船舶碰撞事故原因探讨

船舶碰撞事故原因探讨船舶碰撞事故原因探讨 2007 年 10 月由中华人民共和国海事局编辑出版的 水上 交通事故典型案例集 中 收集了 8 起碰撞事故 其中 3 起是 对遇局面下发生的碰撞事故 这 3 起对遇局面下碰撞事故缘由 基本相同 就是在避碰操纵过程中 一船向右转向避让 另一 船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让 如此明显违 反避碰规则第十四条的行为 并且不断重复发生 应该引起我 们深思 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理 1 起事故是 由 30 起险情 3000 起事故隐患和 30000 起不安全行为作铺垫 的 可知驾驶人员在航行值班中违反规则 规定的操纵行为的 次数已达到了相当大的频度 是什么有这么大能量 能视国际 国内的避碰规则 航运公司的规定和带血的教训而不顾 仍我 行我素 经分析 这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形 成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞 1 驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看 习惯是人们在较长时间里养成的共同的 生活方式和行为准则 从个人层面来看 习惯是反复做的动作 或事情 是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式 其中 包括了人的思维和情感的内容 好的习惯助人成功 坏的习惯 使人受挫 对驾驶人员来讲 避碰规则和船舶管理的规章制度 等 理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯 但是 由于 潜意识和潜规则的表现 会经常性地违背严格且安全的行为准 则 1 1 船舶避让操作 1 1 1 关于向左避让现象 例 1 碰撞经过 某晚 2036 g 船和 m 船在日本 irako 水道 中发生碰撞 当时能见度很好 流向 s 流速约 1 5kn m 船装 有航向记录器和雷达 g 船装有两台真运动雷达但无航向记录 器 水道两侧的航海危险物由红 绿闪光灯浮标示 航道的轴 线由两个闪白光灯浮标示 方向为 133 313 两灯浮间距约 5n mile 按照日本航路指南规定 进口船应在两灯浮东面通过 出口船在其西面通过 m 船是出口船 g 船是进口船 为了左 舷对左舷安全通过 各船应保持在水道的右侧航行 g 船是保 持在水道右侧航行的 而 m 船没这样做 它所驶的航向使其逐 步进入水道另一侧 2 进口航道 左侧 当两船驶近后 两船 都采取大舵角试图避碰 但致命的过失是 m 船在碰撞前 1 5min 采用了左满舵避让 当然还有其他重大的过失 抵消了 g 船的 右让效果 产生不协调效应 发生了碰撞 m 船违反了 1972 年国际海上避碰规则第十四条的规定 禁 止或避免向左转向避让 避碰规则第十七条 第十九条均有明 确规定 只有当两艘机动船相遇而有碰撞危险时 追越船避让 被追越船 向左 右转向避让都可以 时 大角度交叉相遇避让 右舷正横后来船 向左转向一圈从来船尾通过 时 规则要求 直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞时 规则要求直航船也 应采取最有助于避碰的行动 向左转向避让减少或避免损失 时 以及规则要求背离规则的行动 航行危险 碰撞危险和特 殊情况 时等情况下是允许向左转向避让的 但除了追越船外 其他情况的时机很难把握 稍有疏忽就会违反规则 而对遇和 交叉相遇局面下向左避让 根本就是违反规则的 