交通规划教案范文

交通规划教案范文 专题一居民出行调查第一节居民出行调查 一、基本概念 1、出行指交通元（人、货、车）从出发地到目的地移动的全过程。 注意点出行必须是在道路上移动。 出行必须满足一定的距离限制，步行不小于五分钟，自行车不小于四百米。 表征出行次数的特征为出行目的。 举例。 2、出行相关概念出行端点出行的出发地和目的地，又分别叫作起点和终点，或O、D点。 调查区整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。 调查区域界限包围整个调查区的一条假象的边界线，又叫境界线。 查核线用于校核交通调查精度的调查界限，多选择铁路、河流、自然障碍等。 交通小区质心在每一交通小区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的质心，近似地将质心看作是分区内所有出行端点的。 质心连杆。 境内出行起迄点都在调查区范围之内的出行。 过境出行起迄点都在调查区范围之外的出行。 境外出行起迄点一个在调查区范围之内、另一个在调查区之外的出行。 区内出行起迄点都在同一个分区内的出行。 区间出行起迄点分别在两个不同分区的出行。 二、交通区划分 1、交通区划分的目的为了全面了解交通源与交通源之间的交通流，需要将交通源合并成为若干交通分区。 2、分类交通小区、交通中区、交通大区 3、交通区划分原则同质性，适中性，分界性，行政性。 三、居民出行调查的基本内容 1、居民基本信息年龄、收入、家庭构成、车辆拥有、职业、住址、上班人数、上学人数 2、居民出行信息出行目的、出行时间、出行方式、换乘情况、出行起终点 三、出行调查方法 1、家庭出访 2、电话询问 3、明信片调查 4、路边询问 5、跟踪法 四、居民出行调查步骤 1、组织调查机构 2、调查准备设计表格。 日期天气户编号户人数出行人数调查表编号户主姓名性别出生职业职务家庭住址区街道弄号室分区编号上班人数上学人数无业或离退休人数家庭经济总收入补充说明出行次序出发地点出发时间到达地点到达时间交通工具换乘情况上车前步行时间下车后步行时间123 3、确定抽样率和抽样方法抽样率城市人口（万人）300样本率(%)15106542-3抽样方法随机抽样，分层抽样，等距抽样，整群抽样。 （1）简单随机抽样这是数理统计中的抽样方法，此方法是从一大批人名或户口名中，在不知个体（个人或家庭）任何特性的前提下，任意抽取样本。 这是最简单的抽取方法，误差分析也比较容易，但要求较大的样本容量，且不适合个体差异很大的情况。 （2）顺序抽样将总体中各元素按某种规则（如年龄的大小或收入的多寡）排成一列，以相同的间隔取样，这也叫“等距抽样”。 其优点是使总体的各部分能均匀地被抽到，因而适合个体差异很大的情况。 缺点是抽样前先要进行排序，这对于大容量的总体来说，即使有计算机帮忙，工作量也是比较大的。 （3）分层随机抽样按某种规则，将总体分成多个子群（如以收入分群），再从每个子群中随机抽样。 此法的优点是通过划分子群，使子群中各个个体的差异缩小，这就不怕出现个体差异较大的情况了，弥补了简单随机抽样的缺陷。 （4）整群抽样将总体根据时间或地域分成许多个组，从这些组中用上述三种抽样方法中的一种方法抽取一些组（叫样本组）；再对各样本组内所有的个体进行调查。 此法的优点是组织简单，缺点是代表性差。 4、调查人员培训 5、制定调查计划 6、调查实施 五、调查结果 1、OD表，PA的区别。 2、期望线图 3、统计图 六、调查精度检验核查评判的方法主要有三个核查线法、抽查法、互相核对法。 1、核查线法主要用于机动车出行。 首先，设置分隔核查线，所谓分隔核查线就是为校核起迄点调查的精度，在调查区内按天然或人工障碍（如铁路、河流）设定核查线，将整个调查区划分为几个部分，如图2-6所示。 然后，在核查线上仅有几处必经之路（桥、隧等）实测交通量，将之与原起迄点调查所得的机动车在该路段上的分配量进行比较。 2、抽查法对某些调查项目在个别分区另选样本再次进行调查，此时样本率应该定得高些，如25%。 然后放大至总体，看与原先调查数据放大后的结果的误差是多少。 3、互相核对法如果不同调查项目包含同一个指标，则可以对这个指标进行比较，以确定调查的质量。 例如，从居民出行的调查可以统计出某两个分区之间乘公交车的人数，而公共交通的调查可以直接得出这个指标值，可将两者进行比较。 第二节机动车出行调查 一、调查内容 1、车辆基本信息拍照、车型、载重、单位 2、出行信息出行目的、出行起终点、所经路段名称 二、调查步骤 1、组织调查机构 2、调查准备调查表格制定调查地点选择选择一些具有代表性的交叉口或者路段。 其它同居民出行调查。 