需要调整道路红线。道路红线的变更有时会给沿线的商业经营带来直接的影响。例如，道路拓宽会改变已建物业的出入通道，并占用其配套的部分停车空间。业主认为这会影响其经营效益，并会据此提出经济补偿要求。此时，交通影响分析不仅被业主用作为提出经济补偿要求的技术支持，也被市政部门用做进行交涉的技术手段。（3） 针对同一用地，当出现两种不同性质的开发意向时，例如是作为居住用地开发，还是作为商业用地开发，这可借助于交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求。交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因数之一。（4） 许多发展商在评估项目开发的潜在效益时，越来越注重运用交通影响分析技术进行土地开发的成本效益分析。交通影响分析不仅提供了项目必需的交通配套设施和对周边道路设施进行改善的成本预测，而且也提供了直接反映项目潜在市场大小的交通量预测成果。在这里，由项目开发引发的交通量大小被看着是预测项目潜在市场的指针。（5） 越来越多的发展商认识到，良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一。通过交通影响分析，发展商能了解到哪些可能的开发地点具有良好的周边交通条件。针对某一具体选址，发展商更关心出入交通的优化组织、停车设施的合理配套，力争为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。（6） 交通影响分析通常是针对确定的用地开发规模，来评估用地开发后对道路交通设施带来的影响。相反，对于已有相当开发程度的地区，当道路设施受到改建拓宽的限制时，交通影响分析则可用来针对现有交通条件不变的情况，来分析进一步的用地开发的可能性和规模。3.如何组织开展交通影响分析？交通影响分析的技术工作一般由运输规划师或交通工程师来完成。他们作为技术咨询人员，接受发展商的聘请，针对某一用地展开交通影响分析。有时，交通影响分析是由政府机构出面组织的，但由发展商提供经费支持。当涉及到较为复杂的开发项目时，政府机构也单方面聘请技术人员做交通影响分析，其成果报告用来与发展商提供的交通影响分析文件进行比较，以求科学、合理、客观和公正。有关政府机构在交通影响分析过程中，不仅起着监察审核的作用，同时也协助收集交通影响分析所必需的相关技术资料与数据，并为必要的实地勘察与交通调查提供帮助与协调。在必要的情况下，政府部门还应当组织公众听证会，及时将公众的意见吸收到分析过程之中。4.如何确定交通影响分析的研究范围和预测年限？在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。关于需要考虑的新的交通增长源的分布范围，原则上应考虑有关规划已经确定的未来用地发展项目，例如新居住区的开发，商业中心的建设等。如果这些新的用地项目所引发的交通量，会影响到拟开发场所的周边道路交通设施，则应将其纳入到分析范围之中。这里需要经验判断，没有明确的规定可供征询。关于新增交通量对周边道路交通设施的影响范围，主要是依据拟开发场所的规模而定。拟开发的项目可能是一个小型的零售商场，或托幼中心，占地不及1亩；也可能是一个大型的联合项目，包括旅馆、写字楼、商业中心和住宅等，占地面积可达100亩，建筑面积达30至40万平方米。前者对周边道路的影响仅涉及最靠近的一到两个关键平交口；后者则可能涉及到1至5km范围内的局部路网，包括若干个平交口，有时甚至牵涉到立交桥的建设或改造。交通影响分析中交通量的预测年限，随拟开发项目的施工年限和完全投入使用的年限而定。小型项目在一至二年内建成，预测年限一般为2年左右；大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长。因为大型项目建成后，不一定能立即得到充分使用。只有在完全投入使用后，其吸引的交通量才能达到最大，此时对周边道路设施的影响也达到最大。5.最大规模的场所开发必须进行交通影响分析？理论上任何规模的场所开发都会产生新的交通，都会对周边道路交通设施带来某种程度的影响，因而都适宜做交通影响分析。一般除了低密度的住宅区外，像写字楼、零售商场/商业楼、旅馆/饭店、银行、医院、学校、工厂、体育场/馆和高密度的住宅区等，都应要求进行交通影响分析。近年来，美国一些地方政府和区域规划部门针对不同类型、不同规模的场所开发，提出了必须进行交通影响分析的标准。这些标准虽然是因地制宜地形成的，但在总体上具有显著的相似性。以下是美国亚特兰大地区规划委员会提出的标准。办公写字楼46450m(500000ft )零售店/商业楼65030m(700000ft )医院600床位住宅1000个住宅单元旅馆/饭店1000个房间工厂494亩(500英亩)多用途建筑46450m(500000ft )资料来源：参考文献96.怎样进行交通影响分析？通过与有关政府官员的协商，在项目开发意向上取得一致后，发展商即可聘请技术人员开展交通影响分析。交通影响分析一般可按下述步骤进行：（1） 首先是收集资料，着手进行交通量调查。