是发生碰撞 事故的元凶 但目前这种现象仍屡禁不止 1 1 2 小角度多次避让现象 例 2 碰撞经过 夜间 能见度不良 k 船向西行驶 g 船 向东行驶 两船航向相反且都全速前进 两船都在使用雷达 g 船没有进行雷达标绘 k 船在 6nmile 距离上停止标绘 k 船 先以 10 5kn 速度在能见度很快变坏的情况下行驶 仅鸣放过一 次雾号 当它看见 g 船回波在距离左首 12n mile 时 向右转向 10 6min 后它又右转 10 g 船在浓雾中采用自动操舵 以 11 5kn 速度行驶 雾中行驶一段时间后 鸣放了雾号 观察到 k 船时 其方位是右首约 7 5 距离 6n mile 这时 k 船已右转 两船在 0 5n mile 距离上互见 随后 g 船以直角撞击 k 船使之 沉没 由于 k 船每次避让的幅度仅 10 违反了避碰规则第 8 条第 二款 为避免碰撞而作的航向和 或 航速的任何变动 如当时 环境许可 应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到 应避免对航向和 或 航速作一连串的小变动 规定 是发生这 起碰撞事故的致命过失 多次小幅度避让他船的现象 目前相 当普遍 1 1 3 特殊情况戒备疏忽现象 例 3 碰撞经过 早晨 0400 左右 s 船和 h 船发生碰撞 当 时天晴 能见度良好 两船都在使用雷达 可在 14 16n mile 探测到他船的存在 两船都在相当距离上看到他船的桅灯 可 在相距 8n mile 时用视觉或望远镜获知他船的动态 两船航向接 近相反 只差 2 或 3 两船都有自动操舵装置 两船速度都是 16kn h 船二副值班 采用自动操舵 航向 324 在 0345 时即 碰撞前 15min 瞭望人员和实习生离开驾驶台去叫接班人员 这时 s 船方位是右舷 30 距离为 3 4nmile 二副认为两船会 以 1n mile 距离通过 因此离开驾驶台到海图室用雷达定位 在 碰撞前 6min s 船突然盲目地在不恰当的时刻采取了向右转向 行动 在临碰撞前 h 船瞭望人员回到驾驶台 看到与 s 船处 于交叉相遇航向 便叫二副 二副命令将自动操舵改变为人工 操舵 并下令全速倒车 碰撞随即发生 s 船起火 11 人丧生 两船航向相反或接近相反 且两船间有一定的会遇距离以 右舷对右舷通过的情况是一种容易出问题的会遇局面 因一船 认为两船间会遇距离已足够 可以安全通过 而另一船认为距 离太近 有碰撞危险而采取右转 这是完全可能的 但 h 船不 但对这种特殊情况缺乏应有的戒备行动 而且中断瞭望 未发 现 s 船突然向右转向的行动 是发生这起碰撞事故的致命过失 1 2 航线设计和海图作业中的不良习惯 例 4 触礁经过 1996 年 11 月 2 日凌晨 nh 轮载着 17850t 油菜籽 从加拿大温哥华港运往日本鹿岛港 经过 14d 的航行 正平静地驶近千岛群岛沿海海面 凌晨 0430 时 当班 水手站在驾驶台右舷 透过玻璃窗 在漆黑朦胧的苍茫中隐约 看到前方似乎是山的影子 自言自语道 前面好象是山 大 洋中怎么会有山 大副不信 0445 nh 轮一阵浪击似的抖动 船搁在位于 47 18 9 n 152 31 66 e 的高 1172m 的小岛脚下 坚 硬的礁石残酷无情地 重重地将 nh 轮船壳划开 海水迅速从 破口涌入船体 礁石上的海草和海带也随着冰冷的海水涌入 并从断裂破损的空气管喷上甲板 5 日 nh 轮船员撤离 11 日 nh 轮艏艉断裂 12 日 nh 轮船长宣布弃船 这起重大事故由于以下几个不良习惯构成了一个事故链 1 不配齐航线海图 二副已经发现船上缺少北太平洋总图 请示了船长 如果 二副当时再一次坚持购买 如果船长不凭多次航行北太平洋和 上次没有总图航行的经验而配齐总图 就不会使二副在设计航 线时埋下惨痛的隐患 