牌照所属区（县）单位填表人出车日期调查时段0:0024:00客车(打)大中小核定载客货车(打)大中小核定载货不在调查区(打)不出车原因(打)在修无任务无驾驶员厂休其它人吨次数发车到车主要途经道路载重情况（打）补充说明(打)时间地点(最近交叉口)时间地点(最近交叉口)满载半载空栽特种车游览车非正常耽搁其它1路路路路路路路路2路路路路路路路路3路路路路路路路路路路路路路路路路第三节货物出行调查（自学）专题二公路网规划 一、公路网规划的基本内容 1、公路网布局典型图式。 三角形、棋盘型、并列型、放射型、扇形、树叉型、条型。 2、公路网等级匹配主要是指技术等级。 3、节点控制方式 二、公路网规划的基本原则 1、服务性服务经济发展的原则 2、综合性综合运输协调发展的原则（避免各自为政） 3、整体性局部服从整体的原则（举例，县域利益与整体利益） 4、战略性近期和远期相结合的原则（修了扒，扒了修） 5、实践性理论与实践相结合。 （书呆子思想，brt） 6、可行性可能与需要的相结合。 (需求与共给) 三、公路网规划期限和范围 1、期限 5、 15、 30、 502、范围:直接规划区和间接影响区 四、公路调查 1、常规调查社会经济调查土地利用、人口、产业、经济、运输量、交通工具、自然状况。 流量调查机动车od及货运od。 设施调查网络布局、节点控制、等级匹配、停车场加油站休息场所运行水平调查速度、延误、容量、安全数据 2、前沿调查节点处考虑交通土地模型路段出考虑回归模型路段和节点之间采用反推od来矫正 五、公路网规模确定 1、经济贡献方面直接拉动、间接拉动、运输业的影响和其他产业影响 2、经济可持续发展方面投资收益率，供需平衡 3、社会影响方面就业、产业带、思想、运输结构合理 4、环境资源方面生态、水、大气。 5、国土系数模型合理规模与人口、经济水平、国土面积有关系。 六、公路网布局规划设计原则 1、流量影响方面交通源的分布、交通流向 2、地质方面尽量减少与河流、山体的交叉。 3、综合运输协调方面 4、自身等级协调方面 5、合理的节点控制方式高速公路于任何公路必须立交，一级公路尽量立交。 七、公路网布局规划设计方法 1、直接连线法 2、四阶段法 八、公路网布局优化方法 1、优化的含义一般优化在资金条件允许下，以路网整体为优化目标，对原有的公路网进行改善和扩展。 广义优化是公路网投资全过程的优化，除了布局优化，还包括建设投资顺序优化。 动态优化随着环境的变化不断调整 九、公路网规划评价 1、技术评价适应性决策服务水平提高，高速公路扩建，一般公路升级。 2、社会评价 3、经济评价 十、方法 1、有无项目对比法 2、经济评估法 3、网络负荷程度法 4、综合评价法 十一、建设顺序规划 1、项目划分维护型保持现有水平的维护。 提高型显著提高运行水平。 发展型扩大发展规模特殊型消除一些特殊问题，环境、安全、应急。 2、目标 3、方法全部可能顺序比较法，群举法。 一次性比较法静态决策法。 滚动比较法。 3、滚动设计政策转移经济发展速度变化重大产业部门调整综合运输的调整资金保障问题专题三城市道路网规划第一节城市道路系统规划的基本概念 四、城市道路系统的定义城市道路系统是指由城市辖区范围内各种不同功能道路，包括附属设施有机组成的道路体系，一般包括城市各个组成部分之间相联系、贯通的汽车交通干道系统和各分区内部的生活服务型道路系统。 概念理解 3、与道路系统的区别道路包括城市道路和公路，城市道路系统只是指由城市辖区范围内的道路组成，不包括公路。 4、城市道路系统不仅包括各种不同功能的道路，而且包括附属设施。 5、凡属不为过境交通服务的小区内部道路均不计入城市道路网。 五、我国城市道路分类 1、城市道路的分类根据道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国城市道路设计规范将城市道路分为以下四类快速路快速路即城区高速公路，为城市大中量、长距离、快速交通服务。 主要连接城市大片区之间、城区与郊区之间、卫星城镇之间的交通（交通大区），同时，也具有服务过境交通，保护城区的主要功能。 主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主（交通中区）。 承担城市主要客货运交通，是城市内部交通的大动脉。 次干路次干路因与主干路结合组成城市干道网系统，起集散交通的作用，兼有服务功能。 支路支路是次干路与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。 思考为什么要分级？ 2、城市道路分级城市规模按照城市人口数可以划分为四类特大城市，城市人口在100万以上；大城市，城市人口在50万到100之间；中等城市，城市人口在20到50万之间；小城市，城市人口在20万以下。 除快速路以外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级，特大城市和大城市应该采用级标准，中等城市采用级标准，小城市采用级标准。 