航空运输合同违约赔偿

1 / 22 航空运输合同违约赔偿 合同违约损失赔偿原则 完全赔偿原则。是指因违约方的违约行为使受害人遭受的全部损失，都应由违约方负赔偿责任。 根据合同法第 113 条的规定，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但。这里的损失仅指财产损失。也就是说，违约方不仅应赔偿受害人遭受的全部实际损失，还应赔偿可得利益损失，即包括合同履行后可以获得的利益损失。 实际损失是现存的损失，可以说是“看得见，摸得着”的损失，一般也不会产生争议。关键是可得利 益如何确定？可得利益是合同履行后债权人可以实现或者取得的收益，它具有以下特点：未来性。可得利益不是现实的利益，而是一种未来的利益，它必须是经过合同违约方履行后才能获得的利益。期待性。可得利益是当事人订立合同时可以预见的利益，可得利益的损失也是合同当事人能够预见到的损失。一定的现实性。尽管可得利益并非订立合同时就可实际享有的利益，但这种利益并不是臆想的，如果合同违约方不违约，是非违约方可以得到的利益。 合理预见原则。完全赔偿原则是对非违约方的有力保护，但从民法的基本原则出发，应将这种损害赔偿 限制在合理的范围内。合同法第 113 条规定，“，但赔偿损2 / 22 失不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”这 就是合理预见原则，又叫可预见性规定，主要包括以下内容：预见的主体是违约方；预见的时间是合同订立时；预见的内容是违反合同可能造成的财产损失的范围；判断违约方能否预见的标准采用主观和客观相结合的标准，即通常以同类型的社会一般人的预见能力为标准。 减轻损害原则。也叫采取适当措施避免损失扩大原则，是指在一方违约并造成损害后，受害人必须采取 合理措施以防止损害的扩大，否则，受害人应对扩大部分的损害负责，违约方此时也有权请求从损害赔偿金额中扣除本可避免的损害部分。也就是将减轻损害作为受害人的一项义务看待，并以此限制违约方的赔偿责任。合同法第 119 条也作出了明确规定，“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大支出的合理费用，由违约方承担。”减轻损害原则的构成要件是：损害的发生由违约方所致，受害人对此没有过错； 受害人未采取合理措施防止损害扩大；受害 人的不当行为造成损害扩大。 损益相抵原则。又叫损益同销，是指受害人基于损害发生的同一原因而获得利益时，应将所受利益从所受损害3 / 22 中扣除，以确定损害赔偿范围。这是确定赔偿责任范围的重要规则。根据这一规则，违约既使受害人遭受了损害，又使受害人获得了利益时，法院应责令违约方赔偿受害人全部损害与受害人所得利益的差额，这是净损失、真实损失，但并不是减轻违约方本应承担的责任。 我国民法通则和合同法都没有规定损益相抵原则，但基于诚实信用原则和公平原则，应承认此原则。具体地说，违约损害赔偿地目的是 补偿受害人所遭受的损失，并非使受害人反而因此而受益。由于同一违约行为既遭受损失，又获得利益，如不将利益予以扣除，就等于让受害人因违约行为而受益，这是违反违约损害赔偿的本意和目的的。因此，必须采取损益相抵原则。 损益相抵原则的构成要件：违约损害赔偿之债已经成立。这是前提条件。即只有构成违约损害赔偿之债时，才有必要确定损害赔偿范围，而损益相抵恰恰是限制损害赔偿范围的因素。违约行为造成了损害和收益。即损害和收益是同一违约行为的不同结果。 责任相抵原则。是指按照债权人与债务人各自应负的责 任确定责任范围。合同法第 120 条规定，“当事人双方都违反合同的，应当各自承担相应的责任。”这就是责任相抵原则。同时应明确，在我国合同法理论上，责任相抵是一种形象的说法，不是指当事人的责任抵销，是在确定各自4 / 22 应负的责任基础上确定赔偿责任。 责任相抵原则的构成要件：当事人双方都违反合同。即适用前提是双方当事人都存在违约行为。这是客观要件，只要客观上具有违约行为，而不管主观上是否存在过错。双方各自承担相应的责任。在当事人双方都违约的情况下，其各自承担与其违约行为相对应的违约责任，不能相互替代。 经营欺诈惩罚性赔偿原则。针对交易中各种严重的欺诈行为，特别是出售假冒伪劣商品产生的欺诈行为的严重存在，消费者权益 保护法第 49 条明确规定，“经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的数额为消费者购买商品的价款或接受服务的费用的一倍。”这就在法律上确立了经营欺诈惩罚性损害赔偿制度。 食品安全法 2016第九十六条第二款规定，“生产不符合食品安全标准的食品或者销售明知是不符合食品安全标准的食品，消费者除要求赔偿损失外，还 可以向生产者或者销售者要求支付价款十倍的赔偿金。” 经营欺诈惩罚性赔偿原则的构成要件：经营者提供商品、服务有欺诈行为的存在。常见的有：直接出售假冒商品的行为；故意短斤少两的行为；消费加工承揽中偷工减5 / 22 料、偷换原材料的行为；在修理服务中偷换零件、虚列修理项目、增报修理费的行为等。消费者受到损害。 航空运输合同 托运人 _与中国民用航空 _航空公司协商空运 _(货物名称）到 _，特签订本合同，并共同遵守下列 条款： 第一条托运人于 _月 _日起需用 _型飞机 _架次运送 _，其航程如下： _月 _日自 _至 _，停留 _日； _月 _日自 _至 _，停留 _日； 运输费用总计人民币 _元。 第二条根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量 为 _公斤。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。 第三条飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。 第四条承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。 第五条托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应6 / 22 交付退机费 _元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。 第六条托运人负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运人自行负责。 第七条运输货物的保险费 由承运人负担。货物因承运人问题所造成的损失，由承运人赔偿。 第八条在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。 第九条由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担责任： 一、不可抗力； 二、货物本身性质所引起的变质、减量、破损或灭失； 三、包装方法或容器质量不良，但从外部无法发现； 四、包装完整，封志无异状而内件短少； 五、货物的合理损耗； 六、托运人或收货人的过错。 第十条本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。 托运人： _承运人： _ 开户银行 :_开户银行 :_ 银行账号： _银行账号： _ 7 / 22 _年 _月 _日 _年 _月 _日 航空运输合同研究 张昭辉 论文摘要 民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服 务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通 过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。 航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义 务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输8 / 22 凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响 航空运输合同的有效性。 国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的民航法等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承 运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。 