2 对设计的航线不核对 因缺少总图 二副设计大洋航线仅从洋流图上取点 为保 持洋流图的清洁 又只用三角板和平行尺在图上取点 没有用 铅笔在洋流图上对各点连线进行核对 就直接画到空白图上 错过了第一次纠正航线横划过千岛群岛的机会 二副设计好航线后没有再核过一次 错过了第二次纠正航 线横划过千岛群岛的机会 船长仅翻了翻二副划好航线的海图 也不检查和审核 错过了第三次纠正错误的机会 3 空白海图上的船位不转移至总图上 如果船长督促驾驶员把每天的中午船位认真地转移到总图 即使是洋流图上也行 这样就会从船舶航行的轨迹趋势中发现 船舶正对着千岛群岛航行 就可将隐患消灭在萌芽状态 可大副 不 二副不 三副不 船长也不 错过了第四次纠正错误的机会 4 缺乏对意外情况的警觉 如果值班水手发现前面好象是山 再用望远镜仔细观察辨 认 明确报告大副或警告大副必须采取行动的话 也可避免这 么大的惨祸 但水手没有再行动 错过了又一次纠正错误的机会 如果大副对当班水手的自言自语引起警觉 并对雷达中出 现的大片云块似的回波引起疑惑 仔细调节雷达对回波进行认 真辨认 或用望远镜瞭望仔细观察 就有可能发现危险将至 当机立断改变航向 从而将 nh 轮从死亡线上救出 但大副误将 岛屿的雷达回波当成积云的雷达回波来穿越 错过了最后纠正错 误的机会 1 3 航行值班中的不良习惯 1 3 1 航行值班中做与值班无关的其他事现象 例 5 碰撞经过 ph 轮于 2002 年 6 月 25 日由以色列 ad 港 驶向希腊 ps 港 6 月 26 日 0355 大副上驾驶台接二副班 一人 当值 当时航向 gc298 主机转速 78 航速约 20kn 两部雷 达在正常使用中 距离分别设置在 6n mile 和 12n mile 档 但 arpa 没有设置自动报警警戒线 0500 目视发现正前方有灯光 目测估计 8 10n mile 没有 使用雷达观测和进行 arpa 捕捉跟踪 随后大副进海图室在航 海日志上补记船舶在 ad 港期间的内容 由于精力集中在记录 上了 把前方有船的事给忘了 0520 当大副走出海图室时 看 见来船呈对遇态势已接近到无法采取任何措施的地步 在冲向 操舵装置的过程中就发生了碰撞 这起碰撞事故就这么简单 致命过失是 ph 轮大副在一人当 值的情况下违反了避碰规则第五条的规定 到海图室记载航海 日志 arpa 雷达也没有设置警戒圈 中断了瞭望 根据碰撞前 后对方船也没有任何反映来看 他船也处于无人瞭望的状态 这种现象较多发生在大洋航行中 在沿岸航行属个案 但这是 习惯性麻痹的反映 1 3 2 航行值班中用 vhf 电话聊天现象 例 6 碰撞经过 mh 轮于 1986 年 11 月 28 日在新加坡加油 后离港直驶青岛卸货 12 月 3 日 1000 三副用欧米加定位船位 为 114 15 2 e 17 27 3 n 当时的航向为 029 航迹向 026 航 速为 11 5kn 该海区当晚 ne 风 5 6 级 中到大浪 能见度良 好 mzh 轮于 1986 年 11 月 19 日离香港 原计划去加拿大受 载 后中途改驶约旦受载 12 月 3 日 2204 时三副用卫星定位 仪定船位为 114 27 14 e 17 49 2 n 当时航向 208 航速 14 5kn 2220 mh 轮三副在艏右发现一白灯 于是即改驶航向 035 航迹向 032 2230 又一次改向至 041 航迹向 038 2235 mzh 轮三副发现艏右一白灯即改驶航向 202 因三副 考虑船位偏西 3n mile 且距离较远 向左少走 6 为使船回到原航 线上 此后两轮值班三副通过高频电话开始对话聊天 当两轮相 距约 0 4n mile 处于紧迫危险时才发现并采取避让措施 mh 轮 三副用右舵 15 右满舵避让 mzh 轮三副同时用左满舵避让 但终因距离太近 于 