小提问判断济南市解放路属于哪类城市道路？答案首先根据济南人口可知，济南人口超过100万，所以济南属于特大城市，应该采用级标准。 然后从解放路的功能级别就可以知道是属于主干路，所以解放路属于级主干路。 六、城市干道网布局型式城市干道网布局型式是指道路网的平面几何图形，通常与道路总体规划一起考虑，且应结合城市的功能分区、交通运输、建筑艺术和自然地形等进行规划。 1、方格网式方格网式是一种最常见的干道网结构型式，几何图形多为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道。 城市举例西安、北京旧城、洛阳、太原、郑州、石家庄、开封、福州、苏州。 通过地图显示说明。 优点布局整齐、有利于建筑布置和方向识别、交通组织简便、有利于机动灵活地组织交通。 缺点对角线方向交通不方便，道路非直线系数大（1.27-1.4）。 适用条件地势平坦的中小城市和大城市的局部城区。 2、环形放射式环形放射式一般是由旧城市中心区逐渐向外发展，由旧城市中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变而来。 城市举例伦敦、成都、莫斯科、巴黎、柏林、东京。 通过地图显示说明。 优点有利于城市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数小（1.1-1.2）。 缺点交通组织不够灵活、街道形状不够规则、往往会造成中心压力过大。 适用条件大城市和特大城市。 3、自由式自由式干道网以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。 城市举例青岛、重庆、南宁、九江、芜湖、渡口。 通过地图显示说明。 优点充分结合自然地形以节约道路工程费用。 缺点非直线系数大，不规则街坊多，造成建筑用地分散。 适用条件地形不规则的城市。 4、混合式混合式干道网式将上述三种方式的混合，若布置得当，能够发挥上述三种方式的优点，同时可以避免缺点，所以是目前比较常用的型式。 城市举例哈尔滨、北京、上海、南京、合肥。 通过地图显示说明。 第二节城市道路系统规划的基本内容 一、城市道路系统规划的基本要求 1、满足组织城市各部分用地布局的骨架要求（城市规划要求）城市各级道路应该划分为成城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。 城市各级道路应该城市联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。 城市各级道路应该有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主建筑物相配形成城市的主干骨架。 2、满足城市交通运输的要求（交通规划要求）满足交通需求尽量使得交通流均匀分布应急和对外交通组织 3、满足城市环境要求（环境要求） 4、满足各种工程管线布设的要求（市政管线要求） 二、城市道路系统规划的基本程序 1、现状调查、资料准备城市用地图和地形图城市社会经济资料城市交通调查资料 2、道路系统方案初步设计针对现状存在的问题，考虑城市和用地的调整。 从骨架、功能的角度上初步提出道路系统设计方案。 3、设计方案评价修改根据道路设计具体指标以及道路交通需求量的校核，不断调整最终得出最优设计方案。 4、最终制定方案出图 三、城市道路系统规划的基本内容 1、道路网络布局规划根据城市社会经济发展和土地利用状况，结合已有城市道路网的布局型式，制定合理的道路网络布局。 2、道路规划12.548快速路四大功能i.提高大中量、长距离、快速的交通服务。 ii.保护城区功能iii.交通流重新分配功能iv.带动沿线经济开发功能注意点A快速路两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑物出入口，两侧建筑物的车流和人流出入应通向平行的道路上。 B快速路出入匝道口间距不能过小，至少保证一公里，一般保证2.5。 主干路A主干路的交通特性主干路上机动车与非机动车应实施分流，交叉口之间分隔带要尽量连续，以防止车辆任意穿越，影响主干路上车流的行驶。 主干路两侧不易设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口。 B主干路的应急特性至少保证没两个分区之间、每个分区每个方向上至少要保证两条主干路。 次干路与支路次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租车汽车服务站。 支路两侧还可以设沿街商店。 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公共设施用地、交通设施用地等内部道路用地相连接。 