在掌握了周边道路背景（现状）交通量与通行能力的基础上，分析现状交通设施的服务水平。（2） 根据背景交通量和研究范围内已经规划确定的新交通增长源的分布情况，进行未来交通量的预测，并分析其相应的交通设施的服务水平。注意这一阶段的预测尚未包括拟开发场所产生的交通量。（3） 专门针对拟开发场所进行交通量的分析预测，包括出行产生、出行方式划分、出行分布和交通分配等过程。这是交通影响分析中技术最为集中的步骤之一。（4） 考虑在项目建成并充分投入使用的情况下，估计周边道路的高峰小时交通量，并分析交通设施的服务水平，同时进行服务水平的灵敏度分析（LOS sensitivity analysis）。比较第（2）步和第（4）步服务水平分析结果，以确定项目开发对周边路网的影响程度。（5） 如果在项目建成后，周边道路交通设施的服务水平有显著降低，则应寻求通过道路设施的改善来提高服务水平。改善方案可能包括拓宽局部路段、增加平交口进口车道、调整平交口信号控制参数、兴建人行天桥或地道、增设立交匝道或整个立交桥，甚至还可以考虑由发展商提供免费的公交服务，以联系附近的大型停车场所或人流集散点。所有改善方案均须通过高峰小时交通量条件的服务水平评估。改善方案的高峰小时服务水平在城区不得低于D级，在郊区不得低于C级。（6） 通过与有关政府部门协商，确定可行的道路交通改善方案。在协商阶段，有时需要对改善方案进行较大调整，有时需要考虑新的方案以解决新提出的问题。比如需要考虑在公众听证会上形成的新方案等。因此在协商阶段，进一步的技术分析往往是不可避免的。（7） 在道路交通改善方案最终确定之后，发展商往往需要继续与有关政府机构协商，以落实改善道路交通设施所需的经费，也就是确定发展商在该投资中所应承担的份额。这一份额原则上应在第（2）步交通预测所考虑的所有交通增长源之间进行分摊。值得提出的是：不宜将交通影响分析用做强求发展商投资道路交通建设的一种手段。应当认识到，交通影响分析的最终目标，既是保证周边道路的畅通，也是为了项目的成功开发。为此，交通影响分析应尝试在发展商和社会之间寻求合理的责任范围，以便在良好的交通环境下，共同促进经济的繁荣和社会的进步。交通影响分析已经在美国历经了二十多年的实践与应用。事实表明，在城市开发建设的决策过程中，交通影响分析为合理解决用地开发和交通建设的矛盾提供了有效的技术手段。交通影响分析强调了政府对发展商在用地开发时必须承担道路交通改善义务的要求，试图在政府投资渠道之外，开掘道路交通建设的其它资金来源。另一方面，交通影响分析在为发展商选择合理的投资场所，设计便利的场所交通联系（site access），从交通出行角度预测项目的潜在市场，以及评估项目开发中交通投资的成本效益等方面，也发挥了重要作用。近年来，中国经济一直保持着旺盛的发展势头，有力地推动着各地城市的土地开发、旧城改造和基础设施扩建。与此同时，随着民族汽车工业的崛起，家用汽车市场的开放，特别是即将加入WTO的推动，中国城市小汽车的拥有量将迎来一次前所未有的增长高峰。由此可以预计，城市用地开发与道路交通设施容量之间的矛盾将会进一步加剧。有些城市已经出现了这方面的问题。有些项目开发后，因为缺乏良好的周边交通环境，其经营效益难尽人意；有些项目建成后，给局部路网造成巨大压力，致使道路交通严重阻塞。至于盲目开发，闲置荒废的项目也并不鲜见，其中交通问题处理不当，恐怕也是其失利的原因之一，国内城市目前面临的诸如此类的问题，都有可能通过交通影响分析来寻求答案。希望通过本文的介绍，能为国内在此方面的研究与应用提供一些参考。参考文献1FHWA, Site Impact Traffic Evaluation (SITE) Handbook,Federal Highway Administration, U.S., Department of Transportation, Washington, D.C., January, 1985; 2ITE, Guidelines for Transportation Impact Assessment of Proposed New Development, Site impact Traffic Evaluation, PD-014, Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 1986; 3Voorhees, Kenneth O., Guidelines on Producing a traffic Impact Study for Urban Developments, in Site Impact Traffic Evaluation, Educational Foundation on Seminars, Institutc of Transportation Engineers, Washington, D.C.,1986; 4S. Birkan, Ankara City Traffic Impact Assessment Study, /library/userconf/proc97/proc