2255 两轮在全速前进的情况下约成 120 角 度发生了碰撞 两轮三副的重大过失是违反避碰规则第五条和驾驶台规则 在驾驶台用 vhf 电话聊天 因聊天内容与船员个人利益相关 过分投入 忘记了瞭望 忘记了在航行值班 忘记了危险正在 迫近 直到碰撞前 1min 才醒过神来 但为时已晚 vhf 电话聊 天相当普遍 特别在同一公司 船队 船舶间更热络 有的甚 至到了排队通话的程度 严重干扰了驾驶台航行值班瞭望 2 驾驶人员航行值班中不良习惯的原因分析驾驶人员航行值班中不良习惯的原因分析 自 1910 年国际海上避碰规则实行以来近 100 年间 驾驶人 员在航行值班中的不良习惯一而再 再而三地酿造着一起又一 起类似的事故或海难 这和仅从违反规则 技术上分析事故 而忽视了人的行为习惯这个较深层次的因素有关 因此 我们 要分析这些不良习惯为何得以延续和被继承的原因 2 1 心理上的需求因素 人有各个方面的需求 这些需求是人的行为的原始动力 人的许多行为就是为了满足自己的心理需求 而反映在船舶驾 驶人员航行值班中的不良习惯正是为了满足自己的心理需求而 违背社会准则 公约 法律 法规 制度和道德 的行为 2 1 1 引起他人注意 驾驶人员在航行值班中近距离快速追越他船 对交叉相遇 而有碰撞危险的右舷船舶不让路 反而稍向左近距离穿越他船 船艏 在航道中航行霸住主航道不让要求追越的他船追越 在 有可能绕航的情况下穿越渔船群等 他们知道这样做是违反规 则和带有危险性的 但是为了炫耀自己的能力 引起他人的注 意 让别人赞扬自己 满足自己虚荣的心理 这些现象在容易 冲动 心理不平衡的有一定资历的驾驶人员身上容易发生 2 1 2 为了满足利己 有的驾驶人员在航行值班中观察情况认真细致 思考问题 也全面周到 他们希望有一个稳定的值班局面 不愿有大的变 动 在避碰操作中尽量不动或少动 满足利于自己的心理需求 其表现为避让对遇的他船以小角度左让 看看不够再小角度左 让 对交叉相遇船在可能的情况下情愿早一点小角度左让而不 愿大幅度右让他船 因为右让将产生一连串的动态动作 他是 不愿意去做的 他们只考虑做对自己有利的动作 而不会去替 他船可能遇到的困难局面着想 这在缺乏同情心 不相协调的 驾驶人员身上容易发生 2 1 3 掩饰懵懂似懂 这种情况在新驾驶人员身上反映比较明显 这些人做事急 躁 风风火火 虽然对避碰规则倒背如流 但缺乏经验 对避 碰操作中的不安全因素和各种违反避碰规则行为的危险性认识 不足 在避碰操作过程中 往往模仿看到的 听到的操作模式 对是否符合或违反避碰规则不清楚 他们心存侥幸的心理 总 认为厄运不会落在自己身上 为了面子以表面看起来老成的样 子掩饰懵懂似懂的心理需求 2 2 盲目吸取片面的经验 这里所指的片面的经验就是驾驶人员安全意识薄弱 航海 专业基础知识不扎实 盲目地凭以往看到的 听到的和做过的 所谓经验行事 这是由于相互模仿 受到暗示 表现出顺从的 结果从而形成群体规范 正是这些经验行为的土壤 滋生 了航 行值班中的不良习惯 变成了海上碰撞事故的温床 2 2 1 看惯了 船舶避碰中的有些不良习惯是根深蒂固的 比如小角度 量 的多次避让他船问题 向左避让他船的问题 以及驾驶 人员下班前以推算船位当作下班时的实际船位等 开始时新船 员肯定感觉这样做将违反避碰规则的规定和值班规定 但是这 种来自于前人的做法 似乎并没有导致不良的后果 后人沿袭 下来的 不良习惯做法 在一遍一遍地重复 新船员在司空见惯 中见怪不怪而熟视无睹了 最后 看样学样成了自己的不良习 惯 2 2 2 听惯了 船员不固定在一艘船上工作 因此流动性大 能接触到各 种行为方式的人员 对他们看到的和听到的所谓经验行为不断 的散布和交流 同样的故事会时常听到 比如我在上一艘船就 在当班时改海图 船长看见了也没说 如果交班后改 玩的时 间都没有了 以及其他投机取巧的做法等 