可与平行快速路的道路直接相接但不能与快速路直接相接。 表1大中城市规划指标道路快速路主干路次干路支路设计速度60-8040-604030道路网密度0.3-0.50.8-1.21.2-1.43-4机动车道数4-84-82-62-4道路宽度35-4535-5535-5015-30间距4-812-1806-080.2-0.4提问路网间距计算？ 3、横断面规划一块板、两块板、三块板、四块板单向体现生活，双线体现交通。 4、交叉口规划城市道路交叉口应根据相交道路的等级、交通流量流向和周围的用地状况综合确定。 5、其它附属设施规划停车场加油站公交场站表2大中城市交叉口等级相交道路快速路主干路次干路支路快速路 111、2-主干路 1、 22、 32、4次干路 3、 43、4支路 4、51立交；2拓宽式信号控制交叉口； 3、平面环形交叉口； 4、信号控制交叉口 5、无信号控制交叉口表3小城市交叉口等级相交道路干路支路干路 3、 4、 54、5支路5第三节城市道路网络交通负荷分析 一、路段及交叉口机动车容量分析考虑到路段机动车容量计算已经在交通工程学中学过，本节课主要在复习已学内容的基础上，作适当的拓展。 1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。 其计算公式为03600/tN h?（5-1）式中0N一条车道的理论通行能力（veh/h）；th饱和连续车流的平均车头时距（s）。 我国对一条车道的通行能力也进行了相关的专门研究，在城市道路设计规范也有一些建议的一条车道通行能力。 由国内外的研究成果可知，对于一条车道的理论通行能力，取1500pcu/h比较合理。 2、路段设计通行能力路段设计通行能力可以根据一条车道的理论通行能力进行修正而得，对理论通行能力的修正应该包括车道数、车道宽度、自行车影响系数、交叉口影响系数等四个方面。 具体计算公式为0aN Nr ls?（5-2）式中aN单向路段设计通行能力（pcu/h）；0N一条车道的理论通行能力（pcu/h）；r自行车影响修正系数；?车道数影响修正系数；l车道宽度影响修正系数；s交叉口影响修正系数。 具体修正系数的计算方法在此不一一介绍。 3、信号交叉口机动车设计通行能力信号交叉口的通行能力与信号灯周期长度有关，周期越长通行能力越大，但随着信号周期长度的增大，延误增加。 因此，信号周期长度需要有一个限制值，超过该限制以后，再增加周期长度对提高通行能力效果不明显，而延误会迅速增加。 一般该限制值被定义为120s，信号交叉口的极限通行能力被认为是在该信号周期下能通过交叉口的最大流量。 其计算公式(1/120)a LNL N?（5-3）式中aN信号交叉口极限通行能力（设计通行能力）；L每个相位总的损失时间；LN每个进口道饱和通行能力。 进口道的饱和通行能力取决于相交道路的几何条件及交通条件，由各进口道的饱和通行能力通过各种修正所得，对其修正主要包括车道数、横向干扰、车道宽度、绿信比。 4、无控制信号交叉口通行能力无信号控制交叉口的通行能力取进口饱和通行能力的50%到70%。 5、环形交叉口设计通行能力对环形交叉口的通行能力，目前已有两种比较成熟的方法。 一种是按照间隙理论计算的通行能力；另一种是按照交织理论计算的通行能力。 在此不作详细介绍。 6、立体交叉口设计通行能力立体交叉口的设计通行能力，主要取决于立体交叉的形式、层数和机非分隔方式。 总结思考设计通行能力的基本计算方法？折减系数法折减系数法就是根据理论通行能力再乘以折减系数，这种方法是一种实用简单的方法，通常被运用于工程实践中。 突变理论法突变理论法就是根据突变理论，观察交通流参数之间的变化关系，从中计算得出通行能力。 这种方法通常运用于理论研究。 间隙理论法经验值快速路1200-1500，主干路1000-1200，次干路800-1000，支路600-800。 二、道路网络总体容量分析前面所讲的是道路网络的某一个片断的容量分析，如何确定道路网络总体容量是目前一个比较热门的研究，要求学生对这一部门内容做到自学了解程度，感兴趣的同学可以进一步作这一方面的研究。 三、道路交通网络负荷分析交通负荷分析是指分析网络中交叉口、路段的机动车及非机动车饱和度。 饱和度被定义为分配交通量与设计通行能力之比。 、路段饱和度分析路段饱和度分析计算公式为/t baS NN?（）式中tS路段饱和度；bN已折算成标准车型的路段分配交通量；aN路段设计通行能力。 、交叉口饱和度分析交叉口饱和度分进口道饱和度和平均交叉口饱和度两种。 其计算公式为/n bi ait baS NNS NN?（）式中nS进口道的饱和度；biN进口已换成当量直行小汽车的分配交通量；aiN进口的设计通行能力（当量直行小汽车）；tS平均交叉口饱和度；bN交叉口设计通行能力（当量直行小汽车）；aN已换成当量直行小汽车的交叉口分配交通量。 