航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过9 / 22 程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。 违反航空运输合同的责任主 要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国合同法第 113 条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运 输领域，华沙公约对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。华沙公约明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：旅客人身伤亡；行李、货物灭失、损坏；延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用 航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、10 / 22 随身携带物品或 货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。 旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民 航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为 2 年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。 电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。 Abstract Civil aviation transportation is a new emerging 11 / 22 service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation. The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be 12 / 22 treated as in force in format. The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “ Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “ Contract law” clause that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “ Warsaw system” considers that the 13 / 22 carrier s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “ Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora. The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation. The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing 14 / 22 aviation legal system. 第一章 航空运输 1903 年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器 飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。 第一节 航空运输概述 民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、 行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。 一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、15 / 22 分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计， XX 年全行业完成运输总周转量 171 亿 吨公里，旅客运输量 8759 万人，货邮运输量 219 万吨，分别比上年增长 3 6、 1 9和 8 4，客运量占全社会运输总量的。截至 XX 年底，年末全行业在册运输飞机总数为 661 架，其中客机 643 架，座位数 11 万个；货机 18 架，业载能力 1080吨。 民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以民用航空法等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民 商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。 航空运输具有以下几个特点： 第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。 第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又16 / 22 以服务手段和服务态度反映服务的质 量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。 第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。 第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争 中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。 第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城 市公共交通一样去补贴本国的航空17 / 22 运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。 第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。 第二节 航空运输产品的特殊商品特性 航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只 改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。民航法第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。 航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象 身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输18 / 22 产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。 一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据现代汉语词典的解释，是指存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有 可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点累计 到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时19 / 22 空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。 航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具 是民用航空器。“航空器”在 1967 年 11 月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射 物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据民航法第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人被限制为公共航空运输企业具有特殊要求的企业法人，根据民航法第九十一条的