在反复受到这种经 验行为的 熏陶 下 这些不良习惯日积月累渐渐地成了默认的 日常行为习惯 2 2 3 干惯了 船员在船上睡眠质量不高 精神生活单调 物质生活匮乏 因此船员体力和耐力相对不足 部分船员自我调节能力较差 因此图省事的现象比较普遍 比如驾驶人员在航线设计好后不 核对 大洋航行空白海图正午船位不转移到总图上等 怎么省 时 省事 省力就怎么干 把制度和规定 忽略 了 在这艘船 怎么干 下艘船也怎么干 再加上新的经验行为进来 形成一 套不良习惯的经验行为流程 驾驶人员长期在这样的环境中工作 看惯了 听惯了 干惯了 的行为 潜移默化地变成了航行值班中的不良习惯 这种不良习惯又助长了驾驶人员的侥幸心理 形成了不良习惯 的 经验行为 不仅身在险中不知险 反而对这种所谓经验行 为进行沿用和传播 成了船舶碰撞事故的无形向导 3 纠正驾驶人员航行值班中不良习惯的建议纠正驾驶人员航行值班中不良习惯的建议 心理学家威廉 詹姆士说 播下一个行动 收获一种习惯 播下一种习惯 收获一种性格 播下一种性格 收获一种命运 这说明了思想决定命运 因此 在改变行为习惯之前先要改变 思维习惯 思维改变了 才可能改变行为 而习惯的建立在于 重复行为 在重复的过程中使思想 行为 习惯 命运之间达 成新的统一 协调一致 但往往努力在重复过程中出现反复而 前功尽弃 这说明改变习惯的艰巨性 为此 就纠正驾驶人员 航行值班中不良习惯建议如下 3 1 纠正不良习惯的动力 一个人要改变习惯真的很难 而且改变不良习惯就更难 因此他需要有足够的动力 为了纠正不良习惯建立好的习惯 必须双管齐下才能取得好的效果 3 1 1 例 7 2008 年 1 月 30 日 0130 装载 6543t 0 柴油的 jyyj 轮 航行途中碰撞了装载 4935t 镍矿 并有船员 17 人的锚泊船 jts 轮 事故导致 jts 轮沉没 1 人获救 15 人死亡 1 人失踪 这 次水上重大交通事故的肇事船 jyyj 轮 船长 当日被上海海 事公安局依法刑事拘留 2 月 3 日下午 经上海市杨浦区人民 检察院批准 依法对其涉嫌交通肇事的犯罪嫌疑执行逮捕 不 管以后法院如何判决 但无疑是给水上交通工作的人员尤其是 广大船舶驾驶人员一个巨大的震撼 根据统计 80 的事故是由人的因素造成的 而人的因素 中现场失误造成的事故基本上都是违法 违规的不良习惯构成 的 国家的 铁腕治安全 已经从煤炭行业延伸到交通运输等其 他行业 不良习惯意味着违法违规 违法违规意味着发生事故 而发生重大事故不是像以前那样行政处分 罚款 降职 撤职 那么简单了事 而可能是拘留 逮捕和刑罚 这就提醒你应从 现在开始积极行动起来 改变航行值班中的不良习惯 养成遵 守公约 规则 法律法规和规定的好习惯 3 1 2 良好的愿望使其卓越 每个人都有欲望 航海驾驶人员从跨进航海这扇大门 都 想要努力学习和工作 成为一名船长和做一名好船长 有了欲 望就要行动 行动要成功就要摒弃不良习惯和养成好习惯 因 为好习惯会使成功不期而至 驾驶人员应学习航海前辈好的航 海习惯 慢慢融入你的思想和行动 要像叶圣陶先生说的那样 凡是好的态度和好的方法 都要使它成为习惯 只有熟练得成 了习惯 好的态度才能随时发现 好的方法才能随时随地应用 好像出于本性 一辈子用之不尽 只有这样拒绝不良习惯同时 养成好习惯 会使你受益无穷 会使你成为船长 成为卓越的 船长 3 2 纠正不良习惯的氛围 在正规的航运公司或船员管理公司 驾驶人员上船前都要 进行避碰规则的考试和碰撞事故案例分析 考试成绩总体都相 当好 案例分析也基本到位 也就是说他们知道航行值班时应 该怎么去做 但具体到每一个行为动作时却忘记了 又回到了 不良习惯的行为动作 这说明了光有做法还不够 还要有氛围 纠正不良习惯和建立好习惯的氛围 3 2 1 楷模利于影响 船舶是一个小社会 