根据我国研究，左转、右转车辆的当量直行车换算系数为1辆左转专用车=1.5辆当量直行车1辆直左右（直左）混行=3.0辆当量直行车1辆右转专用车=1.00辆当量直行车1辆直右混行车=1。 2辆当量直行车前沿讨论当量直行车辆换算系数是否应该考虑车道功能？ 四、道路网络服务水平分析 1、服务水平的定义所谓的服务水平是指道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济和安全等方面得到的服务程度。 2、服务水平影响因素影响服务水平的因素有饱和度、平均车速、交叉口延误、安全性、经济性和便利性。 其中最主要的是饱和度。 3、服务水平划分标准我国常用的标准见表5-1。 一般情况下，要求路段服务水平至少达到C级，交叉口至少达到D级。 原则上要求规划的每个路段和交叉口都达到以上要求。 表4路段、交叉口服务水平划分标准服务水平A BC DE FV/C1.0车流状况畅行车流稳定车流接近不稳定车流不稳定车流强制车流延误状况基本无延误有少量延误有延误、但司机可以接受有较大延误、司机能够承受交通拥挤延误很大司机不能接受交通严重堵塞、车辆时停时开专题四公交线网规划第一节常规公交系统规划概述 一、常规公交系统的界定常规公交系统就是通常所说的公交，目前尚未有明确的定义。 城市公交系统的分类有多种，按照运输工具和运载能力可以大致将其分为三类常规公交、轨道交通、其它补充方式（出租车和轮渡）。 常规公交系统主要包括公共汽车和电车，运载能力小于单线高峰小时8000人次12000人次，轨道交通一般包括轻轨和地铁，运载能力大于8000人次12000人次，其它补充方式主要包括出租车、轮渡及其他运输方式。 提问快速公交系统属于哪一类？答案对于这个问题，有些人认为属于常规公交系统，有些人认为快速公交系统应该单独为一类，其实都不对，我们所说的分类是按照运输工具和运载能力分类的，而快速公交系统是按照服务水平界定的。 实际上当快速公交系统所采用的运输工具为电车或汽车时，我们认为是常规公交系统，当快速公交系统的运输方式为轻轨或地铁时，我们认为是轨道交通。 二、常规公交系统规划的基本内容、公交线网规划主要是指规划公交线路的走向和线路的物理属性。 、公交场站规划主要是指规划公交线路的首末站场、枢纽站场、公交修理保养厂和综合车场。 、公交运营规划主要是指规划公交运营管理方法和车辆发展规划。 、公交与其它方式衔接主要是指公交同其它出行方式的有效衔接规划。 举例说明。 三、常规公交系统规划的基本步骤、公交调查、公交需求分析、公交规划方案制定、公交规划评价 四、公交调查公交调查与需求预测内容大多都属于已学内容，讲授时应该粗略讲授，突出公交特色，开拓研究视野。 公交调查重点掌握客流调查方法。 对这部分的内容讲授中，可以用多媒体显示工程实践中的调查表格样表。 具体见附表。 、公交客流调查公交客流的概念公交客流是指公交乘客的时空流动分布。 概念分解空间分布的三种形式面OD、线OD、点OD。 三种形式是相互联系的。 时间分布的两种常用形式高峰小时OD、全日OD。 公交客流调查方法主要包括三种方法一是通过居民出行调查，得到公交乘客出行信息，从而得到公交客流分布情况。 优点在于信息准确全面，缺点在于数据针对性较低、工作量巨大，耗资过高。 二是采用公交随车一日行，调查每个公交车上每个站点的上下客人数，这是一种比较常用的方法。 有数据针对性强，工作量适中等特点，所以比较常用。 三是通过主要站点调查，根据主要站点的上下客人数，采用反推OD技术，得到公交客流量。 这种方法属于研究前沿。 具有工作量较小，数据精度较低，计算复杂等特点，通常比较适用于数据难以采集的情况下。 、公交延误调查公交延误是指公交车自由行驶时间和实际行驶时间的差值。 包括公交车停靠延误、开关门延误、上下客延误、启动延误和交叉口延误。 采用公交随车一日行调查方法，记录公交车辆到达车站时刻、车门打开时刻、乘客开始上（下）车时刻、乘客上（下）车结束时刻、车门关闭时刻、车辆离站时刻、车辆到达交叉口时刻、车辆离开交叉口时刻等时间信息，由此可以得出公交车辆的各种延误时间。 3、满载率调查满载率是指公交车里实际乘客数与公交车容量的比值。 满载率调查就是调查车辆的满载情况。 4、公交乘客信息调查公交乘客信息调查一般采用公交乘客问卷调查，主要内容有乘客基本信息、乘客出行信息、乘客意见信息。 、其它基础资料城市规划资料、交通规划资料、社会经济资料、公交运营信息、公交物理信息。 五、公交需求分析、四阶段法提问什么是四阶段？通过交通生成、交通分布、交通方式划分、交通分配等四个阶段预测交通需求量。 交通生成是指预测每个交通小区的交通产生量和交通吸引量，交通分布预测是指预测出每两个交通小区之间的交通量，而交通方式划分是预测各种交通方式所占的比例，主要求出公交分担率，交通分配是将公交需求OD量分配到公交线网上，最终得到每条线路的流量和每个站点的流量。 前沿思考前面已经重点介绍了交通需求预测四阶段方法，根据其可以得到公交需求量。 那么需求预测可以简化为三阶段，二阶段，甚至一阶段么？、公交专项预测公交专项预测的目的由于在工程实践或科学研究中，采用四阶段法进行交通需求预测，则所耗费的人力、物力、财力巨大，具体约占整个费用的一半。 公交专项预测是指只预测公交出行量，而不是通过首先预测居民全方式出行量再得到公交出行量的一种简易方法。 这种方法在工程中经常被使用。 常用的方法有因素分析、弹性系数法、时间序列法等。 有兴趣的同学可以在这一方面做深入了解。 在此做一简单介绍。 因素分析法首先找出影响公交出行量的因素，然后用现状年的数据标定出公交出行量与这些影响因素之间的函数关系，在通过这个函数关系计算规划年的公交需求量。 举例说明。 时间序列法是根据历年公交需求量和时间的变化规律，找出公交需求量和时间的函数关系，以此计算规划年的公交需求量。 举例说明。 弹性系数法找出和公交需求量变化规律比较类似的因素作为弹性因子，然后确定公交需求量与弹性因子之间的弹性系数，然后根据标定的公式计算规划年公交需求量。 举例说明。 、其它模型本部分内容的学习目的在于开拓学生视野，不要求掌握。 其它模型的研究也是目前的一个研究热点，比较有代表性的有以劳瑞模型为代表的经济活动分析模型，以及非积极交通分析模型。 第二节常规公交线网规划 一、公交初始线网的布设公交线网布设方法很多，比较常用的方法是王炜提出来的“逐条布设，优化成网”的方法。 这种方法一般分为两步一是建立公交初始线网、二是对公交初始线网优化。 本节首先讲授公交初始线网布设。 1、公交起终站点集的建立公交起终站点集的定义每条公交线路都有起点和终点，所有公交线路的起点所构成的集合为公交起点集，所有公交线路的终点所构成的集合为公交终点集。 公交起终站点集的确定方法公交起终站点集的确定通常有两种方法一是定性的方法，二是定量的方法。 定性的方法是指选择一些公交出行特殊点作为公交起终站点，例如火车站、汽车站、学校、大型购物中心、大型娱乐中心等。 定量的方法是根据交通小区的公交出行量确定的。 当一个交通小区的公交出行量超过小区内所有中间站点运载能力之和时，考虑布设起终站点。 2、选择最佳起终站点对公交起点集和公交终点集之间有很多个起终站点对，如何选择出最佳起终站点对，一般考虑以下两个方面交通区位公交出行量的大小 3、可行线路集的确定最佳公交起终站点对之间可以布设公交线路，但并不是最佳起终站点对之间所有的线路都是可行线路。 将最佳起终站点对之间满足一定约束条件的路线所构成的集合称为可行线路集。 约束条件包括线路长度线路过长则导致客流不均匀，线路过短则失去公交意义以及降低运营效益。 我国规范规定大城市公共交通线路长度以8km-12km为宜，公交线路的长度以不超过20km为宜，中小城市可以根据具体情况减小，一般情况下线路长度约束条件为km1km（）非直线系数非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离的比值，非直线系数以小为佳。 对于一般城市，整体线网取1.15-1.20为宜，不应超过1.5。 流量流量限制主要包括两个方面，一是线路流量分布应当相对均匀，二是整条线路的流量应该达到布设线路的条件。 直达率直达率是指所有乘客中直达乘客所占的比率。 直达率越高说明乘客换乘次数越低。 道路交通条件公交线网布设应该同时考虑道路交通的利益，不应该过分地损害道路交通的整体利益。 具体表现在公交线路的布设应该受城市整体交通管制约束，并且一条道路上布设的公交线路不应该大于条。 提问若是没有公交可行线路怎么办？可行线路不止一条怎么办？答案若是没有公交可行线路则重新选择最佳公交起终站点对，直至布设结束。 若是可行线路不止一条，则继续下面步骤。 、最优可行线路选择建立公交线路综合效益函数，计算可行线路集中综合效益最大的即为最优可行线路。 5、OD刷新根据前面四步，我们可以确定出一条公交线路来，然后通过分配将已经布设的公交线路所能承担的直达公交OD从总的需求量中减除，然后继续布设下一条公交线路，直至结束。 将这一部分称之为OD刷新。 全网最优化理论方法的实质就是将整个公交系统模拟成数学规划问题，建立一定的最优化目标，然后通过最优化求解，最终得到最优线网。 通常最优化目标包括乘客利益最大化、公交经营者利益最大化、道路交通利益最大化以及三者之间的组合。 这种方法一般限于理论研究，较难应用于实践中。 在此，以直达客流密度最大为目标的线网优化模型为例，了解全网优化模型实质。 