船长是这个小社会的领导者 首先船 长应该是一个自信的人 是心胸豁达和懂得赞美鼓励别人 拥 有激情和良好心态的人 以自己抵制航行值班中不良习惯和建 立好习惯的楷模所拥有的个人魅力 将自己的考虑好的方法 处事为人 行为习惯等感染和影响驾驶人员 把航行值班中好 的行为习惯传承下去 另外 船长要善于捕捉驾驶人员航行值 班中的不良习惯的苗头 在其滋生阶段就予以纠正 不能让其 蔓延和形成不良习惯 特别当有新来的驾驶人员时 船长要观 察其在航行值班中的行为习惯 善于发现不良习惯和挖掘好习 惯 对好习惯要加以肯定和宣扬 对不良习惯给予指出并帮助 纠正 使整个驾驶团队在航行值班中保持着良好的行为习惯 3 2 2 制度利于执行 除了公约 规则 法律法规等外 公司对航行值班相关的 规章制度要进行修订 消除原来有的制度不易执行 有的规程 复杂而不好操作 有的流程不完整无法完成等现象 不使驾驶 人员以难以执行而自创套路形成不良习惯 使不良习惯在制度 执行上没有生存的地方 也可以改变有的海务监督虽然布置齐 全但检查落实不够 对发现的问题只求治表而不治本的状况 使驾驶人员在监督检查中没有推委和掩饰不良习惯的理由 也 可以使海务监督理直气壮地要求驾驶人员纠正其说归说做归做 的不良习惯 使驾驶人员在航行值班中自觉建立 规则意识 在瞭望 避让操作中切实坚持 规范动作 真正养成驾驶人员 良好的习惯行为 3 2 3 培训利于改变 除了公司要加强对驾驶人员的心理 生理知识和驾驶台资 源管理培训外 完善和创新在船培训方法是改变航行值班中不 良习惯养成好习惯的重要途径 我们特别推崇船长对驾驶员的 个性化培训 所谓个性化的培训就是船长在分析每位驾驶员在 学习 做人和做事方面存在不良习惯 缺陷和不足 给予特殊 培训 要坚持教育与养成良好的职业习惯并举 坚持与安全意 识的教育 安全理念的灌输 事故案例的警示等相结合 采取 引导 激励等多种手段规范驾驶人员日常安全行为 船长可以 通过谈心影响驾驶员的思维习惯 通过经常性的随时纠正 如 航行值班时在驾驶台聊天 打手机 用餐 利用值班时间修改 海图资料 交班前记航海日志 疏于瞭望 对安全航行无把握 时不按规定报告船长等 影响驾驶人员的行为习惯 通过抓航 行值班中的每一件小事 包括交接 瞭望 定位 避让等环节 中的每一个行为 逐步改变驾驶人员的不良行为习惯 3 3 纠正不良习惯养成好习惯的常用方法 3 3 1 渐进法 纠正不良习惯养成好习惯可能会有难度 它需要一个渐进 的过程 同时需要坚持和毅力 改掉不良习惯 第一要有认识 第二要有目标 第三要做出承诺 第四要立即行动 第五要评 价结果 用你的目标衡量你新习惯的结果 这样会激励自己坚 持下去 第六要不断重复 不断重复使你的动作变成自动化的 行为 新习惯在重复中建立 第七要不断纠偏 改变习惯不是 一个舒服的过程 有可能出现反复 当你发现自己又在重复不 良习惯时 首先自己要及时醒悟 其次请他人作监督 一旦发 现及时指正 纠正不良习惯养成好习惯 在认识和目标清楚开始行动后 在于不断地重复和纠偏 在再坚持一下努力之中 从最初被动 的强制忍耐 逐渐过渡到平和到不想 最后反感原来的不良习 惯 行为 通过这样一个渐进的过程 那么好习惯就养成了 3 3 2 体验法 所谓体验 就是在实践中以 身 体之 以 心 验之 体验需 要亲身经历的感受 在体验中感受不良习惯的震撼 感受好习 惯的惊喜 然后带给你动力 促使你行动 最后纠正了不良习 惯 养成了好习惯 只有用心去融入 观察 聆听 感受和领 悟 才能悟出更多的知识和智慧 积累更多经验 从而养成良 好的习惯 看 用心观察 体验他人操船的好习惯 人们常说 熟 悉的地方没有风景 新的环境给予的刺激会激发人的灵感 每 一航次 每一次进出港 每一次靠离泊都作为第一次来对待 会丰富驾驶人员的体验 从而获得新的经验 环境和情况每时 每刻都在发