线网优化的具体模型为?A aN i N jijaijaijNiNjij ijodxlx SPDmax(6-2)约束条件?N doATTS nm nmkm lQQb bqqQ QLL Lodaijklklodn nodxxodsumodod ij,3),(5.0maxmaxmaxminmax专题五公交运营规划第一节常规公交场站规划常规公交场站一般主要包括公交首末站场、公交枢纽站场、公交综合车场和公交修理厂。 一、公交首末站场规划 1、概念公交首末站即每条公交线路的起终站点，也是司乘和管理人员休息、工作的场合。 末站是仅用做公共汽车掉头的站点服务站，首站则是提供公共汽车掉头、车辆停放以及乘客候车等多功能设施。 2、规划原则土地限制首末站应设在紧靠客流集散点、周围有空地、道路使用面积较为富裕、人口较为集中的居住区、商业区或中心区附近较为开阔的地点。 交通限制平面交叉口附近不宜设置首末站，各主要客流集散点附近例如公交线路交汇处、火车站、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等地方也不宜一条线路单独设站，宜设置公交枢纽站。 规模限制公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量来确定。 首末站通常由停车坪、候车廊、回车道、生产调度及生活性建筑、简单维修位及绿地组成。 二、公交枢纽站 1、概念公交枢纽站是指公共交通线路之间、公共交通与其它交通方式之间客流转换相对比较集中的场所，通常是指多条公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换成的首末站。 2、规划原则三条以上的公交线路共用的首末站，或者与其它交通方式换乘的首末站应该设成公交枢纽站。 城区中客流较多的地方常有若干公共交通线路通过，这些交通集散点上换乘的乘客多，为满足高峰小时客运负荷的短暂需要，也应该设公交枢纽站，并停备一些车辆。 枢纽站一般布设在干道一侧或者另辟专用场地。 三、公交综合车场 1、概念公交停车场用于公交车辆收车后，提供合理停放车辆空间的必要设施、以及进行低级保养和小修的场地。 保养场用于承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工，材料、燃料的储存、发放、存取等功能。 公交停车场和保养场合并即成综合车场，提供大部分公交车夜间停放场所及营运车辆的维修保养任务及材料、燃料的储备和发放。 综合车场集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。 2、规划原则停车场选择设置在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。 保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车场均较近，应该避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。 综合车场应该尽可能靠近服务车辆的行驶路线。 四、公交修理厂规划修理厂承担公交车辆的大、中修任务。 营运车辆在500辆左右时，应该建具年产200辆次大、中修能力的修理厂一座。 营运车辆在1000辆左右时，应该建具年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。 五、中间站点 1、布设在客流集散点上。 2、中间站点应该布设在离出口道50米以外，大城市应该保证100米。 3、站距一般为中小城市300-500，大城市500-800。 最优站距是由车内时间和车外时间决定共同决定。 第二节公交优先理论概述 一、公交优先的基本概念公交优先是指在意识上、法律政策上、规划管理体制上以及资源分配上优于其它物质或物质的其它方面而先行发展。 确切的含义就是在整个城市交通体系中，牢固树立公共交通优先的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上率先引进竞争机制，做好规划和管理的研究，使得公共交通优于与其它交通方式，从而达到优先发展公共交通的目的。 二、公交优先的主要措施公交优先的主要措施有设置公交专用道、港湾式停靠站规划、公交信号优先、政策优先。 1、设置公交专用道公交专用道是指在特定路段上，通过标志、标线等画出一条或几条车道供公交专用，其它车辆不得随意驶入。 同时公交车还享有在其它车道行驶的权利。 公交专用道适合设置在路段较长、沿途平交路口较少的道路，并且其设置应该配合实施相应的交通管理措施。 公交专用道一般布设在道路资源允许条件下，高峰小时车辆超过40的路段。 2、港湾式停靠站规划设置港湾式停靠站的目的在于保证候车乘客的安全、方便乘客换乘和过街、尽量减少对车辆通行能力的影响、有利于公共汽车安全停靠和驶离。 3、公交优先信号公交优先在技术上包括空间优先和时间优先，空间优先主要体现在设置公交专用道或者公交专用路，而时间优先则主要体现在公交信号优先。 公交信号优先措施有调整信号周期增加公交通行次数使用公交车感应信号设置公交专用信号公交转弯优先信号 4、政策优先政策优先就是政府给于一定的政策支持，保证公交优先发展。 主要有经济支持和管理支持。 三、实施公交优先效益分析公交优先效益分析主要是指对实施公交优先措施前后公交系统及整个交通系统的延误变化对比。 第三节公交运营规划 一、公交流量分配 1、多路径概率分配（logit模型） 2、容量限制分配方法（最短路径法） 二、公交车辆发展规划 1、车辆总数计算规范规定，大城市按照800-1000人/标准车，中小城市按照1200-1500人/标准车计算。 2、行车速度计算行驶速度除去站点停靠延误的速度。 运送速度包含单线延误的速度。 运营速度车辆在线路上的周转速度。 包含了所有的延误。 3、发车间隔确定发车间隔太长不利于乘客等车，太短则不利于运营规划。 一般在2-10分钟之间。 应该综合考虑线路流量和车辆配车数目。 4、配车数计算配车数是按照最大断面流量计算得到的。 专题六停车系统规划第一节停车场规划概述 七、停车场的分类 1、按照停车场所处的位置可以分为路侧停车场和路外停车场，分割界限为道路红线。 2、按照服务对象不同，可以分为公共停车场和非公共停车场。 3、按照所有者和位置可以分为社会停车场、配建停车场和路侧停车场。 这种分类方法最为常用，有益于停车规划和管理。 社会停车场的所有者为社会，所处在位置为路外。 配建停车场的所有者为个人或单位，所处的位置为路外，路侧停车场所处的位置为路侧，即红线以内。 八、停车相关术语 1、停车目的驾乘人员在停放车辆以后的活动目的。 2、累计停车数某停车场或某停车区域在特定时间内的停放车辆数。 3、停车场容量给定停车区域或停车场有效面积上可以停放车辆的最大泊位数。 4、停车周转率单位停车车位在某一间隔时段内停放车辆的次数，为实际停车累计数与车位容量之间的比值。 5、停车指数（饱和率，占有率，利用率）某时间段内实际停车数量与停车容量之比。 反映停车场的使用效率。 九、停车需求预测 1、因素分析法常用的因素有土地利用，汽车保有量，出行水平，交通政策。 2、生成率模型根据土地利用，假设土地性质的停车生成率是不变的。 第二节停车场规划的基本内容 一、社会停车场选址 1、最大程度的满足停车需求。 停车场应该选择在停车供应比较紧张的区域，以有限的停车设施供应最大的停车需求。 2、符合城市规划要求综合考虑规划年土地利用和交通状况。 3、满足停车者的需求主要是停车半径不能过大，一般控制在200m以内，最大不超过500米。 再者保证停车取车便利。 4、不能过大损害道路交通利益停车场不易造成主干道和交叉口的交通组织混乱，出入口应该尽量设置在次干道上，并尽可能的远离交叉口。 同时尽量配合公交站点的布设。 例如，大型枢纽站、客运站之类的，应当尽量使停车场靠近他们。 停车场出口距天桥、地道、桥梁、隧道大于50米，距交叉口80米。 5、因地制宜原则根据不同的地域和土地利用，选择不同的停车供应策略。 主要是指三者之间的比例问题。 推荐策略721。 三、社会停车场规划方法 1、刚性方法这是一种对规划的停车设置的位置，规模，建造形式等基本确定的方法。 适用于建成区停车矛盾比较大且土地利用变化不大的地域，也通常用在近期停车规划和改造中。 2、弹性方法这种方法只确定了某一区域停车设置的规模，尚不确定其具体位置和形式，有待于综合土地开发考虑。 适用于新城区，停车矛盾不大，远期预留规划。 四、配建停车场规划 1、方法根据不同的建筑物类型，指定一定的配建指标。 2、我国建筑物分类住宅，办公用地，交通枢纽，商业建筑，工业建筑，文体公共设施，医疗文教。 3、配建指标配建指标各城市都不一样。 四、路侧停车场规划原则 1、快速路、主干道机动车道上不允许停车 2、道路用地比较进展的道路不允许停车 3、路侧停车场的泊位数可以按照6米计算。 五、停车政策 1、合理的停车供应策略市中心区控制策略，保证一定的配建停车场和路侧停车场，社会停车场主要可以修建立体停车场。 城市边缘区平衡策略，主要考虑停车目的的横向型和纵向性。 新建城区、工业园区等鼓励策略，鼓励新建社会停车场，严格把关配建停车场的建设，适当扩充路侧停车场。 2、加强停车市场管理 3、经济杠杆作用 4、规范停车场标志标线第三节停车场设计 一、停车泊位计算地面停车场每个泊位按照25-30平方米计算，停车楼或停车库按照30-35计算，摩托车2.5-2.7，自行车1.5-1.8。 二、出入口设计 1、泊位数少于50时，可设一个出入口，但须是双车道。 泊位数大于50时，出入口不得少于2个，泊位数大于500时不得少于3个。 2、两个出入口之间应该大于20米。 3、出入口宽度不小于7米。 专题七慢行系统规划城市出行结构图。 A模式Automobile oriented小汽车出行比例大于50%